автореферат диссертации по транспорту, 05.22.19, диссертация на тему:Организация работы речного флота в транспортной системе "Енисей - Северный Морской путь"

На правах рукописи

Байкалов Владимир Викторович

Организация работы речного флота

в транспортной системе «Енисей — Северный Морской путь»

Специальность 05.22.19. - «Эксплуатация водного транспорта,

судовождение»

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Новосибирск 2006

Работа выполнена в ФГОУ ВПО «Новосибирская государственная академия водного транспорта».

Научный руководитель: Заслуженный деятель науки Российской Федерации, доктор технических наук, профессор Зачесов Венедикт Петрович.

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор Малышкин Александр Георгиевич кандидат технических наук, доцент Некрасов Николай Алексеевич

Ведущая организация: ФГУ «Ленское государственное бассейновое

управление водных путей и судоходства».

Защита состоится « » _ 2006 г. в 1430 час. на заседа-

нии диссертационного Совета Д223.008.02 при ФГОУ ВПО «Новосибирская государственная академия водного транспорта» по адресу: 630099, Но-восибирск-99, ул. Щетинкина, 33, НГАВТ (тел./факс: (383) 222-49-76; Е-тай: ngavt@ngs.ru).

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ФГОУ ВПО «НГАВТ».

Автореферат разослан « А 10

2006 г.

Ученый секретарь

диссертационного Совета ^¿{¿¿Я^&СССЫ^ Михайлова Т.Н.

1. Общая характеристика работы

Актуальность темы исследования. В соответствие с «Основными направлениями социально-экономического развития Красноярского края на среднесрочную перспективу 2004-2010 года» и «Концепцией развития Красноярского края до 2010 года (транспортная инфраструктура)» среди приоритетных направлений развития выделяется проблема интеграции транспортной системы Сибири в систему международных транспортных коридоров, а также обеспечение внутрирегиональных транспортных связей с целью полного удовлетворения потребностей экономики края в транспортных услугах.

Водный транспорт в транспортной системе региона занимает особое место. Он является единственным средством для перевозки массовых грузов в районах Крайнего Севера, а также населенных пунктах, тяготеющих к малым рекам, где нет сети автомобильных и железных дорог. Кроме того, внутренние водные пути края связывают Транссиб и Северный Морской путь (СМП) и могут пропускать по Енисею морские суда на значительное расстояние от устья.

Успешное решение поставленной проблемы может быть выполнено в составе международной программы разработки транспортной системы "Ени-сей-СМП».

В настоящее время отсутствует научно-обоснованная методика формирования системы «Енисей-СМП», которая способна повысить роль речного транспорта Сибири в общей транспортной сети страны. Недостаток в исследованиях вопросов методического обеспечения формирования и эффективного использования системы «Енисей-СМП», учитывающей как стратегические задачи государства по эксплуатации и развитию речного транспорта, так и рыночные условия транспортной деятельности, определили актуальность, цель и задачи диссертационной работы.

Цель и задачи исследования. Целью диссертационного исследования является разработка методических положений по организации работы речного флота в транспортной системе «Енисей-СМП».

Для достижения этой цели в составе исследования поставлены и решены следующие задачи:

- проанализировать современное состояние работы речного флота в развитии производительных сил Ангаро-Енисейского региона (АЕР), дать оценку этому состоянию;

- исследовать условия формирования транспортной системы «Енисей-СМП»;

- провести комплексное обоснование схемы доставки грузов и оптимального использования транспортного флота по основным направлениям работы;

- разработать эффективную систему взаимодействия речного и морского флота;

- разработать организационные мероприятия по оперативному управлению материальным потоком в системе «Енисей — СМП» через логистические структуры.

Объектом исследования является организация работы транспортного флота в системе «Енисей-СМП».

Предметом исследования являются методические положения по эффективному использованию перевозочных средств в сфере основной деятельности судоходных компаний.

Научная новизна исследования заключается в следующем:

- исследованы условия формирования воднотранспортной системы АЕР в составе транспортного комплекса «Енисей-СМП»;

- разработаны научно-методические положения по комплексному обоснованию схем доставки грузов в Ангаро-Енисейском бассейне;

- разработана комплексная экономико-математическая модель использования транспортного флота;

- предложены методические рекомендации по организации эффективного использования флота.

Теоретической и методологической основой диссертационной работы послужили работы отечественных авторов и специалистов отрасли по вопросам оптимизации управления работой речного транспорта, а также результаты научного анализа исследований в области совершенствования эксплуатации водного транспорта: БучинаЕ.Д., Захарова В.Н., Зачесова В.П., Зюзи-на B.JL, Кожухаря В.И., Малышкина А.Г., Персианова В.А., Пьяных С.М., Рагулина И.А., Уртминцева Ю.Н., Юмина H.A.

В работе использованы законодательные и нормативные акты федерального и регионального уровней, статистические данные и отчетные показатели функционирования экономики и предприятий транспорта в Красноярском крае и других регионов. При выполнении работы применены методы математического моделирования производственных процессов, а также аналитические исследования по обоснованию рациональных вариантов использования технических средств судоходных компаний.

Практическая ценность и апробация работы заключается в разработке автором научных методов, применяемых при организации работы флота в Красноярском крае, которые могут быть использованы в других бассейнах

России. Отдельные методические положения диссертации внедрены в учебном процессе в Новосибирской государственной академии водного транспорта.

Основные положения работы докладывались на конференциях, семинарах, рабочих совещаниях, проводимых в отрасли, и по ним приняты положительные решения.

Публикации. По результатам исследований автором опубликовано 10 научных работ.

2. Основное содержание диссертации

Во введении показана актуальность диссертационного исследования, сформулированы цель и задачи работы, определены объекты и предмет исследования, научная новизна и практическая значимость полученных результатов.

В первой главе проведен анализ современного состояния работы речного транспорта в развитии производительных сил Восточно-Сибирского экономического района, определены перспективы развития районов, тяготеющих к Ангаро-Енисейскому бассейну, дана характеристика транспортной системы Красноярского края, исследованы особенности судоходства на рынке транспортных услуг в Ангаро-Енисейском бассейне, сформулированы задачи обоснования оптимальных схем перевозок и использования транспортного флота в транспортной системе «Енисей - СМП».

По изложенному материалу, который носит аналитический характер, • сделаны следующие выводы.

1. Значительная часть природных ресурсов России сосредоточена на территории Красноярского края. Транспортная система региона характеризуется слабой освоенностью, недостаточными темпами и пропорциональностью развития транспортной сети. Основным видом транспорта является водный. По показателю обеспеченности путями сообщения внутренние водные пути Красноярского края на 1000 км2 в три раза превышают протяженность железных дорог общего пользования.

2. Водные пути на территории Красноярского края, в основном, находятся в естественном состоянии, подвержены влиянию жестких природно-климатических условий, особенно в районах Крайнего Севера и Заполярья. Высок удельный вес малых рек, где условия работы ограничены габаритами судового хода и возможным периодом завоза грузов.

3. По результатам аналитического исследования современного состояния развития производительных сил и транспортного обеспечения Красно-

ярского края систематизированы задачи по оптимизации перевозок грузов речным транспортом, использования транспортных средств в системе «Енисей -СМП».

4. Предложена поэтапная последовательность разработки и принятия управленческих решений в системе «Енисей - СМП». Основными антизатратными механизмами для достижения поставленной цели являются маркетинговые исследования, экономико-математическое моделирование, транспортная логистика и менеджмент.

5. В работе сформулированы основные задачи повышения эффективности перевозок и использования транспортного флота в отдельной судоходной компании. На всех этапах исследований предлагается использовать системный подход в составе: системного анализа, системного моделирования и системного управления (рис. 1).

Вторая глава посвящена разработке научно-методических положений по комплексному эксплуатационно-экономическому обоснованию оптимальной схемы перевозок и использования транспортного флота в системе «Енисей — СМП».

На региональном уровне в зоне тяготения к Ангаро-Енисейскому бассейну ставятся следующие задачи:

- создание крупного транспортного объединения системы «Енисей -СМП»;

- расширение зоны обслуживания Транссиба, Ангаро-Енисейского бассейна и СМП за счет включения в транспортную систему глубинных частей Красноярского края путем более широкого использования малых рек;

- комплексное обоснование схемы перевозок и использования основных технических средств в Ангаро-Енисейском бассейне;

- совершенствование организационной системы работы транспортного флота ОАО «Енисейское речное пароходство» с учетом интересов бизнеса и собственников судоходной компании.

Одним из приоритетных направлений деятельности и развития транспортного комплекса на современном этапе является использование транзитного потенциала России и транспортное обеспечение внешней торговли, активное формирование мультимодальных транспортных коридоров.

. Концепция транспортных коридоров активно используется не только в сфере транзита и внешней торговли, но и для развития единого экономического пространства России на основе опорной сети внутренних коммуникаций, включая водные пути. Развиваясь комплексно, транспортные коридоры могут использоваться на всем протяжении или частично, на отдельных её участках, иметь транспортные связи между собой, составляя, таким обра-

Оптимизация перевозок грузов речным транспортом в системе «Енисей-СМП»

1. Оценка современного состояния речного транспорта в развитии производительных сил АЕР

1.1. Развитие производительных сил АЕР.

