автореферат диссертации по транспорту, 05.22.19, диссертация на тему:Проблемы управления работой речного флота Сибири и Дальнего Востока

Рагулин Игорь Анатольевич

ПРОБЛЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ РАБОТОЙ РЕЧНОГО ФЛОТАСИБИРИ ИДАЛЬНЕГО ВОСТОКА

Специальность - 05.22.19 - "Эксплуатация водного транспорта,

судовождение"

Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

Новосибирск - 2004

Работа выполнена в Новосибирской Государственной Академии водного транспорта.

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор Кожухарь Владимир Игнатьевич доктор технических наук, профессор Мостовой Иван Федосеевич доктор технических наук, профессор Степанов Андрей Львович

Ведущая организация - Центральный научно-исследовательский институт экономики и эксплуатации водного транспорта.

Защита состоится «ЛО» (УПРЕЛА 2004 г. в ^^ на заседании диссертационного Совета Д223.001.01 при Волжской Государственной Академии водного транспорта по адресу: 603600, г. Нижний Новгород, ул. Нестерова 5, ауд. 231.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Волжской Государственной Академии водного транспорта.

Автореферат разослан «^¡3» МАрТО 2004 г.

Ученый секретарь диссертационного Совета, доктор технических на\тс

<

Общая характеристика работы

Актуальность исследования.

Долгосрочные интересы Российской Федерации определяют особую роль Сибири и Дальнего Востока в экономике страны в силу географического положения и наличия значительного ресурсного и производственного потенциала.

Правительство России в 2002 году утвердило Стратегию экономического развития. Сибири, где в разделе транспорт предусматривается осуществить оптимизацию транспортной системы с использованием внутренних водных путей для обеспечения сообщения с отдаленными северными районами.

Работы по оптимизации транспортного процесса на внутренних водных путях выполнялись ранее. Значительный вклад в развитие теории оптимизации внесли ученые Бутов А.С., Захаров В.Н., Зачесов В.П., Кожухарь В.И., Малышкин А.Г., Пьяных СМ., Платов Ю.И., Рыжов Л.М., Савин В.И., Фадеев И.П., Федюшин В.М., Фомин В.Г., Ширяев Е.В. и многие другие.

Однако экономические преобразования, проводимые в России, оказали существенное влияние на работу речного транспорта. Появились разнообразные формы собственности, рынок транспорта пополнился множеством новых судоходных компаний, создается конкурентная среда, изменяется характер взаимоотношений речного транспорта и грузовладельцев. Роль транспорта становится более конструктивной, он активно участвует в рационализации экономических связей и оптимизации товарных потоков. Транспортные технологии интегрируются с индустриальными. По многим отраслям хозяйственного комплекса сократились основные показатели работы, в результате снизились перевозки грузов и показатели использования перевозочных и перегрузочных средств. Судоходные компании самостоятельно определяют объемы своей деятельности, тарифы на перевозки стали свободными, повысились требования потребителей к качеству транспортных услуг. Создается ситуация, когда перевозчики вынуждены заниматься вопросами повышения привлекательности своей деятельности, больше уделять внимания

маркетинговым исследованиям, обоснованию сегментов своего рынка обслуживания.

Таким образом, в рыночно-ориентированной экономике возникают новые управленческие задачи, которые требуют своего решения и в первую очередь создания научной методологии оптимизации работы речной транспортной системы в новых условиях хозяйствования.

Условия работы речного транспорта на внутренних водных путях большей части территории Сибири и Дальнего Востока в силу природ-но-географических факторов и особенностей размещения производительных сил отличаются от условий, в которых работает флот на реках про-мышленно-развитой территории европейской части страны: разветвленная сеть речных путей при слабом развитии или полном отсутствии других видов транспорта, большой удельный вес малых рек со значительным количеством перевозок, естественное состояние речных путей, низкий уровень путевого обслуживания, ограниченные сроки завоза грузов на отдельные, важные в транспортном отношении притоки, работа флота в условиях Крайнего Севера и Заполярья, взаимодействие речного транспорта и морского флота в этих районах, обработка флота у необорудованного берега и другие.

В связи с этим при решении задач управления работой речного транспорта на внутренних водных путях Сибири и Дальнего Востока такие рыночные категории, как конкурентоспособность судоходных компаний, риски в основной деятельности, прибыль, тарифная политика, качество транспортных услуг необходимо рассматривать с учетом этих особенностей.

Эффективность работы речного флота в сложившихся условиях, в первую очередь, будет определяться расширением сферы транспортного обслуживания восточных территорий, выхода его на международный транспортный рынок, а также общим сокращением транспортных затрат на доставку грузов и повышением доходной части основной деятельности судоходных компаний.

Транспортная составляющая в себестоимости продукции на территории Сибири и Дальнего Востока достигает 80 процентов (в среднем по России -30, а в развитых странах - 12 процентов). Первоочередная

4

задача речного транспорта азиатской части страны состоит в том, чтобы сократить транспортные затраты.

Для рыночно-ориентированной экономики на речном транспорте Сибири и Дальнего Востока пока не создана научная методология функционирования антизатратного механизма доставки грузов на региональном и межрегиональном уровнях, а также расширение сферы транспортного обслуживания восточных территорий, вхождение его в систему международных и национальных транспортных коридоров.

Решению этой актуальной проблемы и посвящена диссертационная работа соискателя.

Цель и задачи исследования.

Основной целью диссертационной работы является разработка методологии создания оптимальной системы управления работой речного флота Сибири и Дальнего Востока в условиях структурных преобразований в экономике России.

Реализация поставленной цели связана с решением следующих задач:

- анализ и обобщение современного состояния и перспектив развития производительных сил в азиатской части России и роли речного транспорта в этом развитии;

- исследования влияния социально-экономических аспектов современного состояния Сибири и Дальнего Востока на основные направления работы речного транспорта;

- разработка научно-методологических положений по обоснованию управленческих решений в основной деятельности речного флота на уровне стратегического и текущего планирования перевозок и работы флота;

- обоснование комплексной системы эффективного использования технических средств судоходных компаний, в том числе при завозе грузов в районы Крайнего Севера и перевозок грузов по малым рекам;

- определение методологии построения организационно-экономического механизма повышения эффективности работы флота;

- разработка концепции развития речного транспорта Восточных бассейнов на период до 2020 года.

Объект ипредмет исследования.

Объектом исследования являются судоходные предприятия Сибири и Дальнего Востока, работающие на отечественном рынке транспортных услуг.

Предметом исследований служат принципы, методы и способы совершенствования системы управления работой речного транспорта, обеспечивающие эффективную работу флота в рыночно-ориентированной экономике.

Методы исследования.

В качестве основного метода исследования использован системный подход к изучению рассматриваемых процессов и явлений, который учитывает технические, технологические, экономические и организационные взаимосвязи речного транспорта на всех этапах технологического процесса доставки грузов. Основу исследований составляют фундаментальные и проектные работы эксплуатационной науки и достижения современной экономической теории и менеджмента.

В работе использованы методы экономико-математического моделирования и компьютерных технологий, теории систем и теории вероятностей.

Научная новизнаработы.

Автором впервые разработаны основные положения методологии по совершенствованию системы управления работой речного флота Сибири и Дальнего Востока в условиях рыночно-ориентированной экономики. В частности,

- впервые раскрыто новое понимание роли речного транспорта в. хозяйственном комплексе азиатской части страны, когда речной транспорт становится важнейшим элементом управления экономикой региона, фактором интенсивного развития территорий, неотъемлемой составляющей крупных хозяйственных объединений;

- разработаны предложения по интеграции внутренних водных путей Сибири и Дальнего Востока в систему международных и национальных транспортных коридоров;

- теоретически обоснованы научно-методологические положения комплексного обоснования системы эффективного использования речного флота Сибири и Дальнего Востока с учетом фактора времени и региональных особенностей его эксплуатации;

- разработан комплекс экономико-математических моделей задач стратегического и текущего планирования основной деятельности речного транспорта с учетом рыночных отношений, а также автоматизации эксплуатационных расчетов;

- научно-обоснованы новые организационные формы согласованной работы судоходных компаний в условиях рыночной экономики.

Практическая значимость и апробация работы.

Практическая значимость исследования определяется возможностью использования содержащихся в нем выводов и предложений при реализации «Транспортной стратегии Российской Федерации», Федеральной программы «Модернизация транспортной системы России», подпрограмм «Внутренние водные пути» и «Внутренний водный транспорт», разработке федерального закона «О внутренних водных путях Российской Федерации», а также проведении постоянных расчетов оптимального использования технических средств судоходных компаний в Восточных бассейнах и организационных структурных преобразований на речном транспорте.

Основные положения работы обсуждались на научно-практических конференциях и семинарах в Новосибирской Государственной Академии водного транспорта (г. Новосибирск 1994, 1996, 1997, 2001 гг.), Иртышском речном пароходстве (г. Омск, 1993 г.), Томской судоходной компании (г. Томск, 1994 г.), Западно-Сибирском речном пароходстве (г. Новосибирск, 2002 г.), Ленском объединенном речном пароходстве (г. Якутск, 1996 г.).

Кроме этого результаты работы докладывались на рабочем совещании Аппарата Полномочного представителя Президента РФ в Сибир-

ском Федеральном округе (2001 г.), на семинаре по транспорту организованному «Сибирской Ярмаркой» (1999 г.), обсуждались за круглым столом организованным межрегиональной ассоциацией «Сибирское соглашение» (1999 г.), а также на научно-практической конференции «Транспортная стратегия России» организованной Губернатором Новосибирской области (2003 г.).

Результаты исследований нашли отражение в Концепции развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации, новых формах организационной деятельности речного транспорта, а также при разработке стратегических и текущих планов работы флота в судоходных компаниях Восточных бассейнов (ИРП, ЗСРП, ЕРП, ЛОРП), используются в научных исследованиях НГАВТ и в учебном процессе.

Публикации.

По теме диссертации опубликовано 45 работ, в том числе 5 монографий и одно учебное пособие.

Структура работы.

Диссертация состоит из введения, восьми глав, заключения и списка литературы. Общий объем работы 334 страницы, включая таблицы и рисунки. Вспомогательный материал вынесен в приложение.

Основное содержание диссертации

Во введении обоснованы актуальность исследуемой проблемы, цель и задачи исследований, новизна и практическая значимость методологических и методических разработок автора, определена структура диссертации.

В первой главе рассматривается роль речного транспорта в развитии производительных сил Сибири и Дальнего Востока.

На территории Сибири и Дальнего Востока сосредоточено более 3/4 минерального топливно-энергетического сырья России, половина гидротехнических и столько же лесных ресурсов, а также порядка 30 % земельного фонда.

Работы по освоению природных ресурсов такого масштаба невозможно успешно выполнить без соответствующего развития транспорт-

ной системы, которая по показателю транспортной обеспеченности в 4 раза отстает от среднероссийского уровня.

В условиях современной экономики, когда существенного изменения транспортной системы на территории азиатской части страны в ближайшее время не предполагается, становится актуальной проблема повышения эффективности использования действующего транспортного комплекса.

Речной транспорт на этой территории занимает ведущее положение, особенно в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностей, а также в зонах тяготения к малым рекам, где нет друтих транспортных связей для перевозки массовых грузов. Протяженность внутренних водных путей в Восточных бассейнах в 3,4 раза превышает протяженность железных дорог и 10,3 раза - автомобильных с твердым покрытием.

За время проведения экономических реформ материально-техническая база речного транспорта в регионе существенно ослабла. Общая эксплуатационная длина путей сообщения по внутренним водным путям сократилась на 18 %, количество работающих земснарядов уменьшилось в 4,3 раза, объем транзитного землечерпания упал в 7,9 раза. В составе рабочего ядра транспортного флота свыше 70 % судов имеют срок службы более 20 лет, их технический и эксплуатационный уровень остается низким, ухудшились показатели безопасности и экономической эффективности работы речного транспорта, растет ресурсоемкость перевозок и транспортные издержки хозяйственного комплекса. Случаи строительства флота в Восточных бассейнах в последние годы единичны. Наблюдается несоответствие структуры транспортного флота структуре перевозок, которая складывается на рынке транспортных услуг.

Нарушена сложившаяся система доставки грузов в отдаленные районы по малым рекам и районы Крайнего Севера. Отсутствие координирующей роли государства, низкая платежеспособность грузовладельцев, несвоевременное поступление платежей за выполненные услуги, задержка с выделением средств из федерального бюджета под завоз грузов в эти районы осложняет решение проблемы по перевозкам грузов в от-

дельные районы и работу портов этого направления, грузооборот которых сократился в 6 раз.

Анализ перевозок по внутренним водным путям Сибири и Дальнего Востока за последние двадцать лет, выполненный автором, показывает, что количество перевозок по всем водным путям региона сократилось в 8,5 раза, а по отдельным бассейнам в 10-12 раз. Изменилась структура перевозок, в ряде бассейнов повысился удельный вес перевозок наливных грузов. В составе сухогрузов доминирующее положение по-прежнему занимают строительные грузы. Подавляющее количество перевозок (более 80 %) осуществляется буксирно-баржевым флотом.

Таким образом, состояние инфраструктуры речного транспорта по всем важнейшим направлениям характеризуется сокращением основных параметров. Это оказывает негативное влияние на роль речного транспорта в экономике Восточных районов.

Повысить роль речного транспорта в экономике Сибири и Дальнего Востока, улучшить работу флота возможно двумя путями: провести различные улучшения в технике и технологии перевозок и работы флота, или оптимизировать систему управления основной деятельностью речного транспорта.

Первое направление связано с дополнительными инвестициями, требует существенных затрат труда и времени. Пока на долю Сибири и Дальнего Востока приходится менее 10 % ежегодных инвестиций в основные фонды речного транспорта в целом по России, что далеко не соответствует значению и роли этого региона в экономике страны. Второй путь менее трудоемок, не требует значительных инвестиций, но как показывает опыт, эффект от его использования может быть существенным.

Задача состоит в том, чтобы, сохранив положительные тенденции развития отрасли в «перестроечный» период, определить пути совершенствования системы управления работой речного флота и повышения эффективности его использования в новых экономических условиях.

Во второй главе рассматриваются условия и методы обеспечения эффективной работы речного флота с учетом структурных преобразований в экономике страны.

С развитием рыночных отношений пересматривается общая экономическая модель управления работой флота, которая представляется

в форме балансового уравнения спроса (0!э)спи предложения (О}^ )ПР на рынке транспортных услуг.

(&э )сп =Ш'э)пР

Точка пересечения кривых ((¡къ )сп и 021э)пр соответствует положению рыночного равновесия, при котором устанавливается равновесная цена на доставку грузов, а количество предлагаемого тоннажа соответствует спросу на перевозки.

Поскольку равновесная цена, а следовательно, и спрос на услуги судоходной компании, определяется в основном, затратами на доставку грузов, в интересах транспорта обеспечить снижение этих затрат с целью привлечения на внутренние водные пути дополнительного количества грузов, получения дополнительной прибыли и обеспечения соответствующего места на рынке транспортных услуг.

Однако прежде чем отрабатывать и предлагать какие-либо рекомендации по совершенствованию использования основных фондов судоходной компании через систему планирования необходимо изучить и проанализировать основные потенциальные направления повышения эффективности работы флота.

