автореферат диссертации по транспорту, 05.22.19, диссертация на тему:Совершенствование методического обеспечения управления использованием ресурса докеров-механизаторов морского порта

На правах рукописи

Верютниа Виктория Евгеньевна

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ УПРАВЛЕНИЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ РЕСУРСА ДОКЕРОВ-МЕХАНИЗАТОРОВ МОРСКОГО ПОРТА

05.22.19 - Эксплуатация водного транспорта, судовождение

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

2 5 НОЯ 2010

Владивосток 2010

004614077

Работа выполнена в ФГОУ ВПО «Морской государственный университет имени адмирала Г.И. Невельского».

Научный руководитель: доктор технических наук, профессор

Степанец Анатолий Васильевич

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор Степанов Андрей Львович кандидат технических наук, доцент Покидышев Виктор Михайлович

Ведущая организация: Владивостокский филиал ФГУП

"РОСМОРПОРТ" г. Владивосток

Защита состоится " 24 " ноября 2010 г. в 1400 часов на заседании совета по защите докторских и кандидатских диссертаций Д. 223.005.01 при Морском государственном университете им. адм. Г.И. Невельского по адресу: 690059, г. Владивосток, ул. Верхнепортовая, 50а, ауд. 241, тел/факс +7(4232) 414-968.

С диссертацией можно ознакомиться в читальном зале библиотеки УК-1 Морского государственного университета им. адм. Г.И. Невельского.

Автореферат разослан " 22 " октября 2010 г.

Ученый секретарь диссертационного совета

А.Г. Резник

Введение

Актуальность проблемы. Главными задачами развития народного хозяйства на современном этапе следует считать повышение темпов и эффективности развития, интенсивного использования созданного производственного потенциала, совершенствования системы управления и хозяйственного механизма для подъема благосостояния Российского народа. Решение этой проблемы органически связано с оптимизацией работы всех видов транспорта. Эффективность работы морского транспорта во многом зависит от взаимоувязанной работы двух его основных звеньев: флота и портов. Это определяет особую актуальность теоретических и прикладных исследований, направленных на решение проблемы повышения уровня организованности и эффективности функционирования систем управления обработкой транспортных средств в морских портах. На современном этапе особое значение приобретает обеспечение сбалансированности объемов работ и используемых ресурсов порта, эффективное использование имеющихся ресурсов порта для осуществления производственного процесса. В первую очередь это относится к ресурсу докеров-механизаторов, непосредственно осуществляющих перегрузочный процесс в порту.

Основы теории управления создавались выдающимися отечественными учеными: Агангебяном А.Г., Глушковым В.М., Буничем П.Г., Канторовичем J1.B., Новожиловым В.В., и др. Их идеи получили дальнейшее развитие в трудах и по управлению водным транспортом ведущих ученых: Арсеньева С.П., Ананьиной В.З., Бакаева В.Г., Бакаева A.A., Бучина Е.Д., Ветренко Л.Д., Громового Э.П., Гу-ревича Г.Е., Ирхина А.П., Казанцева A.M., Казакова А.П., Краева В.И., Левого В.Д., Панарина П.Я., Пьяных СМ., Савина В.И., Сиротского В.Ф., Союзо-ва A.A., Суколенова А.Е., Фадеева И.П., Фролова A.C. и др., чьи научные разработки составили теоретическую базу для совершенствования хозяйственного механизма предприятий морского транспорта, управления и организации перегрузочного процесса. Большой вклад в решение этих задач внесли труды и практические рекомендации, разработанные учеными и специалистами морского транспорта: Брюмом А.И., Горбатым М.М., Дерябиным Р.В., Дмитриевым Ю.Л., Дубер-штейном A.M., Крушкиным Е.Д., Лазаревым Н.Ф., Луговцом A.A., Магамадовым А.Р., Москаленко А.Д., Поплавским Г.В., Степановым А.Л., Степанцом A.B., Тереховым O.A., Толкуновым B.C., Тюриным В.И., Цахом Н.П. и многих других. В результате совместных усилий ученых и производственников в морских портах созданы и широко использовались: бригадный подряд, организация деятельности в условиях функционирования производственных перегрузочных комплексов, координация работы порта и смежных видов транспорта в транспортных узлах и др.

В то же время накопленные к настоящему времени научные знания по вопросам организации погрузочно-разгрузочных работ в портах требуют своего обобщения и дальнейшего развития. Недостатками являются: неполный перечень задач, отсутствие комплексного подхода к постановке и решению задач, неточность или упрощенность (идеализация) постановки, значительная степень приближенности при решении отдельных задач и ряд других недостатков, которые позволяют выделить совершенствование организации обработки транспортных средств в задачу, имеющую важное народнохозяйственное значение.

В связи с изложенным выше можно сформулировать цели и задачи исследования, поставленные автором при подготовке диссертационной работы.

Объектом исследования является система организации протекания по-грузочно-разгрузочных процессов и управления использованием ресурса докеров-механизаторов в современных условиях функционирования портов.

Исследование относится к области организации погрузочно-разгрузочных работ в морских портах паспорта специальности 05.22.19.

Предметом исследования является комплекс методического обеспечения и его практической реализации при организации погрузочно-разгрузочных работ в части управления использованием ресурса докеров-механизаторов (Д-М).

Цель работы. Целью настоящей диссертации является совершенствование организации и повышение эффективности производственного процесса выполнения погрузочно-разгрузочных работ на основе совершенствования методологии управления использованием ресурса докеров-механизаторов.

Реализация указанной цели связана с решением следующих задач:

- разработка методического подхода для обоснования формы закрепления докеров-механизаторов в порту;

- разработка экономико-математической модели, обеспечивающей оптимизацию потребности в докерах-механизаторах для морского порта;

- разработка эвристических алгоритмов для реализации экономико-математической модели обоснования численности и формирования бригад докеров-механизаторов;

- разработка методических основ эффективного использования ресурса докеров-механизаторов морского порта в оперативном периоде;

- разработка методических основ взаимодействия подразделений порта в процессе управления использованием ресурса докеров-механизаторов.

Методы исследования. Диссертационное исследование базировалось на системном подходе к решению выделенной проблемы. При этом использованы методы науки управления производством: обобщение, сравнение, экспертные оценки, методы системного анализа, математической статистики, прикладной математики, теории алгоритмов и интерактивных процедур, логистики, теории менеджмента и др.