1.2. Транспортная система

Красноярского края.

1.3. Особенности судоходства в АЕР.

2. Комплексное обоснование схемы перевозок и использования транспортного флота по транзитам

Внешнему (проследованию) На ввоз На вывоз Внутреннему

2.1. Исследование условий формирования воднотранспортной системы АЕР.

2.2. Система «Енисей-СМП» в составе транспортных коридоров.

' ''

2.3. Обоснование схемы доставки грузов в системе «Енисей-СМП».

2.4. Комплексная'экономико-математическая модель использования транспортного флота.

2.5. Исследование технологии доставки грузов по вариантам транзита.

3. Организационные основы эффективного использования флота

3.1. Взаимодействие смежных видов транспорта.

3.2. Организация оперативного = управления материальным потоком через логистические структуры.

3.3. Информационное обеспечение системы.

Рис. 1. Блочная

структура управления речным транспортом в системе «Енисей-СМП»

зом, схему транспортного обслуживания территорий. На территории Сибири такой внутренней связью между двумя транспортными коридорами Транссиба и СМП может служить Ангаро-Енисейский речной бассейн.

Транссиб после соответствующей модернизации (в течение 5 лет) может ежегодно пропускать 1,5 млн. контейнеров. В этом случае возникает необходимость постепенной разгрузки этой магистрали от массовых грузов межрегионального и внутрироссийского сообщения. Создаваемая система «Енисей - СМП» сможет взять на себя массовые перевозки каменного угля, нефти и нефтепродуктов, строительных и лесных грузов. Использование СМП как транспортной системы будет способствовать освоению природных ресурсов Арктической зоны и обеспечит транспортную связь между Северо-Американским и Евроазиатским континентами.

Встраивание системы «Енисей — СМП» в Арктический транспортный коридор и Транссиб предлагается по следующим направлениям.

1. Транзит внешний (проследования). Система выполняет функции связующего звена между Транссибом и СМП. Транзитные грузы передаются с железной дороги на СМП через порты Красноярск и Лесосибирск и обратно через Диксон, Дудинку, Игарку на речной транспорт с последующей передачей на железную дорогу через Лесосибирск, Красноярск.

2. Транзит на ввоз. Грузы поступают в Ангаро-Енисейский регион для внутреннего потребления с СМП и по железной дороге.

3. Транзит на вывоз. Грузы из Ангаро-Енисейского региона отправляются за его пределы по железной дороге и СМП с участием речного транспорта.

4. Транзит внутренний. Грузы перевозятся речным транспортом (возможно с участием смежных видов транспорта) на территории Ангаро-Енисейского региона.

Формирование грузовой базы для транспортной системы «Енисей — СМП» осуществляется через маркетинговые исследования, проведенные автором. По результатам выполненных исследований грузообразующий потенциал межотраслевых комплексов Ангаро-Енисейского региона для транспортной системы «Енисей — СМП» по количеству перевозок в 2010 году может составить до 18 млн. тонн грузов. Это потребует существенного увеличения транспортного флота, изменения и расширения его струюуры. Потенциальные возможности речного транспорта в этом регионе ограничены. Строительство нового флота наверняка будет отставать от надвигающегося роста перевозок. Возникает проблема увеличения провозной способности флота, которую частично можно решить за счет внедрения в основную дея-

тельность судоходных компаний оптимальных планов использования транспортных средств и рациональной схемы перевозок грузов.

Задача поиска рациональной схемы перевозок и использования транспортных средств в системе «Енисей — СМП» не может рассматриваться как типичная классическая транспортная задача, поскольку транспортная система предполагает доставку не одного, а нескольких родов грузов, как одному, так и нескольким потребителям, а также на каждом маршруте в доставке грузов принимают участие несколько видов транспорта и пунктов перевалки с различными пропускными способностями.

Для формализованной постановки общей комплексной задачи вводятся следующие обозначения:,

- признак, соответственно, пунктов отправления, перевалки и назначения грузопотоков; •

г,у,/ - признак, соответственно, рода перевозимого груза, типа подвижного состава и участка пути;

х - масса отправленного груза за расчетный период;

А, В - масса груза, отправленного грузоотправителем и полученного грузополучателем;

/7 - пропускная способность перевалочного пункта или лимитирующего участка пути;

Т - бюджет времени работы видов транспорта на отдельном участке

пути;

Ц - провозная способность единицы транспортного средства за сутки эксплуатации;

*кР > /э - затраты времени на круговой рейс подвижного состава и период эксплуатации на отдельных направлениях;

С - совокупные издержки на доставку единицы продукции от поставщика до потребителя.

С целью сокращения объема вычислительной работы при решении поставленной задачи целесообразно предварительно определить возможные

варианты доставки грузов г = /к/ (признак маршрута).

Решение задачи сводится к определению плана {х2} при следующих ограничениях:

1. Заявленный к доставке груз должен быть вывезен в полном объеме и получен грузополучателем.

г г г г

2. Потребность в подвижном составе не должна превышать его наличия в транспортных предприятиях.

< гг. *э

3. Масса груза, проходящая через перевалочные пункты за расчетный период, не должна превышать их пропускной способности.

ЕЕ

2Г

2 Г

где а^ - коэффициент использования перевалочных пунктов по времени.

4. Провозная способность транспортных средств должна быть согласована с пропускной способностью лимитирующих участков.

г г 121

5. Время работы подвижного состава разного типа всех видов транспорта не должно превышать общего бюджета времени по видам транспорта.

г г ЗТу

6. Условие неотрицательности переменных.

хгг длявсехгг.

В процессе решения задачи необходимо обеспечить минимум совокупных народнохозяйственных затрат на доставку грузов от поставщика до потребителя

т.

г г у '

Сформулированная задача является линейной и может быть решена симплексным методом линейного программирования.

Представляет интерес расчет совокупных издержек на доставку грузов различными видами транспорта. В состав издержек включаются следующие

составляющие: эксплуатационные расходы на содержание подвижного состава ( Сг ), общие издержки на поддержание судоходных условий на водных путях (С;), затраты грузоотправителя по перевозкам (Цг ), дополнительные расходы по организации движения транспортных средств ( Сд ), ожидаемые убытки от аварий и аварийных происшествий на различных уровнях

обеспечения безопасности движения ( Су ). .

С = Сг+С1+Цг+Сд+Су.

В рыночных условиях ряд параметров задачи носит вероятностный характер, и если учесть это обстоятельство, размеры задачи могут вырасти на порядок. В связи с этим предлагается осуществить декомпозицию приведенной обобщенной модели, выделив из неё более узкие задачи: обоснование маршрутов движения материальных потоков; обоснование схем линий работы транспортного флота; выбор оптимального варианта использования технических средств.

Задачу обоснования маршрутов движения материального потока в системе «Енисей — СМП», когда в технологический процесс доставки грузов включаются смежные виды транспорта и, как следствие, пункты перевалки: Красноярск, Лесосибирск, Игарка, Дудинка, Диксон, рекомендуется решать с использованием экономико-математической модели многоэтапной транспортной задачи следующего вида. <

Найти целевую функцию

+Е2]скр ' хк р 2 ср]' хр} ~* т*п.

/ к к р pj;

при следующих ограничениях:

1. Груз, предъявленный к перевозке, должен быть полностью вывезен

■' ■ ' к

2. Количество груза, следующего через перевалочный пункт, не должно превышать его пропускной способности '

У^1Хцс<с1к - по первому пункту перевалки;

/

^\*хкр —Ур - по второму пунюу перевалки.

к

3. Грузополучатель должен получить груз в полном объеме

р

4. Условие неотрицательности переменных

х!к ~ хкР = ^ 0 - для всех 1,к,/7,у".

Условные обозначения, принятые в поставленной задаче.

и к у - соответственно, признак пункта отправления, первого и второго пунктов перевалки и пункта назначения;

х - количество перевозимого груза;

а - количество отправляемого груза;

¿/,<7 - пропускная способность первого и второго пунктов перевалки;

в - количество получаемого груза;

С - транспортные издержки за доставку 1 т груза (отдельно по видам транспорта).

Сформулированная экономико-математическая модель предполагает в процессе решения задачи использовать заранее обусловленный тоннаж (вагоны, автомобили, речные и морские суда). Поэтому проводится предварительный отбор типов тоннажа по каждому виду транспорта, участвующего в технологическом процессе доставки грузов.

Предварительный отбор речного тоннажа может быть осуществлен несколькими путями. Основные из них следующие.

1. С помощью показателя эксплуатационно-экономической оценки.

2. Путем решения задачи расстановки флота по участкам работы методом линейного программирования.

Показатель эксплуатационно-экономической оценки (ЭЭоц ) представляет собой условную фондоотдачу по основному элементу транспортного процесса — движению с грузом в наиболее благоприятных условиях эксплуатации.