В частности, анализ распределения доходов по видам деятельности судоходных компаний показывает, что основная доля доходов приходится на перевозку грузов. По Восточным бассейнам эта доля в 2002 году составила 81,3 %, а от производства перегрузочных работ и подсобно-вспомогательной деятельности, соответственно, 17,2 и 1,5 % от общих доходов.

Отсюда очевидно, что совершенствование планирования использования перевозочных средств в большей мере, чем другое виды работ, способствует успешной деятельности судоходной компании;

Анализ основных направлений повышения эффективности работы флота, выполненный автором по бассейнам Сибири и Дальнего Востока, показывает, что наибольшее влияние на сокращение издержек рабо-

ты транспортного флота оказывают на современном этапе два направления (рис. 1): оптимизация организационно-управленческих решений и совершенствование форм хозяйствования и системы управления.

При этом первое направление занимает 35 % в общей доле сокращения издержек на доставку грузов, второе - 22,7 %.

В ближайшей перспективе сложившиеся соотношения не изменятся и обозначенные направления останутся ведущими в проблеме повышения эффективности работы речных судоходных компаний.

Сокращение издержек в долях, %

^^^^ Совершенствования форм

цтпПгпииищип и системы управления

Внедрение новых перегрузочных и перевозочных средств <

1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 годы

Рис. 1. Развитие основных направлений повышения эффективности работы флота на предприятиях речного транспорта.

Успешная реализация основных направлений связана с разработкой общей методологии управления работой флота и выбором методов решения задач. Важную роль в процессе планирования при выработке и принятии управленческих решений играет системный анализ. Применительно к речному транспорту системный анализ позволил установить, что

12

судоходная компания является сложным, многоуровенным и многокомпонентным микроэкономическим объектом, которому присущи все черты управляемой системы.

В работе сформулированы основные системные свойства судоходной компании и сделан вывод о том, что для решения эксплуатационно-экономических задач наиболее эффективным методом является системный подход.

Системный подход в основной деятельности речного транспорта предполагает соизмеримость имеющихся ресурсов и различных благ, а критерий оптимальности может быть выражен количественно.

В сложных многоуровенных системах управления, к которым принадлежат судоходные компании в процессе решения задач, могут использоваться локальные критерии оптимальности. Непременным условием управления работой флота является согласованность локальных критериев по отдельным задачам или подсистемам и подчиненность их общему критерию оптимальности, который интегрирует локальные критерии.

где F- интегральный критерий оптимальности работы системы;. f(x)- функции локального критерия оптимальности;

Е - коэффициент влияния локального критерия оптимальности на интегральный

При обосновании критерия оптимальности использования технических средств речного транспорта и структурных преобразований в отраслевых субъектах предварительно устанавливается уровень управления, для которого решается задача: стратегический, текущий или оперативный.

В первом случае в состав критерия оптимальности включаются полные экономические издержки с учетом инвестиций в новое производство. Выбор наилучшего варианта использования ресурсов рекомендуется производить по показателю чистого дисконтированного дохода

¿¿(1-Е/ '

где Rt,3t - соответственно стоимостная оценка результатов и затрат применительно к t-ому году;

Т - год, в котором производится ликвидация объекта;

Е - норма дисконта, равная приемлемой для инвестора норме дохода на капитал.

На уровне текущего и оперативного планирования, когда вопрос об инвестициях не стоит и задачи решаются в рамках имеющейся материально-технической базы, рекомендуется использовать в качестве критерия оптимальности показатели прибыли, общих издержек или себестоимости доставки грузов.

В третьей главе изложены научно-методические положения комплексного обоснования перспективного развития перевозок и работы флота (рис. 2).

В соответствие со «Стратегией экономического развития Сибири» стратегические целевые установки Правительства РФ направлены на решение трехосновных приоритетных глобальных направлений: недропользование, транспорт и инновационная экономика.

Приоритет транспортной политики на внутренних водных путях, как составляющей дорожно-транспортного комплекса России, подчинен общим стратегическим планам развития транспорта. Основные из них следующие.

1. Сохранение единого транспортного пространства на всей территории страны в составе единой транспортной системе страны (ETC).

2. Международная транспортная интеграция и вхождение России в международную транспортную систему.

3. Организация транспортно-логистических систем и развитие смешанных перевозок грузов.

4. Обеспечение безопасности транспортной деятельности и минимального негативного воздействия на окружающую среду, охрана природы при функционировании дорожно-транспортного комплекса.

Рис. 2. Структура совершенствования системы управления работой речного транспорта в современных

условиях.

Ha ETC возлагается задача формирования конкурентоспособного рынка транспортных услуг, полностью обеспечивающего потребности общества в перевозках грузов с минимальной нагрузкой на окружающую среду. В ETC заключаются соглашения, позволяющие определить вклад каждого вида транспорта в достижении общей цели.

Вхождение России в мировой рынок в будущем приведет к тому, что перевозки транзитных грузов будут концентрироваться в международных транспортных коридорах, где определенное место отводится речному транспорту Сибири и Дальнего Востока, в частности, в организации и функционировании транспортно-распределительных узлов, создаваемых на базе крупных речных портов, отработке систем взаимодействия смежных видов транспорта в новых экономических условиях.

В настоящее время существует множество проектов развития транспортной сети на территории азиатской части страны. Наиболее перспективными являются Северо-Сибирская железнодорожная магистраль, как продолжение БАМа в северную часть Западной Сибири, продолжение АЯМа от Якутска к Берингову проливу на севере и через Харбин и Ган-конг - на юге, а также строительство Полярной железнодорожной магистрали через Котлас-Игарку-Якутск.

Одним из важнейших коридоров для России является Северный морской путь (СМП). По данным Министерства транспорта РФ количество перевозок в Арктике к 2010 году увеличится в десять раз.

В случае реализации этого проекта решается проблема перевозки грузов в широтном направлении по территории азиатской части России. В этой ситуации по новому оценивается роль внутреннего водного транспорта в хозяйственном развитии. С одной стороны речные пути становятся единственными транспортными связями между транспортными коридорами (Транссиб, СМП) в меридиональном направлении через магистральные водные пути Обь-Иртышского, Енисейского и Ленского бассейнов. В местах пересечения железнодорожных и водных путей организуются воднотранспортные узлы в Омске, Тобольске, Салехарде, Сургуте, Новом Порту, Новосибирске, Томске, Лесбсибирске, Игарке, Дудинке, Иркутске, Осетрово, Ленске, Якутске, Тикси и других узловых пунктах. С другой стороны увеличивается количество перевозок по ре-

кам Арктической зоны, которое будет передаваться из морских судов в речные и наоборот. В работе намечены пути решения этой проблемы в целом по Сибири и Дальнему Востоку, а также по каждому бассейну отдельно с выделением национальных транспортных коридоров: Кузбасс - Енисей - СМП (каменный уголь), Восточная Сибирь - Енисей -СМП (лес и лесопродукция), Западная и Восточная Сибирь - Обь (Енисей) - СМП (нефтепродукты); Восточная Сибирь и Дальний Восток -Лена - СМП (лесные, контейнеры, нефтепродукты) и другие.

Создание региональных транспортно-логистических систем ставит перед собой основную задачу - сокращение общих затрат и сроков доставки грузов от грузоотправителя до грузополучателя за счет того, что различные виды транспорта, отправители и получатели рассматриваются как единая система.

Сфера деятельности речного транспорта на территории Сибири и Дальнего Востока (сегменты рынка транспортных услуг) в рамках единой транспортной системы определяется геополитическими, географическими, природно-климатическими и социально-экономическими факторами. Исторически сложившиеся традиционные сферы работы речного транспорта, обусловленные этими факторами, остаются и в рыночных отношениях (рис. 3), меняются только формы обслуживания каждого из этих сегментов рынка транспортных услуг.

Перспективы развития речного транспорта во многом определяются качественными и количественными характеристиками перевозочных средств. Анализ эксплуатируемого транспортного флота показывает, что за последнее десятилетие эти характеристики ухудшаются и нуждаются в пересмотре.

В работе приведена методика обоснования замены и пополнения транспортного флота. В основу этой методики положены следующие принципы. Весь транспортный флот условно делится на три группы: суда, находящиеся в эксплуатации, но строительство их прекращено, вновь строящийся флот, новые типы проектируемых судов.

Разработана экономико-математическая модель оптимизации парка судов, которая определяет количество флота по всем группам для работы на перевозках грузов.

Рис. 3. Сегменты рынка транспортных услуг.

Функция цели поставленной задачи - сумма полных экономических затрат, приведенных к расчетному году по всем участкам работы и направлениям перевозок, существующих, строящихся и новых типов судов - должна быть минимальной.

Е3!/ -ХУ +Е3д/ ~ХР) +Е3«У 'хп/ '(ф<

где - количество судов, соответственно, первой (1-ой), второй

(р-ой) и третьей (п-ой) групп на,)-ом участке, ед.; 3у,3р],3п} - полные экономические затраты, соответствующего 1, р, и п-го типов судов на ^ом участке, руб.; Д, - доходы от реализации замененного 1-го типа судна, руб.; - наличие 1-ых типов судов, ед.

При решении задачи должны быть выполнены следующие ограничения: освоение заданных перевозок наличным количеством флота и построенного судостроительными предприятиями

Е77!/ хУ +Ъпи 'ХР1 -хт * А),

где р},Пщ - провозная способность ^ p и п-ого типов судов при

работе на ^ом участке,

Ф - наличие р-ых типов судов, ед.

а также ограничен!;

р р ")

где

стоимость, соответственно р и п-ого типов судов.

На базе разработанной методики в работе отдельно рассматривается экономико-математическая модель распределения отдельных групп флота при работе на малых реках. Эта задача относится к классу задач динамического программирования, поскольку в такой ситуации требуется использовать многошаговый процесс принятия решений, учитывающий фактор времени. Процесс оптимизации структуры транспортного флота малых рек разбивается на несколько этапов (шагов). Число их равно количеству периодов, на которые делится навигация.

При обосновании новых типов флота недостаточно рассматривать только производственную составляющую, необходимо учитывать человеческий фактор, что возможно добиться через ноосферный путь развития общества, создания экономического и экологического пространства и мышления.

Одним из путей решения проблемы автор рассматривает возможность проектирования и строительства экранопланов второго поколения - наземно-воздушных амфибий (НВА) трех типоразмеров по взлетной массе 10 тонн (речной), 220 тонн (озерный) и 1000 тонн (морской).

В четвертой главе изложены методологические проблемы обоснования управленческих решений в основной деятельности речного транспорта.

Проведен анализ эволюции теоретических исследований в области управления работой речного флота с использованием экономико-математических методов и технических средств. Они не потеряли своей актуальности на современном этапе и являются базой для совершенствования работы флота в условиях становления рыночных отношений.

В работе рассмотрены основные принципы оптимального планирования эксплуатационной деятельности судоходного предприятия в новых экономических условиях. Применительно к работе судоходной компании выделены методологические, методические и операциональные принципы.

В составе методологических принципов рассматривается научная обоснованность, директивность и адресность, единство процессов планирования. На методическом уровне выделяются планомерность, наличие цели, системность, комплексность, сбалансированность, эффективность, вариантность, оптимальность, иерархичность, динамичность. В составе операциональных принципов планирования рассматривается создание базы данных, моделирование, организация интерактивного режима и координация.

При постановке задачи оптимизации технологического процесса работы флота и портов на любом горизонте планирования следует учитывать, что в течение навигации условия работы флота существенно изменяются. Для бассейнов Сибири и Дальнего Востока выделяются четыре характерных периода: весенний, меженный, арктический и осенний.

В связи с этим в общую задачу оптимизации работы транспортного флота вводится фактор времени.

В работе предложены и детально рассмотрены составляющие общей задачи оптимизации текущего планирования работы транспортного флота и логическая последовательность вычислительного процесса (рис. 4).

Основным инструментарием реализации предложенной схемы расчетов являются маркетинговые исследования, экономико-математичес-

кое моделирование технологического процесса доставки грузов, принципы логистики и менеджмента.

Составляющие общей схемы расчетов

Основной инструментарий

В пятой главе представлены материалы по разработке комплексной системы эффективного использования технических средств судоходных компаний.

Разработка системы начинается с установления доли перевозок грузов, которая приходится на речной транспорт в единой транспортной сети отдельного района или региона в целом (Государственный заказ, результат тендерных торгов).

На уровне судоходной компании эта задача трансформируется в задачу определения оптимальных маршрутов движения материальных потоков.

Такая задача известна в научной литературе как транспортная, которая успешно решалась в рамках централизованной экономики.

В рыночных условиях при обосновании оптимальных маршрутов движения материальных потоков важное место занимает отпускная цена продукции или товара. Различные предприятия одну и ту же продукцию реализуют по разной цене. При централизованной экономике, когда цены были фиксированы, это условие в экономико-математической модели не учитывалось. В то же время отпускная цена продукции в ряде случаев может оказаться регулирующим фактором в определении оптимального маршрута.

В связи с этим в экономико-математическую модель задачи вводится дополнение - обосновать оптимальный маршрут движения материального потока от поставщика до потребителя с учетом работы всех видов транспорта на маршруте с минимальными издержками на доставку грузов, включая цену товара или продукции (Ц)

где - количество груза отправленного по маршруту, т.

Основное место в комплексной системе эффективного использования технических средств судоходных компаний занимают методические разработки оптимального управления речными грузовыми перевозками.

Несмотря на происходящие изменения в экономике страны главным элементом управления работой судоходной компании остается планирование. И хотя это планирование в рыночных условиях приобретает новое качество, проблема поиска противозатратного механизма по всем видам деятельности судоходной компании не только остается актуальной, но в связи с изменением форм собственности становится одной из важнейших в их работе, поскольку эксплуатационные издержки на доставку грузов являются важным фактором влияния на прибыль транспортного предприятия.

Задача состоит, в том, чтобы найти пути сокращения эксплуатационных издержек на доставку грузов. Опыт работы по планированию перевозок и эксплуатации флота показывает, что важнейшим противозатратным механизмом для всех видов деятельности, который не требует серьезных капиталовложений и может быть реализован в короткие сроки является экономико-математическое моделирование технологических процессов.

В условиях реформирования экономики качественно меняется подход к постановке задачи оптимизации использования флота и портов. В период функционирования плановой экономики в бассейнах Сибири и Дальнего Востока складывалась такая ситуация, когда количество грузов, предъявляемых к перевозке превышало возможности речного транспорта. В настоящее время положение прямо противоположное - потенциальные возможности флота значительно превышают спрос на перевозки, часть флота не вводится в эксплуатацию, находится на холодном отстое или используется не всю навигацию, пропускная способность портов также используется частично, перегрузочная техника работает не с полной загрузкой.

Суда повышенной мощности и грузоподъемности вводить в эксплуатацию для судоходных компаний оказывается экономически нецелесообразным из-за высоких расходов на их содержание. Дешевле эксплуатировать флот физически и морально устаревший, хотя и с риском для безопасности судоходства. В этой ситуации цели организации (получение максимальной прибыли) в переходный период приходят в противоречие с развитием научно-технического прогресса.

23

Некоторым судоходным компаниям на Востоке страны приходится работать в условиях конкуренции, риска и неопределенности, постоянно быть готовым своевременно реагировать на все изменения на рынке транспортных услуг. Этого можно достичь при наличии эластичных планов использования транспортных и перегрузочных средств, способных без ущерба для компании своевременно перестраивать свою работу, сообразуясь с изменяющимся спросом.

