автореферат диссертации по транспорту, 05.22.19, диссертация на тему:Организация доставки грузов речным транспортом в районы Крайнего Севера и Заполярья

На правах рукописи

Бугаев Виктор Александрович

ОРГАНИЗАЦИЯ ДОСТАВКИ ГРУЗОВ РЕЧНЫМ ТРАНСПОРТОМ В РАЙОНЫ КРАЙНЕГО СЕВЕРА И ЗАПОЛЯРЬЯ

(на примере Западной Сибири)

Специальность 05.22.19 - «Эксплуатация водного транспорта, судовождение»

Автореферат диссертации на соискание учёной степени кандидата технических наук

)

Новосибирск 2005

Работа выполнена в ФГОУ ВПО "Новосибирская государственная академия водного транспорта".

Научный руководитель: Заслуженный деятель науки Российской Федерации, доктор технических наук, профессор Зачесов Венедикт Петрович

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор Кожухарь Владимир Игнатьевич

кандидат технических наук Некрасов Николай Алексеевич

Ведущая организация - ОАО «Томская судоходная компания».

Защита состоится ^ 2006 года в /f часов на заседании диссертационного совета Д 223.008.02 при ФГОУ ВПО "Новосибирская государственная академия водного транспорта" по адресу: 630099, г. Новосибирск, ул. Щетинкина, 33, НГАВТ (тел/факс (383) 222-49-76; E-mail: ngavt@ngs.ru; nsawt_ese@mail.ru).

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ФГОУ ВПО "НГАВТ".

Автореферат разослан "(9п 2006 г.

Учёный секретарь wC ffj _ /7

диссертационного совета Михайлова Т.Н.

аоо е А

1. Общая характеристика работы.

Актуальность проблемы. Районы Крайнего Севера и Заполярья приобретают все большее значение в обеспечении страны топливно-энергетическими ресурсами. Смещение добывающей промышленности в северные районы Сибири обусловлено сосредоточением там значительных запасов газа, нефти и газового конденсата, которые во многом определяют экономику России.

Проблемы освоения этих районов сложны и требуют всесторонней разработки. Важное значение при этом отводится вопросам транспортного обслуживания вновь осваиваемых территорий, поскольку транспорт является непременным условием функционирования системы материального производства.

В районах Крайнего Севера и Заполярья Западной Сибири основным видом транспорта является речной, который работает в сложных природно-климатических и экономико-географических условиях, обеспечивая производство значительных объемов строительных работ по обустройству новых территорий, а также хозяйственных и бытовых нужд народов Севера.

Поиску путей повышения эффективности перевозок грузов и работы речного транспорта в районах Крайнего Севера и Заполярья на базе научно-обоснованных методов хозяйствования, внедрения достижений научно-технического прогресса, передовой технологии, прогрессивных методов труда во всех звеньях речной транспортной системы посвящены исследования автора, основные положения которых изложены в настоящей работе.

В проведенных исследованиях автор использовал результаты научных работ, проводимых в институтах отрасли ЦНИИЭВТе, ГИИВТе (ВГАВТ), НИИВТе (НГАВТ), а также научные труды ученых Бунеева В., ЖелезноваС., Животкевича Н., Зачесова В., Минеева В., Пьяных С., Рощина Н., Савина В., Яновского И. и других.

Все эти работы, в основном, выполнялись д ля условий централизованного управления работой речного транспорта, без. учета внедрения в отрасли различных форм собственности, которые оказывают существенное влияние на организацию основной деятельности речного транспорта. Автор работы пытается учесть в своих исследованиях последнее обстоятельство.

Цель работы. Разработка научно-методических основ комплексного обоснования схем завоза грузов и технологии их доставки в районы Крайнего Севера и Заполярья Западной Сибири, совершенствование управления перевозками и работой речного транспорта в новых экономических условиях.

Метод исследования. Теоретической базой работы являются результаты научного анализа исследований в области совершенствования эксплуатации водного транспорта, обобщения опыта работы предприятий отрасли в

экстремальных условиях Севера. При выполнении работы применены методы математического моделирования производственных процессов, а также аналитические исследования по обоснованию рациональных вариантов использования технических средств судоходных компаний. Научная новизна работы состоит в следующем: изучена и обобщена роль речного транспорта в развитии производительных сил районов Крайнего Севера и Заполярья Западной Сибири;

исследованы особенности работы речного транспорта в условиях Крайнего Севера и Заполярья, определено влияние этих особенностей на деятельность отрасли в экстремальных условиях;

разработана экономико-математическая модель комплексного обоснования оптимальной схемы распределения перевозок грузов, следующих в смешанном сообщении через порты перевалки;

разработаны новые технологии доставки грузов речным транспортом на вновь осваиваемые территории Заполярья, в условиях широкого внедрения блочных методов строительства в северных районах России, когда сборку производственных конструкций и элементов зданий, изготовляют индустриальным способом в заводских условиях;

обоснованы схемы перевозок и работы флота в районы Крайнего Севера, включая перевозки грузов в пункты Арктического побережья;

разработаны принципы управления деятельностью судоходных компаний в новых экономических условиях.

Апробация и внедрение работы. Теоретические и методические разработки автора нашли практическое применение в работе пароходств Восточных бассейнов. Материалы исследований опробованы и внедрены в ОАО «Речное пароходство «Нефтегаза» и ОАО «Обь-Иртышское пароходство» при обосновании схемы перевозок массовых грузов, следующих в смешанном железнодорожно-водном сообщении в северные районы через Тобольский и Тюменский порты.

Новая технология доставки тяжеловесных и крупногабаритных грузов в виде блок-понтонов внедрена при осуществлении доставки этих грузов в порт Ямбург для обустройства Надым - Пур - Тазовских месторождений, а также в пункты западного побережья полуострова Ямал для обустройства Бованенковского и Харасавейского месторождений.

Кроме этого разработанная концепция хозяйственного механизма в составе Акционерного общества «Тюменский речной порт», построенная на принципах максимальной самостоятельности, работает в бассейне с 1993 года.

Основные результаты исследований докладывались на конференциях, семинарах, рабочих совещаниях, проводимых в отрасли, и по ним приняты положительные решения.

Публикации. По результатам исследований автором опубликовано 10 научных работ.

2. Основные положения диссертации.

Во введении показана актуальность диссертационного исследования, сформулированы цель и задачи работы, определены объект и предмет исследования, научная новизна и практическая значимость полученных результатов.

В первой главе проведен анализ современного состояния транспортного обслуживания районов Крайнего Севера и Заполярья, показана роль речного транспорта в развитии производительных сил региона, дана характеристика внутренних водных путей Западной Сибири, сформулированы задачи обоснования оптимальной схемы завоза грузов и использования транспортного флота в районах Крайнего Севера и Заполярья.

По изложенному материалу сделаны следующие выводы:

1. Значительная часть российских запасов нефти и газа находится на территории Крайнего Севера и Заполярья в Западной Сибири.

2. Транспортная система региона характеризуется слабой освоенностью, недостаточными темпами и пропорциональностью развития транспортной сети. Основным видом транспорта является водный. Он решает важную хозяйственную задачу, обеспечивает успешное развитие производительных сил региона в освоении новых территорий и добыче углеводородного сырья.

3. Водные пути в районе Крайнего Севера и Заполярья находятся в естественном состоянии, подвержены влиянию жестких природно-климатических условий. В Заполярье наблюдается длительный ледостав, условия плавания в Обской и Тазовской губе сложные, ощущается постоянное воздействие холодного воздуха, поступающего с Карского моря. Для водных путей Заполярья характерны существенные колебания уровней воды, обусловленные приливно-отливными и сгонно-нагонными течениями.