Обоснование схем линий работы транспортного флота в системе «Енисей - СМП» для отдельного рода груза с учетом перевозок на морском участке рекомендуется проводить путем выбора рационального варианта перевозки по трем возможным схемам:

- перевозка грузов от порта отправления до порта перевалки осуществляется в грузовых теплоходах, в порту перевалки груз перегружается в морское судно, которое следует до порта назначения;

- то же, но перевозка грузов на речном участке осуществляется в речных составах;

- перевозки грузов на всем пути следования от порта отправления до порта назначения осуществляется в судах смешанного «река-море» плавания.

За критерий оптимальности принимается минимальное значение показателя полных издержек на доставку грузов.

Задачи распределения ресурсов, успешно решаемые в условиях плановой экономики как детерминированные, из класса детерминированных переходят в класс стохастических. Рыночный механизм нельзя воспроизвести с достаточной степенью точности. Поэтому поиск оптимального плана использования ресурсов на базе приведенной выше комплексной модели рекомендуется осуществлять с использованием следующих зависимостей общего вида.

Найти целевую функцию

= max(min),

при следующих ограничениях:

^ay-Xj^e,; Ху^О,

j

где М - символ математического ожидания;

Ojj, et - математические ожидания соответствующих случайных

величин (по грузообороту, провозной способности флота, количеству транспортных единиц, затратам флота на перевозки и т.п.);

Су - общие издержки на доставку грузов (возможно доходы, прибыль, рентабельность по результатам выполненной работы).

Для бизнеса в условиях рыночной экономики характерна статистическая вероятность, определив которую можно оценить риск. Например, ожидаемое количество перевозок можно определить исходя из выражения

M(G) = ±prxit /=i

где Xj - ожидаемое количество перевозок по / -му варианту применения стратегии;

р, - вероятность соответствующего / -го результата;

п

р^ = 1 - вероятность достоверного события.

F = М

TLCy-xy

Ожидаемый результат может отклоняться от действительного. Для оценки величины отклонения рекомендуется использовать показатель дисперсии и стандартного отклонения, а также коэффициент вариации.

Декомпозиция общей экономико-математической модели позволяет упростить расчетную схему транспортного обслуживания системы «Енисей-СМП» рассмотрев отдельно расчетную схему по каждому виду транзита этой системы (табл. 1).

Таблица 1

Расчетная схема использования транспортного флота по различным вариантам транзита

Транзит Пункты Обобщенные экономико-математические модели оптимального использования флота

отправления назначения

1. Проследования Красноярск Лесосибирск Диксон Дудинка Игарка Игарка Дудинка Диксон Лесосибирск Красноярск ээ =' Q>'v • N •V оц~Сх+Е-к' min {з}

2. На ввоз. k Красноярск Лесосибирск Диксон Дудинка Игарка Все пункты Ангаро-Енисейского бассейна J

3. На вывоз Все пункты Ангаро-Енисейского бассейна' Красноярск Лесосибирск Диксон Дудинка Игарка

4. Внутренний Все пункты открытые для движения а Ангаро-Енисейском бассейне F = M\^dCJ{p)x^ = extr\ xff>0

В третьей главе представлена методология построения организационно-экономического механизма повышения эффективности работы транспортного флота.

Организацию управления поставками грузов в систему «Енисей - С МП» и продвижения материального потока в системе предлагается осуществлять на основе логистических принципов. При этом весь технологический процесс дифференцируется по рабочим процессам, операциям и отдельным приемам.

При расчете эксплуатационных расходов по всей логистической цепи рекомендуется использовать метод элементных ставок. При организации движения материального потока в логистической системе важно установить оптимальный маршрут движения, способ транспортировки на каждом звене логистической цепи.

Формой реализации логистических принципов служит интегрированная система взаимодействия равноправных хозяйственных объектов с четко выраженным информационно-координирующим центром. В качестве такого центра предлагается логистическая фирма-экспедитор или Центр Логистики.

В системе «Енисей — СМП» предлагается организовать мониторинг за движением материального потока по уровням управления (рис. 2).

Рис. 2. Уровни применения логистики

При этом в Краевом Центре Логистики решаются вопросы выбора поставщиков по отдельным отраслям хозяйствования (горнорудная промышленность, топливно-энергетический комплекс, сельское хозяйство и т.п.), обоснования оптимальных маршрутов доставки продукции из-за пределов края.

В Центре Логистики ЕРП решаются задачи по обоснованию схем линий в бассейне, рациональному использованию транспортного флота, завозу грузов в районы Крайнего Севера, а также в пункты малых рек, включая вопросы тарифной политики.

В центрах логистики транспортных узлов осуществляется решение задач по эффективной доставке грузов в пределах территории, тяготеющей к конкретному транспортному узлу, включая перевозку, перегрузочные работы, хранение на складах, формирование и расформирование отдельных рабочих мест, пакетов, поддонов, контейнеров и т.п., а также транспортные -экспедиторские услуги.

Одним из путей повышения эффективности работы транспортного флота является проблема внедрения в организацию работы судоходных компаний транспортных технологических систем (TTC).

TTC использует интенсивные технологии перевозок и переработки грузов, решает задачи обоснования оптимальной технологии доставки грузовой массы, размеров подвижного состава, типов судов, вагонов, автомобилей и перегрузочной техники.

В системе «Енисей — СМП» на ряде грузопотоков используются различные виды транспорта. В пунктах передачи груза с одного вида транспорта на другой возникает организационная задача взаимодействия смежных видов транспорта в воднотранспортных узлах. Вопросы технического и технологического взаимодействия подробно изложены в отраслевой научной литературе и мало изменяются для различных форм собственности. Экономическое взаимодействие существенно изменяется в условиях рыночной экономики по сравнению с административно-плановой системой. Здесь необходим обобщенный показатель, который мог бы использоваться для взаиморасчетов за выполненную работу между участниками доставки грузов от грузоотправителя до грузополучателя.

В качестве такого показателя рекомендуется использовать тонно-часы, затраченные на выполнение отдельных элементов технологического процесса доставки грузов с учетом заранее согласованных нормативов технологического процесса между всеми участниками доставки грузов.

В четвертой главе обобщается опыт расчетов и рассматриваются пути дальнейшего повышения эффективности работы флота.

В период 2001-2005 г.г. автором работы выполнялись экспериментальные и производственные расчеты по оптимизации маршрутов движения материальных потоков и использования транспортных средств на перевозках грузов речным транспортом в Ангаро-Енисейском бассейне.

Воднотранспортная система региона в составе международных транспортных коридоров и, в частности, «Енисей-СМП» будет функционировать в будущем как три взаимодополняющие группы транспортных линий, работающие одновременно: речная, морская и смешанная.

Первая группа линий осуществляет связь между южными и северными районами Красноярского края по реке Енисей и её притокам. Основным грузовым направлением является северное, где осуществляются перевозки нефтепродуктов, лесных грузов, а также грузов для Норильского промышленного района. Кроме этого в этой группе транспортных линий выделяются перевозки с передачей грузов в низовых пунктах реки Енисей на морской транспорт (Игарка, Дудинка).

Морская группа грузовых линий берет на себя перевозки грузов из портов Лесосибирск, Игарка и Дудинка назначением в Архангельск, Мурманск и экспортные грузы в Европейские страны. В основном, это продукция Норильского промышленного района, лесопромышленного комплекса и нефтепродукты. В ближайшей перспективе - алюминий, магнезиты, апатитовые концентраты, через порты Балтийского моря назначением в страны Европы.

Смешанная группа грузовых линий осуществляет связь между пунктами среднего и нижнего течения реки Енисей с другими бассейнами России и портами зарубежных стран Европы. Группа грузовых линий укомплектована судами смешанного «река-море» плавания, которые работают по маршрутной схеме движения. При этом основными грузообразующими пунктами следует рассматривать порты Лесосибирск и Игарка.

Результаты расчетов использования флота по типам, рекомендуемые для работы по каждой из выделенных групп линий в транспортной системе «Енисей — СМП», приведены в табл. 2.

Определены также затраты флота по основным видам работ в оптимальном плане по видам работ и типам флота в зависимости от характеристики вариантов (пессимистический, радикальный и оптимистический).

Разработанные методические положения по взаимному согласованию работы смежных видов транспорта в системе «Енисей-СМП» были опробованы на примере организации перевозок пиломатериалов на экспорт из пунктов Енисейского воднотранспортного узла в страны Европы через перева-

Таблица 2

(Использование транспортного флота в Ангаро-Енисейском бассейне

Род груза пункты назначения | Типы судов

А. Речная группа линий

1. Нефтепродукты - р. Енисей и Енисейский залив - малые реки -р.Ангара Танкеры пр. Р-77, 1577/550, 576Т, 866-06. Баржи пр. Р-29/1369, 460, 9-147, 9-93. Танкеры пр. Р-77, 866. Баржи пр. Р-147, 944 Б. Танкеры пр. 795. Баржи пр. Р-63А.

2. Плоты - р. Енисей • г - р. Ангара Буксиры пр. 1050. Буксиры пр. Р-96А.

3. Сухогрузы - р. Енисей и Енисейский залив Грузовые теплоходы пр. 1565, 2-95А, 743, 326, 21-89, 936, 576, 573. Баржи пр. Р-56, Р-29, 459, 942, Р-53, 944. Буксиры пр. Н-3290,428, Р-96А.