Эластичность планов работы флота рекомендуется обеспечить за счет расширения возможного количества вариантов принятия решений и внедрения механизма перестройки работы флота в процессе навигации. При этом в планах работы судоходной компании предусматривается, по крайней мере, три возможных альтернативы использования технических средств - варианты с максимальными исходными параметрами, средними и минимальными (например, количество перевозок за навигацию). При этом общая схема расчетов планов использования флота строится по модульному принципу и предполагает поэтапное решение задачи (рис. 5).

1. Подготовительный этап (модуль "ИНФОРМАЦИЯ").

2. Обоснование оптимального плана использования тоннажа и тяги (модуль "ОПТИМИЗАЦИЯ").

3. Разработка организационно-управленческих решений по реализации оптимальных планов использования ресурсов (модуль "ОРГАНИЗАЦИЯ").

4. Заключительный этап (модуль "РЕЗУЛЬТАТЫ").

В зависимости от исходных позиций и конкретных условий работы судоходной компании получаемые результаты расчетов могут быть подготовлены для трех вариантов возможных ситуаций: неблагоприятная (спрос оказывается меньше предложений), нормальная (спрос и предложения совпадают) и благоприятная (спрос превышает предложения).

Такой подход сглаживает негативные воздействия рыночных параметров на результаты оптимального планирования основной деятельности судоходной компании.

В работе приводится общая экономико-математическая модель распределения перевозок по видам флота и типам судов, которая в отличие

24

1. «ИНФОРМАЦИЯ»

1.1. Установить перечень потребителей и постав щи ков, номенклатуру и количе :тво перевозок.

1.2. Провести анализ конкурирующих субъектов. Оце нить конкурентоспособное™ судоходной компании.

1.3. Оценить условия дос-гавки грузрв. Выбрать нос-гавшика.

1.4. Наметить возможные пу га закрепления сегментос рынка транспортных услуг,

1.5. Разработать информационную модель. Подготовить пакет информации по работе транспортного флота.

И. «ОПТИМИЗАЦИЯ»

2. t. Перераспределение перевозок между самоходным и несамоходным тоннажем.

1,1.2. Расчет оптимально; о план, работы тоннажа.

2.3. Расчет оптимального плане работы тяги.

2.4. Формирование общего плана — работы транспортного флота.

2.5. Бизнес-планы освоении перевозок и работы транспортного ]>лота по отдельным напраале ПИЯМ.

III. «ОРГАНИЗАЦИЯ»

3.1. Организация согласо занной работы судоход эых компаний, работающих в одном бассейне.

3.2. Организация работы гранспортного флота отде пьно взятой судоходноЛ компании.

3.3. Система согласования элементов транспортного процесса во времени и пространстве.

3.4. Обоснование фирмы движения транспортного {•лота.

IV. «РЕЗУЛЬТАТ»

4.1. Учет влияния организационно-технических мероприя гий по совершенствованию перевозок и использования фло-га.

4.2. Расчет итоговых показателе 3 работы транспортного фло-га судоходное хомпании.

♦.3. Подготовка исполнительной и рабочей документации планов освоения перевозок » вдиженна флота судоходной компании.

Рис. 5. Модульная схема расчета оптимального плана работы транспортного флота пароходства.

от имеющихся моделей учитывает неравномерность перевозок по периодам навигации за счет введения в модель фактора времени и вероятности изменения количества перевозок в течение каждого из периодов.

В этом случае критерий оптимальности задачи записывается следующим образом

кг т

• тт.

. Задача решается при условии выполнения ограничений:

- выполнить заданный грузооборот в целом за навигацию и по отдельным периодам

- использовать флот по типам в пределах его наличия на балансе судоходной компании

где

■ учесть приращения количества перевозок в определенных пределах О <Яи<аы.

обеспечить неотрицательность переменных

если к - ый тип флота не работает. на ъ - ом участке т - ом периоде, в противном случае

- соответственно, эксплуатационные расходы по флоту к-ого типа

при работе на z-ом участке в х-ом периоде навигации и общие издержки на поддержание судоходных условий;

Д0 - ожидаемые доходы в случае, если весь транспортный флот, находящийся на балансе судоходного предприятия задействован в эксплуатации;

Д* - ожидаемые доходы от эксплуатации флота на z-ом участке в том периоде;

хкг - потребное количество тоннажа к-го типа флота при работе на z-ом участке по периодам навигации;

- производительность единицы тоннажа по типам флота и участкам работы в х-ом периоде;

Аг - грузооборот на z-ом участке за навигацию;

У2 - грузооборот на z-ом участке в Т-ОМ периоде;

<1г - доход, приходящийся на единицу объема перевозок на z-ом участке;

- вероятность того, что объем перевозок на z-ом участке больше или равен ожидаемому объему перевозок;

Ва - объем перевозок на z-ом участке с учетом возможных колебаний;

- число возможных приращений количества перевозок; аа - верхняя граница приращения количества перевозок на z-ом участке работы.

Выражение Да — У У Д\ (х]^) означает величину потерянного дохода по причине ввода в эксплуатацию не всего флота, находящегося на балансе судоходного предприятия, а только его части.

Изложенная экономико-математическая модель является универсальной и используется для решения задач сконцентрированных в мо-

27

Ят

вЬ

Рис. 6. Последовательность работы модуля «Оптимизация».

дуле «ОПТИМИЗАЦИЯ». Логическая последовательность проведения расчетов в этом модуле представлена на рис. 6 поблочно. В первом блоке определяется доля каждого вида флота в освоении плановых перевозок. Во втором - расстановка самоходных грузовых судов по участкам работы. В третьем - обоснование оптимального плана работы буксирно-баржевого флота. Такой подход существенно облегчает процесс решения задачи и получение результатов.

В шестой главе изложены научно-методические положения по разработке бизнес-планов освоения перевозок и использования флота по сегментам транспортных услуг.

Приведена общая методика разработки бизнес-планов работы судоходной компании. Рассмотрен порядок составления бизнес-планов по основным задачам Восточных бассейнов: обоснование схемы перевозок и работы флота при завозе грузов в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности, оптимального плана использования бук-сирно-баржевого флота, а также схемы перевозок и работы транспортного флота по малым водным путям.

По условиям работы перевозки грузов в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности при обосновании схемы перевозок и использования флота предлагается разделить на две задачи: перевозки грузов внутри бассейна и межбассейновые перевозки.

Первая задача решается в составе обобщенной модели. Вторая -связана с работой речного транспорта на трассах Северного Морского пути. В первую очередь это касается перевозок из пунктов реки Лены на реки Яна, Колыма, Индигирка, Оленек, Анабар, а также межбассейновых перевозок между Обью и Енисеем.

Плавание Северным Морским путем сложнее по сравнению с другими районами. Своеобразие арктических условий определяются метеорологическими и ледовыми факторами и выдвигает дополнительные требования к обоснованию схем и организации движения флота.

В связи с этим в обобщенную модель комплексного использования флота вводятся следующие изменения:

- критерий оптимальности задачи рекомендуется в следующем виде

с г

- состав общепринятых ограничений на перевозки и флот дополняется соотношением вида

max\i}-x4\<tpc4i

где Ду - доходы от перевозок за время эксплуатации судна i-ro типа на j-ом участке работы;

Ctj - эксплуатационные расходы по суточному содержанию судна i-го типа на j-ом участке;

f,j - время работы судна в течение навигации по СМП;

- число судов, работающих на линии;

- дополнительные расходы по организации движения флота, вклю-

чая затраты на путевые работы;

ЭЕ - ожидаемые убытки от аварий и аварийных происшествий при различных уровнях (и расходах) обеспечения безопасности плавания;

N^ - балансовая стоимость каждого объекта движения;

Е - нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений;

*рсч - длительность арктической навигации.

Разработка планов использования буксирно-баржевого флота являются сложной, комплексной задачей со многими внутренними и внешними связями, которые определяют множество решений, имеющих различную степень эффективности.

При обосновании оптимальных вариантов работы тоннажа и тяги эти связи в общей модели обоснования включены в группу сопутствующих задач.

В работе приведена последовательность решения сопутствующих задач и экономико-математические модели использования несамоходного флота и тяги отдельно по каждому периоду навигации и в целом за навигацию, с учетом результатов решения сопутствующих задач.

По малым водным путям Сибири и Дальнего Востока в настоящее время перевозится каждая третья тонна из общего объема перевозок. Использование транспортного флота на этой категории водных путей определяется особенностями эксплуатации судов и составов обусловленные ограниченными габаритами судового хода, периодом завоза, сравнительно низкой производительностью перегрузочных работ в пунктах малых рек, отсутствием освещаемой обстановки, недостаточным количеством малотоннажного флота на балансе судоходных компаний.

Обоснование рациональных вариантов организации перевозок по малым рекам рекомендуется проводить отдельно по группам рек: с гарантированными габаритами судового хода и временно используемыми для судоходства.

В составе первой группы рек выделяются две подгруппы: реки с относительно устойчивыми глубинами в течение навигации и реки с ярко выраженными полноводными и меженными периодами.

Для первой подгруппы малых рек в процессе решения поставленной задачи используется следующая экономико-математическая модель.

Обосновать схему перевозок и оптимальные типы судов и составов, обеспечив в оптимальном плане минимальную себестоимость доставки грузов

£<) = X +.Бпгр +5хр +)кг •Хь ~> т'п-

при следующих ограничениях:

1.

4. ^ь-Хь^Р,

е ¡Х/се ' если в пункте осуществляется перевалка или паузка;

Х/к = 1

(О- в противном случае.

6. X> 0 - для всех сочетаний где Е,к - соответственно, признак варианта перевозки и типа флота;

^х'^пгр'^хр'^п - соответственно себестоимость перевозок, перегрузочных работ, хранения грузов на складе и по путевым работам;

х - количество единиц флота;

А - плановый грузооборот на малой реке;

Ф - наличное количество флота в судоходной компании;

р - вероятность предъявления груза к перевозке;

Т - рабочий период эксплуатации флота на малой реке;

Р - пропускная способность перевалочного пункта;

в - техническая норма загрузки флота;

П - провозная способность единицы флота.

Для второй подгруппы важным является распределение планового грузопотока по периодам навигации с последующим решением всех вопросов по организации перевозок внутри каждого периода. При этом необходимо стремиться к тому, чтобы максимально использовать полноводный период, организуя в это время работу на малой реке крупнотоннажного флота.

Среди малых рек временно используемых для судоходства также выделяются две подгруппы: с периодом работы флота до 30 суток и с периодом работы флота более 30 суток.

Для рек первой подгруппы рекомендуется экспедиционная форма работы флота при интенсивной организации перегрузочных работ. Для второй подгруппы - рейсовая форма работы флота при одновременном обеспечении ритмичности движения судов и составов и четкой работы перегрузочной техники.

При организации работы флота на малых реках важное значение имеет определение величины и границ рабочего периода отправления судов, а также режим их пропуска по малой реке. В работе приводится последовательность расчета этих параметров.

На ряде малых рек Сибири и Дальнего Востока построены ГЭС и судоходство в нижнем бьефе на таких реках осуществляется в условиях зарегулированного стока. Это вносит некоторые коррективы в общую систему обоснования схемы перевозок и работы флота. В частности, при организации движения судов и составов приходится рассматривать отдельные периоды навигации: весенний, меженный, период попуска воды из водохранилища ГЭС и осенний.

В этом случае в общую экономико-математическую модель обоснования схемы перевозок и использования флота на малых реках по периодам навигации вводится фазовое ограничение, которое регламентирует изменение грузооборота при переходе от одного периода к другому

где Оу- приращение грузооборота на линиях, которое может быть дополнительно предъявлено к перевозке оперативно и отказаться от его выполнения судоходная компания не может.

В седьмой главе рассмотрена методология построения организационно-экономического механизма повышения эффективности работы флота.

Организация исполнения научно-обоснованных планов использования флота является важным этапом в решении проблемы повышения эффективности основной деятельности судоходной компании. Четкое понимание особенностей работы речных предприятий в рыночных условиях является начальным этапом на пути реализации программы организации работы транспортного флота в новой экономической ситуации. В работе дается характеристика этих особенностей. Их учет приводит к необходимости разработки новых организационных форм в деятельности судоходных компаний в условиях рыночной экономики.

Одним из важнейших направлений экономической стратегии Сибири является освоение природных ресурсов и развитие производительных сил. Стремление объединить взаимосвязанные хозяйствующие субъекты отдельных районов, осуществить концентрацию и обеспечить эффективное использование на ограниченной территории трудовых и природных ресурсов, создать единую инфраструктуру, удовлетворяющую потребность всех отраслей региона, привели к необходимости создания территориально-производственных комплексов (ТПК).

Важнейшим элементом производственной инфраструктуры ТПК на территории Сибири и Дальнего Востока является речной транспорт, как часть единой транспортной системы.

В настоящее время на внутренних водных путях сформировались определенные условия для создания конкурентной среды. Для бассейнов Сибири, особенно в районах Северо-Востока России, характерна внутриотраслевая конкуренция. Анализ работы речного транспорта в Восточных бассейнах показывает, что количество судоходных компаний постоянно увеличивается. Однако опыт работы отрасли за последние десять лет не подтверждает, что увеличение количества этих предприятий приводит к повышению эффективности работы внутреннего водного транспорта.

Кроме этого выяснилось, что чем меньше компания, тем хуже экономический результат.

Речной транспорт, в основном, ориентирован на перевозку больших объемов массовых грузов (минерально-строительные, лесные, каменный уголь и т.п.). Малые компании не способны удовлетворить запросы крупных предприятий из-за недостатка своих мощностей. На реке появляются судовладельцы, которые работают без соответствующей государственной регистрации. Они не содержат социальную сферу, не платят налоги, не проходят контроль на техническое, пожароопасное и прочее состояние судов.

С целью упорядочения организации перевозок и согласования работы судовладельцев в отдельно взятом бассейне рекомендуется создавать региональные судоходные компании (например, Западная Сибирь, Восточная Сибирь, Якутия и т.п.). Эти компании берут на себя все воп-

34

росы, связанные с организацией доставки грузов по общим нормам и правилам, а также тарифной политики в пределах бассейна отдельного региона.

Работая в системе государственного регулирования судоходные компании не имеют своих представителей в законодательных, исполнительных и других органах управления хозяйственным комплексом страны. В то же время необходимость консолидации производителей транспортных услуг на речном транспорте для защиты собственных интересов; постоянно возрастает.

На базе созданной Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта (АПСРТ) в Восточных бассейнах при участии автора созданы филиалы, в функции которых входит координация деятельности в решении производственных, научно-технических, социально-экономических задач, представление интересов членов организованных филиалов в органах государственной власти, а также правовой защиты их интересов.

Созданная Ассоциация с её филиалами признает, что важным средством повышения качества транспортного обслуживания экономики и населения было и остается эффективное территориальное управление перевозками и комплексным развитием материально-технической базы различных видов транспорта. Такое управление возможно через создание промышленно-транспортных комплексов, которые осуществляют, контроль за выполнением планов перевозок, вывозом грузов из портов и железнодорожных станций, изучением переключения грузопотоков с железнодорожного на речной и автомобильный транспорт, соблюдением норм использования подвижного состава, требований к развитию транспортно-складского хозяйства промышленных предприятий; обеспечение строительного комплекса региона нерудными строительными материалами, осуществлению северного завоза грузов.

