автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Выбор и оценка вариантов транспортировки экспортной продукции металлургических комбинатов в транспортном коридоре

На правах рукописи ВИНОКУРОВ ВЛАДИМИР ГРАНТОВИЧ

Выбор и оценка вариантов транспортировки экспортной продукции металлургических комбинатов в транспортном коридоре

Специальность 05.22.08. - Управление процессами перевозок АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва 2003

Работа выполнена в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТе).

Научный руководитель - кандидат технических наук, доцент

В.М. Новиков Официальные оппоненты:

- доктор технических наук, профессор

В.И. Некрашевич

- кандидат технических наук, профессор

А.Ф. Котляренко

Ведущее предприятие - Управление Северо-Кавказской железной дороги МПС России

Защита состоится «/<? » дек-оЗрь 200 3_г. в № час. ООшт. на

заседании диссертационного совета Д218.005.07 при Московском государственном университете путей сообщения по адресу. 127994, ГСП, г. Москва,ул. Образцова 15,МИИТ, ауд.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета. Автореферат разослан «_»_2003 г.

Отзыв на автореферат, в двух экземплярах, заверенный печатью, просим направлять по адресу Совета университета.

Ученый секретарь диссертационного совета ^

доктор технических наук, профессор ¡/О^ / в ^ Шелухин

V

' \yi4o

3

Общая характеристика работы.

Актуальность проблемы. В настоящее время на рынке экспорт металлопродукции стал одной из основных статей дохода нашего государства. Несмотря на высокую конкуренцию в мире, сочетая в себе высокое качество и сравнительно низкую цену, российская металлопродукция завоевала рынки Европы, Азии и Америки.

В настоящее время предпринимаются меры по переориентированию внешнеторговых грузов металлургических комбинатов уходящих на порты сопредельных государств. Однако, предпринимая эти попытки, возникает проблема, связанная с недостаточной перерабатывающей способностью портов России.

С 1992 года основные порты оказались в сопредельных государствах (Украина ч страны Балтии). На южном направлении у России осталось только два крупных порта - Новороссийск и Туапсе, которые в настоящее время перегружены. Попытка использовать в качестве пунктов перевалки малые порты юга России, такие как Азов, Таганрог, Ейск, не увенчалась успехом. Причиной тому явилась недостаточная развитость инфраструктуры портов и припортовых станций, малые глубины их фарватеров.

В настоящее время железные дороги осуществляют взаимодействие с 22 морскими портами, на подъездных путях которых ежесуточно грузится в среднем 460 и выгружается ЗОЮ вагонов. Инфраструктура российских портов оказалась не готовой к такому резкому изменению структуры потоков. Обострились недостатки технологического взаимодействия портов и стыковых железных дорог. В результате железнодорожный транспорт несет огромные потери.

В декабре 2001 года - январе 2002 года на подходах к портам и припортовым станциям простаивало до 400 составов с грузами. Наиболее неблагоприятное положение складывается по нефтяным грузам и черным металлам. МПС вместе с Минтрансом вынуждены были вводить

конвенционные запрещения на погрузку. За 9 месяцев 2002 года не реализована перевозка в объеме 10,8 млн.тонн. Аналогичное положение имеет место и в текущем году.

Неприем грузов портами приводит к ряду отрицательных последствий в работе железных дорог. Переполнение припортовых станций вызывает скопление составов на дальних подходах.

Замедление оборота вагона в портах равносильно потере погрузочных ресурсов порядка 10 тысяч вагонов в год, что сказывается и на перевозках грузов во внутреннем сообщении. Приобретение такого числа вагонов ' обошлось бы МПС в 9 млрд.руб.

Железнодорожный транспорт несет убытки и от превышения нормативных сроков доставки грузов.

Для решения поставленной государством задачи по переориентированию объемов на наши порты, требуется разработать комплекс мероприятий, позволяющих временно решить проблему по увеличению пропускной способности наших крупных портов. Выигранное время можно использовать для их модернизации, а дополнительная прибыль, полученная от переориентирования объемов с портов сопредельных государств, может быть использована на модернизацию наших портов и припортовых станций.

В сложившихся условиях дефицита материальных и денежных ресурсов приобретает первостепенное значение разработка вопросов совершенствования технологии как важнейшего фактора повышения эффективности и качества ч транспортировки экспортной металлопродукции в сформировавшемся транспортном коридоре: «металлургический комбинат - порт Новороссийск».

Целью исследования является развитие и конкретизация теоретических, методологических и методико-технических подходов оценки вариантов транспортировки экспортной продукции металлургических комбинатов в транспортном коридоре. В соответствии с поставленной целью в процессе исследования решены следующие задачи:

• дана оценка технической базы по обслуживанию перевозок грузов в транспортных коридорах;

• разработаны рациональные транспортно-технологических схемы организации перевозок экспортной металлопродукции;

• определены критерии для оценки видов транспорта и способов доставки внешнеторговых грузов;

• разработаны методики технико-экономической оценки вариантов и имитационного моделирования взаимодействия объектов транспортно-технологических схем;

• разработана блок-схема и программа выбора месторасположения перевалочных баз временного хранения для формирования судовых партий на ЭВМ;

• определены основные требования к терминалам для обслуживания перевозок экспортной металлопродукции.

Предмет исследования - варианты транспортировки экспортной продукции металлургических комбинатов в транспортном коридоре.

Методология и методика исследования. Теоретической базой исследования явились труды отечественных и зарубежных ученых в области технологии транспортировки металлопродукции.

Методом исследования в диссертационной работе является системный анализ существующих технологий транспортировки экспортной продукции металлургических комбинатов, технического оснащения и технологии работы пунктов переработки данных грузов. В работе использованы методы теории вероятности, математической статистики и статистического моделирования.

Научная новизна. В результате исследований выявлен ряд недостатков в организации работы транспортных коридоров при транспортировке экспортной металлопродукции, предложены и научно обоснованы пути выбора и оценки альтернативных вариантов транспортировки экспортной продукции металлургических комбинатов в транспортном коридоре.

Рассмотрены существующие транспортно-технологические схемы доставки экспортно-импортных грузов и определены логистические процедуры

выбора организации их транспортировки. Проведено ранжирование критериев при выборе вида транспорта и перевозчика, разработан алгоритм выбора и проведена рейтинговая оценка выбора перевозчика.

Разработаны и выбраны основные транспортно-технологические схемы организации перевозок внешнеторговых грузов и рассмотрены варианты доставки этих грузов железнодорожньм транспортом.

Выполнено имитационное моделирование работы Новороссийского порта с использованием перевалочных баз временного хранения. Исходными данными для моделирования суточного подхода судов, сроков погрузки грузов на суда и тоннажа судов приняты результаты статистических исследований автора. На основе данных сформирована модель ее работы в существующих условиях и с использованием перевалочной базы временного хранения, проведено ее испытание.

Рассмотрены основные типы существующих терминалов, особенности их технического оснащения; разработаны требования к терминалам для обслуживания внешнеторговых грузов; предложены характеристики универсального грузового терминала и разработан вариант схемы терминальной перевозки в международном сообщении.