Б. Морская пштпа линий

4. Без ограничений - Дудинка*' -Игарка** - Лесосибирск** Морские суда грузоподъемностью до 15 тыс.тонн с осадкой до 5,0 м. , морские суда грузоподъемностью до 10 тыс.тонн с осадкой до 3,2 м. Морские и суда смешанного «река-море» плавания грузоподъемностью до 5 тьгс.тонн с осадкой до 3,0 м>

В. Смешанная группа линий

5. Без ограничений - Лесосибирск*} Суда смешанного «река-море» плавания пр. 2-95, 1743, 18-10, 1577, Р-77.

Порты Дудинка, Игарка и Лесосибирск следует рассматривать и как пункты отправления.

лочный порт Игарка, где пилоэкспортная продукция передается из речных судов в морские.

По результатам расчетов рекомендована следующая технологическая схема: речное судно — плавучий кран — судовая стрела — морское судно. Вариант работ: одно морское судно и два речных по разным его бортам с двумя плавучими кранами.

В главе рассмотрены новые технологии в судовождении, внедряемые автором в Енисейском бассейне. Суть новых технологий сводится к использованию в судовождении электронных навигационных карт.

Планом мероприятий Енисейского государственного бассейнового управления работу по переходу на электронные карты предполагается завершить к 2010 году.

В заключении обобщены результаты исследований, проведенные в работе. Основные из них следующие.

1. Дана оценка развития производительных сил Восточно-Сибирского экономического района в увязке с транспортной системой региона.

2. Выполнен анализ основных направлений социально-экономического развития Красноярского края (транспортная инфраструктура).

3. Исследованы особенности судоходства на рынке транспортных услуг в Ангаро-Енисейском бассейне и предложена систематизация задач в транспортном комплексе «Енисей - Северный Морской путь».

4. Разработаны научно-методические положения по эксплуатационно-экономическому обоснованию развития судоходства в современных условиях в Енисейском бассейне.

5. Выполнен прогноз формирования грузовой базы в Ангаро-Енисейс-ком регионе для СМП с использованием принципов маркетинга.

6. Разработаны методические основы комплексного обоснования оптимальной схемы перевозок и использования транспортных средств. В соответствие с предложенной методикой сформулирована общая экономико-математическая модель решения трех взаимоувязанных задач: схема прикрепления поставщиков товаров к потребителям по количеству и номенклатуре грузов, обоснования схем линий работы флота и выбора оптимального варианта использования технических средств.

7. Разработана методика по выбору оптимального варианта совместной работы речного и морского флота, а также судов смешанного «река-море» плавания. Определена логическая последовательность оптимизации работы флота с выделением основных составляющих общей схемы расчета с инструментарием реализации каждой из составляющих.

8. Предложена методология построения организационно-экономического механизма повышения эффективности работы флота.

9. Даны практические рекомендации по дальнейшему совершенствованию работы транспортного флота в Ангаро-Енисейском бассейне. Приводятся результаты решения задач комплексного обоснования схем завоза грузов и новые организационные формы управления этими перевозками.

Автор принимал непосредственное участие в эксплуатационно-экономических расчетах оптимальных планов использования транспортного флота в Ангаро-Енисейском бассейне в 2003-2006 гг., а также во внедрении электронных навигационных карт в Енисейречтрансе. .

Основные результаты исследований опубликованы в следующих работах автора:

1. Байкалов В.В. Перспектива развития производительных сил и транспортной системы в районах, тяготеющих к Енисейскому бассейну, [текст] /В.В. Байкалов // Молодые ученые внутреннему водному транспорту Сибири: сб. научнлр. /Новосиб. гос. акад. вод. транспорта, Новосибирск, 2003, с. 81-89.

2. Байкалов В.В. Новая роль речного транспорта в рыночной экономике. [текст], /В.В. Байкалов // Философия и экология: Тезисы и материалы меж. научн. конф./ Новосиб. гос. акад. вод. транспорта, Новосибирск, 2004, с. 148-149.

3. Байкалов В.В. Водный транспорт Красноярского края, [текст] /В.В. Байкалов // Проблемы развития транспортной системы Сибири: сб. научн. тр./ Новосиб. гос. акад. вод. транспорта, Новосибирск, 2005, с. 3-8.

4. Байкалов В.В. Новые технологии в судовождении, [текст] /В.В. Байкалов // Проблемы развития транспортной системы Сибири: сб. научн. тр./ Новосиб. гос. акад. вод. транспорта, Новосибирск, 2005, с. 69-77.

5. Байкалов В.В. Транспортная система «Транссиб - Енисей - СМП». [текст], /В.В. Байкалов // Ж-л «Речной транспорт» №3,2006. с. 57-59.

6. Зачесов В.П. Енисейский бассейн в системе международных транспортных коридоров, [текст] /В.П. Зачесов, В.В. Байкалов //Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока, научн. ж-л, №1-2, Новосибирск, 2005, с.3-8.

7. Байкалов В.В. Выбор эффективного варианта инвестиционных проектов. [текст] /В.В. Байкалов // Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока, научн. ж-л, №1-2, Новосибирск, 2005, сД5^.17.

8. Байкалов В.В. Методологические основы выбора оптимального плана перевозок и использования транспортных средств, [текст], /В.В. Байкалов // Сиб. научн. вестн., вып. IX. / Новосиб. гос. акад. вод. транспорта, Новосибирск, 2006, с. 141-145.

9. Байкалов В.В. Исследование условий формирования воднотранспортной системы Ангаро-Енисейского региона, [текст] /В.В. Байкалов // Философия реформ: материалы меж. научн. конф./ Новосиб. гос. акад. вод. транспорта, Новосибирск, 2006, с. 225-229.

10. Байкалов В.В. Маркетинговый подход к прогнозированию формирования грузовой базы Ангаро-Енисейского региона для СМП. [текст] /В.В. Байкалов // Проблемы и тенденции развития транспортного комплекса Сибири: сб. научн. тр./Новосиб. гос. акад. вод. транспорта, Новосибирск, 2006, с. 53-56.

Подписано в печать 05.10.2006 с оригинал-макета

Бумага офсетная № 1, формат 60x84 1/16, печать трафаретная - Riso

Усл. печ. л. 1,0 Тираж 100 экз., заказ № 7 . Цена договорная

Новосибирская государственная академия водного транспорта (НГАВТ), 630099, г. Новосибирск, ул. Щетинкина, 33

Отпечатано в типографии НГАВТ

Введение.

Глава 1. Современное состояние речного транспорта в развитии производительных сил Восточно-Сибирского экономического района.

1.1. Перспективы развития производительных сил в районах тяготеющих к Ангаро-Енисейскому бассейну.

1.2. Характеристика транспортной системы Красноярского края.

1.3. Исследование особенностей судоходства на рынке транспортных услуг в Ангаро-Енисейском бассейне.

1.4. Систематизация задач в транспортном комплексе «Енисей-СМП».

Глава 2. Научно-методические положения по эксплуатационно-экономическому обоснованию развития судоходства в современных условиях в Енисейском бассейне. 2.1. Исследование условий формирования воднотранспортной системы Ангаро-Енисейского региона.

2.2. Система «Енисей-СМП» в составе транспортных коридоров.

2.3. Маркетинговый подход к прогнозу формирования грузовой базы Ангаро-Енисейского региона для СМП.

2.4. Методические основы выбора оптимальной схемы перевозок и использования транспортных средств.

2.5. Методика обоснования маршрутов движения материального потока в системе «Енисей-СМП».

2.6. Обоснование схемы линий работы транспортного флота.

2.7. Экономико-математическая модель обоснования оптимального варианта использования транспортного флота.

Глава 3. Методология построения организационно-экономического механизма повышения эффективности работы транспортного флота.

3.1. Организация управления поставками грузов в систему «Енисей-СМП» на основе принципов логистики.

3.2. Организация транспортных технологических систем.

3.3. Взаимодействие смежных видов транспорта в воднотранспортных узлах.

3.4. Информационное обеспечение перевозок грузов в системе «Енисей-СМП».

Глава 4. Обобщение опыта расчетов и пути дальнейшего повышения эффективности работы флота.

4.1. Схема использования транспортного флота в системе «Енисей-СМП».

4.2. Результаты обоснования рациональной схемы взаимодействия речного и морского тоннажа в перевалочных портах.

4.3. Новые технологии в судовождении.

Долгосрочные интересы Российской Федерации определяют особую роль Сибири в экономике страны в силу её геополитического положения, наличия значительного ресурсного, производственного и научно-технического потенциала.

Правительство России в 2002 году утвердило «Стратегию экономического развития Сибири». В разделе «Основные направления решения проблемы экономического развития Сибири», в составе транспортной составляющей выделены два направления:

1. Перспективы развития транспортной инфраструктуры.

2. Транспортное обеспечение освоения природных ресурсов и полное удовлетворение хозяйственного комплекса страны в перевозках грузов.