Методологическими основами диссертационного исследования служат труды ведущих специалистов и ученых в области управления морским транспортом, а также отраслевых научно-исследовательских организаций и ВУЗов: Союз-морНИИпроекта, ЦНИИМФа, СПбУВК, ГМА им. С.О. Макарова, МГАВТ, МГУ им. Г.И. Невельского и др. Предпосылкой для проведения исследования послужили Постановления Правительства РФ по вопросам совершенствования и повышения научного уровня функционирования морского флота и его звеньев.

В качестве источников информации использовались труды отечественных и зарубежных ученых, а также законодательные, нормативные и программные документы по вопросам развития транспортной отрасли России. В работе использовались статистические материалы Федерального агентства морского и речного транспорта, департамента транспорта администрации Приморского края, отчетные данные морских портов ДВ бассейна.

Основными результатами исследования являются:

- формирование подходов к совершенствованию методического обеспечения использования ресурса Д-М морского порта для повышения эффективности производственного процесса порта;

- классификация задач управления использованием ресурса докеров-механизаторов морского порта;

- методический подход к обоснованию формы закрепления докеров-механизаторов в порту в виде самостоятельной "трудовой" компании;

- экономико-математическая модель, обеспечивающая оптимизацию потребности порта в докерах-механизаторах;

- эвристические алгоритмы для реализации экономико-математической модели задачи оптимизации ресурса Д-М и последующего формирования оперативных бригад Д-М порта;

- методики решения частных задач управления использованием ресурса ДМ порта.

Достоверность полученных результатов теоретических и экспериментальных исследований обеспечивается корректным использованием принципов построения расчетных моделей; реальностью и представительностью исходных данных; использованием апробированного математического аппарата теории массового обслуживания, эвристических процедур и алгоритмов.

Научная новизна. Работа направлена на решение важной для отрасли научной и практической проблемы в области организации погрузочно-разгрузочных работ в порту путем создания методических основ эффективного использования ресурса Д-М морского порта.

В диссертации впервые разработаны:

- классификация задач управления использованием ресурса докеров-механизаторов морского порта;

- экономико-математическая модель, обеспечивающая оптимизацию потребности порта в докерах-механизаторах;

- эвристические алгоритмы для реализации экономико-математической модели оптимизации потребности порта в ресурсах и эффективного использования ресурса Д-М.

Теоретическая значимость диссертационного исследования заключается в разработке комплексного подхода и методических основ управления использованием ресурса Д-М морского порта. Наиболее существенный вклад соискателя в рамках диссертационного исследования заключается в разработке методических основ обоснования формы закрепления Д-М за первичным подразделением, обоснования оптимальной потребности морского порта в Д-М, совершенствования системы управления использованием ресурса Д-М.

Практическая ценность полученных результатов исследования. Основной научный и практический результат, полученный соискателем, состоит в том, что в его исследованиях решены задачи закрепления Д-М порта за первичным подразделением порта, оптимизации потребности морского порта в Д-М и эффективного использования ресурса Д-М на погрузочно-разгрузочных работах.

Диссертация является законченным научным исследованием, доведенным до практической реализации в морских портах. Результаты исследования ис-

пользуются также в учебном процессе подготовки инженеров по специальности «Организация перевозок и управление на транспорте» и экономистов-менеджеров по специальности «Экономика и управление на предприятии» в МГУ им. адм. Г.И. Невельского.

Апробация работы н публикации. Основные теоретические результаты исследований и их практические положения обсуждались и получили положительную оценку на пяти международных (2009, 2010 гг.), шести всероссийских (2009, 2010 гг.) научно-технических конференциях, 57-й региональной научно-технической конференции творческой молодежи Дальнего Востока «Молодежь-наука-инновации» (Владивосток, МГУ им. Г.И. Невельского, 2009 г.), на семинарах кафедры Управления морским транспортом МГУ им. адм. Г.И. Невельского. В законченном виде диссертация докладывалась на кафедре Управления морским транспортом МГУ им. адм. Г.И. Невельского.

Результаты выполненных исследований по теме опубликованы в 17 научных трудах, в том числе, в двух изданиях, рекомендованных ВАК РФ.

Структура и объем диссертации. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, заключения, библиографического списка использованных источников, включающего 199 наименований, и приложения. Общий объем работы составляет 221 стр. Основной текст изложен на 180 стр. В работе имеется 41 табл., 36 рисунков, из них 19 графиков.

Основное содержание работы

Во введении обосновывается актуальность темы диссертационного исследования, формулируется его цель и задачи, указана научная новизна работы, приведены результаты исследования, его теоретическая и практическая значимость.

В первой главе рассматривается состояние теории практики по исследуемой проблеме. При этом ресурс Д-М рассматривается как составная часть системы организации обработки судов в порту, ее участие в производственном процессе порта. Отмечаются особенности ресурса Д-М как специфической части трудового коллектива порта. Рассмотрены этапы эволюции развития бригадных форм организации труда Д-М и системы управления их использования в морских портах с анализом причин, которые вызвали эти изменения. Эволюция системы управления использованием ресурса Д-М в морских портах привела к созданию новых структурных подразделений - производственных перегрузочных комплексов (ППК1) и отказу от такого структурного подразделения как "грузовой район". В результате анализа автор приходит к выводу, что назрела необходимость возврата к общему резерву ресурса Д-М в порту на новом качественном уровне. В первой главе достаточно полно охарактеризованы имеющиеся механизмы в арсенале системы управления использованием ресурса Д-М: формирование и корректировка "скользящего" графика выхода Д-М по сменам; оплата и стимулирование труда Д-М по различным формам. Автором предложено при корректировке графика выхода трудовых ресурсов проверять, чтобы в период отсутствия судов на работу выходило

1 Под производственным перегрузочным комплексом здесь и далее понимается как структурное подразделение порта в виде причала или группы причалов, так и стивидорная компания, которая, являясь юридически самостоятельной, формирует объемы и условия освоения своих работ через соответствующие службы порта.

количество рабочих, достаточное для обеспечения перегрузки грузов по вариантам "склад - транспортное средство" и "склад - склад". Для этого необходимо:

1. Определить количество технологических линий (Л^,), необходимых для перегрузки ¡-го груза в течение суток (эти технологические линии могут быть сосредоточены в одной из смен или распределены между сменами работы порта), предназначенного для выгрузки из вагонов (погрузки в вагоны):

Ы'^ = &рв1/кнвск_тс1, (1)

где КНВск_„,с, - комплексная норма выработки по варианту "склад - транспортное средство", т/см; 24',,, - количество ¡-го груза, поступающего в порт (или выходящего из порта) в вагонах, т.