Произведен выбор и дано технико-экономическое обоснование технологии работы перевалочных баз временного хранения; построены технологические схемы подвода экспортной продукции металлургических комбинатов России к портам и определены уровни основных расходов при транспортировке металлопродукции.

Практическая ценность диссертации состоит в разработке методов и практических рекомендаций по транспортировке экспортной металлопродукции в транспортных коридорах. Основными из них являются:

• определение факторов, влияющих на снижение доходности транспортировки экспортной металлопродукции в транспортных коридорах;

• разработка предложений по совершенствованию работы транспортных терминалов, перерабатывающих металлопродукцию;

• технико-экономическое обоснование и оценки технологии работы перевалочных баз временного хранения;

• обоснование требований к терминалам для обслуживания внешнеторговых перевозок металлопродукции;

• разработка имитационной модели порта с использованием перевалочных баз временного хранения, которая может быть использована и для других аналогичных вариантов.

Вышеперечисленные положения, отражающие научную новизну и практическую значимость результатов исследования, выносятся на защиту.

Внедрение и апробация. Теоретические и практические положения диссертации обсуждались на техническом совете службы перевозок СевероКавказской железной дороги. Основные положения диссертации использованы при разработке в 2002 году технологии работы складов временного хранения экспортной металлопродукции на подходах к припортовой станции Новороссийск Северо-Кавказской железной дороги, а также в учебном процессе при подготовке студентов по специальности «Организация перевозок и управление на транспорте (железнодорожном)».

Положения диссертации были рассмотрены и получили одобрение на заседании кафедры «Логистика, грузовая и коммерческая работа».

Публикации. По основным положениям диссертационной работы опубликовано пять научных статей объемом 1,2 печ.л.

Объем работы. Диссертация состоит из введения, 5-ти глав, заключения, списка использованных источников (69 наименований) и 2-х приложений на 3 листах. Работа содержит 166 страниц машинописного текста (14 таблиц, 20 рисунков).

Содержание работы

В первой главе проанализирован внешнеторговый оборот России. Установлено, что в январе-ноябре 2002 года он вырос по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 5.2% до $135.9 млрд. Об этом свидетельствуют данные Государственного таможенного комитета РФ (ГТК). В том числе экспорт вырос на 2.9% до $94.6 млрд., включая металлопродукцию, импорт - на 10.5% до $41.3 млрд. Сальдо торгового баланса за 11 месяцев 2002 года сложилось положительное в размере $53.3 млрд., против $54.5 млрд. за аналогичный период прошлого года. Внешнеторговый оборот России со странами дальнего зарубежья в январе-ноябре 2002 года увеличился по сравнению 11 месяцами 2001 года на 6.7% до $112.8 млрд., со странами СНГ -снизился на 1.9% до $23.1 млрд. Аналогичное положение имеет место и в текущем году.

Приведенные данные подтверждают рост объема перевозок внешнеторговых грузов, как по всей номенклатуре внешнеторговых грузов, так и по металлопродукции. Эта тенденция отмечается по всем портам Черноморско-Азовского бассейна.

В современных условиях международного разделения труда, одной из отраслей специализации России является национальная металлургическая промышленность. Сформировавшиеся внешнеторговые рынки определили географию перевозки металлопродукции в основном через Новороссийский транспортный узел. В его работе выявлены «узкие» места как в целом по узлу, так и по портам. Показатель грузооборота ОАО "Новороссийский морской торговый порт" в 2002 году впервые превысил 60-миллионную отметку и составил 63 291,2 тыс. тонн, что на 10,9% выше прошлогоднего показателя. Заметный рост произошел в перевалке металлов - 30,7% и металлолома -23%. Выбор и характеристика основных поставщиков металлопродукции на мировые рынки, тенденция развития экономических отношений между странами СНГ позволили определить, что наиболее «узким» местом в логистической цепи

доставки металлопродукции являются пункты взаимодействия различных видов транспорта. В сложившихся условиях таким направлением является сформировавшийся транспортный коридор «металлургические комбинаты России - порты Черноморско-Азовского бассейна России». Особый интерес, с точки зрения повышения эффективности работы транспортного коридора, приобретают вопросы совершенствования взаимодействия железнодорожной станции и порта Новороссийск.

В работе с помощью методов математической статистики, выполнен анализ объемов погрузки-выгрузки грузов по основным портам Юга России. В результате исследования получены математические зависимости изменения значений погрузки (Упогр ) и выгрузки ( УШГР ) во времени (х), а также их тренды по портам Черноморско-Азовского региона России, в частности по порту Новороссийск:

увыгр = -5,3214 х12 + 54,58 X + 1283 ,7; упогр = 3,1362 х X2 - 58,19X + 471,63;

В обоих случаях X е ¡1 -г- 12 [.

На основе экстраполяции временных рядов, определен доверительный интервал (коридор), в котором находится полученное значение прогнозируемой величины, в частности по порту Новороссийск: 266,329 < YnorP < 267,071;

999,460 < УВЫГР <1000,541.

Проблемой перевозки металлопродукции занимались как ученые России, так и зарубежные авторы. Были рассмотрены работы ученых и практиков: Анненкова A.B., Борового Н.Е., Галабурды В.Г., Гоманкова Ф.С., Куренкова П.В., Лазарева Х.М., Мазо Л.А., Персианова В.А., Плужникова К.И.,

Повороженко В.В., Резера С.М., Смехова A.A., Сологуба Н.К., Холопова К.В., Шарова В.А., Шутки А.Я. и других авторов. Анализ выполненных научных работ по рассматриваемой теме показал, что в ранее выполненных исследованиях не учитывались особенности промышленных транспортных систем, работа в условиях более высокой динамики и конкуренции разных видов транспорта. В них не в полной мере исследованы вопросы разработки и технико-экономической оценки транспортно-технологических схем организации перевозок, моделирования взаимодействия их элементов и использования перевалочных баз для формирования судовых партий.

Перечисленные вопросы составили основу исследований приведенных в данной диссертационной работе.

Во второй главе рассмотрена одна из важнейших задач исследования -выбор способа перевозки и перевозчика. Установлено, что среди известных способов перевозки, в исследуемом транспортном коридоре, наиболее часто используются унимодальные и смешанные. Проанализированы существующие виды транспорта, задействованные в системе оказания транспортных услуг при перевозке металлопродукции. Определено, что в исследуемом транспортном коридоре используется в основном железнодорожный и морской транспорт. С учетом вышеуказанных способов перевозки произведен выбор основных логистических посредников. Установлено, что таковыми в рассматриваемом транспортном коридоре являются перевозчики и экспедиторы. Выбраны также возможные вспомогательные логистические посредники, которые оказывают \ дополнительные логистические услуги, среди них - брокерские, охранные, страховые, информационные и др.

Проанализированы критерии при выборе видов транспорта и перевозчика, предложен применительно к исследуемым условиям алгоритм выбора перевозчика с учетом этого анализа. К основным критериям при выборе способа перевозки и вида транспорта в данном случае отнесены: • минимальные затраты на транспортировку;

и

• заданное время доставки груза;

• максимальная надежность и безопасность;

• минимальные затраты (ущерб), возникающие при нахождении груза в пути;

• мощность и доступность вида транспорта;

• продуктовая дифференциация.