В составе первого направления рассматривается проблема интеграции транспортной системы Сибири в систему международных транспортных коридоров. Определяющее значение для развития Сибири имеет проходящий через наиболее освоенные и населенные районы транспортный коридор «Транссиб», связывающий страны Западной Европы со странами Юго-Восточной Азии. Арктический коридор проходит по Северному Ледовитому океану вдоль побережья России. Основу его образует Северный Морской путь (СМП).

Таким образом, в Сибири постепенно создается уникальный транзитный транспортный комплекс - Транссиб, БАМ, глубоководная система водных путей, автомобильные дороги государственного значения, Северный Морской путь с атомным ледокольным флотом. В будущем путем продления действующих транспортных коридоров в восточном направлении, организацией новых транспортных связей поставленная проблема может быть успешно решена на территории Сибири.

Внутренний водный транспорт в этой ситуации рассматривается как часть единой транспортной системы региона, которая постепенно интегрируется в систему международных транспортных коридоров (Транссиб, СМП, воднотранспортная система Ангаро-Енисейского региона, Ленское и Обь-Иртышское направления). В этом случае реки Сибири становятся единственными транспортными маршрутами, которые в меридиональном направлении связывают между собой транспортные коридоры Транссиб и СМП.

На территории Красноярского края примером постановки и решения такой проблемы может служить международная программа транспортной системы «Енисей - Северный Морской путь».

В составе второго направления рассматривается проблема оптимизации транспортной системы с использованием внутренних водных путей для обеспечения сообщения с отдаленными северными районами.

На территории Красноярского края в составе этого направления приоритетный задачей остается завоз грузов на Крайний Север и малодоступные для других видов транспорта районы, расположенные в зоне тяготения малых рек.

На Енисее и его притоках работают 126 лицензированных судовладельцев. Основным перевозчиком является ОАО «Енисейское речное пароходство», на судах которого перевозится 90% грузов из общего количества перевозки в Ангаро-Енисейском бассейне.

Главный клиент пароходства ОАО ГМК «Норильский никель» сохранит свои лидирующие позиции в мировой экономике и, соответственно, объемы перевозок как минимум до 2035 года. Речным транспортом в настоящее время в Норильский промышленный район доставляется 80 процентов грузов.

В 2001 году на Енисее произошли структурные изменения в организации работы ОАО «Енисейское речное пароходство». ОАО «ГМК Норильский никель» становится собственниками пароходства (при этом 25,5 процента акций пароходства находится у государства). Комбинат встроил пароходство в свою систему. Это яркий пример того, как транспортные технологии интегрируются с индустриальными. Это положительный фактор. Не нужно в такой ситуации дробить базу для Норильска и северных территорий на суда пароходства и суда арендованные у других перевозчиков, это дает возможность большей загрузки флота и использования его с большей эффективностью. Кроме этого ОАО «ГМК Норильский никель» стал кредитовать перевозки пароходства, включая расходы по топливу. Плавсостав стал иметь такие же социальные гарантии, какие имеют работники комбината.

Енисейское речное пароходство - фактически единственное предприятие Енисейского бассейна, способное в полном объеме справиться с миссией северного завоза. На начальном этапе навигации груз преимущественно должен быть перевезен в населенные пункты, расположенные по малым рекам, судоходным лишь в период «большой воды». Чтобы доставить значительные объемы грузов в кратчайшие сроки, необходима большая концентрация флота, причем различного назначения. В регионе таким парком речных судов обладает только Енисейское речное пароходство, содержащее в эксплуатации резерв флота, гарантирующий выполнение социально значимых заказов в любых объемах.

Значительные расстояния перевозок, суровые климатические условия, отсутствие надежных транспортных связей на перевозках массовых грузов, кроме речных путей, неизбежно приводят к увеличению доли транспортных издержек в конечной цене продукции. Отсюда возникает важная хозяйственная задача поиска путей сокращения транспортных расходов на перевозках по внутренним водным путям.

Важным инструментом реализующим антизатратный механизм эффективного использования основных фондов являются методы математического моделирования, которые обосновывают оптимальные варианты принятия управленческих решений.

Включение Ангаро-Енисейского бассейна в систему международных транспортных коридоров неизбежно приводит к образованию транспортного объединения «Енисей - Северный Морской путь» («Енисей - СМП»).

По данным научных исследований Сибирского отделения Российской Академии наук, исходя из анализа развития производительных сил Ангаро-Енисейского региона по основным отраслям его специализации, на транспортную систему «Енисей - СМП» может быть поставлено до 2015 года более 10 млн. тонн сухогрузов и от 9 до 15 млн.тонн нефтепродуктов.

При хорошей организации грузопотоков есть возможность обеспечить загрузку судов, идущих как с Енисея, так и на Енисей.

Существенную прибавку грузов на трассу СМП может дать прямой выход глубинных районов Средней Сибири на мировой рынок по системе «Енисей - СМП» с широким использованием судов типа «река-море» плавания. Основные грузопотоки формируются в Кемеровской области, Хакасии, юга Красноярского края, Нижнего Приангарья, через морские порты Дудинка, Игарка, Диксон и Лесосибирск.

Экспорт угля по угольной компании «Кузбассразрезуголь» составил в 2005 году 16 миллионов тонн. В 2006 году планируется только через терминал в Усть-JIyre отгрузить пять миллионов тонн. Большую часть этого объема можно доставлять по национальному транспортному коридору Кузбасс - Енисей - СМП.

Одной из причин сдерживающих широкое переключение грузопотоков из пунктов Ангаро-Енисейского бассейна на СМП являются значительные затраты по, так называемому, ледовому сбору. Решение проблемы уменьшения тарифов на транспортировку грузов через СМП в период летней навигации позволит увеличить грузопоток на экспорт лесной промышленности, алюминия и нефтепродуктов. Это приведет, в том числе и к развитию порта Игарка, откроет новые возможности для лесной отрасли и для развития Енисейского речного пароходства.

Желательный для Енисейского речного пароходства потонный ледовый сбор по транзитным перевозкам экспортных грузов по Енисею, как показывают расчеты составит: для лесных грузов - 1,5 доллара; для алюминия - 4 доллара; для нефти и нефтепродуктов - 2 доллара.

Дальнейшее освоение СМП приведет к более интенсивному использованию рек Сибири и Крайнего Севера для транспортировки судами продукции из этих регионов на мировые рынки. Прогнозируется увеличение объемов перевозок, прежде всего леса, нефтеналивных и других грузов из пунктов, расположенных на реках Оби, Енисея и Лене.

Анализ перспективных грузопотоков показывает, что в ближайшие годы возникнет необходимость в перевозках вермикулита, магнезита и руды с Ангары, вывозе эвенкийской нефти, доставке грузов для разработки месторождения на Ванкоре, перевозки коксующихся углей из Тывы в Абакан и передачи этих грузов на СМП.

Появилась необходимость изменить отношение к системе судовой навигации, имея ввиду использование методов спутниковой навигации, которая должна прийти на смену визуальному ориентированию по многочисленным плавучим и береговым знакам, не видимым в тумане, в дымке от лесных пожаров, систематическим расхищением, повреждаемым ледоходом, плывущим лесом, неумелыми судоводителями.

Таким образом, можно констатировать, что в настоящее время отсутствует научно-обоснованная методика формирования транспортной системы «Енисей - СМП», способная повысить роль речного транспорта Сибири в общей транспортной сети страны. Недостаточная исследованность и разработанность вопросов методического обеспечения формирования и эффективного использования системы «Енисей - СМП», учитывающей как стратегические задачи государства по эксплуатации и развитию речного транспорта, так и рыночные условия транспортной деятельности, определили актуальность, цель и задачи диссертационного исследования.

Цель и задачи исследования.

Целью диссертационного исследования является разработка методических положений по организации работы речного флота в транспортной системе «Енисей - СМП».

Для достижения этой цели в составе исследования поставлены следующие задачи:

- проанализировать современное состояние работы речного флота в развитии производительных сил Ангаро-Енисейского региона, дать оценку этому состоянию;

- исследовать условия формирования транспортной системы «Енисей -СМП»;

- провести комплексные обоснования использования транспортного флота по основным направлениям работы;

- обосновать схемы доставки грузов с учетом оптимального использования перевозочных средств в системе «Енисей-СМП»;

- разработать эффективную систему взаимодействия речного и морского флота;

- разработать организационные мероприятия по оперативному управлению материальным потоком через логистические структуры.

Объектом исследования является организация работы транспортного флота в системе «Енисей - СМП».

Предметом исследования являются методические положения по эффективному использованию перевозочных средств.

Научная новизна исследования заключается в следующем:

- исследованы условия формирования воднотранспортной системы АЕР в составе транспортного комплекса «Енисей - СМП»;

- разработаны научно-методические положения по комплексному обоснованию схем доставки грузов в Ангаро-Енисейском бассейне;

- разработана комплексная экономико-математическая использования транспортного флота;

- выполнены исследования технологии доставки грузов по различным вариантам транзита: проследования, на ввоз грузов в регион, на вывоз, а также внутрибассейновому транзиту; предложены методические рекомендации по организации эффективного использования флота.