Наиболее благоприятный период для судоходства июнь-август. Высокие уровни воды во время весеннего половодья обычно не удается использовать для судоходства из-за удаленности рек от грузообразующих пунктов, а также особенности водного и ледового режимов устьевых участков и на подходах к рекам.

4. Комплекс задач по организации северного завоза грузов целесообразно рассматривать как локальную транспортную систему, основной це-

лью которой является удовлетворение потребностей хозяйственного комплекса района и населения в перевозках.

Вторая глава посвящена разработке научно-методических положений комплексного обоснования оптимальной схемы перевозок и использования транспортного флота.

Как показал анализ ранее проводимых в этой области работ, эти исследования опирались в основном на принципы административно-плановой экономики. В настоящее время после перехода на рыночные условия, сопровождающиеся свободой выбора грузовладельцем перевозчика, высокими (и постоянно растущими) ценами на топливо, возникновением конкуренции между перевозчиками требуется уточнение сфер экономически целесообразного использования различных видов транспорта, в том числе внутреннего водного транспорта для перевозки массовых грузов, а также рационального использования транспортных средств.

Непосредственная организация перевозок грузов по внутренним водным путям Западной Сибири связана со многими объективными обстоятельствами, которые необходимо учитывать при организации перевозок и работы флота. Основные из них следующие.

1. Наличие значительных запасов углеводородного сырья, расположенных на всей территории и шельфах Северного Ледовитого океана. Для освоения этих территорий необходимо завозить значительное количество разнообразных по номенклатуре грузов.

2. Разветвленная сеть водных путей на территории региона, что дает возможность добраться речным транспортом до самых отдаленных районов.

3. Слабое развитие или полное отсутствие на территории Заполярья других видов транспорта, кроме водного.

4. Существенные колебания уровней воды в течение навигации.

5. Значительное количество малых судоходных водных путей.

6. Ограниченные габариты супового хода на большинстве направлений.

7. Односторонняя направленность грузопотоков.

8. Широкая номенклатура перевозимых грузов.

9. Совместная работа крупнотоннажного и малотоннажного флота.

10. Организация обработки флота у необорудованного берега.

11. Ограниченный период завоза грузов.

12. Работа флота в жестких природно-климатических условиях.

Проведенные научные исследования по анализу структуры и сложившейся схемы перевозок грузов показывают, что значительное количество массовых грузов, поступающих в районы Крайнего Севера и Заполярья, перевозятся в смешанном сообщении с участием различных видов транспор-

та. В научной литературе известны подходы к решению задачи выбора оптимальных маршрутов следования грузовой массы при условии однозначно определенных параметров задачи. При этом не учитываются требования грузоотправителей и грузополучателей по срокам доставки, качеству перевозки, тарифной политики по видам транспорта и конкретным перевозчикам. Наличие конкурентной среды на рынке транспортных услуг обуславливает необходимость учета этих требований при решении поставленной задачи.

В этом случае экономико-математическая модель задачи запишется через принятые условные обозначения следующим образом.

Условные обозначения:

/, 5, у, г - соответственно, признаки пункта отправления, перевалки, назначения и рода перевозимого груза;

А1Г - наличие г -го рода груза в / -ом пункте отправления;

В]г - наличие г -го рода груза в У -ом пункте назначения;

Р^ - пропускная способность ^ -го порта перевалки по г -му роду груза;

Р2 - пропускная способность пути во всех звеньях маршрута (устанавливается по минимальному значению всей цепочки принятой технологии доставки груза);

Nг - наличное количество единиц железнодорожного подвижного состава у -го типа;

Фу -наличное количество единиц тоннажа речного транспорта у -го типа;

5ггу - удельная потребность подвижного состава типа у для перевалки г -го рода груза, следующего из / -ого пункта в у -ый через 5-ый пункт перевалки;

- коэффициент грузового качества подвижного состава типа У для .у -го пункта перевалки г -го рода груза;

Эгг - народнохозяйственные издержки по доставке единицы г -го груза при соответствующем варианте транспортировки;

Ц - затраты, которые несет грузоотправитель;

х,г - искомое количество г -го рода груза, которое должно быть доставлено из / -ого пункта в у -ый по г -му маршруту.

С целью сокращения объема исходной информации и времени, потребного для решения поставленной задачи можно предположить, что сочетание

—> 2 представляет собой отдельные маршруты доставки грузов со всеми их характеристиками. Такое предположение, как показывают экспериментальные исследования, не оказывают существенного влияния на результаты решения задачи. С учетом принятого предположения формализованная модель задачи будет решаться в составе следующих ограничений.

1. Имеющийся в наличии г -ый род груза в / -ом пункте отправления должен быть вывезен в полном объеме

ЕХхг = 4.

гг

2. Потребности у -го пункта назначения в г -ом роде груза должны быть удовлетворены полностью

= В] ■

гг

3. Потребное количество подвижного состава типа у не должно превышать его наличия

а) для железнодорожного транспорта: ■ х2Г < Nу;

гг

б) для речного транспорта: 82Г ■ х2Г < Фу .

г г

4. Пропускная способность порта перевалки должна быть больше или равна общему количеству грузов, проходящих через этот порт

У /пу ' Х2Г — .

Г

5. Пропускная способность пути во всех звеньях маршрута должна обеспечить пропуск общего количества грузов, пропускаемых по каждому маршруту

г

6. Срок доставки груза не должен превышать запланированного

У ("77)гг Хгг — ¿дост .

7 Г

7. Неизвестные не должны принимать отрицательных значений

х1Г > 0, для всех г, г .

8. Часть маршрутов по разным причинам может быть закрыта для пропуска конкретных грузов или типов подвижного состава

хгг = 0, для некоторых г, г .

8

9. Транспортная схема должна иметь наименьшие транспортные издержки и наименьшие затраты, которые несет грузоотправитель на доставку грузов

£(Эгг + £(zr) Xzr => min •

zr

Разработанная методика была использована для расчета оптимальной схемы доставки различных грузов в районы Крайнего Севера и Заполярья с использованием железнодорожного и речного транспорта, а также речных портов перевалки.

Мировой опыт ведения хозяйства указывает на необходимость наличия в структуре предприятия маркетинговых подразделений, где сосредоточены работы по маркетинговому анализу его работы. В диссертации рассматриваются вопросы маркетингового исследования в деятельности судоходных компаний, предложена логическая последовательность исследования рынка транспортных услуг и анализа коммерческих условий доставки грузов.

Транспортный процесс во многом носит стохастический характер. Это обстоятельство обусловлено, в первую очередь, динамичностью работы речного транспорта, грузы и флот находятся в постоянном движении во времени и в пространстве, подвержены влиянию различных внешних и внутренних воздействий, которые оказывают непосредственное действие на конечный результат. В связи с этим при планировании работы судоходных компаний на перевозках грузов и организации движения судов и составов рекомендуется учитывать элементы неопределенности и возможного риска в функционировании системы.

Выбор управляющего решения в условиях неопределенности всегда подразумевает риск. Риск в этом случае можно определить как оцененную любым способом вероятность результата.

Чтобы учесть вероятностные характеристики изменения количества задействованного в эксплуатации флота в зависимости от объемов перевозок, рекомендуется использовать стохастические модели, описывающие транспортный процесс. В частности, в известную модель расстановки флота по участкам работы вводятся вероятностные характеристики, в частности, по освоению плана перевозок - ^ /7у • Хц < р}- Aj.