Данная методика выбора перевозчика проанализирована на примере оценки трех возможных перевозчиков с учетом основных критериев. Бальные оценки каждого из перевозчиков позволили выбрать наиболее предпочтительного, имеющего наименьшую сумму рейтинговых оценок. В работе дана оценка реальных перевозчиков, работающих на рынке транспортировки металлопродукции в рассматриваемом транспортном коридоре. Результаты оценки предложены владельцам металлопродукции для использования при заказе транспортных услуг.

Рассмотрены существующие технологические схемы подвода экспортной продукции металлургических комбинатов России к портам и установлено, что они требуют совершенствования. Разработаны альтернативные схемы организации перевозок экспортной металлопродукции с использованием перевалочной базы временного хранения и определены расходы, которые возникают при ее работе:

3 4

К

—» Ш1П

/ = 1 У=1

где з - возможные варианты доставки металлопродукции в порт, 1 - грузоотправители продукции (НЛМК, ММК, ОЭМК), / е |1 -

При оценке вариантов учитывались следующие расходы по каждому из

них:

Су = + С2 + С3 + С4 + С5 + С6 , где

С, - стоимость услуг по станции отправления, руб/ваг.;

С, - расходы по транспортировке по железной дороге, руб/ваг;

С, - расходы по таможенному оформлению, руб/ваг.;

с, - стоимость услуг по станции назначения, руб/ваг.;

С 5 - потери от простоев вагона в ожидании подачи под выгрузку, руб/ваг.;

С6 - стоимость хранения металлопродукции на перевалочной базе, руб/ваг.

По предложенным четырем вариантам транспортировки экспортной металлопродукции выполнены технико-экономические расчеты, определена суммарная стоимость доставки металлопродукции в порт. Наиболее предпочтительным оказался вариант №4 - отправка грузов маршрутами через перевалочную базу.

В третьей главе приведены результаты статистических исследований объемов металлопроката' и свободного тоннажа судов на начало календарных суток на примере порта Новороссийск. Эти результаты представлены на рис.1. Полученные результаты подтверждают, что прибытие груза металлопроката в порт Новороссийск железнодорожным транспортом никогда не превышает имеющийся в порту свободный тоннаж судов. Вместе с тем фактическая суточная погрузка в порту не может обеспечить выгрузку всего объема металлопроката прибывающего в порт железнодорожным транспортом.

количество лей

Сугснюе гр^ыте гр^за на стаи*ю Нэвсросойж лелеэнсдора»ьм транспортом, — Свобоч№йтоннЕИ(судов»анаматогалечаарньксутак "■"Фектжеасая сукмтая псфуака груза в порту '

Рис. 1. Изменения объемов металлопроката и свободного тоннажа судов на начало календарных суток в порту Новороссийск

Учитывая тот факт, что емкости складских площадей под хранение металлопродукции ограничены (около 100000 тонн), часть объемов остается не выгруженной из вагонов, превращая последние в склады на колесах.

Особое значение в данной ситуации приобретают предложения, которые позволят избежать или свести к минимуму простои вагонов. Возможными из них являются:

расширение портовых мощностей;

создание накопительной базы временного хранения на подходах к припортовым станциям.

В работе определена наиболее вероятная величина недостающей емкости складских площадей в условиях неравномерной отгрузки металлопродукции и

неравномерного прибытия судов.

Учитывая то, что эти процессы вероятностные они исследованы с помощью имитационных моделей. Работа порта и припортовых станций исследована по данным карточек погрузки на суда содержащих следующие сведения: название и тоннаж судна (сколько груза планируется к погрузке на судно); дата начала и окончания погрузки.

На основе этих данных определены вероятностные характеристики (

входных данных модели, которые являются случайными числами, и представлены в виде гистограмм (рис.2, 3,4). *

Количество судов в сутки

Рис.2. Гистограмма суточного подхода судов

70

123456789 10 Количество дней погрузки

Рис.3. Гистограмма сроков погрузки на суда

Выбранная методика позволяет смоделировать на ЭВМ с той или иной степенью вероятности работу морского порта в течение заданного периода по двум вариантам:

1. Вариант работы порта с использованием перевалочной базы временного хранения.

2. Вариант работы порта без использования перевалочной базы временного хранения.

Для инициализации выполненной на ЭВМ программы введены следующие исходные данные:

- суточная выгрузочная способность на причалах порта Новороссийск в поездах и их весовых нормах;

- емкости складских площадей под хранение металлопродукции и количество причалов, работающих с ней.

Результаты моделирования выводятся на дисплей четырьмя блоками:

1. Загрузка склада порта;

2. Простой поездов;

3. Суточная погрузка в порту;

4. Загрузка перевалочной базы.

Программа позволяет задавать данные для моделирования работы порта с использованием математических законов нормального, экспоненциального, постоянного и др. Загрузив имеющиеся в программе статистические данные и преобразовав их в графический вид, можно сделать вывод об их экспоненциальном характере.

По вариантам организации доставки металлопродукции на экран дисплея выводится графическая информация о загрузке складов порта, простое поездов, в ожидании подачи под выгрузку, суточной погрузке в порту и о загрузке перевалочной базы в случае организации доставки с ее использованием. Дополнительно по каждому из вышеуказанных параметров представлена числовая информация о его максимальном и среднеарифметическом значении.

На рис.5 представлена динамика прибытия металлопродукции в порт Новороссийск по результатам моделирования.

I

Рис.5. Динамика прибытия металлопродукции в порт Новороссийск

Ими подтверждено, что на 66 день работы модели емкость складских площадей переполнена, а вновь прибывшие объемы хранятся на колесах. •

Максимальное превышение объемов над имеющимися складскими площадями составляет порядка 63 тысяч тонн.

Исходя из того, что из рассмотренных выше 2-х вариантов расширение портовых мощностей не представляется возможным, наиболее реальным становится вариант создания перевалочной базы временного хранения на подходе к припортовой станции.

Предложенная методика имитационного моделирования работы морских портов с использованием перевалочных баз является универсальной и может V быть использована для любых типов грузов. Она позволяет оценить размер экономии за счет сокращения простоев вагонов на подходах к припортовым станциям и установить необходимые размеры перевалочной базы.

Результаты моделирования могут быть использованы и для других объектов аналогичного профиля. Они позволяют определить экспертные оценки эффективности данных предложений.

В четвертой главе разработаны дополнения в методику определения месторасположения перевалочной базы временного хранения для металлопродукции. Для решения задачи использован метод наложения сетки на карту полигона, а выбор оптимального варианта определен как центр массы, или центр равновесной системы транспортных затрат. Задача в общем виде сформулирована следующим образом:

где М (х,у) - центр массы, или центр равновесной системы транспортных затрат, км; Я п - расстояние от начала осей координат до точки,

обозначающей месторасположение поставщика, км; & к - расстояние от начала осей координат до точки,

обозначающей месторасположение клиента, км; Тк - транспортный тариф для клиента на перевозку груза, руб./т*км;

Тп - транспортный тариф для поставщика на перевозку груза, руб./т*км;

(3 - масса (объем) груза, реализуемого ¡-ым клиентом, т.; , @п - масса (объем) груза, закупаемого у ¡-го поставщика, т.