Теоретической и методологической основой диссертационной работы послужили работы отечественных авторов и специалистов отрасли по вопросам оптимизации управления работой речного транспорта, а также результаты научного анализа исследований в области совершенствования эксплуатации водного транспорта: Бучина Е.Д., Захарова В.Н., Зачесова В.П., Зюзина B.J1., Кожухаря В.И., Малышкина А.Г., Персианова В.А., Пьяных С.М., Рагулина И.А., Уртминцева Ю.Н., Юмина Н.А.

В работе использованы законодательные и нормативные акты федерального и регионального уровней, статистические данные и отчетные показатели функционирования экономики и предприятий транспорта в Красноярском крае и других регионов. При выполнении работы применены методы математического моделирования производственных процессов, а также аналитические исследования по обоснованию рациональных вариантов использования технических средств судоходных компаний.

Практическая ценность и апробация работы заключается в разработке автором научных методов, применяемых при организации работы флота в Красноярском крае, которые также могут быть использованы в других бассейнах России. Отдельные методические положения диссертации внедрены в учебном процессе в Новосибирской государственной академии водного транспорта.

Основные положения работы докладывались на конференциях, семинарах, рабочих совещаниях, проводимых в отрасли, и по ним приняты положительные решения.

Публикации. По результатам исследований автором опубликовано 10 научных работ.

Заключение.

Произошедшие за последние полтора десятилетия кардинальные изменения социально-экономических условий деятельности речного транспорта, сопровождающиеся переходом к рыночному механизму хозяйствования, возникновением конкуренции между перевозчиками и значительным повышением требований потребителей к качеству транспортных услуг потребовали пересмотра принципов, методов и способов обоснования использования речного транспорта в общей транспортной системе страны, разработки новых методологических подходов к решению эксплуатационно-экономических задач, повышению эффективности работы флота в новых хозяйственных условиях.

В диссертационной работе изложены разработанные автором научно-методические положения, применение которых обеспечивает решение важной народнохозяйственной проблемы по совершенствованию работы речного транспорта и повышению на этой основе его эффективности и конкурентоспособности в современных условиях.

Для достижения этой цели автором на базе ранее выполненных разработок и исследований, анализа научных работ и опыта эксплуатации флота выявлен и решен комплекс вопросов по разработке наиболее эффективных методов решения производственных задач, направленных на рациональное использование производственных ресурсов судоходных компаний, совершенствование системы планирования работы речного флота.

Основными результатами выполненных исследований автор считает следующие.

1. Дана оценка развития производительных сил Восточно-Сибирского экономического района в увязке с транспортной системой региона. Отмечено, что Красноярский край занимает особое место в экономике России, благодаря своему уникальному ресурсному потенциалу. Край занимает первое место в России по общегеологическим запасам угля (70% и свыше 20% мировых запасов). В зоне тяготения Северного Морского пути сконцентрирована значительная часть предприятий цветной металлургии. На предприятиях ОАО «Норильский никель» добывается четырнадцать видов металла: платина, никель, медь, кобальт, вольфрам. Комбинат обеспечивает 20% потребности мирового рынка никеля, кобальта и более 40% металлов платиновой группы.

Ангаро-Енисейский регион является основным производителем алюминия в России. На долю заводов региона приходится более 80% экспорта алюминия из нашей страны.

В Нижнем Приангарье развита лесная промышленность, осуществляется обработка высококачественной древесины, а также организовано горнометаллургическое производство на базе использования запасов золота, магнезитов, свинца, цинка.

Красноярский край обладает значительным потенциалом ресурсов нефти и газа, уступая по своим запасам только Тюменской области.

В успешном развитии производительных сил на территории края транспорт занимает одно из ведущих мест.

2. Выполнен анализ основных направлений социально-экономического развития Красноярского края (транспортная инфраструктура), отмечено, что на современном этапе перед транспортной системой края поставлены две основные задачи: обеспечение внутрирегиональных транспортных связей с целью полного обеспечения потребностей экономики края в транспортных услугах, а также обеспечение участия края в развитии межрегиональных связей и формировании международных транспортных коридоров.

Показано, что водный транспорт в транспортной системе региона занимает особое место. Обеспеченность территории внутренними водными У путями сообщения на 1000 км в 6,2 раза выше по сравнению с железной дорогой. Среди множества судоходных компаний, работающих в Ангаро-Енисейском бассейне ведущее место по показателям перевозок занимает ОАО «Енисейское речное пароходство». Флотом общества выполняется более 80% от общего количества перевозок по водным путям края и около 85%) по грузообороту.

3. Исследованы особенности судоходства на рынке транспортных услуг в Ангаро-Енисейском бассейне. Проблемы становления и развития судоходства в бассейне связаны с рядом факторов объективного характера: состояние экономики России и степень влияния региона на эту экономику, наличие запасов природных ресурсов, их географическое расположение относительно водных путей, развитие производительных сил региона, плотность населения, экономические связи на региональном и межрегиональном уровне, географическое расположение края на территории России.

Кроме этого существенными особенностями перевозок и работы флота на внутренних водных путях Красноярского края являются: работа флота в условиях Заполярья, взаимодействие речного и морского флота в районе Крайнего севера, специфика организации перевозок грузов в смешанном сообщении, значительный удельный вес малых рек.

4. Предложена систематизация задач в транспортном комплексе «Енисей - Северный Морской путь».

Река Енисей является связующим звеном между Транссибом и Северным Морским путем, которые в перспективе рассматриваются как часть системы международных транспортных коридоров. В связи с этим работу речного транспорта в Ангаро-Енисейском бассейне рекомендуется рассматривать как транспортную составляющую системы «Енисей-СМП», которая представляет собой комплексную проблему, состоящую из трех основных блоков: оценка современного состояния работы речного транспорта, комплексное обоснование схемы использования транспортного флота по транзитам внешнему, внутреннему, транзитам на ввоз и вывоз, а также организационные основы эффективного использования флота.

Каждый из этих блоков объединяет группу отдельных задач, решение которых нашло отражение в настоящей работе.

5. Разработаны научно-методические положения по эксплуатационно-экономическому обоснованию развития судоходства в современных условиях в Енисейском бассейне.

Автором работы выполнены исследования условий формирования воднотранспортной системы Ангаро-Енисейского региона. На региональном уровне эти условия сводятся к созданию крупного транспортного объединения «Енисей-СМП», расширение зоны обслуживания Транссиба, Ангаро-Енисейского бассейна и СМП за счет включения в транспортную систему глубинных частей Красноярского края, комплексное обоснование перевозок и использование основных технических средств в Ангаро-Енисейском бассейне.

Анализ развития производительных сил Ангаро-Енисейского района подтверждает перспективное значение формирования системы «Енисей-СМП». Только три межотраслевых комплекса Красноярского края лесопромышленный, горно-металлургический и нефтегазовый могут представить на транспортную систему «Енисей-СМП» в перспективе до 10 млн.тонн сухогрузов. Кроме этого после модернизации Транссиба (в течение 5 лет) дорога может взять на себя до 1,5 млн. контейнеров в год. В этом случае возникает необходимость постепенной разгрузки этой магистрали от массовых грузов межрегионального внутрироссийского сообщения (лес, уголь, строительные и т.п.). Часть из этих грузов может пойти через систему «Енисей-СМП».

6. Выполнен прогноз формирования грузовой базы в Ангаро-Енисейском регионе для СМП с использованием принципов маркетинга.

К районам непосредственного обслуживания системой «Енисей-СМП» относятся Диксонский, Норильский, Игарский, Туруханский, Средне-Енисейский, Эвенкийский, Нижне-Ангарский и Ессейский.

Вывоз продукции межотраслевых комплексов АЕР для транспортной системы «Енисей-СМП» к 2010 году может составить до 16 млн.тонн, ввоз -до 2 млн.тонн.

7. Разработаны методические основы выбора оптимальной схемы перевозок и использования транспортных средств. В соответствие с предложенной методикой сформулированы экономико-математические модели решения двух задач: схема прикрепления поставщиков товаров к потребителям по количеству и номенклатуре грузов и оптимальная схема доставки грузов с выделением каждого вида транспорта, времени его работы и потребности по типам транспортных средств.

Методика обоснования маршрутов движения материального потока в системе «Енисей-СМП» разработана на базе экономико-математической модели многоэтапной транспортной задачи.

8. Разработана методика по выбору оптимального варианта совместной работы речного и морского флота, а также судов смешанного «река-море» плавания. Определена логистическая последовательность оптимизации работы флота с выделением основных составляющих общей схемы расчета с инструментарием реализации каждой из составляющих.

9. Учитывая тот факт, что реализация оптимальных планов во многом определяется организационным аспектом в работе предложена методология построения организационно-экономического механизма повышения эффективности работы флота.

Разработаны новые организационные формы согласованной работы судоходных предприятий и смежных видов транспорта в условиях рыночной экономики с учетом особенностей организации перевозок и работы транспортных средств. В основу организационных форм положены логистические принципы.

Предложены организационные мероприятия по внедрению в транспортный комплекс «Енисей-СМП» транспортных технологических систем, а также рассмотрены возможные пути учета организационных мероприятий при взаимодействии различных видов транспорта в транспортной логистической системе доставки грузов и информационное обеспечение перевозок грузов в системе «Енисей-СМП».