I

Критерий оптимальности задачи записывается следующим образом

До-djZsPc j'Ae ,

mm,

ще Эу - эксплуатационные расходы судна ¡-го типа при работе на]-ом участке;

Да - ожидаемые доходы в случае, если весь транспортный флот, находящийся на балансе судоходного предприятия задействован в эксплуатации;

Сч - общие издержки на поддержание судоходных условий отнесенные на судно ¡-го типа по ^му участку работы;

Хц - количество судов и составов ¡-го типа при работе на ^ом участке;

Цу - затраты грузоотправителя по перевозкам в судах ¡-го типа на .¡-ом участке;

- доход, приходящийся на единицу объема перевозок на]-ом участке;

р£ вероятность появления запланированного объема перевозок на ом участке;

Ае у - объем перевозок на ]-ом участке работы с учетом возможных колебаний;

<р - число возможных приращений количества перевозок.

Таким образом, выражение .

V с

( А 1

означает величи-

ну потерянного дохода по причине ввода в эксплуатацию не всего флота, находящегося на балансе судоходного предприятия, а только его части.

В этом случае в состав общепринятых ограничений по перевозкам и флоту дополнительно вводится ограничение вида

О

где c^eJ - верхняя граница приращения количества перевозок на .¡-ом участке работы.

Если судоходная компания не располагает необходимой информацией, то ожидаемый результат может значительно отличаться от действительного. Разница между действительным и ожидаемым результатами характеризуется отклонением, которое оценивается дисперсией (Д) и среднеквадратичным отклонением (С)

сг2 = £>, {X, -С)2 • Д = £р, •(X, -М(О))2

где X, - возможный объем перевозок по i-му варианту применения стратегии; р, - вероятность соответствующего i-ro результата; G - ожидаемое значение объема перевозок. Оценку полученных результатов необходимо проводить с учетом следующих составляющих:

1. Оценка выгод, которую дает расчет ожидаемой величины по разным вариантам схемы использования флота.

2. Оценка риска, которая определяется как среднеквадратичное отклонение по тем же вариантам.

В условиях неопределенности и риска задача принятия управленческих решений включает в себя множество допустимых вариантов решений

X (х,,х2,х3,...)г множество состояний окружающей среды (внешнего

влияния - Y (У\>Уг>У3'—)> а также множество исходов Д

(al,a2,ai,...).B этом случае рекомендуется при решении оптимизационных задач использовать критерии Лапласа, Вальда, Гурвица и Сэвиджа.

1 т

£(/) =—£ aj =max , т 7=i

W(i) = max W(i) = max min а/ i i j '

H(i) = а ■ min aj +(l-a)-maxa/

j J '

г/ = ßJ - a{, где ß> = max a},

j

где / - признак альтернативы; j - состояние системы; а - показатель пессимизма (0 < а < 1.0 );

а/ - матрица выигрышей;

г/ - матрица рисков. Эти критерии позволяют учитывать все возможные сценарии изменения варьируемых параметров.

Наличие конкурентной среды на речном транспорте и возникающей в этой среде конкуренции между судоходными компаниями, работающими в одном бассейне, ставят задачи определения конкурентоспособности судоходной компании на рынке транспортных услуг В диссертации проводится методика оценки конкурентоспособности судоходной компании, суть которой сводится к установлению влияния отдельных параметров существенно влияющих на эффективность работы судоходной компании. При этом используется система соответствующих баллов, которые присваиваются каждому из параметров компании. Рассматриваются следующие факторы: доля рынка, себестоимость перевозок, время доставки, сохранность груза, дополнительные затраты грузоотправителя, имидж судоходной компании, ритмичность движения и надежность доставки, качество тоннажа и другие.

Итоговой показатель конкурентоспособности судоходной компании, » определяется следующим образом

у

, _ общ

" ~ к" ' "■общ

В числителе показатель конкурентоспособности расчетной компании, в знаменателе - конкурирующей

' Ф]Б

где <Р, и <Р]б - значение параметра транспортной услуги соответственно расчетной компании и конкурирующей.

В работе предложена новая система оценки работы судоходного предприятия по эксплуатационным и экономическим показателям в оперативных условиях. В частности, в качестве основных показателей по перевозкам рекомендуются: количество выполненных тонн, грузооборот в тонно-километрах и доходы в тыс.рублей; по перегрузочным работам - количество переработанных грузов в тоннах и получаемые доходы в тыс.рублей; по аренде флота - количество судо-суток аренды и получаемые доходы в тыс.руб.; по прочим работам - получаемые доходы в тыс.руб.

В третьей главе изложены вопросы совершенствования технологии доставки грузов в районы Крайнего Севера и Заполярья.

Проведение экономических реформ и изменение форм собственности оказали влияние на существующую технологию доставки грузов. Произош- <

ло перераспределение перевозок между формами организации движения судов и составов.

В дореформенный период основной формой организации движения флота являлась линейная. Планирование использования транспортных и перегрузочных средств осуществлялось исходя из этой ситуации. Анализ работы флота в бассейнах Сибири и Дальнего Востока на современном этапе показывает, что в настоящее время более 80% перевозок осуществляется по рейсовой или экспедиционной формам организации движения, а существовавшие подходы к планированию работы флота по этой форме не могут в полной мере быть реализованы в рыночных условиях.

В диссертации разработана последовательность решения поставленной задачи, исходя из общей теории рейсового планирования.

Суровые климатические условия в районе Заполярья требуют осуществления специальных мероприятий по организации производства, охране здоровья работающих и заставляют ориентироваться не на постоянное, а на временное проживание в данной зоне. Затраты на строительство на территории Заполярья в 4,0-4,5 раза выше, чем в Алтайском крае и Новосибирской области. Снижению удорожания производства способствует принятая концепция производства строительно-монтажных работ в условиях Арктической зоны. Сущность концепции состоит в сокращении сроков строительства за счет развития сборочных и монтажных работ из готовых блоков и узлов, собранных в заводских условиях и доставленных на строительные площадки различными видами транспорта.

В этих условиях наиболее подходящим и чаще всего единственным для перевозки оказывается речной транспорт. Он не связан с дорожным и аэродромным строительством, которые требуют значительных затрат труда, времени и огромных финансовых средств, способен перевозить крупногабаритные и тяжеловесные грузы, в том числе и в малодоступные для других видов транспорта территории.

На базе научных проработок Горьковского института инженеров водного транспорта (ныне Волжской Академии) в диссертации выполнено обоснование технологии доставки крупногабаритных и тяжеловесных грузов по внутренним водным путям. Разработаны типовые технологические циклы доставки суперблоков в районы Заполярья.

В настоящее время судоходные компании накопили определенный опыт внедрения в свою деятельность различных организационных структур. В диссертации выполнен анализ этих структур и сделан вывод о том, что применительно к проблеме северного завоза грузов наиболее рациональной структурой является структура управления матричного типа, где рассматриваются во взаимосвязи все виды транспорта, их технические средства и,

опираясь на принципы логистики, вырабатывается оптимальное решение по доставке груза в нужное место и в необходимом количестве с наименьшими издержками.

В четвертой главе приводятся результаты выполненных исследований, в частности, результаты экспериментальных и производственных расчетов.

Проведены расчеты по распределению смешанных железнодорожно-водных перевозок массовых грузов, следующих в районы Крайнего Севера по портам перевалки.

В работе исследованы потоки угля, щебня, промышленнО-продоволь-ственных товаров, контейнеров, а также тяжеловесных и крупногабаритных фузов. Сравнительные технико-экономические расчеты стоимости доставки грузов в районы Крайнего Севера и Заполярья выполнены по действующим тарифам на перевозку и перевалку грузов.