Для выбранной модели решения задачи разработан алгоритм и программа расчета задачи по размещению базы временного хранения. По разработанной программе выполнены контрольные проверочные расчеты и определены координаты оптимального месторасположения перевалочной базы временного хранения.

Проанализированы существующие типы складов и их назначение, а также установлено, что перевалочная база, месторасположение которой определено в данной диссертационной работе, по своему характеру работы и функциональному назначению относится к транзитно-перевалочным.

В пятой главе приведены результаты обобщения технологий работы терминальных систем, их классификация и информационное обеспечение как важнейших элементов транспортно-логистических систем и особенности работы терминалов при обслуживании перевозок экспортного металлопроката.

Разработаны основы технологии работы базы временного хранения металлопродукции и ее технико-экономической оценки.

В качестве возможного варианта компоновки и оснащения базы временного хранения металлопродукции предложен вариант схемы складирования металла и расположения оборудования применительно к складу готовой металлопродукции.

Обобщен опыт переработки, транспортировки и обеспечения контроля качества сформированной в пакеты металлопродукции.

Приведенные в разделе результаты предложены для использования при выборе рациональной схемы доставки металлопродукции.

Основные выводы по работе

1. Выполненный анализ внешнеторгового оборота России позволил установить, что за период январь-ноябрь 2002 года он вырос по сравнению с аналогичным периодом предшествующего года на 5.2% до $135.9 млрд. В том числе экспорт вырос на 2.9% до $94.6 млрд., включая металлопродукцию, импорт - на 10.5% до $41.3 млрд. Тенденция роста сохраняется и в текущем году. Приведенные данные подтверждают рост объема перевозок

v внешнеторговых грузов, как по всей номенклатуре внешнеторговых грузов, так и по металлопродукции. Эта тенденция отмечается и по всем портам Черноморско-Азовского бассейна. Указанные тенденции учтены при разработке данной диссертационной работы.

2. В современных условиях международного разделения труда, одной из отраслей специализации России является национальная металлургическая промышленность.

Сформировавшиеся внешнеторговые рынки определили географию перевозки металлопродукции в основном через Новороссийский транспортный узел, в работе которого выявлены «узкие» места как в целом по узлу, так и по портам.

3. Наиболее «узким» местом в логистической цепи доставки металлопродукции являются пункты взаимодействия различных видов транспорта. В сложившихся условиях таким направлением является сформировавшийся транспортный коридор металлургические комбинаты России - порты Черноморско-Азовского бассейна России. Установлено, что на повышение эффективности работы транспортного коридора оказывает существенное влияние технология и техническое обеспечение взаимодействия железнодорожной станции и порта Новороссийск.

4. Проблемой совершенствования перевозок металлопродукции занимались как ученые России, так и зарубежные авторы. Анализ научных работ по рассматриваемой теме показал, что они не учитывают особенности промышленных транспортных логистических систем, работу в условиях рынка и более высокой динамики. В них не в полной мере исследованы вопросы выбора и технико-экономической оценки транспортно-технологических схем организации перевозок, моделирования их работы и использования перевалочных баз для формирования судовых партий в условиях ограниченных возможностей по площадям и инвестициям.

Перечисленные вопросы составили основу исследований приведенных в данной диссертационной работе.

5. Выполнен статистический анализ динамики объемов погрузки-выгрузки грузов по основным портам Юга России, получены математические зависимости изменения значений погрузки-выгрузки во времени, что дало возможность определить доверительные интервалы, в которых будут находиться их прогнозируемые значения.

6. Внесены дополнения в методику выбора способа перевозки и перевозчика применительно к решаемой задаче. Установлено, что среди известных способов перевозки, в исследуемом транспортном коридоре, наиболее часто используются унимодальные и смешанные. Проанализированы существующие виды транспорта, задействованные в системе оказания транспортных услуг при перевозке металлопродукции. С учетом вышеуказанных способов перевозки произведен выбор основных логистических посредников. Таковыми в рассматриваемом транспортном коридоре являются перевозчики и экспедиторы. Выбраны также возможные вспомогательные логистические посредники, которые оказывают дополнительные логистические услуги, среди них - брокерские, охранные, страховые, информационные и др.

7. Проанализированы и определены критерии при выборе видов транспорта и перевозчика, предложен алгоритм выбора перевозчика с учетом этого анализа для транспортно-технологических схем доставки металлопродукции.

Данная методика рассмотрена и реализована на конкретном примере. Выбраны наиболее предпочтительные перевозчики, имеющие наименьший суммарный рейтинг. Дана оценка реальных перевозчиков, работающих на рынке транспортировки металлопродукции в рассматриваемом транспортном коридоре. Результаты оценки предложены владельцам металлопродукции для использования при заказе транспортных услуг.

8. Разработаны альтернативные схемы организации перевозок экспортной металлопродукции, включая схему с использованием перевалочной базы временного хранения, и определены расходы, которые возникают при ее работе.

По предложенным четырем вариантам схем транспортировки экспортной металлопродукции выполнены технико-экономические расчеты, определена суммарная стоимость доставки металлопродукции в порт. Наиболее предпочтительным оказался вариант - отправка грузов маршрутами через перевалочную базу.

9. Разработаны методические основы построения имитационной модели работы морского порта при обслуживании перевозок экспортной металлопродукции.

Приведено описание формальной модели, выделены основные элементы и составлены схемы ее работы для различных условий и вариантов функционирования.

Определены ограничения, набор исходных данных и выполнен их анализ для проверки гипотез распределения генеральных характеристик материальных потоков.

10. Составлена блок-схема и программа моделирования работы порта на ЭВМ. Работоспособность модели проверена на конкретных статистических данных, полученных из анализа реальных условий работы порта. Установлена и обоснована необходимость создания накопительной базы временного хранения металлопродукции и определена ее емкость для существующих условий работы транспорта и портовых устройств.

Результаты моделирования рекомендованы для использования применительно и к другим объектам аналогичного профиля. Они позволяют определить экспертные оценки эффективности данных предложений.

11. Разработаны методические основы решения задачи по определению месторасположения перевалочной базы временного хранения металлопродукции, базирующиеся на использовании метода наложения сетки на карту полигона, а выбор оптимального варианта определен как центр массы, или центр равновесной системы транспортных затрат.

На основе методики построен алгоритм и разработана программа расчета задачи по размещению базы временного хранения. С помощью разработанной программы определены координаты перевалочной базы временного хранения для условий исследуемого полигона.

12. Проанализированы существующие типы складов и их назначение. Установлено, что предлагаемая перевалочная база, месторасположение которой определено, по своим функциональным задачам относится к транзитно-перевал очным.

На основании анализа выполненных научных работ и публикаций рассмотрена технология работы терминальной системы и информационное обеспечение как важнейшего элемента транспортно-логистической системы.

13. В качестве возможного варианта компоновки и оснащения базы временного хранения металлопродукции предложен вариант схемы складирования металла и расположения оборудования применительно к складу готовой металлопродукции.