Предлагаемая организационная форма управления перспективна, особенно в условиях все более широкого использования логистических. подходов и новых технологий.

Автор работы принимал участие в создании промышленно-транс-портного комплекса (ПТК) на базе Томской судоходной компании, куда

35

вошли 13 предприятий и организаций в составе транспортников области (речной, железнодорожный и автомобильный), предприятий строительного и дорожного комплекса, Томскнефтепродукт, Востокгазпром, департаменты лесного хозяйства, строительства и ЖКХ, а также энергетики.

ПТК организует свою деятельность на основе общего плана работы согласованного со всеми его участниками. Оперативное руководство работой ПТК осуществляет координационный Совет во главе с заместителем губернатора области.

Другой формой сотрудничества и согласованной работы разрозненных предприятий речного транспорта на современном этапе в бассейнах Сибири является управляющая холдинговая компания. Холдинговая компания берет на себя разработку и контроль важнейших целевых технико-экономических и финансовых показателей, отражающих развитие холдинга в целом, принимает стратегические решения своего долгосрочного развития, согласовывает взаимодействие участников входящих в холдинг в пределах обусловленных норм отношений и общих правил в соответствие с принятым регламентом управления холдингом.

Одной из основных задач ускоренного и эффективного развития речного флота Сибири и Дальнего Востока является организация согласованной работы всех видов транспорта в единой транспортной системе страны. Теория согласования работы смежных видов транспорта в централизованной экономике была отработана. В условиях становления рыночных отношений в России интенсивно развивается транспортная логистика. Внедрение её принципов в технологический процесс доставки грузов заставляет пересмотреть некоторые ранее действующие положения этой теории.

В частности, при организации перевозок грузов в смешанном сообщении рекомендуется рассматривать два основных аспекта: технологический и экономический. Технологические требования к согласованной работе смежных видов транспорта не претерпели существенных изменений по сравнению с периодом централизованной экономики. Экономический аспект в решении этой задачи ставит целью достижение взаимовыгодного сотрудничества всех участников логистической цепи

36

доставки грузов. Важным элементом в логистической системе оказывается установление доли участия каждого её звена в технологическом процессе доставки грузов, а также оценка индивидуального финансового результата участников.

Внедрение принципов логистики в систему смешанных перевозок, как показывают исследования автора, способствуют сокращению себестоимости перевозок и сроков доставки грузов, уменьшают складские запасы на предприятиях (до 30-50 %), снижают (в 2-5 раз) транспортно-перегрузочные, экспедиторские и охранные услуги, повышают степень сохранности грузов.

В работе сформулированы предложения по организации логистических центров. Разработана схема взаимодействия субъектов-участников доставки грузов, когда заявки на перевозку от грузоотправителей поступают в Центр логистики, который заключает договора со всеми субъектами, принимающими участие в продвижении материального потока.

Новые формы организационной деятельности предприятий и организаций речного транспорта приводят к необходимости пересматривать и корректировать формы организации работы флота в каждой судоходной компании в зависимости от конкретных условий его эксплуатации.

Стремление уменьшить потери провозной способности флага, сокращения эксплуатационных расходов на содержание судов и составов в условиях нестабильности габаритов судового хода в течение навигации предлагается гибкая система использования транспортного флота с учетом изменения количества перевозок во времени, условий судоходства и наличия технических средств на балансе судоходной компании. В этом случае решается задача ввода (вывода) судов в (из) эксплуатацию в течение навигации и, как следствие, изменяется режим работы судовых экипажей.

Наибольшего успеха в решении задачи завоза грузов на малые реки на основании исследований выполненных автором удается достичь, если использовать систему организации перевозок грузов в форме целевых программ, в основе которых лежит экспедиционный способ организации движения флота. Целевая программа представляет собой временно

37

сформированное транспортное объединение, которое в оперативном порядке подчиняется единому органу управления - специально организованному штабу по организации перевозок. В состав штаба входят представители: администрации районов, грузоотправителей и грузополучателей, транспортников, экспедиционных контор и т.п.

Для малых рек Сибири, где период отправления судов не превышает 35 суток, рекомендуется экспедиционная форма с серийным графиком движения флота.

Завоз грузов из магистральных портов, отправляемых в крупнотоннажных судах в пункты малых рек, расположенных в районах Крайнего Севера, предусматривает в местах резкого изменения глубин (Обская губа, устья рек Яны, Колымы, Индигирки и др.) перевалку грузов в малотоннажный флот. С целью сокращения времени ожидания перегрузочных работ при доставке ряда грузов (нефтепродукты) рекомендуется схема работы экипажей крупнотоннажного и малотоннажного флота «по согласованию», когда капитаны судов договариваются по рации о месте и времени встречи для осуществления перевалки грузов но варианту «судно-судно».

В составе организационных мероприятий по совершенствованию перевозок и работы флота используются административные, экономические и социально-психологические методы, которые носят комплексный характер, используются в совокупности, исключают подмену одного метода другим, хотя каждый из них имеет право на самостоятельное существование.

Экономико-математические модели оптимального использования технических средств известные в литературе не учитывают влияния организационно-технических мероприятий на результаты работы судоходной компании. В работе предложен общий механизм учета влияния организационного аспекта в принятии управленческих решений. Сущность учета сводится к следующему.

1. Запланировать максимальный эффект от использования основных фондов судоходной компании -

2. Реализовать проблемы, стоящие перед судоходной компанией, которые направлены на повышение эффективности её деятельности и

приносящие дополнительную прибыль -

3. Учесть в оценке деятельности компании убытки, которые приходится нести, если не удается решить ,)-ую проблему - У^А/?,- •(Yj

Таким образом, цель работы транспортной организации можно свести к следующему уравнению

X л, • х, + X AПJ ■ +1; ДЯу таг,

где Я,- - получаемая прибыль от основной деятельности, руб.; ДЯу - дополнительная прибыль при решении ,)-ой проблемы;

ARj- убытки судоходной компании в случае, когда ,)-ую проблему решить не удается; - отыскиваемые переменные (количество перевозок, потребность во флоте и т.п.);

11 - если компания решила проблему; } [0-в противном случае.

Отсутствие решения по какой-либо из проблем приводит к сокращению возможностей судоходной компании, появляются неиспользованные возможности. Реализация каждой из проблем связана с определенными затратами. Задача состоит в том, чтобы реализованная проблема давала судоходной компании доходы превышающие затраты. В этом случае механизм решения проблемы принимается, а сама проблема реализуется.

В восьмой главе обобщается опыт расчетов и намечены пути дальнейшего повышения эффективности работы транспортного флота.

Обоснование комплексного плана использования судов и составов на внутренних водных путях Сибири выполнено автором в период 19912002 годы отдельно по Восточным бассейнам.

По результатам расчетов дана экономическая оценка вариантов планов, рассчитываемых традиционными методами вручную и вариантов планов, рассчитанных по предложенной автором технологии, доказана экономическая целесообразность широкого применения методов оптимального планирования, как инструмента обеспечивающего реализацию антизатратного механизма в управлении транспортным процессом. Основные методические положения рекомендованы для использования в бассейнах Сибири и Дальнего Востока при разработке стратегических и текущих планов основной деятельности пароходств.

В Обь-Иртышском бассейне по результатам расчетов определены предпочтительные схемы перевозок массовых грузов и участки работы суцов и составов по типам. Анализ результатов решения задачи показывает, что пароходства, в основном, работают по планам близким к оптимальным расчетам. Однако, внутренние резервы улучшения планирования работы тоннажа и тяги имеются - по сравнению с действующей схемой по транзитному флоту эксплуатационные расходы на содержание флота сокращаются на 8410 тыс. руб. по ИРП, по ЗСРП - на 3954 тыс. руб. и по ОИРП - на 10708 тыс. руб. за навигацию.

По ЕРП рассчитанный вариант схемы обеспечивает снижение показателя себестоимости на 6,8 % по отношению прогнозируемого пароходством для существующего варианта использования технических средств. По ЛОРП рассчитанный автором вариант схемы на 4,5 % ниже по сравнению с прогнозируемым показателем.

Расчетный экономический эффект от внедрения оптимальных планов использования транзитного флота составляет по ЕРП - 12160 тыс. руб., по ЛОРП - 45755 тыс. руб. Оптимальные планы использования транзитного флота в Амурском бассейне по эксплуатационным расходам на его содержание по сравнению с планом работы пароходства снижаются на 4804 тыс. руб.

Накопленный за последнее десятилетие опыт проведения расчетов по обоснованию схем работы флота на базе математических методов оп-

40

тимального планирования и компьютерных технологий, позволил выполнить расчеты оптимальных вариантов использования флота на навигацию 2005 года по основным крупным судоходным компаниям Сибири: ЗСРП, ОИРП, ИРП, ЕРП, ЛОРП и АРП. Расчеты проводились исходя из прогнозных перевозок и состояния материально-технической базы речного транспорта в Восточных бассейнах.

Анализ полученных результатов показывает, что общие показатели перевозок грузов в Восточных бассейнах стабилизируются, и по сравнению с 2002 годом по количеству перевозок могут вырасти на 15 % и по грузообороту - 20 %. Все крупные пароходства и судоходные компании могут работать рентабельно. В целом по бассейнам Сибири показатель рентабельности на перевозках составляет 9,9 %.

Общий расчетный экономический эффект от внедрения оптимальных планов использования транспортного флота в Восточных бассейнах по наиболее крупным акционерным обществам в навигацию 2005 года может составить 171090 тыс. руб.

Для речного транспорта Сибири представляет определенный интерес проблема обоснования схемы перевозок и распределения транспортного флота по направлениям в Ленском бассейне. Этот интерес связан со строительством АЯМ и поэтапным вводом магистрали в эксплуатацию.

Автором диссертации выполнены соответствующие расчеты с использованием экономико-математических моделей распределения перевозок по направлениям.

В том случае, если АЯМ работает только до Томмота перевозки между видами транспорта на территорию республики Саха (Якутия) распределяются следующим образом: речной транспорт - 55,8%, железнодорожный - 32,1%, морской - 5,3%, автомобильный - 3,6%, авиацион-ный-3,2%.

Если АЯМ работает на всем протяжении перевозки по видам транспорта распределяются соответственно - 36,1; 54,0; 5,0; 2,3; 2,6 процентов от общего объема перевозок.

Новое понимание роли речного транспорта в хозяйственном комплексе страны состоит и в том, что транспортные технологии интегриру-

41

ются с индустриальными. Высказанные автором предложения по этому вопросу находят воплощение на территории Сибири - крупные грузовладельцы (НМК «Норильский никель», «ВостокГазпром») активно участвуют в развитии транспортной инфраструктуры и подвижного состава в ОАО «Енисейское речное пароходство» и ОАО «Западно-Сибирское речное пароходство». Эффективность использования флота в такой ситуации существенно возрастает.

В результате организации промышленно-транспортного комплекса на базе Томской судоходной компании существенно сократились простои перевозочных средств под обработкой: судов - на 20%, вагонов -на 35,7%, автомобилей - на 5%. Себестоимость перегрузочных работ снизилась на 6,3%, а производительность труда возросла на 28,6%.

Автор диссертации принял непосредственное участие в создании «Логистического Центра на базе «АЛРОСА Якутснаб», через который осуществляются поставки всей номенклатуры грузов для компании АЛРОСА в Западную Якутию. В результате сроки доставки грузов по логистической цепи «АЛРОСА-Якутснаб» были сокращены на 13,4%, а экономический эффект за счет изменения структуры после организации логистического центра составил 1570 тыс. руб.

В работе рассмотрены основные концептуальные положения развития речного транспорта в азиатской части России до 2010 года предложенные автором диссертации.

Заключение

Выполненные исследования позволяют сделать следующие выводы и предложения.

I. Сибирь и Дальний Восток благодаря своему уникальному ресурсному потенциалу занимают особое место в экономике России. Транспортная сеть на этой территории развита слабо. По протяженности транс -портных путей преимущество остается за речным транспортом, а в районах Крайнего Севера он является единственным для перевозки массовых грузов.

. 2. Транспортная составляющая в стоимости доставленного груза на территории азиатской части страны остается значительной. Требуют-

42

ся определенные преобразования качественного и количественного характера в логистической цепи доставки грузов для снижения этой составляющей. Наибольшая доля издержек на речном транспорте приходится на содержание транспортного флота в эксплуатации. Основными направлениями повышения эффективности работы флота на современном этапе являются два направления: оптимизация управленческих решений и совершенствование организационных форм хозяйствования и системы управления.

3. Проблему совершенствования работы речного флота предлагается решать с использованием методов системного анализа. Системный подход позволяет выявить проблему исследования и четко формулировать её в условиях неопределенности, осуществить выбор стратегии поведения и точное определение компонентов управляемой системы, определить цели её развития и функционирования. При решении многовариантных оптимизационных задач в системе управления работой флота рекомендуется использовать методы математического моделирования в сочетании с техническими средствами управления.

4. Перспективы развития перевозок и работы транспортного флота зависят от понимания новой роли речного транспорта в условиях рыночной экономики на разных уровнях управления (межгосударственном, межрегиональном, межобластном и межрайонном), где рассматриваются важнейшие направления: интеграция внутренних водных путей Сибири и Дальнего Востока в систему международных транспортных коридоров, замена и пополнение транспортного флота, в том числе в границах требований к ноосферной транспортной системе, а также обслуживание транспортным флотом основных сегментов рынка транспортных услуг.

5. В работе определены основные принципы планирования работы судоходного предприятия в рыночных условиях с выделением методологических, методических и операциональных принципов, разработана логическая последовательность оптимизации работы флота с выделением основных составляющих общей схемы расчета с инструментарием реализации каждой из составляющих.

6. Предложена комплексная система эффективного использования технических средств судоходных компаний на базе экономико-математических моделей распределения перевозок по видам транспорта, обоснования схем завоза грузов в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности, на малые и боковые реки, оптимальных планов использования грузового и буксирного флота с определением потребности по типам флота, исходя из количества перевозок принятых к исполнению.

7. Обоснованы теоретические положения по разработке бизнес-планов освоения перевозок и использования транспортного флота по отдельным сегментам рынка транспортных услуг. В частности, разработана методика составления бизнес-планов по формированию системы перевозок грузов в районы Крайнего Севера и по малым водным путям с определением оптимальных типов судов и составов.

8. Учитывая тот факт, что реализация оптимальных планов во многом определяется организационным аспектом, в работе предложена методология построения организационно-экономического механизма повышения эффективности работы флота. Разработаны новые организационные формы согласованной работы судоходных предприятий в условиях рыночной экономики с учетом особенностей организации перевозок и работы флота в условиях Сибири. Предложены пути учета организационных мероприятий при математическом моделировании технологических процессов, а также элементов взаимодействия различных видов транспорта в транспортной логистической системе доставки грузов.

9. Даны практические рекомендации по дальнейшему совершенствованию работы транспортного флота при перевозках грузов по водным путям Сибири и Дальнего Востока. Приводятся результаты решения задач комплексного обоснования схем завоза грузов и новые организационные формы управления этими перевозками.