2. Определить количество Д-М (Л^ Ск-Та), для обеспечения перегрузки ¡-го рода груза в течение суток по вариантам «склад - транспортное средство»:

^р.ск-тЫ ~ * Hp.CK-m.ci, (2)

где Hp.cK-m.ci - численность рабочих в одной технологической линии по вариантам «склад - транспортное средство», чел.

3. Определить общую потребность в Д-М для перегрузки в течение суток грузов, перерабатываемых по вариантам «склад - транспортное средство»:

^р.ск -ТС — ^ N р ек- тс) . (3)

4. Полученное значение потребности в Д-М для выполнения работ по вариантам «склад - транспортное средство» необходимо сравнить с плановым выходом Д-М в течение суток, в которые производится уменьшение выхода рабочих:

0< ^"„-N^<0, (4)

где Л17',, - фактическое количество докеров-механизаторов, которые должны выйти для производства работ по графику в течение суток, чел.

Если полученная разность меньше нуля, то рабочих недостаточно, и одну из смен трудового коллектива необходимо вернуть в прежнюю позицию графика.

В завершение первой главы разработана классификация, по которой в общем случае все процедуры по управлению использованием докеров-механизаторов можно разделить на группы с разбивкой по функциям процесса управления и по периодам управления - основные; сопутствующие; предшествующие. Классификация представлена в табл.1. Основные процедуры выделены жирным шрифтом и, как правило, они требуют специального методического обеспечения. Группа предшествующих процедур выделена жирным курсивом. Их назначение - подготовить условия для выполнения основных процедур. Остальные процедуры являются сопутствующими. По своей сути они являются рутинными и основаны на знании (выполнении) соответствующих инструкций и опыте работы управленческого персонала.

Во второй главе рассмотрен комплекс вопросов по обоснованию создания в морских портах "трудовых" компаний для закрепления за ними ресурса Д-М. Как показал проведенный анализ, закрепление Д-М в виде сквозных укрупненных комплексных бригад (СУКБ) за конкретными ППК на современном этапе функционирования портов не обеспечивает возможности эффективного использования ресурса Д-М. Для восстановления возможности эффективного использования ре-

сурса Д-М предлагается вывести их из состава ППК и закрепить в виде объединенного резерва за "трудовыми" компаниями. Эта задача и является целью второй главы. В качестве методологической базы предложено использовать аппарат теории массового обслуживания (ТМО).

Таблица 1

Структура процедур по управлению использованием ресурса докеров-механизаторов

^"\Функции Период Планирование Организация Учет, контроль, анализ Регулирование Мотивация

Перспективный Определение потребности в Д-М Мероприятия по обеспечению потребности в Д-М Анализ использования Д-М в предыдущем периоде Корректировка мероприятий по обеспечению потребности в Д-М Разработка и организация использования системы оплаты и стимулирования труда Д-М

Текущий Уточнение потребности в Д-М Учет фактического наличия и использования Д-М Корректировка мероприятий по повышению квалификации Д-М Корректировка системы оплаты и стимулирования труда Д-М

Календарный Разработка графика выхода Д-М по сменам Распределение Д-М по сменам

Оперативный Месяц Планирование поступления и обработки судов Исполнение мероприятий по обеспечению потребности в Д-М и повышению их квалификации Учет и анализ использования Д-М Корректировка потребности в Д-М Начисление заработной платы Д-М

Декада Разработка планов обработки транспортных средств Подготовка предложений по корректировке графиков выхода трудовых ресурсов Сравнение графика выхода Д-М с графиком подхода судов и вагонов Корректировка графика выхода Д-М Накопление отчетных документов по оплате труда

Сутки Распределение общего контингента Д-М по объектам работ Формирование заявок на выделение Д-М для производства ПРР Накопление данных по использованию выделенных Д-М для выполнения ПРР Корректировка заявок на выделение Д-М для производства ПРР

Смена Закрепление Д-М за технологическими липкими Формирование бригад Д-М и расстановка их по объектам работ Учет труда Д-М по сменам Корректировка расстановки Д-М по объектам работ и бригадам Подготовка данных для начисления заработной платы

Априори предполагается, что производственные процессы на транспорте (в том числе, внутрипроизводственные) в наибольшей степени соответствуют вероятностным процессам, которые рассматриваются в разделах ТМО, описывающих поведение систем массового обслуживания (СМО). В соответствии с характером функционирования систему обработки транспортных средств в порту можно представить как систему, в которую поступают потоки заявок судов и вагонов. С помощью соответствующих подразделений эти заявки обслуживаются, а затем покидают систему. Если же подразделения заняты, то заявки ожидают обслуживания. Общим и достаточным описанием таких случайных потоков является закон распределения интервалов времени между поступлением заявок. Потоки, обладающие свойствами стационарности, ординарности и отсутствия последействия распределяются по закону Пуассона:

(АГ>* и Тх,п,

Л(')= Ю* ' (5) А = ^ . (6)

1-1

где Рк(1) - вероятность того, что в порт поступило ровно К судов (вагонов) в течение времени (; I - среднее число судов, поступающих в порт в единицу времени (например, за сутки); е - основание натурального логарифма; К - переменные значения случайной величины (количество судов или вагонов); X, - количество заявок, поступивших в единицу времени; и, - частота признака случайной величины (количество единиц времени в рассматриваемом периоде с одинаковым значением признака^).

На основе анализа поступления судов в течение года в один из крупных дальневосточных портов были получены данные (см. табл. 2).

Таблица 2

Распределение поступления потока судов в порт

X, 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Суд/сут.

т, 5 18 35 58 69 66 50 32 17 10 5 Сут.

В табл. 2 X; - количество судов, поступивших в порт за сутки; т; - количество суток, за которое поступило число судов, равное : А ~ХС = 4,7 суд/сут.

Для проверки статистической гипотезы о соответствии потока судов и вагонов простейшему потоку использовался критерий Пирсона, наблюдаемое значение которого определяется по формуле:

^ _*,(т,-пРх,)г 1 (7)

пРх,

где К - число разрядов группировки статистических данных; п - общее количество испытаний (продолжительность исследуемого периода); Р„■ - вероятность того, что за один час поступит X, судов.

Результаты расчет величины критерия Пирсона произведен в табл. 3. Полученная величина критерия Пирсона при числе степеней свободы, равном 11, соответствует вероятности, равной 0,94, что подтверждает возможность использования выбранной гипотезы.