Разработаны основы технологии работы базы временного хранения металлопродукции и проанализированы ее технико-экономические оценки.

Обобщен опыт использования пакетной переработки, транспортировки и обеспечения контроля качества сформированной в пакеты металлопродукции.

Общий экономический эффект при внедрении всех разработанных предложений оценивается около 105 тыс. руб./ваг.

Публикации по теме диссертации:

1. Винокуров В.Г. Анализ практического опыта перевозок экспортно-импортных грузов в России. // Внешнеэкономический бюллетень, №4, 2001.С. 64-69.

2. Винокуров В.Г. Выбор и технико-экономическое обоснование совершенной технологии работы перевалочных баз краткосрочного хранения // Научно-практическая конференция «Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте. -М.: 2001.

3. Винокуров В.Г., Ю.Б. Лазебный Кому платить за простой вагона? // Материалы с «круглого стола» транспортного бизнеса региона Юго-Восточной железной дороги. - Журнал «РЖД-Партнер», №5, 2001. 46 с.

4. Винокуров В.Г. Интересная и сложная работа оператора. // журнал «РЖД-Партнер», №8, 2002. 46 с.

5. Винокуров В.Г. Имитационное моделирование работы морских портов с использованием перевалочных баз временного хранения // Научно-практическая конференция. -М.: 2003.

* 17 ПО

ВИНОКУРОВ ВЛАДИМИР ГРАНТОВИЧ

Выбор и оценка вариантов транспортировки экспортной продукции металлургических комбинатов в транспортном коридоре

Специальность 05.22.08. - Управление процессами перевозок

Подписано к печати - 30. /о. ОЗ. Объем 1,5 п.л. Формат бумаги 60x84 1/16_Заказ л//¿73._Тираж 80 экз.

Типография МИИТа, 127994, г. Москва, ул. Образцова, 15 !

*

I.

ВВЕДЕНИЕ

1. АНАЛИЗ ПРАКТИЧЕСКОГО ОПЫТА И НАУЧНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ ПО ОРГАНИЗАЦИИ ВНЕШНЕТОРГОВЫХ ПЕРЕВОЗОК МЕТАЛЛОПРОДУКЦИИ

1.1. Динамика объемов и структуры внешнеторговых перевозок

1.2. Анализ практического опыта перевозок внешнеторговых грузов

1.3. Выбор и характеристика полигона исследования

1.4. Выбор моделей прогнозирования величины грузопотоков

1.5. Анализ научных работ по теме исследования

1.6. Выводы

2. РАЗРАБОТКА ТРАНСПОРТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ СХЕМ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОК И ИХ ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА

2.1. Существующие транспортно-технологические схемы доставки внешнеторговых грузов

2.2. Выбор критериев для оценки видов транспорта и способов перевозки

2.3. Разработка альтернативных схем организации перевозок

2.4. Выбор нормативов для выполнения технико-экономических расчетов

2.5. Результаты расчетов и их анализ

2.6. 3.

Выводы

ИМИТАЦИОННОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ РАБОТЫ МОРСКОГО ПОРТА ПРИ ОБСЛУЖИВАНИИ ПЕРЕВОЗОК ЭКСПОРТНОЙ МЕТАЛЛОПРОДУКЦИИ

3.1. Постановка задачи

3.2. Выбор исходных данных для моделирования и их анализ

3.3. Моделирование дискретной случайной величины для целей задачи

3.4. Формирование модели

3.5. Результаты моделирования и их анализ

3.6. Выводы

4. ВЫБОР МЕСТОРАСПОЛОЖЕНИЯ ПЕРЕВАЛОЧНЫХ БАЗ ДЛЯ ФОРМИРОВАНИЯ СУДОВЫХ ПАРТИЙ

4.1. Типы и назначение складов. Постановка задачи

4.2. Методика решения задачи

4.3. Алгоритм и программа расчета задачи по размещению базы временного хранения

4.4. Результаты расчета и их анализ

4.5. Выводы

5. РАЗРАБОТКА ТРЕБОВАНИЙ К ТЕРМИНАЛАМ (БАЗАМ) ДЛЯ ПЕРЕРАБОТКИ МЕТАЛЛОПРОДУКЦИИ

Грузовые терминальные системы: назначение, технология работы и информационное обеспечение

5.2. Особенности подготовки и транспортировки металлопроката

5.3. Пакетирование металлопродукции при транспортировке и ее эффективность

5.4. Выводы

В настоящее время на рынке металлопродукции сложилась неоднозначная ситуация. Экспорт металлопродукции стал одной из основных статей дохода нашего государства. Несмотря на высокую конкуренцию в мире, сочетая в себе высокое качество и сравнительно низкую цену, российская металлопродукция завоевала рынки Европы, Азии и Америки.

Крупнейшими заводами-производителями металлопродукции в России в настоящее время являются Новолипецкий металлургический комбинат, Магнитогорский металлургический комбинат, Челябинский «Мечел», Оскольский электрометаллургический комбинат. В настоящее время предпринимаются меры по переориентированию внешнеторговых грузов металлургических комбинатов уходящих на порты сопредельных государств. Однако, предпринимая эти попытки возникает проблема связанная с недостаточной перерабатывающей способностью портов России.

В 2001 году железнодорожным транспортом в международном сообщении перевезено 306 млн.т. За 9 месяцев 2002 года объем составил 254,6 млн.т., что выше аналогичного периода 2001 года на 11,4%. При этом экспортные перевозки увеличились на 21%, а импортные и транзитные уменьшились на 10 и 17 %.[1]

В результате проведенной в августе 2001 года унификации грузовых железнодорожных тарифов увеличился удельный вес перевозок через припортовые станции с 29 до 35% и уменьшился через погранпереходы с 71 до 65%.

В 2002 году произошло увеличение экспорта по сравнению с этим же периодом 2001 года через порты России на 33,3%, Украины на 28,9%, Балтии -на 3%. Экспортные потоки различных грузов изменялись по разному - если зерно увеличилось в 4,2 раза и нефтяные грузы в 2,4 раза, то черные металлы на 22%, уголь на 11 %, удобрения - на 13%.

Происходит перераспределение потоков и между бассейнами - увеличение через южный бассейн - с 27 до 32%, уменьшение через Дальневосточный - с 35 до 30,5%.

Все это существенно меняет условия работы железнодорожного транспорта.

С 1992 года основные порты оказались в сопредельных государствах (Украина и страны Балтии). На южном направлении у России осталось только два крупных порта - Новороссийск и Туапсе, которые в настоящее время перегружены. Попытка использовать в качестве пунктов перевалки малые порты юга России, такие как Азов, Таганрог, Ейск, не увенчалась успехом. Причиной тому явилась недостаточная развитость инфраструктуры портов и припортовых станций, малые глубины фарватеров этих портов.

В настоящее время железные дороги осуществляют взаимодействие с 22 морскими портами, на подъездных путях которых ежесуточно грузится в среднем 460 и выгружается ЗОЮ вагонов. Инфраструктура российских портов оказалась не готовой к такому резкому изменению структуры потоков. Обострились недостатки технологического взаимодействия портов и стыковых железных дорог. В результате железнодорожный транспорт несет огромные потери.