10. Даны практические рекомендации по дальнейшему совершенствованию работы транспортного флота в Ангаро-Енисейском бассейне. Приводятся результаты решения задач комплексного обоснования схем завоза грузов и новые организационные формы управления этими перевозками.

Автор принимал непосредственное участие в эксплуатационно-экономических расчетах оптимальных планов использования транспортного флота в Ангаро-Енисейском бассейне в 2003-2006 г.г., а также во внедрении электронных навигационных карт в Енисейречтрансе.

Таким образом, комплекс выполненных исследований и результаты полученные при внедрении основных положений диссертации, можно классифицировать как теоретическое обобщение и решение важной народнохозяйственной задачи в области совершенствования работы речного флота в Ангаро-Енисейском регионе и повышения эффективности грузовых перевозок по внутренним водным путям.

1. Андрейчиков А.В., Андрейчикова О.Н. Анализ, синтез, планирование решений в экономике. М.: Финансы и статистика, 2000.-368 с.

2. Артюхов В.Г. Транспорт движется к рынку. Рос. экон. журнал. -1994, №1.-с. 33-40.

3. Артынов А.П., Кондратьев Г.А. Управление взаимодействием транспортных систем. М.: Наука, 1986. 198 с.

4. Баканов М.И., Шеремет А.Д. Теория экономического анализа: Учебник 4-е изд. доп. и перераб. - М.: Финансы и статистика, 1997. -416с.

5. Баранов И., Мазо А., Беляева Н. Приватизация пароходства. М.: Речной транспорт, 1992, №4-5, - с.2-3.

6. Беленький А.С. Математические модели оптимального планирования в транспортных системах. Организация управления транспортом: Итоги науки и техники, ВИНИТИ. М. 1988. - 162 с.

7. Белинский Б.В. и др. Проблемы развития транспорта Северо-Востока. Новосибирск.: Наука, 1974. - 143 с.

8. Белинский Б.В. Природные условия и интенсификация работы речного и автомобильного транспорта в Якутской АССР. Сб.научн.тр.//Интенсификация развития региональных транспортных систем Северо-Востока СССР, Якутск.: 1967. 31-54 с.

9. Белов И.В. Экономическая теория транспорта. М.: Транспорт, 1993.

10. Белоусов И.И. Основы учения об экономическом районировании. -М.: Изд-во МГУ, 1976. 320 с.

11. Белов B.C. Приватизация: первые оценки. // Речной транспорт, 1994, №2.-с. 9-12.

12. Белов И.В., Персианов В.А. Транспорт России: основные задачи иперспективы. // Ж-д транспорт, 1993, №10. с. 7-10.

13. Беляков А.А. Транспортно-энергетическая водная сеть РФ и развитие Сибири. Учебное пособие. М.: МГАВТ, 2001. - 68 с.

14. Брюханов Ю.Г. Транспортно-технологические системы доставки грузов, Новосибирск, 1995. 103 с.

15. Бунеев В.М. Функционирование рациональной структуры транспортного флота. Новосибирск, 1997. - 186 с.

16. Бунеев В.М., Зачесов В.П., Скомаров М.Ф. Эксплуатационно-экономическое обоснование организации перевозок и типов судов на речном транспорте. Новосибирск, 1995. - 161 с.

17. Бурков В.Н., Ириков В.А. Модели и методы управления организационными системами. М.: Наука, 1994. - 270 с.

18. Бутов А.С. Методологические основы комплексной системы текущего и оперативного планирования работы флота: Автореферат дисс., д-ра техн. наук. М.: 1990. - 54 с.

19. БутовА.С., Легостаев В.А. Планирование работы флота и портов. -М.: Транспорт, 1988. 175 с.

20. Бухалков М.И. Внутрифирменное планирование: Учебник. М.: ИНФРА-М, 2000.-392 с.

21. Бучин Е.Д. Взаимодействие внутреннего транспорта с морским, железнодорожным и автомобильным. М.: Транспорт, 1978. - 191 с.

22. Быков Г.С. Вопросы экономики речного транспорта в условиях перехода к рынку. Новосибирск, 1996. - 190 с.

23. Водные пути бассейна Лены. Под общей редакцией Р.С. Чалова, В.М. Панченко, С.Я. Зернова. М.: МИКИС, 1995. - 600 с.

24. Водный кодекс Российской Федерации. М.: 1999. - 61 с.

25. Водные пути и порты./Л.И. Кустов, Р.Д. Фролов, В.И. Белоглазов, А.К.Ишков. -М.: Транспорт, 1974. 336 с.

26. Воевудский Е.Н. Управление на морском транспорте: Учебник для Вузов-М.: Транспорт, 1993. 195 с.

27. Гоманков Ф.С. Технология и организация перевозок на железнодорожном транспорте. М.: Изд-во «Транспорт», 1994 208 с.

28. Гончарук О.В. Управление транспортом. Санкт-Петербург.: Наука, 1994.-218 с.

29. Гранберг А. Использование Северного Морского пути: тенденции и перспективы.// Российский экономический журнал, 1997, №5-7, с.29-37 и 24-32.

30. Громов Н.Н., Брюханов В.Ф., Чудновский А.Д. Транспортное обслуживание северных районов СССР. М.: Транспорт, 1982. -103с.

31. Громов Н.Н., Персианов В.А. Управление на транспорте: учебник для ВУЗов. М.: Транспорт, 1990. - 336 с.

32. Данциг Дж. Линейное программирование, его применение и обобщения. М.: Прогресс, 1996. - 600 с.

33. Дегтярев В.В., Селезнев В.М., Фролов Р.Д. Водные пути: Учебник для ВУЗов. М.: Транспорт, 1980. - 328 с.

34. Джонсон Дж., Вуд Д., Вордлоу Д., Мерфи П. Современная логистика, 7-е издание. М.: Вильяме, 2004. - 624 с.

35. Драчев П.Т., Зачесов В.П. Опыт работы Томского транспортного комплекса. М.: Транспорт, 1989. - 61 с.

36. Драчев П.Т., Зачесов В.П., Никитин А.Н. Проект РАЕН «Ноосферные транспортные системы Сибири и Дальнего Востока». -Новосибирск: Наука, 1998.

37. Ерзин А.И., Семенов М.Ф. Задача оптимизации речных грузоперевозок. Тр. НИИВ, Новосибирск, 1992. - 12-18 с.

38. Ефимов В.Б. Система организации управления ТДК России в условиях формирования рыночных отношений. М., 1993.

39. Жариков О.Н., Кучеровский А.Е., Филоненко В.Г. Влияние транспортного фактора на хозяйственное развитие улусов республики Саха (Якутия). Матер. 2-ого семинара-конф., М.:1. Юрист». 139-145 с.

40. Жданов С.А. Основы теории экономического управления предприятием: Учебник. М.: Издательство «Финпресс», 2000. -384с.

41. Замков О.О., Толстошеенко А.В., Черемных Ю.Н. Математические методы в экономике. М.: МГУ им. М.В. Ломоносова. 1997. 386 с.

42. Захаров В.Н., Зачесов В.П., Малышкин А.Г. Организация работы речного флота. М.: Транспорт, 1994. - 287 с.

43. Зачесов В.П. Транспортное использование малых рек Сибири. Изд-во «Транспорт», М., 1985.

44. Зачесов В.П., Некрасов Н.А. Научные основы управления речным транспортом Сибири. Новосибирск, НГАВТ, 1986. 121 с.

45. Зачесов В.П., Рагулин И.А. Речной транспорт Оби. Новосибирск, 1997.-312 с.

46. Зачесов В.П., Рагулин И.А. Экономическая география воднотранспортных бассейнов Сибири и Дальнего Востока. -Новосибирск, Сибирское соглашение, 2001. -404 с.

47. Зачесов В.П., Печеник А.А. Речной транспорт Красноярского края, Красноярское книжное изд-во, 1995. 282 с.

48. Зачесов В.П., Филоненко В.Г. Транспорт Якутии. Проблемы материально-технического обеспечения. Новосибирск: Сибирское соглашение, 2000. - 316 с.

49. Идрисов А.Б. Планирование и анализ эффективности инвестиций. М.: 1995.- 160 с.

50. Ирхин А.П., Суворов B.C., Щепетов В.К. Управление флотом и портами. М.: Транспорт, 1986. 392 с.

51. Казаков А.П. Технология и организация перегрузочных работ на речном транспорте. М.: Транспорт, 1984. -416 с.

52. Кайдышев Ю.В. Транспортная система республики Саха (Якутия).//Сб.научн.тр. НГАВТ, Новосибирск, 1996. 11-14 с.

53. Кобылковский Г.П., Шишков В.Ф. Проблемы комплексного развития транспорта в Арктических районах Сибири. Тр. НИИВТ, -Новосибирск, 1987. - 77-83 с.

54. Кожухарь В.И. Обоснование оптимального плана транспортного обслуживания малых рек. Тр. ГИИВТ, вып. 149. - Горький, 1976. -32-39 с.

55. Комаров К.П., Кибалов Е.Б. Транспортное освоение Сибири: стратегия XXI века. Новосибирск, 2001. - 30 с.