Дополнительно была произведена проверка закона распределения времени обслуживания судов. Статистические данные подтверждают гипотезу, что эта величина распределяется по экспоненциальному закону.

В результате произведенного анализа можно сделать следующие выводы:

- поток судов и вагонов в порт нельзя рассматривать в качестве равномерно распределенных;

- для определения характеристик потока судов и вагонов в порт на этапе текущего планирования можно использовать аппарат ТМО.

Таблица 3

Результаты расчета критерия Пирсона для распределения поступления потока судов в порт

х, т, Л/ пРх, пРх,

0 5 0,009 3,28 +1,72 0,90

1 18 0,042 15,33 +2,67 0,46

2 35 0,100 36,50 -1,5 0,06

11 0 0,005 1,82 -1,82 1,820

12 0 0,003 1,10 -1,1 1,1

365 0,98 363 2 4,599

Существенной особенностью морского порта как системы массового обслуживания является тот факт, что в качестве канала обслуживания может рассматриваться любой ресурс порта, который может ограничивать количество одновременно обслуживаемых заявок. К ним могут быть отнесены: установленное количество одновременно обрабатываемых судов; количество бригад ДМ, которые могут одновременно участвовать в обработке судов и др. Можно сформулировать математическую постановку рассматриваемой нами задачи следующим образом. В каждом варианте мы будем иметь СМО, имеющую количество т обслуживающих приборов, под которыми мы подразумеваем СУКБ Д-М. В указанную систему (т. е. порт) поступает поток требований в виде морских судов. Если в момент прихода судна имеется хотя бы одна свободная СУКБ Д-М, то судно начинают немедленно обрабатывать. Если все СУКБ заняты, то вновь прибывшее судно становится в очередь и начинает обрабатываться только тогда, когда освободится одна из СУКБ. В конечном счете, необходимо ответить на следующий вопрос: какой из двух вариантов при прочих равных условиях (максимальном количестве бригад и равномерной занятости причалов) следует признать оптимальным с точки зрения минимизации потерь времени на ожидание погрузочно-разгрузочных операций: 1) закрепить бригады Д-М за конкретными ППК порта; 2) сосредоточить все трудовые ресурсы участка порта в общей "трудовой" компании.

В качестве материальной базы для сравнения выбрана группа из трех стивидорных компаний Владивостокского морского порта: ЗАО: "УПЭК-7", "ТЭТ" и "УНЭКО", т. к. они перерабатывают сходную номенклатуру грузов, используют сходную технологию и территориально расположены рядом. В диссертации приведена краткая характеристика порта и стивидорных компаний, подтверждающая соответствие выбора поставленным условиям (см. рис. 1).

Для проведения сравнительных расчетов по известным формулам необходимо определить следующие параметры: вероятность того, что количество требований в системе равно 0, (при условии, что р < т, где т - число обслуживающих приборов) Р0; средняя длительность ожидания требованием начала обслуживания а;

вероятность того, что в системе будут заняты все обслуживающие устройства

(т. е. все СУКБ докеров-механизаторов) я; потеря времени требованиями (т. е. судами), пришедшими в систему обслуживания, в течение некоторого промежутка времени Т на ожидание 77; среднее число требований, находящихся в очереди я/,.

Общий судопоток

Л

УПЭК-7

т=2

I

ТЭТ

УНЭКО

ППК ППК 1 1 1 ППК 1 ППК ППК I I I

5 1 6 1 7 1 8 9 1 10 12 1 13 1 14 1 15

т=1

т=2

Стивидорные компании

ТПК (причалы)

т=5

Рис. 1. Распределение потока судов между стивидориьши компаниями и ТПК порта.

В ходе расчетов отдельно определены показатели для вариантов: когда трудовые ресурсы порта сосредоточены в "трудовой" компании (т = 5); когда каждая из стивидорных компаний порта обладает собственным контингентом Д-М, численность которого равна количеству СУКБ (ППК), закрепленных за каждой стивидорной компанией. Используя полученные результаты можно сопоставить простои судов в ожидании обработки при двух рассматриваемых вариантах организации труда Д-М в порту. Среднюю продолжительность простоев а' для второго варианта организации трудовых ресурсов в порту, определим по формуле:

д,= 2 ауРу+атРт> Р

где ау и ат - средняя продолжительность простоев соответственно для комплексов «УНЭКО»/«УПЭК-7» и «ТЭТ», ру и рт~ коэффициенты занятости причалов комплексов «УНЭКО»/«УПЭК-7» и «ТЭТ», р = 2 ру + рт- коэффициент занятости позиций норматива перегрузочных комплексов по участку порта. Результаты представлены на рис. 2.

Как видно из рис. 2, при любых значениях коэффициента занятости порта простои судов для "трудовой" компании будут значительно меньше, чем, если бы канздая из трех стивидорных компаний порта имела собственные трудовые ресурсы. Этот вывод является обобщающим для любых вариантов со-

11

четания Д-М в "трудовой" компании или в стивидорных компаниях. В этой связи возникает вопрос: можно ли сократить количество Д-М в "трудовой" компании, чтобы продолжительность простоя судов в ожидании обработки не превышала аналогичные показатели для случая, когда Д-М закреплены за ППК? Для этого определим продолжительность простоев судов при количестве СУКБ в "трудовой" компании меньшем 5. Результаты приведены на рис. 3, из которого видно, что четыре СУКБ Д-М "трудовой" компании при одном и том же объеме работ заменяют пять СУКБ, если они закреплены за каждым ППК.

&• 1.2

О.б 0,9 1.2 1,5 1.3 2,1 2.4 2,7 Коэффициент занятости позиций НПК

Рис. 2. Простои судов в ожидании обработки при двух вариантах организации закрепления трудовых ресурсов в порту.

0,3 0,6 0,9 1,2 1.5 1,8 2,1 2,4 2,7 3 3,3 3.6 3,9 4,2 4.5 Коэффициент занятости позиций НПК

Рис. 3. Средняя длительность ожидания начала обслуживания при сокращении количества бригад в "трудовой" компании.

В третьей главе изложены методические основы оптимизации потребности порта в Д-М. Проведенный в диссертации анализ методик определения потребности в Д-М показал, что они не обеспечивают получение оптимального результата. В общем случае необходимо обеспечить оптимизационный подход к обоснованию потребности в Д-М.