Таким образом, комплекс выполненных автором исследований и результаты, полученные при внедрении основных положений диссертации, можно классифицировать как теоретическое обобщение и решение крупной научной проблемы в области управления работой речного флота и повышения экономической эффективности грузовых перевозок в

Восточных районах России, имеющей важное народнохозяйственное значение.

Всего автором по теме диссертации опубликовано 45 работ. Содержание диссертации раскрыто в следующих основных публикациях:

Монографии и учебные пособия.

1. Рагулин И.А. Управление работой флота Сибири: проблемы теории и практики. - Новосибирск: Сибирская издательская фирма «Наука» РАН, 2003. - 308 с.

2. Рагулин И.А. Концепция развития транспортного комплекса Сибири (речной транспорт). - Новосибирск: НГАВТ, 2001. - 86 с.

3. Зачесоз В.П., Рагулин И.А. Речной транспорт Оби. - Новосибирск: Издательско-полиграфическое предприятие «Советская Сибирь», 1997-312 с.

4. Бунеев В.М., Рагулин И.А. Стратегия формирования рациональной структуры технических средств речного транспорта: методы обоснования, инвестиции и финансирование. - Новосибирск: Сибирское соглашение, 2002. - 184 с.

5. Зачесов В.П., Рагулин И.А. Экономическая география воднотранспортных бассейнов Сибири и Дальнего Востока. - Новосибирск: Сибирское соглашение, 2001. - 404 с.

6. Зачесов В.П., Никифоров B.C., Рагулин И.А. и др. Логистика Сибири. - Новосибирск: НГАВТ, 2003. - 156 с.

Статьи, тезисы.

7. Рагулин И.А. Перспективы развития речного транспорта Сибири.// Журнал «Речной транспорт», №2,2003. - с. 28-33.

8. Рагулин И.А. Методология построения организационно-экономического механизма повышения эффективности работы флота.// Журнал «Речной транспорт», №6,2003. - с. 32-35.

9. Рагулин И.А. Критерии оценки экономической эффективности использования технических средств и структурных преобразований наречном транспорте.//Журнал «Ползуновский вестник», №12, изд-во АГТУ им. И.И. Ползунова, Барнаул, 2003.-е. 18-23.

10. Рагулин И. А. Исследование влияния рыночных условий на использование транспортного флота.// Журнал «Ползуновский вестник», №1, изд-во АГТУ им. И.И. Ползунова, Барнаул, 2004. - с. 265-269.

11. Рагулин И. А. Экономическое обоснование замены и пополнения речного флота.// Научные труды международного союза экономистов и вольного экономического общества России. Том сороковой. М.-Санкт-Пет., 2003. - с. 378-386.

12. Рагулин И.А. Методология совершенствования работы речного флота в условиях развития рыночной экономики.// Журнал «Ползуновский вестник», №1, изд-во АГТУ им. И. И. Ползунова, Барнаул, 2004. - с. 294-297.

13. Рагулин И.А. Речной транспорт в развитии производительных сил Сибири.// «Сибирский журнал», №1(5), 2002. - с. 54-59.

14. Рагулин И.А. Пути совершенствования работы пароходства.// Сиб. научн. вестник РАЕН, вып. I, Новосибирск: НГАВТ, 1997. -с.102-105.

15. Рагулин И.А. Проблемы совершенствования работы флота Сибири в новых экономических условиях.// Журнал «Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока», №2, Новосибирск: НГАВТ, 2003.-с. 3-12.

16. Рагулин И.А. Внутренние водные пути Сибири и Дальнего Востока и проблемы повышения эффективности их использования./ / Сб. научн. трудов «Транспорт Сибири в условиях развития рыночной экономики», Новосибирск: НГАВТ, 2001. - с.3-8.

17. Рагулин И.А., Тютрюмова Е.Г. Оценка стоимости имущества предприятий и влияния экологических факторов на результаты оценки.// Сибирск. научн. вестник РАЕН, вып. II, Новосибирск: НГАВТ, 1998.-с. 142-148.

18. Рагулин И.А., Тютрюмова Е.Г. Имущественный подход к оценке предприятий речного транспорта.// Сибирск. научн. вестник РАЕН, вып. III, Новосибирск: НГАВТ, 1999,-с. 97-99.

19. Рагулин И.А., Зачесов В.П. Речной транспорт Сибири и Дальнего Востока в системе международных транспортных комм>ни-

46

каций.// Сб. материалов научно-практической конференции «Стратегия развития транспорта России», Новосибирск, 2003. - с. 356361.

20. Рагулин И.А. Проблемы и перспективы развития транспорта.// Проект «Ноосферные транспортные системы Сибири и Дальнего Востока», Новосибирск: НГАВТ, 2000. - с. 862-872.

21. Епимахов В.В., Кноль В.А., Рагулин И.А. Ассоциация портов и судовладельцев речного транспорта в Обском бассейне.// Сб. на-учн. трудов «Проблемы развития транспортного комплекса Сибири», Новосибирск: НГАВТ, 2000. - с. 12-19.

22. Зачесов В.П., Рагулин И.А. Основные направления развития водного транспорта Сибири и Дальнего Востока в современных условиях.// Сб. научн. трудов НГАВТ «Проблемы развития транспортного комплекса Сибири», Новосибирск: НГАВТ, 2000. - с. 412.

23. Рагулин И.А., Тютрюмова Е.Г. Возможности финансовой оценки предприятий речного транспорта экономическим методом.// Си-бирск. научн. вестник РАЕН, вып. III, Новосибирск: НГАВТ, 1999. -с. 93-97.

24. Зачесов В.П., Рагулин И.А., Швечихин А.В. Методологические проблемы обоснования управленческих решений в основной деятельности пароходства.// Сибирск. научн. вестник РАЕН, вып. IV, Новосибирск: НГАВТ, 2001. - с. 86-93.

25. Рагулин И.А., Епимахов В.В. Речной транспорт в Сибирском Федеральном округе.// Сб. научн. трудов НГАВТ «Перспективы развития транспорта Сибири», Новосибирск: НГАВТ, 2002. - с. 3-8.

Рагулин Игорь Анатольевич

Проблемы управления работой речного флота Сибири и Дальнего Востока

Отпечатано отделом оперативной полиграфии НГАВТ 630104. Новосибирск, ул. Советская, 60

подписано к печати 13.02.2004 г. Формат 60x84 1/16 Печать офсетная. Бумага типографская. Объем 2,0 п.л. Заказ 7 Тираж 100 экз.

1

» - 51 3 3

Введение.

Глава 1. Роль речного транспорта в развитии производительных сил Сибири.

1.1. Экономика и транспортная система Сибири.

1.2. Оценка существующего состояния инфраструктуры речного транспорта региона.

1.3. Анализ показателей перевозок грузов речным транспортом в районах Сибири и Дальнего Востока на современном этапе.

1.4. Исследование особенностей организации работы флота в Восточных бассейнах.

Глава 2. Обоснование и разработка условий и методов обеспечения эффективной работы речного флота.

2.1. Исследование влияния рыночных условий на использование транспортного флота.

2.2. Анализ основных направлений повышения эффективности работы флота.

2.3. Системный подход в управлении работой речного флота.

2.4. Характеристика методов обеспечения эффективной работы флота.

2.5. Критерии оценки экономической эффективности использования технических средств и структурных преобразований на речном транспорте.

Глава 3. Научно-методические положения комплексного обоснования перспективного развития перевозок и работы флота.

3.1. Исследование основных сегментов рынка транспортных услуг для внутренних водных путей Сибири и Дальнего Востока.

3.2. Интеграция внутренних водных путей Сибири и Дальнего Востока в систему международных транспортных коммуникаций.

3.3. Обоснование замены и пополнения транспортного флота.

3.4. Ноосферный путь развития речного транспорта.

Глава 4. Методологические проблемы обоснования управленческих решение в основной деятельности речного флота.

4.1. Эволюция теоретических исследований в области совершенствования работы речного флота с использованием экономико-математических методов и технических средств.

4.2. Основные принципы оптимального планирования работы судоходного предприятия в новых условиях.

4.3. Общая схема оптимизации работы флота.

Глава 5. Разработка комплексной системы эффективного использования технических средств судоходных компаний.

5.1. Постановка и экономико-математическая модель распределения перевозок по видам транспорта.

5.2. Методические вопросы оптимального управления речными грузовыми перевозками.

5.3. Методические указания по формированию информационного модуля.

5.4. Логическая последовательность вычислительного процесса оптимизации работы флота.

5.5. Экономико-математическая модель распределения перевозок между самоходным и несамоходным грузовым флотом.

Глава 6. Научно-методические положения по разработке бизнес-планов освоения перевозок и использования флота по сегментам транспортных услуг.

6.1. Методика разработки бизнес-плана работы судоходной компании.

6.2. Формирование системы перевозок грузов в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности.

6.3. Обоснование оптимального плана использования буксирно-баржевого флота.

6.4. Методологический аспект обоснования схемы перевозок и работы транспортного флота по малым водным путям.

Глава 7. Методология построения организационно-экономического механизма повышения эффективности работы флота.

7.1. Особенности организации работы транспортного флота в бассейнах Сибири и Дальнего Востока.

7.2. Разработка новых организационных форм согласованной работы судоходных предприятий в условиях рыночной экономики.

7.3. Учет организационных мероприятий в экономико-математических моделях оптимизации использования транспортного флота.

7.4. Организация взаимодействия различных видов транспорта в транспортной логистической системе доставки грузов.

Глава 8. Обобщение опыта расчетов и пути дальнейшего повышения эффективности работы флота.

8.1. Результаты обоснования комплексного плана использования транспортного флота в Восточных бассейнах.

8.2. Основные положения концепции развития речного транспорта Сибири и Дальнего Востока.

Долгосрочные интересы Российской Федерации состоят в создании современной экономики инновационного типа, интегрированной в евроазиатское экономическое пространство. Это обстоятельство определяет особую роль Сибири в экономике России в силу её географического положения и наличия значительного ресурсного, производственного и научно-технического потенциала.

Стратегия экономического развития Сибири утвержденная Правительством России от 7 июня 2002 года №765-р оценивает потенциал экономического развития этого региона следующим образом [144].

Одним из основных факторов, определяющих перспективы экономического развития Сибири и её место в российской экономике, считается огромный ресурсный потенциал этого региона. Извлекаемые разведанные запасы нефти на этой территории составляют 77 процентов российских запасов, природного газа - 85 процентов, угля - 80 процентов, свинца - 85 процентов, цинка - 77 процентов, молибдена - 82 процента, золота - 41 процент и металлов платиновой группы - 99 процентов.

Гидроэнергетические ресурсы Сибири составляют 45 процентов гидроэнергетического потенциала России, биологические - около 9 процентов мировых запасов древесины и более 41 процента российских запасов.

Важным направлением решения проблемы экономического развития Сибири является состояние транспортной инфраструктуры как основы сбалансированного социально-экономического развития региона, интеграции его в мировое экономическое пространство и улучшение инвестиционного климата.

Ведущее место в освоении Восточных районов страны принадлежит речному транспорту, который является одним из основных средств доставки грузов. Являясь составной частью единой транспортной системы, речной транспорт осуществляет перевозки различных народнохозяйственных грузов для промышленных строек, геологоразведочных партий, в районы месторождений полезных ископаемых, Северо-Восточного побережья Арктики, в самые отдаленные пункты.

Таким образом, осуществить крупные работы по освоению природных богатств Сибири невозможно без активного участия речного транспорта. Не случайно, поэтому в разделе «Транспортное обеспечение освоения природных ресурсов» в стратегии экономического развития Сибири предусматривается осуществить оптимизацию транспортной системы с использованием внутренних водных путей для обеспечения сообщения с отдаленными северными районами.

Изменения в экономической стратегии России привели к необходимости реконструкции транспортной системы, пересмотру структуры управления перевозками и работой транспортных и перегрузочных средств. Это в полной мере относится и к речному транспорту.

К настоящему времени все основные структурные и институциональные преобразования на речном транспорте завершились. Ведутся работы по отработке правовых, экономических и административных инструментов, обеспечивающих транспортную деятельность в новых социально-экономических условиях. На современном этапе возникает ряд проблем, которым при административно-плановой экономике ведения хозяйства не придавалось существенного значения и которые в новой экономической ситуации составляют приоритетные направления.

Перевозки грузов речным транспортом на востоке страны в общем объеме перевозки для предприятий ЗСНГК достигают 60 %, Норильского ГМК - 70 %, республики Саха (Якутия) до 85 %, Северо-Восточное побережье Арктики - 95 %. Основная номенклатура перевозимых грузов: каменный уголь, лес, щебень, шлак, МСГ, генеральные грузы, нефтепродукты.

На внутренних водных путях России перевозочным процессом занимаются около 800 судоходных компаний, более 400 предприятий специализируются на перегрузочных работах, организовано около 140 частных фирм, которые осуществляют транспортно-экспедиторскую деятельность. Значительная часть таких предприятий работает в бассейнах Сибири и Дальнего Востока.

Повышение эффективности работы речного транспорта возможно осуществить по двум основным направлениям.

1. Внедрение в работу транспорта достижений научно-технического прогресса на базе развития новых технических средств и современных технологий доставки грузов и пассажиров.

2. Совершенствование системы управления перевозками и работой транспортных и перегрузочных средств.

Первое направление относится к стратегическим задачам развития речного транспорта, связано со значительными инвестициями, требует длительных сроков для его реализации.

Второе направление на современном этапе более привлекательно, не требует значительных капитальных вложений, реализуется в более короткие сроки, хотя эффект от внедрения организационно-управленческих мероприятий, может быть существенным.

Разработке вопросов повышения эффективности работы речного транспорта посвящены исследования крупных ученых С.П. Арсеньева, А.С. Бутова, Е.Д. Бучина, К.А. Гаринова, Г.И. Ваганова, В.Ф. Воронина, Б.И. Вайсблата, В.Н. Захарова, В.П. Зачесова, В.И. Кожухаря, В.И. Любимова, А.Г. Малышкина, С.М. Пьяных, Ю.И. Платова, JI.M. Рыжова, В.И. Савина, А.П. Степанова, И.П. Фадеева, В.М. Федюшина и других.

В то же время эти исследования в большей части относятся к периоду функционирования административно-плановой экономики и не всегда учитывают особенности работы речного транспорта в условиях рыночных отношений.

В настоящее время на внутренних водных путях на перевозках грузов работают сотни самостоятельных предприятий и организаций. Основной недостаток действующей системы состоит в том, что эти предприятия и организации разрознены между собой, работают обособлено, в тоже время часть проблем, которые возникают перед ними, в силу целого ряда причин, они самостоятельно решить не могут - необходима кооперация.

Основываясь на анализе работы отрасли в целом и её отдельных подразделений можно констатировать, что процесс размежевания закончился, выявились его положительные и отрицательные стороны, последних оказалось значительно больше, наступает период интеграции разрозненных предприятий на качественно новой экономической основе. Такие идеи уже находят воплощение в отрасли и в отдельных регионах.

Экономические реформы привели к резкому спаду производства, что оказало прямое влияние на работу речного транспорта. Общий объем перевозок грузов на внутренних водных путях сократился в 6 раз, а по отдельным судоходным компаниям Сибири - в 15 раз. Материально-техническая база пароходств оказалась востребованной частично: множество единиц флота выведено на холодный отстой, часть списана, продана или сдается в аренду, с перегрузочной техникой положение аналогичное.