В табл. 1 приведены результаты расчетов по распределению перевозок по пунктам перевалки.

Результаты расчетов по основным родам грузов, завозимых в северные районы Западной Сибири в смешанном железнодорожно-водном сообщении приведены в табл. 2.

Таблица 2

Распределение перевозок строительных грузов в смешанном сообщении

по портам перевалки

Порт перевалки Доля перевалки минерально-строительных грузов, следующих из района Урала в районы Средней Оби и Нижнего Иртыша, %

фактический в оптимальной схеме

Тобольск 67,0 49,2

Сургут 19,5 9,8

Междуреченск 35,0 18,5

Сергино 10,0 22,5

100,0 100,0

По всем возможным вариантам доставки рассчитывалась конечная стоимость груза в пункте назначения. Поскольку тарифы на производство перегрузочных работ и перевозку по железной дороге и внутренним водным путям постоянно изменяются, меняются также объемы перевозок. В табл. 2 приведены относительные величины, которые помогают распределить кон-

Таблица 1

Результаты расчетов по распределению перевозок по портам перевалки

Род груза Пункты

отправления перевалки назначения

возможные в оптимальном плане

1. Минерально- Асбест. Харп Тюмень, Тобольск, Тобольск. Сергино. Н-Юганск, Н-вартовск, X-

строительные Лабыгнанги, Сергнно. Сургут, Междуреченск Мансийск. Кондинское.

Сургут. Междуреченск Урай, Березово. Белоярск,

Надым, Уренгой

Кемерово Томск, Новосибирск, Томск, Новосибирск, Те же и Гыда, Новый порт.

2. Каменный уголь Омск, Тюмень, Тюмень Тазовское

Тобольск, Сергино

Москва, Пермь, Тюмень, Тобольск, Тобольск. Сергино, Те же и Салехард

3. Контейнеры Екатеринбург Омск. Сергино. Сургут, Сургут, Междуреченск

Междуреченск

Ялуторовск, Тюмень, Тобольск, Тобольск. Сергино, Те же

4. Мука, комбикорм Заводоуковск Омск Сургут

5. Тяжеловесные и Челябинск. Пермь. Тюмень. Тобольск. Тобольск, Тюмень Ямбург. п. Ямал

крупногабаритные Екатеринбург Омск

кретные объемы, возникающие в оперативном порядке. В качестве примера рассмотрены минерально-строительные грузы.

Таблица 3

Оптимальные схемы доставки нефтепродуктов

Порт отправления Районы и перевалочные порты, работающие по варианту: железная дорога - речной транспорт

Кондинский, X-Мансийский Октябрьский, Березовский, Белоярский

Пермь Уфа Рязань Тобольск Сергино

Оптимальная схема доставки нефтепродуктов в смешанном железно-дорожно-водном сообщении представлена в табл. 3. По показателю себестоимости перевозок эта схема на 11% лучше по сравнению с существующей.

Новая система эксплуатационно-экономических показателей предложенная автором в работе более 10 лет успешно действует в ОАО «Речное пароходство «Нефтегаза».

Обустройство Бованенковского и Харасавейского месторождений на полуострове Ямал предполагается и уже частично осуществляется, в основном, укрупненными блоками, смонтированными на поддонах для доставки водным транспортом к месту установки. Масса суперблоков колеблется в пределах 150-250 тонн. В работе выполнены расчеты по выбору рациональной схемы доставки крупногабаритных и тяжеловесных грузов. В качестве критерия решения поставленной задачи принят показатель себестоимости доставки грузов.

Результаты расчетов доставки суперблоков по показателю себестоимости представлены в табл. 4.

Анализ результатов расчетов показывает, что себестоимость доставки грузов по первой схеме меньше на 18,4%, чем по второй схеме и на 9,7%, чем по третьей. Казалось бы, следует рекомендовать к внедрению первую схему. Однако как следует из выводов специалистов-судоводителей Горьков-ского института инженеров водного транспорта первая схема с точки зрения безопасности судовождения оказывается сложнее, по сравнению со второй и третьей схемами. Основная причина состоит в том, что проводка плавучих понтонов связана с рыскливостью каравана при движении и сложностями

проводки такого каравана во льду. Поэтому предпочтение следует отдать третьей схеме доставки грузов.

Таблица 4

Обоснование варианта доставки

Схема Номер про- Время Потреб- Себестои-

доставки екта судна кругово- ность во мость дос-

го рейса, флоте, тавки,

сут. ед. тыс.руб/т

1. Тюмень-Тобольск 1741 2,0

Тобольск-Новый Порт 428 1,9

Новый Порт-Шарапов Шар 97 25,2 1,8 241,1

р. МордыЯха 1741 0,4

2. Тюмень-Тобольск 1741 2,0

Тобольск-Новый Порт 428 1,78

Новый Порт-Шарапов Шар 97 (баржа 23,9 1,% 285,4

пр.16801) (4,0)

р. МордыЯха 1741 0,4

3. Тюмень-Тобольск 1741 2,2

Тобольск-Салехард 1741 1,86

Салехард-Новый Порт 428 0,45

Новый Порт-Шарапов Шар 97 (баржа 27,5 2,14 264,6

пр.16801) (4,8)

р. МордыЯха 1741 0,4

В заключении обобщены результаты исследований, приведенные в работе. Основные из них следующие.

1. Определена роль речного транспорта в развитии производительных сил Крайнего Севера и Заполярья, дана оценка его деятельности. Установлено, что для Арктических районов речной флот является единственным видом транспорта для перевозки массовых грузов.

2. Исследованы особенности завоза грузов в Арктические районы Западной Сибири речным транспортом, обусловленные рядом факторов объективного характера, состояние экономики, наличие значительных запасов природных ресурсов, слабые транспортные связи, экстремальные природно-климатические условия, обширность территории, а также особые условия эксплуатации отдельных видов флота на водных путях Крайнего Севера,

включая Северный Морской путь. Показана необходимость учета этих особенностей при планировании и организации перевозок и работы флота.

3. Обоснованы пути совершенствования существующей системы планирования, организации перевозок и работы флота в условиях Крайнего Севера и Заполярья. Разработана методология построения расчетной схемы завоза грузов в пункты Арктического побережья. Важнейшим звеном в предложенной методологии выделено широкое использование методов оптимального планирования и современных технических средств управления при решении задач Северного завоза грузов как основы оптимизации транспортного процесса.

4. Разработаны теоретические основы и научно-методические положения по обоснованию схемы завоза грузов и использования транспортного флота в районы Крайнего Севера и Заполярья, разработан комплекс экономико-математических моделей оптимизационных задач, входящих в систему обоснования эффективности использования флота в период осуществления Северного завоза грузов, в том числе в условиях неопределенности, определена информационная база и технология проведения оптимизационных расчетов, а также порядок реализации и контроля за выполнением принятых управленческих решений.

5. Разработаны организационные основы эффективного использования транспортного флота, включая методические положения по взаимодействию транспортных средств в воднотранспортных узлах для условий новых экономических отношений субъектов технологического процесса доставки грузов, обоснования технологии перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов, совершенствование организационной структуры управления перевозками, а также новые формы организации работы флота при завозе грузов в районы Крайнего Севера и Заполярья.

6. При непосредственном участии автора в период 2001-2005 г.г. выполнена серия расчетов по обоснованию оптимальных планов завоза грузов в Арктические районы Западной Сибири, поступающие в смешанном же-лезнодорожно-водном сообщении. Полученные выводы и рекомендации используются в ОАО Обь-Иртышском и Иртышском пароходствах при разработке ежегодных планов эксплуатационной работы. Эксплуатационные расходы на содержание флота при использовании рекомендаций автора сокращаются на 8,3 % по сравнению с действующей схемой.