В декабре 2001 года - январе 2002 года на подходах к портам и припортовым станциям простаивало до 400 составов с грузами. Переход на Прейскурант 10-01 снизил конкурентоспособность портов Дальнего Востока, хотя и действует целая система скидок от 9 до 34%. В более выгодных условиях оказались порты Юга и Северо-Запада, и без того сверхзагруженные. Наиболее неблагоприятное положение складывается по нефтяным грузам и черным металлам. МПС вместе с Минтрансом вынуждены были вводить конвенционные запрещения на погрузку. За 9 месяцев 2002 года не реализована перевозка в объеме 10,8 млн.тонн. [ 2 ]

Неприем грузов портами приводит к ряду отрицательных последствий в работе железных дорог.

Переполнение припортовых станций вызывает скопление составов на дальних подходах.

Замедление оборота в вагона в портах равносильно потере погрузочных ресурсов порядка 10 тыс. вагонов. Не перевозятся грузы во внутреннем сообщении. Приобретение такого числа вагонов обошлось бы МПС в 9 млрд.руб.

Железнодорожный транспорт несет убытки и от превышения нормативных сроков доставки грузов.

В настоящее время государством предпринимаются попытки по развитию портовых мощностей. В частности по порту Новороссийск разрабатывается генеральная схема развития порта учитывающая потенциальные возможности развития его мощностей в увязке с возможностями железнодорожного транспорта.

Требует развития железнодорожная составляющая Новороссийского транспортного узла. Организация железнодорожного подхода Абинск-Кабардинка (56, 9 км), реконструкция горловины парков Нижний, Восточный, четной горловины парка Портовый, соединение парков портовый с центральным, прокладка железнодорожных путей на Юго-Восточном районе Новороссийского морского порта позволят значительно увеличить грузооборот порта.

В 2001 году порт переработал 61,5 млн.тонн грузов, в том числе 45 млн.тонн наливных и 16,5 млн.тонн генеральных грузов.

В связи с развитием мощностей Юго-Восточного грузового района и других перегрузочных комплексов порта Новороссийск, по предварительным данным, общая переработка грузов в порту, тяготеющих к перевозке железнодорожным транспортом возрастет до 35 млн.тонн в год, что требует серьезного развития железнодорожных подходов и станции Новороссийск.

Этот вопрос нашел свое отражение в ежегодных инвестиционных программах МПС России и по прогнозам специалистов необходимый объем инвестиций в развитие припортовой станции Новороссийск до 2010 года должен составить 228,77 млн.руб.

Обслуживающая порт Туапсе железнодорожная станция Туапсе-Сортировочная нуждается в реконструкции, в частности в строительстве 5-ти дополнительных путей в парке приема для накопления составов, следующих с сухогрузами в порт, создании изолированного ходового пути для подачи составов в порт, исключающего враждебные пересечения с маршрутами для движения транзитных поездов, полной замене изношенного верхнего строения подъездных и внутрипортовых железнодорожных путей. Реализация этих мероприятий позволит увеличить объем грузопереработки по порту Туапсе на 9 млн.тонн. Общий объем грузопереработки увеличится до 24,7 млн.тонн в год.

По прогнозам специалистов необходимый объем инвестиций в развитие припортовой станции Туапсе-Сортировочная до 2010 года должен составить 171,20 млн.руб.

Для решения поставленной государством задачи по переориентированию объемов на наши порты, требуется разработать комплекс мероприятий, позволяющих временно решить проблему по увеличению пропускной способности наших крупных портов. Выигранное время можно использовать для их модернизации, а дополнительная прибыль, полученная от переориентирования объемов с портов сопредельных государств, может быть использована на модернизацию наших портов и припортовых станций.

В сложившихся условиях дефицита материальных и денежных ресурсов приобретает первостепенное значение разработка вопросов совершенствования технологии как важнейшего фактора повышения эффективности и качества транспортировки экспортной металлопродукции в сформировавшемся транспортном коридоре: «металлургический комбинат - порт Новороссийск».

5.4. Выводы

• На основании анализа выполненных научных работ и публикаций изучена технология работы терминальных систем, их классификация и информационное обеспечение как важнейших элементов транспортно-логистических систем.

• Изучены особенности работы терминалов при обслуживании перевозок экспортного металлопроката.

• Разработаны основы технологии работы баз временного хранения металлопродукции и проанализированы их технико-экономические оценки.

• В качестве возможного варианта компоновки и оснащения базы временного хранения металлопродукции предложен вариант схемы складирования металла и расположения оборудования применительно к складу готовой металлопродукции.

• Обобщен опыт использования пакетных переработки, транспортировки и обеспечения контроля качества сформированной в пакеты металлопродукции.

• Приведенные в разделе результаты предполагается использовать при формировании проекта доставки металлопродукции и практической реализации разработок автора.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Выполненный анализ внешнеторгового оборота России позволил установить, что за период январь-ноябрь 2002 года он вырос по сравнению с аналогичным периодом предшествующего года на 5.2% до $135.9 млрд. В том числе экспорт вырос на 2.9% до $94.6 млрд., включая металлопродукцию, импорт - на 10.5% до $41.3 млрд. Тенденция роста сохраняется и в текущем году. Приведенные данные подтверждают рост объема перевозок внешнеторговых грузов, как по всей номенклатуре внешнеторговых грузов, так и по металлопродукции. Эта тенденция отмечается и по всем портам Черноморско-Азовского бассейна. Указанные тенденции учтены при разработке данной диссертационной работы.

2. В современных условиях международного разделения труда, одной из отраслей специализации России является национальная металлургическая промышленность.

Сформировавшиеся внешнеторговые рынки определили географию перевозки металлопродукции в основном через Новороссийский транспортный узел, в работе которого выявлены «узкие» места как в целом по узлу, так и по портам.

3. Наиболее «узким» местом в логистической цепи доставки металлопродукции являются пункты взаимодействия различных видов транспорта. В сложившихся условиях таким направлением является сформировавшийся транспортный коридор металлургические комбинаты России — порты Черноморско-Азовского бассейна России. Установлено, что на повышение эффективности работы транспортного коридора оказывает существенное влияние технология и техническое обеспечение взаимодействия железнодорожной станции и порта Новороссийск.

4. Проблемой совершенствования перевозок металлопродукции занимались как ученые России, так и зарубежные авторы. Анализ научных работ по рассматриваемой теме показал, что они не учитывают особенности промышленных транспортных логистических систем, работу в условиях рынка и более высокой динамики. В них не в полной мере исследованы вопросы выбора и технико-экономической оценки транспортно-технологических схем организации перевозок, моделирования их работы и использования перевалочных баз для формирования судовых партий в условиях ограниченных возможностей по площадям и инвестициям.

Перечисленные вопросы составили основу исследований приведенных в данной диссертационной работе.

5. Выполнен статистический анализ динамики объемов погрузки-выгрузки грузов по основным портам Юга России, получены математические зависимости изменения значений погрузки-выгрузки во времени, что дало возможность определить доверительные интервалы, в которых будут находиться их прогнозируемые значения.