Концептуально-логическое исследование взаимосвязи потребности порта в ресурсах, нормативов обработки судов и вагонов с параметрами результатов обработки транспортных средств и показателями организации прохождения грузопотоков через порт, проведенное в диссертации, показало, что все они находятся в функциональной связи, т. е. методически задачи обоснования величины нормативов обработки судов, потребности в переменных ресурсах порта и обоснования величины коэффициента перевалки груза должны решаться одновременно:

Опт {МвЩ/8птл/Ктр}=ЦРя,Щ Ил, (всп, 0 Т,„ 5фКпер), (9)

где Мв - валовая норма обработки судов; А'/ — количество одновременно обрабатываемых судов; 5„ - приведенные затраты порта по обработке судов; /V., - количество используемых технологических линий; К„ер - коэффициент перевалки; Р„ — производительность технологической линии; 1всп - время выполнения вспомогательных операций, не включенных в валовую норму; ()с - загрузка расчетного судна, £? - расчетный грузооборот; Т„ - расчетный период;, 5ЯЦ - затраты по содержанию технологической линии; 5'^,- затраты по содержанию в порту флота (как за период обработки, так и за время ожидания обработки).

Возобновляемые ресурсы порта влияют на затраты по содержанию технологической линии и по порту в целом через количество используемых технологических линий. Жирным шрифтом выделены переменные варьируемые величины. При этом основные переменные величины являются одновременно оптимизируемыми. Приведенная взаимосвязь положена в основу разработанной в диссертации обобщенной экономико-математической модели комплексной оптимизации ресурсов порта, нормативов обработки судов и показателен организации прохождения грузопотоков через порт, которая в силу ограниченного объема автореферата не приводится. Модель содержит целевую функцию, минимизирующую совокупность приведенных затрат по флоту, по вагонам, по автотранспорту за время нахождения их в порту, по оборотным средствам заключенным в грузах; по порту за содержание Д-М, за дополнительное оборудование; ограничения по: количеству одновременно обрабатываемых судов, потребности в ресурсах, концентрации технологических линий, количеству груза, перегруженного через склад и по прямому варианту, количеству ППК и причалов, целочисленное™ и неотрицательности переменных. Анализ экономико-математической модели и ограничений показал, что поиск оптимального решения представляет определенные трудности, так как целевая функция предусматривает оптимизацию трех взаимозависимых переменных при наличии их дискретной взаимосвязи с составляющими целевой функции с целочисленными ограничениями. Эти трудности не позволяют применить известные аналитические методы. Предложено применить для решения задачи эвристический метод, основанный на разработке алгоритмов с использованием «функций предпочтения». Обобщенный алгоритм представлен в виде блок-схемы, приведенной на рис. 4.

Рис. 4. Обобщенная блок-схема оптимизации ресурсов порта.

При описании алгоритма в блок-схеме и в комментариях использованы следующие обозначения: N - число одновременно обрабатываемых ТПК; Л', - расчетная концентрация технологических линий при обработке судов на ТПК; Ктр - расчетный коэффициент перевалки для грузов; Кпр - расчетное число причалов (ТПК); Прк - признак (условная величина) для попарного сравнения при оптимизации Ктр ; р -номер текущего значения типа ресурсов на судовых работах ( р = I, 2, 3, ...В); пср -средняя потребность в ресурсах /?-го типа для выполнения судовых работ; п - номер текущего значения типа ресурсов, для выполнения внутрипортовых и вагонных работ (« =], 2, 3, ...ЛО; А"„ - потребность в ресурсах «-го типа для выполнения вагонных работ; 1?т-эп ~ расходы на топливо и электроэнергию по ресурсам п-го типа для выполнения вагонных работ; Кт-э» ~ расходы на топливо и электроэнергию по ресурсам п-го типа для выполнения судовых работ; Ят-эп - расходы на топливо и электроэнергию по ресурсам и-го типа; КМ - расходы на малоценный инвентарь и материалы; Нв - потребность в трудовых ресурсах на вагонных работах; Л'""1, - максимально возможная концентрация технологических линий; Л'/1" - оптимальная

концентрация технологических линий; Мгр - чистая интенсивность обработки судов; - время выполнения грузовых операций при обработке одного судна; Тгр -время выполнения грузовых операций при обработке всех судов; Тоб1, — время обработки всех судов; Му - укрупненная интенсивность обработки судна; Ис - потребность в трудовых ресурсах для обработки судов; а - расчетная относительная занятость причалов; i - номер текущего типа ресурса, участвующих в об работке судов (7 = /, 2, 3, . . . I); Ifj - потребность в ресурсах i-ro типа для выполнения судовых работ; Пр -признак (условная величина) для попарного сравнения вариантов при оптимизации потребности в причалах (ТПК);у- номер текущего типа ресурса, приходящегося на один причал (j = /, 2, 3,..., J); Л"', - потребность в ресурсах j-го типа для выполнения судовых работ; - потребность в ресурсах j-го типа по порту в целом; - ограничение по ресурсам у'-го типа по порту в целом; S, - затраты по ресурсам j-го типа; Nox - среднее количество судов, находящихся в очереди под обработку; Тож - время простоев судов в ожидании обработки; Т„ - валовое время обработки судов; Бф - затраты по флоту за время его обработки в порту; Яжв - затраты на освещение территории; - оборотные средства, заключенные в грузах; SN„„ - затраты порта по текущему варианту числа причалов; S^ - затраты порта по текущему варианту концентрации технологических линий; у - номер текущего значения Kiep', SK - затраты, характеризующие значение Кпер; ТПК- технологический перегрузочный комплекс; НПК-норматив перегрузочных комплексов.

Последовательность операций в алгоритме достаточно легко прослеживается по обозначениям в алгоритме. Дополнительного пояснения требуют следующие операции: Операции 19-21. Формирование целочисленного значения количества TJ1 для его максимального значения Л™"*, для выполнения расчетов по определению потребности в ресурсах при обработке судов. Операции 25, 35, 35а. Формирование значения признака Пр (условная величина) для обеспечения попарного сравнения результатов при оптимизации НПК. Операция 36. Попарное сравнение приведенных затрат по соседним вариантам значения количества одновременно обрабатываемых судов. Условием оптимальности является: если SNnp-SN„p_i >0,

то Nl:p - 1 = opt.

Следовательно, перебор значений количества одновременно обрабатываемых судов производится до выполнения условия операции 36. При этом оптимальным вариантом является предпоследний. Операция 40. Сравнение максимального значения концентрации технологических линий с 1 (для случая, когда максимальное значение концентрации TJI равно 1).