7. Определены перспективы развития перевозок и использования транспортного флота. Показано, что завоз грузов в пункты северных рек имеет тенденцию роста показателей перевозок в среднем на 2,5-3,0 % ежегодно.

Основные положения работы внедрены в эксплуатационную деятельность ОАО «Нефтегаз» с общим экономическим эффектом порядка 17,3 млн.руб., неоднократно докладывались автором на научных конференциях и рабочих совещаниях. По результатам исследований опубликовано в печати 10 научных работ. Результаты полученные автором, используются в Новосибирской Государственной Академии водного транспорта в научной и учебной работе.

Комплекс исследований, представленный в настоящей работе, способствует формированию и дальнейшему развитию научного направления по оптимизации процессов управления и эксплуатации на речном транспорте с учетом особенностей работы в северных условиях при переходе к рыночной экономике.

По теме диссертации опубликованы следующие работы.

1. Бугаев В.А. Место ОАО «Речное пароходство Нефтегаз» на рынке транспортных услуг Западной Сибири. [Текст] / В.А. Бугаев // Проблемы функционирования и развития транспортного комплекса Сибири: сб. научн. тр. / Новосиб. гос. акад. вод. транспорта - Новосибирск, 2001, с. 51-57.

2. Бугаев В.А. Рейсовое планирование работы флота. [Текст] / В.А. Бугаев // Проблемы функционирования и развития транспортного комплекса Сибири: сб. научн. тр. / Новосиб. гос. акад. вод. транспорта - Новосибирск, 2001, с. 72-75.

3. Бугаев В.А. Оценка работы судоходного предприятия. [Текст] / В.А. Бугаев // Философия и образование: тезисы и материалы меж. научн. кон-фер. / Новосиб. гос. акад. вод. транспорта - Новосибирск, 2002, с. 161-164.

4. Бугаев В.А. Маркетинговый анализ в деятельности пароходства. [Текст] / В.А. Бугаев // Сибирский научн. вестник, вып. V. / Новосиб. гос. акад. вод. транспорта - Новосибирск, 2002, с. 82-85.

5. Бунеев В.М. Совершенствование деятельности речного пароходства «Главтюменнефтегаза». [Текст] / В.М. Бунеев, В.А. Бугаев // Совершенствование работы речного транспорта Сибири: сб. научн. тр. / Новосиб. инстит. инжен. вод. транспорта - Новосибирск, 1991, с. 22-27.

6. Бугаев В.А. Роль ведомственного речного транспорта Сибири в развитии нефтедобывающей отрасли Западной Сибири. [Текст] / В.А. Бугаев // Совершенствование работы речного транспорта Сибири: сб. научн. тр. / Новосиб. инстит. инжен. вод. транспорта - Новосибирск, 1991, с. 36-39.

7. Зачесов В.П. Методические основы определения экономической эффективности новой формы функционирования рыночных предприятий. [Текст] / В.П. Зачесов, В.А. Бугаев, В.М. Бунеев // Организация работы фло-

та Сибири в условиях полного хозрасчета: сб. научн. тр. / Новосиб. инстит. инжен. вод. транспорта - Новосибирск, 1992, с. 4-12.

8. Бугаев В.А. Планирование и оценка работы экипажей судов в условиях полного хозрасчета. [Текст] / В.А. Бугаев, В.М. Бунеев // Организация работы флота Сибири в условиях полного хозрасчета: сб. научн. тр. / Новосиб. инстит. инжен. вод. транспорта - Новосибирск, 1992, с. 49-52.

9. Бугаев В.А. К системе принятия управленческих решений на речном транспорте. [Текст] / В.А. Бугаев // Молодые ученые - внутреннему водному транспорту: сб. научн. тр. / Новосиб. гос. акад. вод. транспорта - Новосибирск, 2003, с. 90-96.

10. Бугаев В.А. Дополнительная система показателей перевозок и эксплуатационных показателей работы флота. [Текст] / В.А. Бугаев // Философия и экология: тезисы и материалы меж. научн. конфер. / Новосиб. гос. акад. вод. транспорта - Новосибирск, 2004, с. 144-147.

Подписано в печать 10.01.06 2005 г. с оригинал макета. Бумага офсетная № 1, формат 60x84 1/16, печать Усл.печ.л. 1,0 тираж 100 экз., заказ № 1 . Бесплатно.

Новосибирская государственная академия водного транспорта (НГАВТ) 639099 Новосибирск, ул. Щетинкина, 33

Отпечатано в отделе оформления НГАВТ

I I

ri

II

il

1006А №è

-1976

• Стр.

Введение.

Глава 1. Современное состояние транспортного обслуживания районов Крайнего Севера и Заполярья.

1.1. Роль речного транспорта в развитии производительных сил региона.

1.2. Характеристика водных путей Крайнего Севера и Заполярья.

1.3. Систематизация задач обоснования схем завоза грузов в районы

Крайнего Севера и Заполярья.

Глава 2. Научно-методические положения комплексного обоснования оптимальной схемы перевозок и использования транспортного флота.

2.1. Исследование особенностей организации работы флота в условиях

Крайнего Севера и Заполярья.

2.2. Обоснование оптимальной . схемы распределения перевозок смешанного сообщения по портам перевалки.

2.3. Маркетинговые исследования в деятельности судоходных компаний.

2.4. Оптимизация использования транспортного флота в условиях неопределенности.

2.5. Методология оценки конкурентоспособности судоходной компании на рынке транспортных услуг.

2.6. Методические основы определения экономической эффективности новой формы функционирования речного предприятия.

2.7. Оценка работы судоходного предприятия. ф

Глава 3. Совершенствование технологии доставки грузов в районы

Крайнего Севера и Заполярья.

3.1. Рейсовое планирование работы флота.

3.2. Обоснование технологии доставки крупногабаритных и тяжеловесных грузов в районы Заполярья.

3.3. Организационные основы эффективного использования транспортного флота. ф

Глава 4. Результаты проведения экстремальных и производственных расчетов.

4.1. Результаты распределения смешанных железнодорожно-водных перевозок по портам перевалки.

4.2. Внедрение новой системы показателей работы флота в ОАО

Речное пароходство «Нефтегаза».

4.3. Выбор оптимальной схемы доставки крупногабаритных и тяжеловесных грузов в районы Заполярья.

Актуальность проблемы. Районы Крайнего Севера и Заполярья приобретают все большее значение в обеспечении страны топливно-энергетическими ресурсами. Смещение добывающей промышленности в северные районы Западной Сибири обусловлено сосредоточением там значительных запасов газа, нефти и газового конденсата, которые во многом определяют экономику России.

Проблемы освоения этих районов сложны и требуют всесторонней разработки. Важное значение при этом отводится вопросам транспортного обслуживания вновь осваиваемых территорий, поскольку транспорт является непременным условием функционирования системы материального производства.

В районах Крайнего Севера и Заполярья Западной Сибири основным видом транспорта является речной, который работает в сложных природно-климатических и экономико-географических условиях, обеспечивая производство значительных объемов строительных работ по обустройству новых территорий, а также хозяйственных и бытовых нужд народов Севера.

Поиску путей повышения эффективности перевозок грузов и работы речного транспорта в районах Крайнего Севера и Заполярья на базе научно-обоснованных методов хозяйствования, внедрения достижений научно-технического прогресса, передовой технологии, прогрессивных методов труда во всех звеньях речной транспортной системы посвящены исследования автора, основные положения которых изложены в настоящей работе.