Флот, находящийся в эксплуатации резко снизил свои производственные показатели. Производительность сухогрузного флота упала в 2-3 раза, буксирного - в 1,5 раза. Основная причина состоит в том, что государственные бассейновые Управления водных путей и судоходства из-за отсутствия должностного финансирования практически прекратили работы по поддержанию судоходных условий на внутренних водных путях (ВВП); не проводятся путевые работы по их коренному улучшению, на ряде участков снята освещаемая судоходна обстановка (флот работает только в светлое время суток), реки приходят в естественное состояние.

Отмечается активный износ флота, снижение экономической эффективности его использования и уровня безопасности плавания, возрастания экологической угрозы.

На речном транспорте из-за финансового состояния судоходных компаний пока не сложились условия для пополнения и обновления флота для внутренних водных путей Восточных бассейнов.

Непропорциональное сокращение количества перевозок по номенклатуре привело к несоответствию структуры транспортного флота структуре перевозок, которая складывается на современном этапе на рынке транспортных услуг.

Перечисленные негативные тенденции приводят к снижению конкурентоспособности речных судоходных компаний и мобилизационной готовности речного флота на территории Сибири и Дальнего Востока.

Реформы транспортного комплекса, проводимые в России, в полной мере распространяются и на речной транспорт. Новое понимание роли речного транспорта, его место в транспортной системе страны в период перехода к рыночным отношениям ставит проблему управления работой флота и портов в число важнейших проблем отрасли, возникают новые задачи, решение которых требует научного обоснования.

Устойчивое развитие речного транспорта на современном этапе основано на безопасности, экологии и ресурсосбережении. Предметом настоящего исследования является обеспечение ресурсосбережения на базе судоходных компаний Восточных бассейнов при условии обеспечения безопасности судоходства и экологической чистоты технологического процесса доставки грузов.

Успешное решение поставленной проблемы во многом определяется наличием в отрасли научно-методических положений обосновывающих основные пути эффективного использования имеющихся ресурсов в условиях рыночных отношений. Такой методики в отрасли пока не разработано.

Вполне обоснованным в настоящее время является вывод о том, что математические методы и технические средства управления стали неотъемлемой частью и мощным средством обеспечения программы ресурсосбережения в работе судоходных компаний.

В действующей теории оптимизации технологического процесса работы речного флота и портов применительно к отдельным регионам имеют место определенные недостатки. Основные из них следующие:

- не во всех случаях учитывается специфика работы флота в условиях Сибири;

- математические модели, описывающие технологический процесс работы флота и портов, в основном являются детерминированными и не учитывают временного фактора;

- обоснования оптимальных планов использования ресурсов не всегда согласуются с рыночными категориями, которые вносят существенные изменения в управление транспортным процессом.

Настоящим исследованием автор делает попытку восполнить теорию оптимизации технологического процесса работы флота за счет устранения указанных недостатков и тем самым расширить границы применения методов математического моделирования на речном транспорте.

С этой целью предметом исследования определена основная деятельность судоходных компаний Сибири и Дальнего Востока, на базе которых рассмотрены следующие направления:

- роль речного транспорта в развитии производительных сил Сибири и Дальнего Востока;

- обоснование и разработка условий и методов обеспечения эффективной работы речного флота;

- основные научно-методические положения комплексного развития перевозок и работы флота;

- методические проблемы обоснования управленческих решений в основной деятельности речного транспорта;

- комплексная система эффективного использования технических средств судоходной компании;

- методология построения организационно-экономического механизма повышения эффективности работы флота.

Условия перевозок грузов и работы флота в Восточных бассейнах во многом специфичны. Основные особенности обусловлены разветвленной сетью водных путей в условиях слабого развития или полного отсутствия смежных видов транспорта, ограниченной продолжительностью навигации, резкими колебаниями уровней воды, неравномерностью перевозок по времени, значительной долей перевозок грузов на малые, быстро мелеющие реки, в районы Крайнего Севера и Заполярья, односторонней направленностью грузопотоков, наличием значительного количества причалов клиентуры и множества мелких судоходных компаний.

Попытки всесторонне описать транспортный процесс без предварительного научно-обоснованного анализа возможных вариантов использования технических средств речного транспорта, как показывает опыт, не дают желаемого результата, снижают эффективность использования математических методов и вычислительных средств.

Исследование влияния рыночных условий на использование транспортного флота позволяют наметить пути, способные сбалансировать интересы транспортников и грузоотправителей, а исследование зависимостей эксплуатационно-экономических показателей, в частности валовой производительности работы флота и себестоимости перевозок, при оптимизации технологического процесса позволяют предварительно установить сферы рационального применения различных видов флота на перевозках грузов, провести согласование грузовых потоков по направлениям, обосновать вес составов, формы взаимного закрепления тоннажа и тяги, решить другие важные вопросы использования флота.

Результаты этих исследований являются основой для проведения комплексного обоснования перевозок и работы флота.

В последние годы роль стратегического планирования на речном транспорте существенно повысилась. Разработана Концепция развития Российского внутреннего водного транспорта РФ до 2015 г. по всем основным направлениям, включая перевозки и работу флота. Важными здесь являются прогноз развития рынка услуг внутреннего водного транспорта, основные направления развития речного транспорта, обоснование перспективных схем использования технических средств речного транспорта, развития материально-технической базы, обоснования структуры флота, вопросы государственного регулирования, инновационная политика, региональные аспекты развития речного транспорта.

При разработке научно-методических положений комплексного обслуживания перспективного развития перевозок и работы флота в новых экономических условиях необходимо выполнить исследования основных сегментов рынка транспортных услуг. В условиях плановой экономики такая работа в пароходствах не проводилась, контрольные цифры перевозок декларировались централизованным порядком.

Большое значение на этапе стратегического планирования отводится вопросу замены и пополнения технических средств речного транспорта и в первую очередь флота и перегрузочной техники. Постановка и решение этой задачи требует учета фактора времени, как одного из основных показателей, определяющих качественное использование технических средств.

Учесть фактор времени возможно на основе применения в решении поставленной задачи методов динамического программирования.

Оценивая в целом работу внутреннего водного транспорта в обслуживании восточных территорий РФ на перспективу следует выделить его роль и значение отдельно на макроэкономическом и микроэкономическом уровнях развития.

В первом случае в процессе обновления транспортной политики России важное значение приобретают возрастающие транспортные связи между Европой и Азией, Соединенными Штатами, Канадой и Европой, между Азиатско-Тихоокеанскими странами, участие России в этих связях, стремление внедрить в международную транспортную сеть дорожно-транспортный комплекс страны, ведутся разработки федеральной целевой программы «Развитие международных транспортных коридоров». Реализация этой программы позволит в будущем России занять достойное место в структуре международного регионального экономического сотрудничества.

Анализ перспектив развития транспортной системы показывает, что Россия постепенно включается в международную транспортную сеть в основном за счет использования дорожно-транспортного комплекса европейской части. В будущем, путем продления действующих транспортных коридоров в восточном направлении, организацией новых транспортных связей поставленная проблема может быть успешно решена путем активного развития транспорта на территории Сибири и Дальнего Востока, где в настоящее время имеются опорная транспортная сеть в виде ТРАНССИБа, БАМа, Северного морского пути и речной транспортной системы.

Речной транспорт в этой ситуации рассматривается как часть единой транспортной системы Сибири и Дальнего Востока, которая постепенно интегрируется в систему международных транспортных коридоров

ТРАНССИБ, Северный морской путь, воднотранспортная система Ангаро-Енисейского региона, Ленское направление, Обь-Иртышское направление).

Внутренние водные пути в этом случае становятся единственными транспортными связями в меридиональном направлении между транспортными «коридорами» через магистральные системы Оби, Иртыша, Енисея и Лены. В местах пересечения железнодорожных и водных путей организуются воднотранспортные узлы в Омске, Тобольске, Салехарде, Сургуте, Новосибирске, Томске, Лесосибирске, Красноярске, Игарке, Дудинке, Иркутске, Осетрово, Ленске, Якутске и других узловых пунктах. В основном все эти порты готовы принять дополнительные объемы грузов в смешанном сообщении, имеют опыт такой работы в доперестроечный период.

Во втором случае речной транспорт обеспечивает надежную межрегиональную и внутрирегиональную транспортную связь, приоритетной задачей остается завоз грузов на Крайний Север и в малодоступные для других видов транспорта районы, расположенные в зоне тяготения малых рек.

По предварительным прогнозным оценкам перевозки грузов по внутренним водным путям Сибири и Дальнего Востока к концу 2015 года возрастут в 2,3-2,5 раза по сравнению с 1998 годом.

Стратегической задачей речного транспорта Сибири и Дальнего Востока является интегрирование внутренних водных путей по существу в общую транспортную систему Восточных районов и России в целом, выход на мировой уровень по техническим параметрам и качеству реализуемых услуг.

В настоящее время в России нет официальных прогнозных и проектных проработок на перспективу 2015 года по развитию производств и формированию транспортной системы, как в целом по стране, так и по её отдельным регионам и сферам хозяйственной деятельности. Локальные исследования, выполненные в разные годы, часто противоречивы и мало поддаются обобщению.

В то же время необходимость в подготовке таких масштабных проектов имеется. Особенно остро эта проблема встает в период развития рыночных отношений и вхождение России в международное сообщество, формирование международных транспортных коридоров. Примером постановки и решения проблемы может служить международная программа транспортной системы Енисей - Северный морской путь.

Анализ развития производительных сил Ангаро-Енисейского региона по основным отраслям его специализации показывает, что на транспортную систему «Енисей - СМП» может быть поставлено в 2010 году до 9 млн. т., а в 2015 году - до 11 млн. т. сухогрузов и от 9 до 16 млн. т. нефтепродуктов. При этом весь груз в основном будет отправляться в Западном направлении. При хорошей организации грузопотоков есть возможность обеспечить загрузку судов, идущих как на Енисей, так и с Енисея.

В период децентрализации управления экономикой в рамках текущих рыночных преобразований особенно рельефно выступают проблемы человеческого фактора, экологии и духовного возрождения в общей системе развития хозяйственного комплекса страны. Реализация этих проблем наиболее вероятна на пути перехода общества на ноосферный путь развития, создания экономического пространства и мышления, организации региональных ноосферных промышленно-транспортных комплексов.

Целью создания ноосферного промышленно-транспортного комплекса является преодоление ведомственной разобщенности производственных и транспортных предприятий на основе финансовой заинтересованности всех звеньев производства на пути достижения наибольшей эффективности в хозяйственном развитии региона.

Важнейшей составляющей этого развития является взаимодействия человека и природы. Открытие полезных ископаемых, освоение новых территорий, создание производств, организация хозяйственной деятельности неизбежно приводят к отрицательному влиянию на окружающую среду. Таким образом, одной из задач ноосферного развития общества является снижение или нейтрализация этого влияния, обеспечения гармоничного развития общества и природы.

Интеграция внутренних водных путей Сибири и Дальнего Востока в систему международных коммуникаций приводит к необходимости использования и внедрения принципов логистики в работу речного транспорта.

Внедрение принципов логистики неизбежно сопровождается развитием транспортно-экспедиторской деятельности - разработкой схемы организации смешанных перевозок под управлением единого органа (оператора перевозки, центра логистики и т.п.). Транспортно-экспедиторские структуры должны брать на себя выполнение всех функций, которые связаны с доставкой грузов от грузоотправителя до грузополучателя: организация перевозки различными видами транспорта, выбор оптимальной схемы доставки, обеспечение отправки грузов в начальном пункте маршрута и получение его в конечном пункте, осуществление проверки количества и состояния груза, погрузку и выгрузку, хранение на складах, оформление документов, отслеживание грузовых и финансовых потоков, связанных с доставкой и оплатой всех транспортных услуг.

Совершенствование организации транспортного процесса в перспективе необходимо увязывать на базе общих информационных технологий, создания автоматизированных систем управления, с включением в эти системы всех хозяйствующих субъектов независимо от форм собственности. Автоматизированные системы управления, разработанные на новых принципах функционирования способны стать мощным интегрирующим инструментом деятельности предприятий и организаций отрасли.

Одним из важнейших источников эффективности технологического процесса работы флота и портов является сокращение потребности всех видов ресурсов на выполнение плана перевозок грузов. Это является основной задачей текущего планирования судоходной компании. В течение навигации условия работы флота меняются, следовательно, и варианты его использования не должны оставаться одинаковыми. Учет фактора времени обуславливает, таким образом, выделение отдельных локальных задач для решения; в то же время процесс эксплуатации технических средств является непрерывным и вызывает необходимость взаимной увязки между собой локальных решений. Это можно достичь применением системного подхода к решению поставленной задачи с использованием математических методов, позволяющих учесть фактор времени.

Отсюда становится очевидным, что получение частных решений необходимо осуществлять через комплексную экономико-математическую модель непрерывного текущего планирования.

Особое место в работе судоходных компаний Сибири и Дальнего Востока занимают вопросы управления перевозками и использования технических средств при завозе грузов на малые реки и в районы Крайнего Севера.

В условиях рыночных отношений эти вопросы обостряются, поскольку такие перевозки не приносят дополнительной прибыли судоходным компаниям, как правило, включаются в государственный заказ, становятся обязательными для выполнения, но требуют для их осуществления дополнительных финансовых средств.

Судоходные компании пытаются решать эти вопросы на уровне разработки бизнес-планов для чего им необходимы научно-обоснованные методики разработки таких планов по отдельным сегментам транспортных услуг.

Одним из этапов на пути реализации программ организации работы транспортного флота в новых экономических условиях становится четкое понимание особенностей работы речных предприятий в рыночных условиях.

Такое понимание приводит к необходимости разработки и внедрения новых организационных форм работы судоходных компаний, включая формы работы транспортного флота и судовых экипажей.

Поставленные выше вопросы составляют основу предмета исследования. Методология исследований строилась автором на базе результатов анализа и обобщения многочисленных методических разработок по использованию ресурсов речного транспорта. В качестве механизма проводимых исследований использовались методы имитационного и математического моделирования, динамического и линейного программирования, статистического анализа.

Актуальность исследований определяется постановкой и разработкой проблемных вопросов совершенствования работы транспортного флота в современных условиях.

Заключение

Выполненные исследования посвящены решению важной хозяйственной проблеме - совершенствованию работы речного флота Сибири в новых экономических условиях.

В диссертации разработаны теоретические положения комплексного методологического подхода при решении задач использования транспортного флота в Восточных бассейнах России, рассмотрен комплекс вопросов связанных с совершенствованием работы флота на базе использования принципов маркетинга, логистики и математического моделирования. Выполненные исследования позволяют применять для решения эксплуатационно-экономических задач современные методы оптимального планирования и технические средства управления транспортным обслуживанием грузовых перевозок, способные учитывать возникающие изменен «г на рынке транспортных услуг, адекватно отражать реальный транспортный процесс доставки грузов от поставщика до потребителя и принимать оптимальные управленческие решения.

Диссертация подготовлена на базе научных исследований выполненных автором в пароход ствах Восточных бассейнов и Новосибирской Государственной Акацемии водного транспорта. Основные результаты исследования сводятся

80 % угля, до 85 °/ аналогичного сырья до к следующему.