56. Котов Е.Е. Совершенствование использования флота на перевозках грузов в региональной судоходной компании. / Автореф. дисс. канд. техн. наук. // ВГАВТ, Н. Новгород, 1997. 22 с.

57. Кристофер М. Логистика и управление цепочками поставок./ Под редакцией Лукинского B.C. СПб.: Питер, 2004. - 316 с.

58. Левитин В.П. Совершенствование экономических методовуправления на речном транспорте. М.: Транспорт, 1983. - 73 с.

59. Лившиц А .Я. Введение в рыночную экономику. -М., 1991. 78 с.

60. Лившиц В.Н., Васильева Е.М. Экономика транспорта программно-целевой аспект. М.: 1980.

61. Литвак Б.Г. Разработка управленческого решения: Учебник. М.: Дело, 2000. - 392 с.

62. Магамадов А.Р. Координация работы различных видов транспорта. -М.: Транспорт, 1982. 176 с.

63. Малыхин В.И. Математическое моделирование в экономике. М.: Изд-во JAO, 1998.- 159 с.

64. Малышкин А.Г. Организация и планирование работы речного флота. М.: Транспорт, 1985. 224 с.

65. Методика обоснования схем завоза грузов на малые (боковые) реки. Под общей ред. Зачесова В.П. Новосибирск, 1989. 74 с.

66. Методика определения эффективности капитальных вложений. 4-ое издание. М.: Наука, 1990. - 24 с.

67. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирования. М.: НКПВЦ, 1994.- 19 с.

68. Методические рекомендации по прогнозированию экономического развития и текущего функционирования речного пароходства. -Якутск. ЯНЦ СО АН СССР, 1991. 91 с.

69. Милославская С.В., Плужников К.И. Мультимодальные и интермодальные перевозки.: Учебное пособие. М.: РосКонсульт, 2001.-368 с.

70. Михайлов А.В. Внутренние водные пути. М.: Стройиздат, 1973. -328 с.

71. Мостовой И.Ф. Работа предприятий в условиях приватизации и акционирования. М.: Речной транспорт, 1994, №3. - 2-4 с.

72. Мостовой И.Ф., Зачесов В.П. Основы управления: понятия иопределения. Ростов-на-Дону. Изд-во Ростовского университета, 1994.- 128 с.

73. Народнохозяйственный комплекс региона: современное состояние и тенденции развития.//Сб.научн.тр., Якутск, изд-во ЯНЦ СН СССР, 1991.-50 с.

74. Некрасов Н.Н. Транспорт ключевая проблема развития производительных сил Севера. - АН СССР. Проблемы Севера, вып. 20.-М.: Транспорт, 1979. - 5-13 с.

75. Некрасов Н.А., Дуданец В.И., Русских В.И. Единый транспортно-технологический комплекс. Опыт работы Западно-Сибисркого пароходства. М.: Транспорт, 1988. - 64 с.

76. Николаев М.Е. Арктика: боль и надежда России. Саза-Центр, 1994. -141 с.

77. Овсянников А.С. Методологические основы контактной формы оплаты труда на речном транспорте в условиях рыночной экономики./ Автореф. дисс. доктора экономических наук.//НГАВТ, Новосибирск, 1995. 49 с.

78. Оптимизация планирования и управления транспортными системами. Под ред. В.Н.Лифшица. М.: Транспорт, 1987. - 168 с.

79. Организация перевозочного процесса. Под ред. д.т.н. А.В.Комарова. М.: Транспорт, 1968. - 303 с.

80. Осипова Л.В., Синяева И.М. Основы коммерческой деятельности. Учебник для ВУЗов. М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1997. - 324 с.

81. Перевозка экспортно-импортных грузов. Организация логистических систем. 2-е издание, дополненное и переработанное./ Под редакцией Кириченко А.В. СПб.: Питер, 2004. - 506 с.

82. Персианов В.А., Скалов К.Ю., Усков Н.С. Моделирование транспортных систем. М.: Транспорт, 1972. - 208 с.

83. Проблемы правового и экономического обеспечения функционирования транспортного комплекса России в условияхстановления рыночных отношений. Якутск, 1996. - 179 с.

84. Проблемные регионы ресурсного типа: программы, проекты и транспортные коридоры./ Под ред. М.К. Бандмана и В.Ю. Малова. -Новосибирск: ИЭиОПП СО РАН, 2000. 264 с.

85. Проблемные регионы ресурсного типа: Экономическая интеграция Европейского Северо-Востока, Урала и Сибири./ Под ред. В.В. Алексеева, М.К. Бандмана, В.В. Кулешова. Новосибирск: ИЭиОПП СО РАН, 2002.-356 с.

86. Порочкин Е.М., Зарбаилов А.Ю. Внутренние водные пути СССР. Справочник. М.: Транспорт, 1975. 432 с.

87. Проект «Ноосферные транспортные системы Сибири и Дальнего Востока». Новосибирск: изд-во НГАВТ, 2000. - 962 с.

88. Прокофьева Т.А., Раздобудько Н.К. Эффективность развития транспорта в районах нового освоения. М.: Транспорт, 1986.

89. Пьяных С.М. Экономико-математические методы оптимального планирования работы речного транспорта. М.: Транспорт, 1988. -253 с.

90. Рагулин И.А. Концепция развития транспортного комплекса Сибири (речной транспорт). Новосибирск, 2001. - 86 с.

91. Региональная экономика: Учебник для ВУЗов/Т.Г. Морозова, М.П. Победина, Г.Б.Поляк и др.; Под ред. проф. Т.Г. Морозовой. 2-ое изд., перераб. и доп. - М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1998. - 472 с.

92. Самочкин В.Н. Гибкое развитие предприятия. Анализ и планирование. М.: Дело, 1999. - 336 с.

93. Северо-Восточный экономический район Российской Федерации (обоснование выделения)/АН PC (Я). Ин-т регион, экон. Якутск: Кудук, 1998.-84 с.

94. Сибирь на пороге нового тысячелетия./Отв.ред. В.В. Кулешов. -Новосибирск: изд-во ИЭ и ОПП СО РАН, 1999. 296 с.

95. Сибирь в едином народнохозяйственном комплексе. Новосибирск,

96. СО АН СССР, Наука, 1980. 335 с.

97. Синицын Г.Я. Совершенствование технологического взаимодействия транспортных звеньев при доставке грузов на притоки магистральных рек. / Автореф. дисс. канд. техн. наук. Н.: НГАВТ, 2002.

98. Слуцкий С.С. Экономика речного транспортного судна. М.: Транспорт, 1988. - 136 с.

99. Справочник эксплуатационника речного транспорта.//М.Д. Амусин, B.C. Бубякин, К.А. Гаринов и др., под ред. С.М. Пьяных. -М.: Транспорт, 1995. 360 с.

100. Стратегия экономического развития Сибири. Газета «Наука в Сибири», №39 92375), октябрь 2002.

101. Технико-экономическое обоснование первоочередных мероприятий по обеспечению перевозок грузов речным транспортом в районах Нижнего Приангарья. НПП «Речник», Санкт-Петербург, 1999.- 132 с.

102. Тимошенко А.И. Транспортные проблемы освоения Сибири.//ЭКО, 1996, №1.

103. Транспортный паспорт Красноярского края 2000 года. -Красноярск: РИО КГПУ, 2001. 240 с.

104. Уртминцев Ю.Н. Организация работы речного флота в условиях рынка. Проблемы методологии. Нижний Новгород, 2003. 251 с.

105. Фатхундинов Р. А. Конкурентоспособность: экономика, стратегия, управление. М.: Инфра-М, 2000. - 311 с.

106. Федоренко Н.П. Оптимизация экономики: некоторые вопросы использования экономико-математических методов в народном хозяйстве. М.: Наука, 1997. - 287 с.

107. Чавкин A.M. Методы и модели рационального управления в рыночной экономике: разработка управленческих решений: Учебное пособие. М.: Финансы и статистика, 2001. - 320 с.

108. Чекренев А.И., Гришанин К.В. Водные пути.- М.: Транспорт, 1975.-472 с.

109. Шимохин В.В. Особенности строительства и эксплуатации железных дорог в условиях Крайнего Севера (на примере АЯМ). -Новосибирск, 1999.-41 с.

110. Экономика и организация рыночного хозяйства. М.: Прогресс, 1995.

111. Экономическая и социальная география России. Под ред. проф. А.Т. Хрущева. М.: Кран-Пресс, 1997. - 351 с.

112. Экономико-математическое моделирование. Под редакцией Дрогобыцкого И.Н. М.: Экзамен, 2004. - 800 с.

113. Юмин Н.А. Организация перевозок грузов на малых водных путях. Новосибирск, 1975. - 108 с.

114. Юмин Н.А., Зачесов В.П., Мостовой И.Ф. Организация перевозок и работы флота. Ростов-на-Дону, Феникс, 1991. - 310 с.

115. Юмин Н.А., Зачесов В.П., Минеев В.А., Кожухарь В.И. Организация перевозок и управление работой флота в пароходствах Восточных бассейнов. Якутск, 1992. В 3-х частях, ч. I - 152 е., ч. II - 156 е., ч. III-122 с.