6. Внесены дополнения в методику выбора способа перевозки и перевозчика применительно к решаемой задаче. Установлено, что среди известных способов перевозки, в исследуемом транспортном коридоре, наиболее часто используются унимодальные и смешанные. Проанализированы существующие виды транспорта, задействованные в системе оказания транспортных услуг при перевозке металлопродукции. С учетом вышеуказанных способов перевозки произведен выбор основных логистических посредников. Таковыми в рассматриваемом транспортном коридоре являются перевозчики и экспедиторы. Выбраны также возможные вспомогательные логистические посредники, которые оказывают дополнительные логистические услуги, среди них - брокерские, охранные, страховые, информационные и др.

7. Проанализированы и определены критерии при выборе видов транспорта и перевозчика, предложен алгоритм выбора перевозчика с учетом этого анализа для транспортно-технологических схем доставки металлопродукции.

Данная методика рассмотрена и реализована на конкретном примере. Выбраны наиболее предпочтительные перевозчики, имеющие наименьший суммарный рейтинг. Дана оценка реальных перевозчиков, работающих на рынке транспортировки металлопродукции в рассматриваемом транспортном коридоре. Результаты оценки предложены владельцам металлопродукции для использования при заказе транспортных услуг.

8. Разработаны альтернативные схемы организации перевозок экспортной металлопродукции, включая схему с использованием перевалочной базы временного хранения, и определены расходы, которые возникают при ее работе.

По предложенным четырем вариантам схем транспортировки экспортной металлопродукции выполнены технико-экономические расчеты, определена суммарная стоимость доставки металлопродукции в порт. Наиболее предпочтительным оказался вариант - отправка грузов маршрутами через перевалочную базу.

9. Разработаны методические основы построения имитационной модели работы морского порта при обслуживании перевозок экспортной металлопродукции.

Приведено описание формальной модели, выделены основные элементы и составлены схемы ее работы для различных условий и вариантов функционирования.

Определены ограничения, набор исходных данных и выполнен их анализ для проверки гипотез распределения генеральных характеристик материальных потоков.

10. Составлена блок-схема и программа моделирования работы порта на ЭВМ. Работоспособность модели проверена на конкретных статистических данных, полученных из анализа реальных условий работы порта. Установлена и обоснована необходимость создания накопительной базы временного хранения металлопродукции и определена ее емкость для существующих условий работы транспорта и портовых устройств.

Результаты моделирования рекомендованы для использования применительно и к другим объектам аналогичного профиля. Они позволяют определить экспертные оценки эффективности данных предложений.

11. Разработаны методические основы решения задачи по определению месторасположения перевалочной базы временного хранения металлопродукции, базирующиеся на использовании метода наложения сетки на карту полигона, а выбор оптимального варианта определен как центр массы, или центр равновесной системы транспортных затрат.

На основе методики построен алгоритм и разработана программа расчета задачи по размещению базы временного хранения. С помощью разработанной программы определены координаты перевалочной базы временного хранения для условий исследуемого полигона.

12. Проанализированы существующие типы складов и их назначение. Установлено, что предлагаемая перевалочная база, месторасположение которой определено, по своим функциональным задачам относится к транзитно-перевалочным.

На основании анализа выполненных научных работ и публикаций рассмотрена технология работы терминальной системы и информационное обеспечение как важнейшего элемента транспортно-логистической системы.

13. В качестве возможного варианта компоновки и оснащения базы временного хранения металлопродукции предложен вариант схемы складирования металла и расположения оборудования применительно к складу готовой металлопродукции.

Разработаны основы технологии работы базы временного хранения металлопродукции и проанализированы ее технико-экономические оценки.

Обобщен опыт использования пакетной переработки, транспортировки и обеспечения контроля качества сформированной в пакеты металлопродукции.

Общий экономический эффект при внедрении всех разработанных предложений оценивается около 105 тыс. руб./ваг.

1. Куренков П.В., Котляренко А.Ф. Внешнеторговые перевозки в смешанном сообщении. Экономика. Логистика. Управление. — Самара: СамГАПС, 2002.636 с.

2. Винокуров В.Г. Интересная и сложная работа оператора. // журнал «РЖД-Партнер», №8,2002. 46 с.

3. Клебанов И. Концепция развития металлургической промышленности России до 2010 года (доклад). Москва: Московское время, 2003. 9 с.

4. Куренков П.В. Применение логистических принципов при обеспечении внешнеторговых грузопотоков через морские и речные порты / / Бюллетень транспортной информации, №5,1997. С. 34-38.

5. Винокуров В.Г. Анализ практического опыта перевозок экспортно-импортных грузов в России. // Внешнеэкономический бюллетень, №4, 2001.С. 64-69.

6. Четыркин Е.М. Статистические методы прогнозирования. — М.: Статистика, 1975.- 184 с.

7. Акулиничев В.М. Автоматизированные системы управления транспортом // Итоги науки и техники. Сер. «Взаимодействие разных видов транспорта и контейнерные перевозки».- М.:ВИНИТИ, 1983. Том 10. С. 187 - 272.

8. Смехов А.А. Автоматизация управления транспортно-складскими процессами. М.: Транспорт, 1985. 239 с.

9. Смехов А.А. Введение в логистику. — М.: Транспорт, 1993. 112 с.11 .Смехов А.А. Зоны обслуживания и региональные распределительные центры //Материально-техническое снабжение, №3, 1991. С. 99-104.

10. Смехов А.А. Логистика. М.: Знание, 1990. 64 с.

11. Смехов А.А. Новое научное направление или новая панацея / / Материально-техническое снабжение, № 1, 1990. С. 64-75.

12. Н.Смехов А.А. Основы транспортной логистики. М.: Транспорт, 1995. с. 197

13. Тулупов Л.П. Перспективная организация поездной и грузовой работы // Железнодорожный транспорт. — 1996. №11. с.24

14. Тишкин Е.М. Метод комбинаторной сортировки вагонов — основа интенсивной технологии местной работы // Вестник ВНИИЖТа. — 1987. №2. — С. 1-6.

15. Буянов В.К., Сметанин А.И., Архангельский Е.В. Система организации вагонопотоков. — М.: Транспорт, 1988.-223 с.

16. Анненков А.В. Оптимизация перевозок нефтеналивных грузов на железнодорожном транспорте. -М.: ВИНИТИ, 1999. 153 с.

17. Галабурда В.Г. Комплексная оценка качества транспортного обслуживания потребителей транспортных услуг // Железнодорожный транспорт. Сер. «Маркетинг и коммерческая деятельность».- Вып. М.:ЭИ/ЦНИИТЭИ МПС, 1998.-С.1-10.

18. Куренков П.В., Котляренко А.Ф. Взаимодействие грузовладельца с причастными подразделениями при экспортно-импортных железнодорожных перевозках через морские порты // Бюллетень транспортной информации. 1997, №12.-С. 29-33.

19. Лазарев Х.М. Оптимизация перевозок с использованием паромных переправ // Взаимодействие разных видов транспорта и контейнерные перевозки (Итоги науки и техники).Том 13.-М.:ВИНИТИ, 1987.-C.3-33.