В проведенных исследованиях автор использовал результаты научных исследований, проводимых в институтах отрасли ЦНИИЭВТе, ГИИВТе (ВГАВТ), НИИВТе (НГАВТ), а также научные труды ученых Бунеева В., Железнова С., Животкевича Н., Зачесова В., Минеева В., Пьяных С., Рощина Н., Савина В., Яновского И. и других.

Все эти работы, в основном, выполнялись для условий централизованного управления работой речного транспорта, без учета внедрения в отрасли различных форм собственности, которые оказывают существенное влияние на организацию основной деятельности речного транспорта. Автор работы пытается учесть в своих исследованиях последнее обстоятельство.

Цель работы. Разработка научно-методических основ комплексного обоснования схем завоза грузов и технологии их доставки в районы Заполярья Западной Сибири, совершенствование управления перевозками и работой речного транспорта в новых экономических условиях.

Метод исследования. Теоретической базой работы являются результаты научного анализа исследований в области совершенствования эксплуатации водного транспорта, обобщения опыта работы предприятий отрасли в экстремальных условиях Севера. При выполнении работы применены методы математического моделирования производственных процессов, а также аналитические исследования по обоснованию рациональных вариантов использования технических средств пароходства. Научная новизна работы состоит в следующем: изучена и обобщена роль речного транспорта в развитии производительных сил Заполярных районов Западной Сибири; разработана экономико-математическая модель комплексного обоснования оптимальной схемы распределения перевозок грузов, следующих в смешанном сообщении через порты перевалки; исследованы особенности работы речного транспорта в условиях Крайнего Севера и Заполярья, определено влияние этих особенностей на деятельность отрасли в экстремальных условиях; разработаны новые технологии доставки грузов речным транспортом на вновь осваиваемые территории Заполярья, в условиях широкого внедрения блочных методов строительства в северных районах России, когда сборку производственных конструкций и элементов зданий, изготовляют >'Ф индустриальным способом в заводских условиях; обоснованы схемы перевозок и работы флота в районы Крайнего Севера, включая перевозки грузов в пункты Арктического побережья; разработаны принципы управления деятельностью судоходных компаний в новых экономических условиях.

Апробация и внедрение работы. Теоретические и методические разработки автора нашли практическое применение в работе пароходств * Восточных бассейнов. Материалы исследований опробованы и внедрены в

Обь-Иртышском пароходстве при обосновании схемы перевозок массовых грузов, следующих в смешанном железнодорожно-водном сообщении, в северные районы через Тобольский и Тюменский порты.

Новая технология доставки тяжеловесных и крупногабаритных грузов в виде блок-понтонов внедрена при осуществлении доставки этих грузов в порт Ямбург для обустройства Надым - Пур - Тазовских месторождений, а также в пункты западного побережья полуострова Ямал для обустройства Бованенковского и Харасавейского месторождений.

Кроме этого разработанная концепция хозяйственного механизма в - составе Акционерного общества «Тюменский речной порт», построенная на принципах максимальной самостоятельности, работает в бассейне с 1993 года.

Основные результаты исследований докладывались на конференциях, семинарах, рабочих совещаниях, проводимых в отрасли, и по ним приняты положительные решения.

Публикации. По результатам исследований автором опубликовано 10 научных работ.

Основные результаты выполненных исследований сводятся к следующему.

1. Определена роль речного транспорта в развитии производительных сил Крайнего Севера и Заполярья, дана оценка его деятельности. Установлено, что для Арктических районов речной флот является единственным видом транспорта для перевозки массовых грузов.

2. Исследованы особенности завоза грузов в Арктические районы Западной Сибири речным транспортом, обусловленные рядом факторов объективного характера, состояние экономики, наличие значительных запасов природных ресурсов, слабые транспортные связи, экстремальные природно-климатические условия, обширность территории, а также особые условия эксплуатации отдельных видов флота на водных путях Крайнего

Севера, включая Северный Морской путь. Показана необходимость учета этих особенностей при планировании и организации перевозок и работы флота.

3. Обоснованы пути совершенствования существующей системы планирования, организации перевозок и работы флота в условиях Крайнего Севера и Заполярья. Разработана методология построения расчетной схемы завоза грузов в пункты Арктического побережья. Важнейшим звеном в предложенной методологии выделено широкое использование методов оптимального планирования и современных технических средств управления при решении задач Северного завоза грузов как основы оптимизации транспортного процесса.

4. Разработаны теоретические основы и научно-методические положения по обоснованию схемы завоза грузов и использования транспортного флота в районы Крайнего Севера и Заполярья, разработан комплекс экономико-математических моделей оптимизационных задач, входящих в систему обоснования эффективности использования флота в период осуществления Северного завоза грузов, в том числе в условиях неопределенности, определена информационная база и технология проведения оптимизационных расчетов, а также порядок реализации и контроля за выполнением принятых управленческих решений.

5. Разработаны организационные основы эффективного использования транспортного флота, включая методические положения по взаимодействию транспортных средств в воднотранспортных узлах для условий новых экономических отношений субъектов технологического процесса доставки грузов, обоснования технологии перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов, совершенствование организационной структуры управления перевозками, а также новые формы организации работы флота при завозе грузов в районы Крайнего Севера и Заполярья.

6. При непосредственном участии автора в период 1999-2003 г.г. выполнена серия расчетов по обоснованию оптимальных планов завоза грузов в северные районы Западной Сибири, поступающие в смешанном железнодорожно-водном сообщении. Полученные выводы и рекомендации используются в ОАО Обь-Иртышском и Иртышском пароходствах при разработке ежегодных планов эксплуатационной работы. Эксплуатационные расходы на содержание флота при использовании рекомендаций автора сокращаются на 8,3 % по сравнению с действующей схемой.

7. Определены перспективы развития перевозок и использования транспортного флота. Показано, что завоз грузов в пункты рек Северо-Востока имеет тенденцию роста показателей перевозок в среднем на 2,5-3,0 % ежегодно. В верховьях Северных рек, в районах взаимодействия речного и автомобильного транспорта эффективными оказываются ноосферные транспортные средства, позволяющие снять сезонность в перевозках и существенно сократить сроки доставки грузов.

Основные положения работы внедрены в эксплуатационную деятельность ОАО «Нефтегаз» с общим экономическим эффектом порядка 17,3 млн.руб., неоднократно докладывались автором на научных конференциях и рабочих совещаниях. По результатам исследований опубликовано в печати 9 научных работ. Результаты полученные автором, используются в Новосибирской Государственной Академии водного транспорта в научной и учебной работе.

Комплекс исследований, представленный в настоящей работе, способствует формированию и дальнейшему развитию научного направления по оптимизации процессов управления и эксплуатации на речном транспорте с учетом особенностей работы в северных, условиях при переходе к рыночной экономике.

Заключение.

Выполненные исследования посвящены решению важной хозяйственной задачи - совершенствованию перевозок грузов в районы Крайнего Севера и Заполярья речным транспортом в условиях перехода к рыночным отношениям.

В работе рассмотрен комплекс вопросов, связанных с повышением эффективности использования речного флота в новых экономических условиях, как одного из основных видов транспорта на перевозках грузов в Арктические районы. Выполненные теоретические исследования позволяют использовать для решения эксплуатационно-экономических задач математические методы оптимального планирования и современные технические средства управления, способные учитывать возникающие изменения на рынке транспортных услуг, адекватно отражать реальный транспортный процесс.