Основные параметры определяются по известным формулам и не требуют дополнительного пояснения. Пояснения требуются для расчета следующих параметров. Определение среднего числа заявок (судов), простаивающих в ожидании обслуживания, по известной формуле из аппарата ТМО:

N„ =

y'iL а"

(10)

(N-l)l(N-a)2

где N - количество каналов обслуживания; К — переменная величина, принимающая значения от 0 до ТУ; а - относительная занятость канала обслуживания, которая определяется по формуле:

« = (П)

где Тобр - время обработки судов, сут; Т6]- бюджет времени одной позиции норматива одновременной обработки судов, сут.

Время обработки судов определяется по формуле:

т = у_£<_ =_Е в,_. (12-)

^ ^ Мв, Ытл КНВ , (1 - кс, )псм '

где 1а , - валовая интенсивность обработки судна; КНВ - комплексная норма выработки; ^„-коэффициент снижения производительности ТЛ [3]; псм- число смен работы порта.

Бюджет времени позиции норматива одновременной обработки судов:

Тб] = 365 (13)

где Л^—число одновременно обрабатываемых судов, равное [а + /]. Функция [а+/] называется «антье от (а+1)» - наибольшее целое число, непревосходящее (а + 1).

После замены величин получаем выражение для нахождения а: а___

365 Nтл КНВ , (1 - ксн )псм [а + 1] (и)

Используя свойство «антье», преобразовав выражение для а в двойное неравенство, с помощью метода интервалов находим границы изменения значения а. Получив диапазон, находим конкретные значения а, удовлетворяющие решению неравенства, решив квадратное уравнение, где ключевым фактором является определение дискриминанта. В результате получено выражение, с помощью которого находим значения Ц, варьируя числом технологических линий (М-^ =1^5):

■ 1 ±

1 + 4

365 Ы„КНВ ~

(15)

Получив значения аиЛ| можно определить среднее число заявок (судов), простаивающих в ожидании обслуживания, общее время ожидания заявками (судами) обслуживания, стояночное время судов в порту. Затем требуется определить параметры обработки судов (Г0ф, Тап), затраты на содержание Д-М - затраты по порту (5п), флоту {Бф) и суммарные затраты для базового и предлагаемого вариантов (5), экономический эффект и экономию эксплуатационных расходов от внедрения мероприятий. Перечисленные параметры определяются по известным формулам. Минимальное значение суммарных приведенных затрат будет соответствовать оптимальному сочетанию числа технологических линий на обработке судна (которые определяют численность Д-М).

Используя предложенную методику, в диссертации проведены оптимизационные расчеты для группы стивидорных компаний Владивостокского морского торгового порта (ЗАО «УПЭК», ЗАО «ТЭТ», ЗАО «УНЭКО"). По результатам деятельности ЗАО «ТЭТ», ЗАО «УПЭК», ЗАО «УНЭКО» за 2008-2009 гг. численность Д-М составляла приблизительно 600 человек, т. е. сочетание Л'/у/ = 3 при Л/ = 5. Расчетные показатели для такого сочетания и численности Д-М 600 чел. являются базовым вариантом. Результаты расчетов приведены на рис. 5.

Из графика видно, что оптимальное сочетание при котором суммарные затраты по порту и по флоту минимальные - М-гл = 5 при А/= 2. Полученный результат является теоретическим и на практике реализовать его сложно, ввиду различных условий перегрузки разных родов грузов. Полученный результат дает возможность варьирования численностью Д-М в рамках полученных оптимальных 10 ТЛ. Получаем, что оптимальным сочетанием, при котором суммарные затраты по порту и по флоту - минимальные, помимо полученного теоретического результата Л'уу/ = 5 при = 2, является сочетание Ытл = 3,3 и А'у = 3, при этом численность Д-М сокращается на 122 чел. Экономический эффект составляет 72 688 000 руб., а экономия эксплуатационных расходов - 45 660 000 руб.

В четвертой главе рассмотрены результаты исследования по разработке комплекса методического обеспечения функционирования «трудовой» компании.

S, тыс.ру6. 1200000

1000000

800000

600000

400000

200000

0

953624

840224 \ \ 551912 610096

sjmi 349200

\гжг 264368 290320

113400 J-1- 172080 —1- 231480 -1- 261392 -1- 260896 -1-

>-S ►-Sri >-S<t>

N.0%)

5(1) 5(2) 5(3) 5(4) 5(5)

Рис. 5. График оптимальных значений для соответствующего N-гл и Nj.

Центральной задачей в составе основных задач оперативного управления является "план распределения и перераспределения Д-М".

При этом в портах могут действовать две схемы управления использованием докеров-механизаторов: 1. Д-М закреплены за ППК; 2. Д-М находятся в «трудовой» компании, которая выделяет Д-М по заявкам ППК.

В диссертации разработаны принципиальные схемы выработки управленческого решения для использования ресурса Д-М при разных формах закрепления Д-М. Основой этих схем является посылка, что планируя выполнение работ, руководство ППК оперирует тем количеством трудовых ресурсов, которые или закреплены за ППК или выделены для ППК на соответствующую смену. Порядок выделения ресурсов определяется сложившейся в порту ситуацией и может соответствовать одной из трёх стратегий, принятой в зависимости от установленной очерёдности обработки судов и вагонов (см. рис.6):

1. Ресурсы ППК выделяются в первую очередь на судовые работы (приоритет судам). Остаток ресурсов выделяется

Рис. 6 Блок-схема алгоритма распределения Д-М.

на вагонные работы;

2. Ресурсы ППК выделяются в первую очередь на вагонные работы (приоритет вагонам). Остаток ресурсов выделяется на судовые работы;

3. Ресурсы ППК распределяются между судовыми и вагонными работами таким образом, чтобы процент выполнения интенсивности грузовых работ был одинаковый и по грузовых судам и по и по вагонам (стратегия «равных потерь»), В диссертации разработана методика определения численности Д-М, выделяемых на разные варианты работ.

Важным моментом процесса управления использованием ресурса Д-М является процедура формирования технологической линии. В диссертации предложен следующий подход к формированию ТЛ: на обработку первоочередного судна или на обработку наибольшего трюма направляется бригада, которая имеет лучшие относительные показатели при переработке соответствующих грузов, т. е. с наибольшим значением показателя ЛРр :

АР^Рр-Рр, (16)

где Рр - средний процент выполнения КНВ /3-й бригадой по грузам, планируемым

к переработке на первоочередном судне; Рр - средний процент выполнения КНВ

/3-й бригадой по грузам, планируемым к перегрузке в данную смену на транспортных средствах по всему ППК (участку порта).