1. Дана оценка развития производительных сил Сибири в увязке с транспортной системой региона. Отмечено, что Сибирь занимает особое место в экономике России, благодаря своему уникальному ресурсному потенциалу. На этой территории добывается 80 % нефти и природного газа,

Уо цветных и редких металлов от общего объема )5ываемого в стране.

Анализ обеспеченности Восточных районов России сетью основных путей сообщения (:го коэффициенту Успенского) показывает, что преимущество на этой территории принадлежит речному транспорту. В частности, по сравнению с железнодорожным транспортом этот показатель по внутренним водным путям в 4,2 раза выше, по автомобильным дорогам -в 1,5 раза.

Показано, что осуществить крупные работы по освоению природных богатств Сибири невозможно без активного участия речного транспорта. Перевозки грузов в Восточных бассейнах в общем объеме перевозок по основным хозяйственным комплексам Сибири распределяются следующим образом: для предприятий ЗСНГК - до 60 %, Норильского ГМК - 70 %, республики Саха (Якутия) - до 85 %, районы Северо-Восточного побережья Арктики - 95 % осуществляются в судах речного транспорта.

2. Выполнен анализ основных направлений повышения эффективности работы транспортного флота приведена характеристика условий эксплуатации технических средств речного транспорта на внутренних водных путях Сибири и методов обеспечения эффективной работы флота в рыночной экономике.

Показано, что основными направлениями повышения эффективности работы флота на современном этапе являются два направления: оптимизация организационно-управленческих решений и совершенствование форм хозяйствования и системы управления. В общем объеме — сокращения издержек по эксплуатационной деятельности судоходных предприятий отнесенных на единицу продукции они занимают до 60 %.

Кроме этого анализ распределения доходов по видам деятельности пароходств показывает, что основная доля доходов (свыше 80 %) приходится на перевозку грузов и пассажиров.

Таким образом, эффективность работы речного транспорта определяется уровнем использования речного флота, издержки на содержание которого необходимо минимизировать.

Отмечено, что внедрение рыночной экономики в хозяйственную деятельность страны внесло существенные коррективы в работу речного транспорта, изменилась система планирования и оценки деятельности судоходных предприятий. Появилась проблема определения места речного транспорта в общей системе оказания транспортных услуг хозяйственному комплексу, определение для каждого предприятия сегмента рынка этих услуг среди конкурентов, работа в условиях постоянно меняющегося спроса и предложения, риска и неопределенности, организация маркетинговых исследований.

Проблему совершенствования работы речного флота предлагается решать с использованием методов системного анализа, который позволяет выявить проблему исследования и четко формулировать её в условиях неопределенности, выбора стратегии поведения и точного определения компонентов управляемой системы, определить цели её развития и функционирования. При решении многовариантных оптимизационных задач в системе управления работой флота рекомендуется использовать методы математического моделирования в сочетании с вычислительной техникой.

3. Разработаны научно-методические положения комплексного обоснования перспективного развития перевозок и работы флота.

Автором работы выполнены исследования основных сегментов рынка транспортных услуг на внутренних водных путях Сибири по уровням управления: межгосударственном, межрегиональном, межобластном и межрайонном.

Применительно к работе транспортного флота Восточных бассейнов предложено рассматривать восемь основных сегментов: перевозки грузов в районы Крайнего Севера, завоз грузов на боковые и малые реки, добыча и перевозка НСМ, перевозка массовых грузов и нефтепродуктов, а также тяжеловесных и крупногабаритных грузов, перегрузочные работы, комплексное обслуживание флота и прочие виды работ.

Важным направлением работы речного транспорта является интеграция внутренних водных путей Сибири в систему международных транспортных коммуникаций, когда речной транспорт является единственным связующим звеном между перспективными транспортными коридорами, проходящими по территории Восточной части России.

Предложена методика замены и пополнения транспортного флота на ближайшую перспективу с учетом использования действующих типов судов с поэтапной заменой их на новый флот, в том числе в границах требований к ноосферной транспортной системе Сибири.

4. Разработаны методологические проблемы обоснования управленческих решений в основной деятельности судоходных компаний. Проанализирована эволюция теоретических исследований в области совершенствования работы речного флота с использованием экономико-математических методов и технических средств. На базе выполненного анализа определены основные принципы планирования работы судоходного предприятия в рыночных условиях с выделением методологических, методических и операциональных принципов.

Определена логистическая последовательность оптимизации работы флота с выделением основных составляющих общей схемы расчета с инструментарием реализации каждой из составляющих.

5. Предложена комплексная система эффективного использования технических средств судоходных компаний на базе экономико-математических моделей распределения перевозок по видам транспорта, обоснования схем завоза грузов в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности, на малые и боковые реки, оптимальных планов использования грузового и буксирного флота, исходя из количества перевозок принятых к исполнению.

6. Обоснованны теоретические положения по разработке бизнес-планов освоения перевозок и использования транспортного флота по отдельным сегментам транспортных услуг. В частности, разработана методика составления бизнес-планов по формированию системы перевозок грузов в районы Крайнего Севера и по малым водным путям с определением оптимальных типов судов и составов.

7. Учитывая тот факт, что реализация оптимальных планов во многом определяется организационным аспектом, в работе предложена методология построения организационно-экономического механизма повышения эффективности работы флота. Разработаны новые организационные формы согласованной работы судоходных предприятий в условиях рыночной экономики с учетом особенностей организации перевозок и работы флота в условиях Сибири. Предложены пути учета организационных мероприятий при математическом моделировании технологических процессов, а также элементов взаимодействия различных видов транспорта в транспортной логистической системе доставки грузов.

8. Даны практические рекомендации по дальнейшему совершенствованию работы транспортного флота при перевозках грузов по водным путям Сибири. Приводятся результаты решения задач комплексного обоснования схем завоза грузов и новые организационные формы управления этими перевозками.

Автор принимал непосредственное участие в эксплуатационно-экономических расчетах оптимальных планов использования транспортного флота в Восточных бассейнах на 1995-2002 г.г., а также на навигацию 2005 года. Разработал концепцию развития речного транспорта Сибири и Дальнего Востока на период до 2010 года.

Расчетный экономический эффект от внедрения разработанных автором предложений на навигацию 2005 г. составляет 171,1 млн. руб. по основным пароходствам Сибири. Подтвержденный актами внедрения - 142,6 млн. руб.

Таким образом, комплекс выполненных исследований и результаты, полученные при внедрении основных положений диссертации, можно классифицировать как теоретическое обобщение и решение крупной научной проблемы в области совершенствования работы речного флота и повышения экономической эффективности грузовых перевозок в Восточных районах России, имеющей важное народнохозяйственное значение.

1. Авен О.И., Ловицкнй С.Е., Монсеенко Г.Е. Оптимизация транспортных потоков. -М.: Наука, 1985. 163 с.

2. Автоматизированная система управления водным транспортом. Учебник для Вузов водного транспорта./ В.И. Савин, В.В. Неволин, В.Н. Захаров, А.А. Булов. Под ред. В.И. Савина. М.: Транспорт, 1985.-238 с.

3. Азаев Г.Л. Конкуренция: анализ, стратегия и практика. М.: Центр Экономики и Маркетинга, 1996.

4. Азовский И.П. Вторая трансконтинентальная Европо-Азиатская магистраль.//Железнодорожный транспорт, 1995, №9.

5. Ансофф И.Х. Стратегическое управление. М.: Экономика, 1989.

6. Андрейчиков А.В., Андрейчикова О.Н. Анализ, синтез, планирование решений в экономике. М.: Финансы и статистика, 2000.-368 с.

7. Багров Л.В. Укреплять и развивать связи в условиях рыночной экономики. М: Речной транспорт, 1993, №1. - 2-6 с.

8. Бандман М.К., Ткаченко В.Я., Комаров К.Л. Транссиб в экономике России.//Железнодорожный транспорт, 1997, №6.

9. Баканов М.И., Шеремет А.Д. Теория экономического анализа: Учебник 4-е изд. доп. и перераб. - М.: Финансы и статистика, 1997. -416с.

10. Белинский Б.В. и др. Проблемы развития транспорта Северо-Востока. Новосибирск.: Наука, 1974. - 143 с.

11. Белинский Б.В. Природные условия и интенсификация работы речного и автомобильного транспорта в Якутской АССР. Сб. научн. тр.//Интенсификация развития региональных транспортных систем Северо-Востока СССР, Якутск.: 1967. 31-54 с.

12. Белодворцев А.И. Интенсивное развитие экономики речного транспорта. Горький.: ГИИВТ, 1990. 170 с.

13. Белов И.В. Экономическая теория транспорта. -М.: Транспорт, 1993.

14. Беляков А.А. Транспортно-энергетическая водная сеть РФ и развитие Сибири. Учебное пособие. М.: МГАВТ, 2001. - 68 с.

15. Бизнес-логистика 98: Сб. материалов 2-ой международной конфер.-семинара/под редакцией Л.Б.Миротина, Ы.Э.Ташбаева, К.А.Асаинова. - М.: Брандес, 1998. - 286 с.

16. Бирюков В.Е., Козин Б.С., Куханович Г.Д. Рационализация перевозок грузов. М.: Знание, 1982. - 44 с.

17. Бланк Ш.П., Митаишвилли А.А., Легостаев В.А. Экономика внутреннего водного транспорта. М.: Транспорт, 1983. - 463 с.

18. Брюханов Ю.Г. Транспортно-технологические системы доставки грузов, Новосибирск, 1995. 103 с.

19. Брыскин В.В. Математические модели маркетинга. Новосибирск.: Наука, 1992. 160 с.

20. Бучин Е.Д. Взаимодействие внутреннего транспорта с морским, железнодорожным и автомобильным. М.: Транспорт, 1978. - 191 с.

21. Бунеев В.М. Функционирование рациональной структуры транспортного флота. Новосибирск, 1997. - 186 с.

22. Бунеев В.М., Рагулин И.А. Стратегия формирования рациональной структуры технических средств речного транспорта: Методы обоснования, инвестиции и финансирование. Новосибирск: Сибирское соглашение, 2002. - 184 с.

23. Бунеев В.М., Зачесов В.П., Скомаров М.Ф. Эксплуатационно-экономическое обоснование организации перевозок и типов судов на речном транспорте. Новосибирск, 1995. - 161 с.

24. Бутов А.С. Методологические основы комплексной системы текущего и оперативного планирования работы флота: Авторефератдисс., д-ра техн. наук. М.: 1990. - 54 с.

25. Бухалков М.И. Внутрифирменное планирование: Учебник. М.: ИНФРА-М, 2000. - 392 с.

26. Быков Г.С. Вопросы экономики речного транспорта в условиях перехода к рынку. Новосибирск, 1996. - 190 с.

27. Быков Г.С., Болдырев В.М. Методические указания по экономическому обоснованию дипломных проектов. Новосибирск, 1998.-23 с.

28. Вайда С. Теория игр и линейное программирование. Сб. «Линейные неравенства и смежные вопросы». И. Л., М., 1959.

29. Вайсблат Б.И. Риск в бизнесе: (принятие решений в предпринимательской деятельности): Учебн.-метод. пособие. -Н.Новгород, 1994.

30. Валеев В.А. К вопросу Северного завоза грузов//Проблемы развития транспортного комплекса Сибири: Сб. научн. тр./НГАВТ, Новосибирск, 2000.

31. Воловой Д.И., Юсин В.Л. Расчет графика движения на электронной вычислительной машине. Ж-л «Речной транспорт» №3, 1961. 15-17 с.

32. Воронин В.Ф. Экономика водного транспорта: Учебное пособие. Н.Новгород: ВГАВТ, 1993 143 с.

33. Все о маркетинге. Сб. материалов для руководителей предприятий, экономистов и коммерческих служб. М.: Азимут-Центр, 1992. -367 с.

34. Гаранин Н.П., Зачесов В.П. Обоснование оптимального числа складов и их емкости в портах. Новосибирск, Труды НИИВТа, вып. 61, 1971.44-54 с.

35. Гаринов К.А. Вопросы планирования, технологии и анализа речного флота. Тр. ЦНИИЭВТ, М.: Транспорт, 1971. 156 с.

36. Гаджинский A.M. Основы логистики. М.: ИВЦ «Маркетинг», 1995.- 124 с.

37. Гатаулин A.M. Экономическая теория: толковый терминологический словарь. М.: Колос, 1999. - 248 с.

38. Глаголев П., Севастьянов А. Снабжение и транспорт. Журнал «Риск», 1998, №1. - 46-52 с.

39. Голиков Е.А. Маркетинг и логистика: учебное пособие. М.: Издательский Дом «Дашков и К°», 1999. - 412 с.

40. Гордон М.П. Функции и развитие логистики в сфере товароведения.// Риск, 1993, № 1. 42 с.

41. Гордон М.,Савицкий В. Терминалы управляют товародвижением. -Журнал «Риск», 1995, №1.

42. Гордон М.П., Карнаухов С.Б. Логистика товародвижения. М.: Центр экономики и маркетинга, 1998. - 168 с.

43. Гончарук О.В. Управление транспортом. Санкт-Петербург.: Наука, 1994.-218 с.

44. Гранберг А. Использование Северного Морского пути: тенденции и перспективы.//Российский экономический журнал, 1997, №5, 6, 7.

45. Громов Н.Н., Персианов В.А. Управление на транспорте: учебник для ВУЗов. М.: Транспорт, 1990. - 335 с.

46. Громов Н.Н., Брюханов В.Ф., Чудновский А.Д. Транспортное обслуживание северных районов СССР. М.: Транспорт, 1982. -103с.

47. Давыдов С.П., Селезнева Н.Н. Экономика водного транспорта. М.: Транспорт, 1991. - 276 с.

48. Данциг Дж. Линейное программирование, его применение и обобщения. М.: Прогресс, 1996. - 600 с.

49. Дегтяренко В.Н. Основы логистики маркетинга. Ростов-на-Дону: Изд-во Ростовского университета, 1992.

50. Декреты Советской власти, т. 1, Госполитиздат, 1957.

51. Демина О.А., Кибалов Е.Б., Комаров K.JI. Влияние глобальных железнодорожных простоев на развитие Сибири// Регин: Экономика и социология. 2000. №4. С.144-157.

52. Драчев П.Т., Зачесов В.П. Опыт работы Томского транспортного комплекса. М.: Транспорт, 1989. - 61 с.

53. Драчев П.Т., Кноль В.А. Ноосферные транспортные системы Сибири и Дальнего Востока. Томск, Издательство научно-технической литературы, 1999. - 803 с.

54. Жданов С.А. Основы теории экономического управления предприятием: Учебник. М.: Издательство «Финпресс», 2000. -384с.

55. Захаров В.Н., Зачесов В.П., Малышкин А.Г. Организация работы речного флота. М.: Транспорт, 1994. - 287 с.

56. Захаров В.Н., Трубин В.В. Регулирование движения флота в смежных пароходствах с применением ЭВМ. Горький, 1975. 58 с.

57. Захаров В.Н., Журавлев Г.Б. Автоматизированная обработка информации по учету и анализу работы флота. Горький , 1976. 54 с.

58. Зачесов В.П. Математическое моделирование в эксплуатационно-экономических расчетах. Новосибирск: НИИВТ, 1990. - 111 с.

59. Зачесов В.П. Речной транспорт Сибири в новых экономических условиях.//Сб.научн.тр. НИИВТа. Новосибирск, 1992. - 4-9 с.