Диссертационная работа подготовлена на базе научных исследований, проведенных автором в течение 1999-2003 г.г. в Новосибирской Государственной Академии водного транспорта.

1. Андрейчиков А.В., Андрейчикова О.Н. Анализ, синтез, планирование решений в экономике. М.: Финансы и статистика, 2000.-368 с.

2. Артюхов В.Г. Транспорт движется к рынку. Рос. экон. журнал. -1994, №1.- с. 33-40.

3. Баканов М.И., Шеремет А.Д. Теория экономического анализа: Учебник 4-е изд. доп. и перераб. - М.: Финансы и статистика, 1997. -416с.

4. Баранов И., Мазо А., Беляева Н. Приватизация пароходства. М.: Речной транспорт, 1992, №4-5, - с.2-3.

5. Белинский Б.В. и др. Проблемы развития транспорта Северо-Востока. -Новосибирск.: Наука, 1974. 143 с.

6. Белинский Б.В. Природные условия и интенсификация работы речного и автомобильного транспорта в Якутской АССР. Сб.научн.тр.//Интенсификация развития региональных транспортных систем Северо-Востока СССР, Якутск.: 1967. 31-54 с.

7. Белов И.В. Экономическая теория транспорта. М.: Транспорт, 1993.

8. Белоусов И.И. Основы учения об экономическом районировании. -М.: Изд-во МГУ, 1976. 320 с.

9. Белов B.C. Приватизация: первые оценки. // Речной транспорт, 1994, №2. с. 9-12.

10. Белов И.В., Персианов В.А. Транспорт России: основные задачи и перспективы. // Ж-д транспорт, 1993, №10. с. 7-10.

11. Беляков А.А. Транспортно-энергетическая водная сеть РФ и развитие Сибири. Учебное пособие. М.: МГАВТ, 2001. - 68 с.

12. Брюханов Ю.Г. Транспортно-технологические системы доставки грузов, Новосибирск, 1995. 103 с.

13. Бунеев В.М. Функционирование рациональной структуры транспортного флота. Новосибирск, 1997. - 186 с.

14. Бунеев В.М., Зачесов В.П., Скомаров М.Ф. Эксплуатационно-экономическое обоснование организации перевозок и типов судов на речном транспорте. Новосибирск, 1995.- 161 с.

15. Бурков В.Н., Ириков В.А. Модели и методы управления организационными системами. М.: Наука, 1994. - 270 с.

16. Бутов А.С. Методологические основы комплексной системы текущего и оперативного планирования работы флота: Автореферат дисс., д-ра техн. наук. М.: 1990. - 54 с.

17. БутовА.С., Легостаев В.А. Планирование работы флота и портов. -М.: Транспорт, 1988. 175 с.

18. Бухалков М.И. Внутрифирменное планирование: Учебник. М.: ИНФРА-М, 2000. - 392 с.

19. Бучин Е.Д. Взаимодействие внутреннего транспорта с морским, железнодорожным и автомобильным. М.: Транспорт, 1978. - 191 с.

20. Быков Г.С. Вопросы экономики речного транспорта в условиях перехода к рынку. Новосибирск, 1996. - 190 с.

21. Водные пути бассейна Лены. Под общей редакцией Р.С. Чалова, В.М. Панченко, С.Я. Зернова. -М.: МИКИС, 1995. 600 с.

22. Водный кодекс Российской Федерации. М.: 1999. - 61 с.

23. Водные пути и порты./Л.И. Кустов, Р.Д. Фролов, В.И. Белоглазов, А.К.Ишков. М.: Транспорт, 1974. - 336 с.

24. Гоманков Ф.С. Технология и организация перевозок на железнодорожном транспорте. М.: Изд-во «Транспорт», 1994 208 с.

25. Гончарук О.В. Управление транспортом. Санкт-Петербург.: Наука, 1994.-218 с.

26. Громов Н.Н., Брюханов В.Ф., Чудновский А.Д. Транспортное обслуживание северных районов СССР. М.: Транспорт, 1982. -103с.

27. Громов Н.Н., Персианов В.А. Управление на транспорте: учебник для ВУЗов. М.: Транспорт, 1990. - 336 с.

28. Данциг Дж. Линейное программирование, его применение и обобщения. М.: Прогресс, 1996. - 600 с.

29. Дегтярев В.В., Селезнев В.М., Фролов Р.Д. Водные пути: Учебник для ВУЗов. М.: Транспорт, 1980. - 328 с.

30. Драчев П.Т., Зачесов В.П. Опыт работы Томского транспортного комплекса. М.: Транспорт, 1989. - 61 с.

31. Драчев П.Т., Зачесов В.П., Никитин А.Н. Проект РАЕН «Ноосферные транспортные системы Сибири и Дальнего Востока». -Новосибирск: Наука, 1998.

32. Ерзин А.И., Семенов М.Ф. Задача оптимизации речных грузоперевозок. Тр. НИИВ, Новосибирск, 1992. - 12-18 с.

33. Ефимов В.Б. Система организации управления ТДК России в условиях формирования рыночных отношений. М., 1993.

34. Жариков О.Н., Кучеровский А.Е., Филоненко В.Г. Влияние транспортного фактора на хозяйственное развитие улусов республики Саха (Якутия). Матер. 2-ого семинара-конф., М.: «Юрист».-139-145 с.

35. Жданов С.А. Основы теории экономического управления предприятием: Учебник. М.: Издательство «Финпресс», 2000. -384с.

36. Замков О.О., Толстошеенко А.В., Черемных Ю.Н. Математические методы в экономике. М.: МГУ им. М.В. Ломоносова. 1997. 386 с.

37. Захаров В.Н., Зачесов В.П., Малышкин А.Г. Организация работы речного флота. М.: Транспорт, 1994. - 287 с.

38. Зачесов В.П. Транспортное использование малых рек Сибири. Изд-во «Транспорт», М., 1985.

39. Зачесов В.П., Некрасов Н.А. Научные основы управления речным транспортом Сибири. Новосибирск, НГАВТ, 1986. 121 с.

40. Зачесов В.П., Рагулин И.А. Речной транспорт Оби. Новосибирск, 1997.-312 с.

41. Зачесов В.П., Рагулин И.А. Экономическая география воднотранспортных бассейнов Сибири и Дальнего Востока. -Новосибирск, Сибирское соглашение, 2001.-404 с.

42. Зачесов В.П., Печеник А.А. Речной транспорт Красноярского края, Красноярское книжное изд-во, 1995. 282 с.

43. Зачесов В.П., Филоненко В.Г. Транспорт Якутии. Проблемы материально-технического обеспечения. Новосибирск: Сибирское соглашение, 2000. - 316 с.

44. Зюзин B.JL, Федюшин В.М. Организация и управление работой транспортно-технологических систем на перевозках грузов речным транспортом. Н.Новгород, 1993. - 144 с.

45. Идрисов А.Б. Планирование и анализ эффективности инвестиций. М.: 1995.-160 с.

46. Ирхин А.П., Суворов B.C., Щепетов В.К. Управление флотом и портами. М.: Транспорт, 1986. 392 с.

47. Казаков А.П. Технология и организация перегрузочных работ на речном транспорте. М.: Транспорт, 1984. 416 с.

48. Кайдышев Ю.В. Транспортная система республики Саха (Якутия).//Сб.научн.тр. НГАВТ, Новосибирск, 1996. 11-14 с.

49. Кобылковский Г.П., Шишков В.Ф. Проблемы комплексного развития транспорта в Арктических районах Сибири. Тр. НИИВТ,. -Новосибирск, 1987.-77-83 с.