Центральное место в четвертой главе занимает решение задачи организации формирования оперативных бригад «трудовой» компании. Для формирования ОКБ нужно знать требуемое количество Д-М в бригаде и структуру бригады. По мнению автора, на современном этапе указания класса Д-М часто будет недостаточно. Официальные классы Д-М следует дополнить подклассами, показывающими специализацию каждого Д-М на управление соответствующим видом ПТО. Возможность повторения одного и того же Д-М в разных бригадах (при автоматизированном формировании бригады) будет исключена, если ввести условный признак занятости Д-М на работах (<р = 0 или 1 - Булевы переменные). Только одной из работ будет присвоен признак равный единице, т. е.:

<р.={0;1}\ ПК <р : = { ПК ;0 } ; ^ =у, (17)

} 3

где у - вид работ для использования подкласса Д-М; - признак использования подкласса Д-М для выполнения работ; ПК - номер подкласса Д-М по управлению ПТО.

Другим требованием для назначения Д-М на работу является требование равного права каждого Д-М на участие в ПРР. Это означает, что все Д-М должны одинаково чередовать выходы на работу и простои, т. е. при назначении Д-М на работы должна формироваться очередь из Д-М одинаковой квалификации. Необходимо также учесть, на некоторых Д-М (особенно на бригадиров и Д-М высокой квалификации) могут поступать от ППК персональные заявки. Классы и подклассы Д-М определяют структуру базы данных по составу Д-М «трудовой» компании. В диссертации разработана структура базы данных по Д-М и сформулированы особенности ее использования. Содержательная постановка задачи формирования бригад Д-М по заявкам ППК (или стивидорных компаний) будет вы-

глядеть следующим образом. ППК подают заявки на выделение бригад Д-М. Могут быть заявлены КБ (для работы одной технологической линии) или УКБ (для всего объема работ на ППК в текущую смену), с указанием количества технологических линий. Заявка должна содержать структуру каждой технологической линии и класс квалификации Д-М для каждого звена. В заявке могут быть указаны персональные запросы на бригадиров (звеньевых) или конкретных Д-М для обслуживания определенных перегрузочных машин. При формировании бригад следует учесть приоритетность выполнения высококвалифицированных работ, как для грузов, так и для Д-М, а также социальный аспект по участию рабочих в ПРР. Следует также учесть, что бригадиры УКБ являются освобожденными от непосредственного участия в ПРР, а бригадиры КБ принимают непосредственное участие в ПРР. Приоритетность выполнения высококвалифицированных работ для грузов может быть учтена через показатель выполнения норм выработки (НВ). Для этого заявки на технологические линии нужно упорядочить по убыванию НВ перерабатываемых грузов:

НВ, > НВ2 > НВ3 >... > Н„à (18)

Рис. 7. Блок-схема алгоритма формирования оперативных бригад.

Приоритетность выполнения высококвалифицированных работ для Д-М учитывается через установленные классы (подклассы) Д-М. Поэтому перебор Д-М нужно производить, начиная с высшего класса квалификации до низшего класса квалификации. Социальный аспект по участию рабочих в ПРР следует учесть через ротацию участия Д-М в ПРР. Процедуру подбора бригад ДМ предложено формализовать в виде эвристического метода, основанного на разработке расчетных алгоритмов с использованием многоуровневых функций предпочтения. Разработанный эвристический алгоритм приведен на рис.7. Последовательность операций легко прослеживается на блок-схеме.

Блок-схема алгоритма может быть использована для разработки программного обеспечения автоматизации процедуры формирования оперативных бригад Д-М по заявкам ППК. Завершает четвертую главу комплекс задач по методическому обеспечению деятельности "трудовой" компании: определение показа-

телей использования трудовых ресурсов; формирование производственно-финансовых показателей работы «трудовой» компании; определение тарифной ставки оплаты труда Д-М и ставки за использование трудовых ресурсов.

Рис. 7. Блок-схема алгоритма формирования оперативных бригад (окончание).

В качестве показателей использования трудовых ресурсов следует ввести следующие:

- сравнительная оценка использования трудовых ресурсов за каждую смену и за сутки в целом, включая: фактическое наличие трудовых ресурсов, потребность в трудовых ресурсах, выделено трудовых ресурсов, остаток трудовых ресурсов, фактический бюджет времени Д-М, бюджет времени невостребованных Д-М;

- внутрисменные простои Д-М на ППК, включая: количество выделенных Д-М на ППК; их бюджет времени формирования оперативной бригады нахождения на ППК; количество Д-М, которые освободились раньше; время, в течение которого они не использовались; бюджет времени простоя Д-М, которые освободились раньше;

- коэффициент использования докеров-механизаторов; коэффициенты внут-рисменных простоев Д-М; общий коэффициент использования Д-М.

В числе производственно-финансовых показателей работы "трудовой" компании указываются: тарифные ставки оплаты труда Д-М (план и факт); доходы и расходы "трудовой" компании (план и факт); доходы и расходы «трудовой» компании (план и факт); прибыль «трудовой» компании (план и факт). Доходы «трудовой» компании формируются из плат ППК за использование трудовых ресурсов. При этом ППК оплачивают все время нахождения Д-М на ППК, включая время внутрисменных простоев. В диссертации разработаны основы методик определения: доходов, расходов, тарифных ставок оплаты труда Д-М и тарифных ставок за использование Д-М.

Заключение

Итогом являются следующие основные результаты:

1. Классификация задач по управлению использованием ресурса Д-М.

2. Доработка методики формирования графика выхода Д-М по сменам в части проверки возможности обработки вагонов.

3. Проверка возможности использования аппарата ТМО для решения эксплуатационных задач управления портом.

4. Методический подход к оценке вариантов закрепления Д-М за первичным подразделением. Доказана эффективность закрепления Д-М за "трудовой" компанией.

5. Взаимосвязь между нормативами обработки судов, показателями организации перегрузочного процесса в порту и ресурсами порта.

6. Экономико-математическая модель задачи комплексной оптимизации потребных ресурсов порта, ее анализ и выбор метода решения.

7. Эвристический алгоритм решения задачи комплексной оптимизации потребных ресурсов порта.

8. Методика обоснования границ перебора вариантов по числу обрабатываемых судов на основе свойств функции "антье".

9. Методические основы выполнения расчетов для оптимизации потребности порта в ресурсе Д-М.

10. Проверка предложенного методического подхода на конкретном примере для Владивостокского морского торгового порта.

11. Концептуальные подходы в виде организационных алгоритмов к выработке управленческих решений при распределении Д-М между объектами работ.