60. Зачесов В.П., Куракин B.C. Обоснование схем оптимальных маршрутов движения скоростного пассажирского флота. М., «Иранспорт», Труды НИИВТа, вып. №92, 1968. 73-81 с.

61. Зачесов В.П., Печеник А.А. Речной транспорт Красноярского края. Красноярское книж. изд-во, 1995. 284 с.

62. Зачесов В.П., Яновский И.И. Речной транспорт Иртыша. Омск, издательство «РИО», 1996. 294 с.

63. Зачесов В.П., Рагулин И.А. Речной транспорт Оби. Новосибирск,1997.-333 с.

64. Зачесов В.П., Рагулин И.А. Экономическая география воднотранспортных бассейнов Сибири и Дальнего Востока: Учебное пособие Новосибирск: Сибирское соглашение, 2001. - 404 с.

65. Зачесов В.П., Филоненко В.Г. Транспорт Якутии. Проблемы материально-технического обеспечения. Новосибирск: Сибирское соглашение, 2000. - 316 с.

66. Звонков В.В. Диспетчерская система на водном транспорте. M.-JL, Гострансиздат. 1932.

67. Золотов Б.Н. Совершенствование организации специальных морских проводок речных судов Северным морским путем: Автореф. дисс. канд. техн. наук: 05.22.19/Центр. научн. исслед. институт экон. и эксплуатац. водного транспорта. Москва, 1990. - 21 с.

68. Зотов Д.К., Ушаков С.С. Проблемы развития транспорта СССР. М.: Транспорт, 1990. - 188 с.

69. Зюзин В.Л., Федюшин В.М. Организация и управление работой транспортно-технологических систем на перевозках грузов речным транспортом. Н.Новгород, 1993. - 144 с.

70. Инструкция по нормированию габаритов судов и толкаемых составов. Минречфлот РСФСР, Горький: ГИИВТ, 1982. 63 с.

71. Казаков А.П., Фадеев И.П. Организация и планирование работы речных портов: Учебник для ин-тов водн. Транспорта. М.: Транспорт, 1989. - 206 с.

72. Канторович Л.В. Математические методы организации и планирования производства. Изд. ЛГУ, 1939.

73. Канторович Л.В. Экономический расчет наилучшего использования ресурсов. М.: АН СССР, 1960. - 347 с.

74. Кожухарь В.И. Проблема совершенствования теории технического планирования на речном транспорте. Автореф. дисс. д-ра техн. наук.

75. Горьковского института инженеров водного транспорта. Горький, 1988.-44 с.

76. Колесов Л.И. Межотраслевые проблемы развития транспортной системы Сибири и Дальнего Востока. Новосибирск.: Наука, 1982. -226 с.

77. Комаров К.Л., Кибалов Е.Б. Транспортное освоение Сибири: стратегии XXI века. Новосибирск, 2001. - 30 с.

78. Костров В., Миронов В. Внутренний водный транспорт -системообразующее звено общероссийской логистической инфраструктуры .//Речной транспорт, №2, 1999. с. 8-11.

79. Костров В., Миронов В. Проект «ТрансВолга». Ж-л «Речной транспорт», №4, 1999 г. 2-7 с.

80. Котлер Ф. Основы маркетинга. Новосибирск.: Наука, СО, 1992. -734 с.

81. Курячий А.И. Методы хозяйственного освоения строительства в районах Канадского Севера. Проблемы Севера, вып. 16, 1972. -156с.

82. Куракин B.C., Малышкин А.Г. Эксплуатационно-экономические обоснования наречном транспорте. Горький, ГИИВТ, 1973. 59 с.

83. Леонтьев В.В. Межотраслевая экономика.//Под ред. А.Г. Гранберга. -М.: Экономика, 1997.-471 с.

84. Леонтьев Р.Г. Формирование единой региональной транспортной системы. М.: Наука, 1987. - 152 с.

85. Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов натранспорте. М.: Транспорт, 1986. - 240 с.

86. Львов Д.С. Эффективное управление техническим развитием. М.: Экономика, 1990. 225 с.

87. Логистика. Под ред. Б.А. Аникина, М.: ИНФРА-М, 1997. 325 с.

88. Любимов В.И. Программа создания региональных грузопассажирских транспортных систем Сибири и Дальнего Востока на базе экранопланов. Сиб. научн. вестник, вып. III, Новосибирск, 1999, 107-112 с.

89. Магомедов А.Р. Координация работы различных видов транспорта. -М.: Транспорт, 1982. 176 с.

90. Малышкин А.Г. Организация и планирование работы речного флота: Учебник для Вузов. М.: Транспорт, 1985. - 215 с.

91. Методические рекомендации по прогнозированию экономического развития и текущего функционирования речного пароходства. -Якутск. ЯНЦ СО АН СССР, 1991. 91 с.

92. Методические положения оптимального отраслевого планирования в промышленности. Новосибирск.: Наука, 1991.-91 с.

93. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирования. М.: НГКВЦ «Теривест», 1994. - 80 с.

94. Минеральные ресурсы России. Экономика и управление. М., 1995.

95. Миронов В. От Волги до Амура. Ж-л «Речной транспорт», №1, 2001. 28-33 с.

96. Миронов В. К обновлению конфигурации грузотранспортной системы страны в составе единой международной логистической цепи. Ж-л «Речной транспорт», 19. 16-19 с.

97. Миротин Л.Б., Ташбыев Ы.Э. и др. Транспортная логистика: Учебное пособие. М.: Брандес, 1996.

98. Мишенин А.И. Теория экономических информационных систем.

99. М.: Финансы и статистика, 1999. 243 с. 99. Народнохозяйственный комплекс региона: современное состояние и тенденции развития.//Сб.научн.тр., Якутск, изд-во ЯНЦ СО СССР, 1991.-50 с.

100. Неруш Ю.М. Коммерческая логистика: Учебник для ВУЗов. М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1997.

101. Николаев М.Е. Арктика: боль и надежда России. Саха-Центр, 1994.- 141 с.

102. Никифоров B.C. Основы логистики на водном транспорте. -Новосибирск, 1995. 81 с.

103. Никифоров B.C. Место логистики в повышении эффективности транспортного обслуживания.// Сб.научн.тр. НГАВТ, Новосибирск, 1998.-44-48 с.

104. Осипова Л.В., Синяева И.М. Основы коммерческой деятельности. Учебник для ВУЗов. М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1997. - 324 с.

105. Оптимизация планирования и управления транспортными системами. Под ред. В.Н.Лифшица. М.: Транспорт, 1987. - 168 с.

106. Организация перевозочного процесса. Под ред. д.т.н. А.В.Комарова.- М.: Транспорт, 1968. 303 с.

107. Павлова Е.И., Буралев Ю.В. Экология транспорта. М.: изд-во «Транспорт», 1998. - 232 с.

108. Пешкова Е.П. Маркетинговый анализ в деятельности фирмы. М.: «Ось-89», 1999. - 80 с.

109. Платов Ю.И. Оперативное управление работой речного нефтеналивного флота: Автореф. дисс. д-ра техн. наук: 05.22.19/ Волж. гос. акад. водн. транспорта. Н. Новгород, 1998. - 48 с.

110. Проблемы прогнозирования и оптимизации работы транспорта.// Под ред. акад. Канторовича Л.В., д.э.н. Лившица В.Н. М.: Наука, 1982.-328 с.

111. Проблемные регионы ресурсного типа: программы, проекты и транспортные коридоры.//Под ред. М.К. Бандмана и В.Ю. Малова. -Новосибирск: ИЭ и ОПП СО РАН, 2000. 264 с.

112. Проблемы прогнозирования и оптимизации работы транспорта./ Под ред. акад. Контаровича Л.В., док-pa экон. наук Лившица В.Н. М.: Наука, 1982.-328 с.

113. Проблемы развития транспорта Северо-Востока СССР .//Под ред. Б.В. Белинского. Новосибирск: Наука, 1974.

114. Прокофьева Т.Н., Раздобудько И.И. Эффективность развития транспорта в районах нового освоения. М.: Транспорт, 1986. - 59 с.

115. Проект «Ноосферные транспортные системы Сибири и Дальнего Востока». Новосибирск: изд-во НГАВТ, 2000. - 962 с.

116. Промыслов Б.Д., Жученко И.А. Логистические основы управления материальными и денежными потоками (проблемы, поиски, решения). М.: Нефть и газ, 1994.

117. Пурлик В.М. Логистика торгово-посреднической деятельности. -М.: Высшая школа, 1995.

118. Пьяных С.М. Экономико-математические методы оптимального планирования работы речного транспорта. М.: Транспорт, 1988. -253 с.

119. Пясецкий С. Оптимизация перевозочного процесса. М.: Транспорт, 1979.- 176 с.

120. Рагулин И.А. Обоснование замены и пополнения транспортного флота. Новосибирск. Ж-л «Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока», №1, 2002, с. 12-21.

121. Рагулин И.А. Речной транспорт в развитии производительных сил Сибири. Сибирский ж-л, №1(5), 2002, с. 54-59.

122. Рагулин И.А. Концепция развития транспортного комплекса Сибириречной транспорт). Новосибирск, 2001. - 86 с.

123. Рагулин И.А., Зачесов В.П. Роль речного транспорта в обслуживании серединного и южного регионов Западной Сибири. Труды НГАВТ, Новосибирск, 1996. 4-11 с.

124. Рагулин И.А. Работа в рыночных отношениях. Материалы семинара-конференции, Якутск, 1996. 9-10 с.

125. Рагулин И.А. Пути совершенствования работы пароходства. Сибирс. научн. вестн. РАЕН, вып. I, Новосибирск, 1997. 102-105 с.

126. Рейнфельд, Фогель. Математическое программирование. Методы решения производственных и транспортных задач, М., ИЛ, 1960.

127. Рыжов Л.М., Вайсблат Б.И. Нормирование работы судов транспортного флота. Горький, 1976, 68 с.

128. Роджер М. Эффективное управление. М.: Финпресс, 1998.

129. Родников А.Н. Логистика: терминологический словарь. М.: Экономика, 1995.-251 с.

130. РСФСР МРФ ТУ. Отраслевая методика определения экономической эффективности новой техники, изобретений и рационализаторских предложений на предприятиях речного транспорта. Л.: Транспорт, 1988.- 129 с.

131. Рынок и логистика.//Под ред. М.П. Гордона. М.: Экономика, 1993. - 143 с.

132. Савин В.И. Оптимизация работы флота. М.: Транспорт, 1974. -201с.

133. Савин В.И. Расчет графика движения на электронных вычислительных машинах. М., «Транспорт», 1968. 215 с.

134. Савин В.И. Математические методы оптимального планирования работы флота и портов. М., 1969. 168 с.

135. Савин В.И., Зачесов В.П. Применение электронных вычислительных машин для расчета показателей использования речного флота.

136. Волго-Вятское книжное изд-во, Горький, 1965. 31 с.

137. Самочкин В.Н. Гибкое развитие предприятия. Анализ и планирование. М.: Дело, 1999. - 336 с.

138. Северо-Восточный экономический район Российской Федерации (обоснование выделения)/АН PC (Я). Ин-т регион, экон. Якутск: Кудук, 1998. - 84 с.

139. Сергеев В.И., Эльяшевис П.А. Формирование макрологистических систем. СПб.: Знание России, 1997. - 32 с.

140. Сибирь на пороге нового тысячелетия./Отв.ред. В.В. Кулешов. -Новосибирск: изд-во ИЭ и ОПП СО РАН, 1999. 296 с.

141. Сибречпроект. Транспортно-экономические расчеты по определению издержек по внешнему завозу грузов в республику Саха (Якутия) в условиях выхода железной дороги в район г. Якутска. Новосибирск, 1995.

142. СССР. Госкомитет по науке и технике. Президиум Академии наук. Методические рекомендации по комплексной оценке эффективности мероприятий, направленных на ускорение научно-технического прогресса. М.: 1988. - 19 с.

143. Смехов А.А. Основы транспортной логистики: Учебник для ВУЗов. -М.: Транспорт, 1995.

144. Стивенсон В. Управление производством. М.: ЗАО «Издательство БИНОМ», 1999.-927 с.

145. Стратегия экономического развития Сибири. Газета «Наука в Сибири» №39, октябрь 2002. 7-9 с.

146. Тимошенко А.И. Транспортные проблемы освоения Сибири.//ЭКО, 1996, №1.

147. Титов В.Н. Выбор целей в поисковой деятельности (методы анализа проблем и поиска решений в технике). М.: Речной транспорт, 1991.- 125 с.

148. Ткаченко В.Я. Проблемы формирования опорной транспортной сети Сибири. Новосибирск: ИЭ и ОПП СО РАН, 1999. - 208 с.

149. Ткаченко В.Я., Комаров K.J1., Лукьянчиков А.А. и др. Формирование транспортных систем регионов. Новосибирск: СГАПС, 1996.

150. Транспортная логистика. -М.: Бранусс, 1996. 145 с.

151. Транспортная политика, экономика и образование./Под редак. проф. д.т.н. А.Л. Степанова. СП.: Госуд. морс. акад. им. адм. С.О. Макарова, 2000. - 188 с.

152. Федоров Л.С. Максимальный эффект при минимуме затрат. Логистическая стратегия управления материальными ресурсами в странах с развитой рыночной экономикой.//Риск, 1991, №1-2.

153. Федоров Л.С. и др. Логистика./Под ред. Анисимова Б.А. М.: «ИНФРА-М», 1997.

154. Федоренко Н.П. Оптимизация экономики: некоторые вопросы использования экономико-математических методов в народном хозяйстве. М.: Наука, 1997. - 287 с.

155. Фомин В.Г. Речной транспорт: особенности, современное состояние, проблемы и перспективы развития. Транспорт России, М.: 1988. С. 208-215.

156. Фомин В.Г., Алянчикова Г.Ю. О концепции развития внутреннего водного транспорта. Ж-л «Морская биржа» №1, 2002, с.40.

157. Цветов Ю.М. Транспорт, системный подход. М.: Знание, 1980, №12.-62 с.

158. Целиковский П.Ф., Скобелева И.П., Селезнева Н.Н. Эффективность речных перевозок и пути её повышения. М.: Транспорт, 1988. -133с.

159. Чавкин A.M. Методы и модели рационального управления в рыночной экономике: разработка управленческих решений: Учебноепособие. М.: Финансы и статистика, 2001. - 320 с.

160. Черныш Е.А. Прогнозирование и планирование: Учебное пособие/Е.А. Черныш, Н.П. Молчанов, А.А. Новикова, Т.А. Салтанова. -М.: Издательство ПРИОР, 1999. 176 с.

161. Шимохин В.В. Особенности строительства и эксплуатации железных дорог в условиях Крайнего Севера (на примере АЯМ). -Новосибирск, 1999. 41 с.

162. Шмален Г. Основы и проблемы экономики предприятия. М.: Финансы и статистика, 1996.

163. Экономика и организация рыночного хозяйства. М.: Прогресс, 1995.

164. Экономическая и социальная география России. Под ред. проф. А.Т. Хрущева. -М.: Кран-Пресс, 1997. -351 с.

165. Экономико-математические методы в снабжении./Под ред. проф. В.М. Лагуткина. -М.: Экономика, 1991.

166. Экономико-математические методы и модели в управлении морским транспортом. Под ред. Воевудского Е.Н. М.: Транспорт, 1998. -383 с.