20. Мазо Л. А. Совершенствование регулирования и построения системы грузовых железнодорожных тарифов // Бюллетень транспортной информации.-1996, №6.-С. 18-21.

21. Персианов В.А., Милославская С.В. Смешанные железнодорожно-водные перевозки. Экономика, планирование, управление.-М.:Транспорт, 1988.-232 с.

22. Плужников К.И. Транспортно-экспедиторское обслуживание владельцев грузов // Бюллетень транспортной информации.-1996.№4.-С.27-33

23. Плужников К.И. От экспедитора к оператору общего распределения // Бюллетень транспортной информации.-1997.№4.-С.6-12.

24. Повороженко В.В. Взаимодействие и комплексное развитие разных видов транспорта // Взаимодействие разных видов траспорта и контейнерные перевозки (Итоги науки и техники).Т.7.-М.:ВИНИТИ, 1979.-С.5-136.

25. Повороженко В.В. Комплексное развитие и взаимодействие разных видов транспорта // Взаимодействие разных видов траспорта и контейнерные перевозки (Итоги науки и техники).Т.8.-М.:ВИНИТИ, 1981.-С.З-148.

26. Резер С.М., Ловецкий С.Е. Математические методы оптимального планирования в транспортных системах. Итоги науки и техники. Сер. «Организация управления транспортом».Т.9.-М.:ВИНИТИ, 1990.-С.172.

27. Сологуб Н.К., Костенко Н.И. Пример взаимодействия железнодорожного и морского транспорта // Железнодорожный транспорт. — 1992.№11. — С.32-37.

28. Шаров В.А. Перевозки грузов в условиях рыночных отношений // Железнодорожный транспорт. — 1991. № 11 .С. 16-18.

29. Шутка А.Я., Кожухова Е.А. Направления грузопотоков и объемы перевозки внешнеторговых грузов России через морские порты в 1997 году.-М.: Морниипроект. — 1998.-29с.

30. Куренков П.В. Управление доставкой внешнеторговых грузов в смешанном сообщении. Диссертация на соискание ученой степени доктора экономических наук.

31. Рудометкин М.Б. Взаимодействие промышленного и магистрального транспорта при организации отправительской маршрутизации в новых экономических условиях. Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук.

32. Резер С.М. Управление транспортом за рубежом.-М.:Наука, 1994.315 с.

33. Усков Н.С., Куренков П.В. О терминологии, используемой в смешанных грузовых перевозках / / Терминал, № 9, 1997. С.

34. Миротин Л.Б., Ташбаев Ы.Э. Интермодальные и мультимодальные системы / / Транспорт, ВИНИТИ, №1, 1992. С. 3-9.

35. Транспортная логистика: Учебное пособие / Под ред. Л.Б. Миротина. — М.: МГАДИ (ТУ), 1996.211 с.

36. Бережной В.И. Методы и модели логистического подхода к управлению автотранспортным предприятием. — Ставрополь: Ставроп. Гос. Тех. Ун-т, «Ителлект-сервис», 1997. 338 с.

37. Гордон М.П., Тишкин Е.М., У сков Н.С. Как осуществлять экономичную доставку товара отечественному и зарубежному покупателю. — М.: Транспорт, 1993. 64 с.

38. Домнина С.В. и др. Опыт работы транспортно-экспедиционных фирм за рубежом, их роль в организации логистических систем. — М.: АСМАП, 1994. 43 с.

39. Миротин Л.Б., Николин В.И., Ташбаев Ы.Э. Транспортная логистика: Учебник для автотранспортных вузов. — Омск, 1994. 236 с.

40. Сергеев В.И. Логистика: Учебное пособие. СПб: СПбГИЭА, 1995. 131 с.

41. Coyle J J., Bardi E.J. Cavinato J.L. Transportation, 3rd ed. St.Paul, MN: West Publishing Co., 1990.

42. Tyworth J.E., Cavinato J.L., Langley J.C. Traffic Management: Planning, Operations and Control. Reading, MA: Addison-Wesley, 1987.

43. Бенсон Д., Уайтхед Дж. Транспорт и доставка грузов. — М.: транспорт, 1990. 279 с.

44. Рубальский Г.Б. Управление запасами при случайном спросе. — М.: Советское радио 1977. 160 с.

45. Винокуров В.Г. Выбор и технико-экономическое обоснование совершенной технологии работы перевалочных баз краткосрочного хранения // Научно-практическая конференция «Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте. — М.: 2001.

46. Куренков П.В., Котляренко А.Ф., Бабкин В.М., Тростин А.В., Сырма В.А. Технологические схемы взаимодействия таможни и порта при экспортно-импортных грузовых перевозках // Бюллетень транспортной информации. 1997, №12.-С.29-33.

47. Куренков П.В., Котляренко А.Ф., Черноусое B.C., Сырма В.А. Технология взаимодействия таможни и станции при грузовых перевозках под таможенным контролем // Бюллетень транспортной информации. 1998, №1.-С.32-35.

48. Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки. Тарифное руководство №1 (Прейскурант 10-01). В 2-х частях. М.: Прейскурантиздат. 1989.-300 с.

49. Koopman В.О., Air- Terminal Queues Under Time Dependent Conditions, Operations Res., 20, No. 6 (November — Desember 1976).

50. Newell G.F., Applications of Queueing Theory, Chapman-Hall, London, 1971.

51. Вентцель E.C. Исследование операций. — M.: Советское радио, 1972. 552 с.

52. Винокуров В.Г. Имитационное моделирование работы морских портов с использованием перевалочных баз временного хранения // Научно-практическая конференция. — М.: 2003.

53. Волгин В.В. Склад: Практическое пособие. — М.: Издательский Дом «Дашков и Ко», 2002.-315 с.

54. Неруш Ю.М. Коммерческая логистика. Учебник для вузов. — М.: ЮНИТИ, 1997. 271 с.

55. Неруш Ю.М. Снабжение и транспорт: эффективное взаимодействие. — М.: Экономика, 1990. 75 с.

56. Логистика: учебное пособие / Под ред. Б.А.Аникина. — М.: ИНФРА-М, 1997. 327 с.

57. Домнина С.В. и др. Опыт работы транспортно-экспедиционных фирм за рубежом, их роль в организации логистических систем. — М.: АСМАП, 1994. 43 с.

58. Шустов А.С. Организация перевозок грузов в Швеции. — М.: АСМАП, 1994. 64 с.

59. Винокуров В.Г., Ю.С. Лазебный Кому платить за простой вагона? // Материалы с «круглого стола» транспортного бизнеса региона Юго-Восточной железной дороги. .Журнал «РЖД-Партнер», №5, 2001. 46 с.

60. Приемка, складирование, маркировка и отгрузка готового проката на складе готовой продукции в СПЦ-1 ОАО «Оскольского электрометаллургического комбината» // Технологическая инструкция. — Старый Оскол: 1999. 9 с.

61. Транспортировка, складирование и отгрузка товарной непрерывнолитой заготовки ОАО «Оскольского электрометаллургического комбината» // Технологическая инструкция. — Старый Оскол: 2000. 8 с.

62. Лысенко Н.Е. Основы грузоведения : Учебное пособие. — М.:МИИТ, 2002. — 98 с.