50. Кожухарь В.И. Обоснование оптимального плана транспортногообслуживания малых рек. Тр. ГИИВТ, вып. 149. - Горький, 1976. -32-39 с.

51. Комаров К.П., Кибалов Е.Б. Транспортное освоение Сибири: стратегия XXI века. Новосибирск, 2001. - 30 с.

52. Котов Е.Е. Совершенствование использования флота на перевозках грузов в региональной судоходной компании. / Автореф. дисс. канд. техн. наук. // ВГАВТ, Н. Новгород, 1997. 22 с.

53. Левитин В.П. Совершенствование экономических методов управления на речном транспорте. М.: Транспорт, 1983. - 73 с.

54. Лившиц А.Я. Введение в рыночную экономику. М., 1991. - 78 с.

55. Лившиц В.Н., Васильева Е.М. Экономика транспорта программно-целевой аспект. М.: 1980.

56. Литвак Б.Г. Разработка управленческого решения: Учебник. М.: Дело, 2000. - 392 с.

57. Малыхин В.И. Математическое моделирование в экономике. М.: Изд-во JAO, 1998.-159 с.

58. Малышкин А.Г. Организация и планирование работы речного флота. М.: Транспорт, 1985. 224 с.

59. Методика обоснования схем завоза грузов на малые (боковые) реки. Под общей ред. Зачесова В.П. Новосибирск, 1989. 74 с.

60. Методика определения эффективности капитальных вложений. 4-ое издание. М.: Наука, 1990. - 24 с.

61. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирования. М.: НКПВЦ, 1994.-19 с.

62. Методические рекомендации по прогнозированию экономического развития и текущего функционирования речного пароходства. -Якутск. ЯНЦ СО АН СССР, 1991. 91 с.

63. Милославская С.В., Плужников К.И. Мультимодальные и интермодальные перевозки.: Учебное пособие. М.: РосКонсульт, 2001.-368 с.

64. Михайлов А.В. Внутренние водные пути. М.: Стройиздат, 1973. -328 с.

65. Мостовой И.Ф. Работа предприятий в условиях приватизации и акционирования. М.: Речной транспорт, 1994, №3. - 2-4 с.

66. Мостовой И.Ф., Зачесов В.П. Основы управления: понятия и определения. Ростов-на-Дону. Изд-во Ростовского университета, 1994.- 128 с.

67. Народнохозяйственный комплекс региона: современное состояние и тенденции развития.//Сб.научн.тр., Якутск, изд-во ЯНЦ СН СССР, 1991.-50 с.

68. Некрасов Н.Н. Транспорт ключевая проблема развития производительных сил Севера. - АН СССР. Проблемы Севера, вып. 20. - М.: Транспорт, 1979. - 5-13 с.

69. Николаев М.Е. Арктика: боль и надежда России. Саза-Центр, 1994. -141 с.

70. Овсянников А.С. Методологические основы контактной формы оплаты труда на речном транспорте в условиях рыночной экономики./ Автореф. дисс. доктора экономических наук.//НГАВТ, Новосибирск, 1995. 49 с.

71. Оптимизация планирования и управления транспортными системами. Под ред. В.Н.Лифшица. М.: Транспорт, 1987. - 168 с.

72. Организация перевозочного процесса. Под ред. д.т.н. А.В.Комарова. М.: Транспорт, 1968. - 303 с.

73. Осипова Л.В., Синяева И.М. Основы коммерческой деятельности.

74. Учебник для ВУЗов. М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1997. - 324 с.

75. Проблемы правового и экономического обеспечения функционирования транспортного комплекса России в условиях становления рыночных отношений. Якутск, 1996. - 179 с.

76. Порочкин Е.М., Зарбаилов А.Ю. Внутренние водные пути СССР. Справочник. М.: Транспорт, 1975. 432 с.

77. Проект «Ноосферные транспортные системы Сибири и Дальнего Востока». Новосибирск: изд-во НГАВТ, 2000. - 962 с.

78. Прокофьева Т.А., Раздобудько Н.К. Эффективность развития транспорта в районах нового освоения. М.: Транспорт, 1986.

79. Пьяных С.М. Экономико-математические методы оптимального планирования работы речного транспорта. М.: Транспорт, 1988. -253 с.

80. Рагулин И.А. Управление работой речного флота Сибири: проблемы теории и практики. Новосибирск, 2003. - 308 с.

81. Розен В.В. Математические модели принятия решений в экономике. Учебное пособие. М.: Книжный дом «Университет», Высшая школа, 2002 - 288 с.

82. Самочкин В.Н. Гибкое развитие предприятия. Анализ и планирование. М.: Дело, 1999. - 336 с.

83. Северо-Восточный экономический район Российской Федерации (обоснование выделения)/АН PC (Я). Ин-т регион, экон. Якутск: Кудук, 1998.-84 с.

84. Сибирь на пороге нового тысячелетия./Отв.ред. В.В. Кулешов. -Новосибирск: изд-во ИЭ и ОПП СО РАН, 1999. 296 с.

85. Сибирь в едином народнохозяйственном комплексе. Новосибирск, СО АН СССР, Наука, 1980. 335 с.

86. Синицын Г.Я. Совершенствование технологического взаимодействия транспортных звеньев при доставке грузов на притоки магистральных рек. / Автореф. дисс. канд. техн. наук. Н.:1. НГАВТ, 2002.

87. Слуцкий С.С. Экономика речного транспортного судна. М.: Транспорт, 1988. - 136 с.

88. Справочник эксплуатационника речного транспорта.//М.Д. Амусин, B.C. Бубякин, К.А. Гаринов и др., под ред. С.М. Пьяных. М.: Транспорт, 1995. - 360 с.

89. Стратегия экономического развития Сибири. Газета «Наука в Сибири», №39 92375), октябрь 2002.

90. Тимошенко А.И. Транспортные проблемы освоения Сибири.//ЭКО, 1996, №1.

91. Уртминцев Ю.Н. Организация работы речного флота в условиях рынка. Проблемы методологии. Нижний Новгород, 2003. 251 с.

92. Фатхундинов Р.А. Конкурентоспособность: экономика, стратегия, управление. М.: Инфра-М, 2000. - 311 с.

93. Федоренко Н.П. Оптимизация экономики: некоторые вопросы использования экономико-математических методов в народном хозяйстве. М.: Наука, 1997. - 287 с.

94. Чавкин A.M. Методы и модели рационального управления в рыночной экономике: разработка управленческих решений: Учебное пособие. М.: Финансы и статистика, 2001. - 320 с.

95. Чекренев А.И., Гришанин К.В. Водные пути.- М.: Транспорт, 1975. -472 с.

96. Шимохин В.В. Особенности строительства и эксплуатации железных дорог в условиях Крайнего Севера (на примере АЯМ). -Новосибирск, 1999.-41 с.

97. Экономика и организация рыночного' хозяйства. М.: Прогресс, 1995.

98. Экономическая и социальная география России. Под ред. проф. А.Т. Хрущева.-М.: Кран-Пресс, 1997.-351 с.

99. Юмин Н.А. Организация перевозок грузов на малых водныхпутях. Новосибирск, 1975. - 108 с.

100. Юмин Н.А., Зачесов В.П., Мостовой И.Ф. Организация перевозок и работы флота. Ростов-на-Дону, Феникс, 1991. - 310 с.

101. Юмин Н.А., Зачесов В.П., Минеев В.А., Кожухарь В.И. Организация перевозок и управление работой флота в пароходствах Восточных бассейнов. Якутск, 1992. В 3-х частях, ч. I - 152 е., ч. II - 156 е., ч. III-122 с.