12. Методология формирования оперативных бригад Д-М "трудовой" компании по заявкам пользователей. В качестве метода решения разработан эвристический алгоритм, основанный на использовании функций предпочтения.

13. Комплекс методических рекомендаций для успешного функционирования "трудовых" компаний.

Список трудов автора,

отражающих основное содержание диссертации

Публикации в изданиях перечня ВАК

1. Верютина В.Е. Повышение эффективности управления использованием докеров-механизаторов морских портов в условиях функционирования производственных перегрузочных комплексов. [Текст] / В.Е. Верютина // Эксплуатация морского транспорта. -СПб, №2, 2010-С. 14-19

2. Верютина В.Е. Методические основы организации формирования оперативных бригад «Трудовой компании». [Текст] / В.Е. Верютина // Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока. - Новосибирск, № 1, 2010. - С. 7-10

Прочие публикации

3. Верютина В.Е. Повышение эффективности управления использованием докеров-механизаторов морских портов. [Текст] / A.B. Степанец, В.Е. Верютина // Материалы восьмой международной НПК «Проблемы транспорта Дальнего Востока» (30 сентября - 1 октября 2009г.). - Владивосток, ДВО PAT. 2009. - С. 43-44.

4. Верютина В.Е. Основные принципы оперативного управления использованием докеров-механизаторов морских портов. [Текст] / A.B. Степанец, В.Е. Верютина // Проблемы транспорта Дальнего Востока: Пленарные доклады восьмой международной НПК. - Владивосток, ДВО PAT, 2009. - С. 110-113.

5. Верютина В.Е. Оперативное управление использованием докеров-механизаторов морских портов. [Текст] / В.Е. Верютина // Материалы международной (заочной) НПК «Экономика, социология, философия, право: пути созидания и развития» (21 декабря 2009 г.). -Ч.1.- Саратов: ООО Издательство «КУБиК», 2009. -С. 134-137

6. Верютина В.Е. Оценка возможности применения аппарата ТМО для описания процессов обработки транспортных средств в порту. [Текст] / И.А.Степанец, В.Е. Верютина // Материалы международной (заочной) НПК «Экономика, социология, философия, право: пути созидания и развития» (21 декабря 2009 г.). 4.1. - Саратов: ООО Издательство «КУБиК», 2009. - С. 137-142

7. Верютина В.Е. Основные принципы формирования оперативных бригад «Трудовой компании». [Текст] / В.Е. Верютина // Сборник докладов 57-й региональной НТК творческой молодежи Дальнего Востока "Молодежь - наука - инновации", посвященной 200-летию транспортного образования в России. - Владивосток, МГУ им. Г.И. Невельского, 2009. - Т. 1. - С. 223-225

8. Верютина В.Е. Применение аппарата теории массового обслуживания для обоснования формы организации использования докеров - механизаторов морского порта. [Текст] / A.A. Фунтусов, В.Е. Верютина // Материалы международной (заочной) НПК «Проблемы развития современного общества: экономика, социология, философия, право: пути созидания и развития» (22 марта 2010 г.). 4.1. - Саратов: ООО Издательство «КУБиК», 2010.-С. 170-177

9. Верютина В.Е. Методические основы формирования финансовых показателей работы «трудовой» компании. [Текст] / В.Е. Верютина // Труды Всероссийской НПК «Научно-технические проблемы транспорта, промышленности и образования» (21 -23 апреля 2010г.). - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2010. -Т.4. - С. 293-298

10. Верютина В.Е. Совершенствование организации управления использованием докеров-механизаторов морского порта. [Текст] / В.Е. Верютина // Материалы межвузовской НПК студентов и аспирантов «Современные тенденции и перспективы развития водного транспорта России» (12-13 мая 2010). - СПб, 2010. - С. 269-274

П.Верютина В.Е. Проблемы управления использованием труда докеров-механизаторов морского порта. [Текст] / В.Е. Верютина // Материалы V Всероссийской НПК «Инновации в экономике» (19 мая 2010). - Томск, 2010. - С. 17-19

12. Верютина В.Е. Комплексный подход к оптимизации эксплуатационных параметров морского торгового порта. [Текст] / В.Е. Верютина // Актуальные проблемы экономики и управления на транспорте: Сб. мат-ов восьмой всероссийской НПК (21 мая 2010) - Владивосток: Морской гос. ун-т. 2010. - С.3-6

13. Верютина В.Е. Особенности морского торгового порта как системы массового обслуживания. [Текст] / И.А.Степанец, В.Е. Верютина // Актуальные проблемы экономики и управления на транспорте: Сб. мат-ов восьмой всероссийской НПК (21 мая 2010) - Владивосток: Морской гос. ун-т. 2010. - С. 34-37

14. Верютина В.Е. К вопросу определения численности докеров-механизаторов морского порта. [Текст] / А.В.Степанец, Л.В.Терентьева, В.Е. Верютина // Материалы международной (заочной) НПК «Модернизация и перспективы развития современного общества (экономический, социальный, философский, правовой аспекты)» (30 июня 2010 г.). - 4.4. - Саратов: Издательство «КУБиК», 2010. - С. 3-12

15. Верютина В.Е. Основы анализа использования докеров-механизаторов «трудовой» компании. [Текст] / В.Е. Верютина // Вестник Морского государственного университета. Вып. 28 серия «Экономика и управление». - Владивосток, МГУ им. Г.И. Невельского, 2010. - С. 3-5

16. Верютина В.Е. Оптимизация потребности в докерах-механизаторах для морского порта. [Текст] / A.B. Степанец, В.Е. Верютина // Материалы международной НПК «Водный транспорт России: инновационный путь развития» (6-7 октября 2010). -СПб, 2010.-С. 281-285

17. Верютина В.Е. Оценка эффективности использования докеров-механизаторов морского порта. [Текст] / И.А. Степанец, В.Е. Верютина // Сборник докладов 58-й региональной НТК творческой молодежи Дальнего Востока "Молодежь - наука - инновации".-Владивосток, МГУ им. Г.И. Невельского, 2010. - С. 223-225.

Верютина Виктория Евгеньевна

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ УПРАВЛЕНИЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ РЕСУРСА ДОКЕРОВ-МЕХАНИЗАТОРОВ МОРСКОГО ПОРТА

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Формат 60x84/16 Заказ №

Усл. печ. л. 1,5 Тираж 100 экз.

Отпечатано в типографии ИПК МГУ им. адм. Г.И. Невельского 690059, Владивосток, ул. Верхнепортовая, 50 а.