автореферат диссертации по транспорту, 05.22.19, диссертация на тему:Исследование и совершенствование транспортно-технологической схемы завоза грузов в районы Крайнего Севера (на примере Обь-Иртышского бассейна)

Введение . k

Глава I. Анализ современного состояния перевозок грузов на Крайний Север Тюменской области.

1.1. Анализ путевых условий плавания Обского Заполярья

1.2. Анализ перевозок грузов в районы Тюменского Севера 2Q

1.3. Анализ использования флота при завозе грузов на Крайний Север . 2Л

1.4. Современное состояние исследуемого вопроса и основные задачи исследования.зд

Глава 2. Методические основы совершенствования технологии перевозок грузов в районы Крайнего Севера . Ц

2.1. Обоснование целесообразности работы флота в ледовых условиях. ^

2.2. Определение необходимых технических средств при организации обработки судов на рейде.

2.3. Определение длительности эксплуатационного периода работы флота и периода отправления.

2.4. Оптимизация транспортно-технологических схем завоза грузов на Крайний Север

Глава 3. Методика определения потребности транспортного флота при завозе грузов на Крайний Север.2>

3.1. Краткий анализ существующего научно-методического подхода к определению необходимых технических средств транспорта для осуществления перевозок.&

3.2. Методика определения потребности транспортного флота для завоза грузов на Крайний Север.

3.3. Обоснование потребности транспортного флота на неравномерность перевозочной работы.9$

Глава 4. Пути повышения эффективности перевозок грузов в районах Крайнего Севера.

4.1. Принципы внедрения новых транспортно-технологических схем перевозок.

4.2. Экономическая эффективность разработанных рекомендаций

4.3. Основные направления дальнейшего повышения эффективности работы речного транспорта в районах Крайнего Севера.

Основные направления экономического и социального развития СССР на I98I-I985 годы и на период до 1990 года", принятые ХХУТ съездом КПСС, предусматривают: "На речном транспорте существенно уздепить материально-техническую базу, презде всего для обеспече--ния перевозок грузов в районах Сибири, Дальнего Востока и Севера. Максимально переключить, где это целесообразно, перевозку грузов с железнодорожного на речной транспорт; продлить период навигации на магистральных речных путях".

Особенно бурно в последние годы развивалась промышленность Западно-Сибирского территориально-производственного комплекса (ТИК) на основе открытия и разработки богатейших запасов нефти и газа. Следующим этапом в развитии Западной Сибири явилось освоение значительного количества новых месторождений в районах Крайнего Севера.

Экономика этих районов развивается на базе использования богатых местных природных ресурсов, к которым относятся, в первую очередь, нефть и газ. Наиболее быстрыми тешами здесь развивается нефтяная и газовая промышленность.

Добыча нефти сосредоточена в Тюменской области, преимущественно в районе Среднего Приобья. Ее суммарный объем в 1980 г. составил 300 млн.т, к 1985 г. в Тюменской области планируется добыть 375 млн.т, в 1990 и 1995 гг, соответственно, 480 и 530 млн.тонн.

Постепенно освоение новых нефтяных районов будет перемещаться на север от р.Оби, на территорию, расположенную между Средней Обью и Уренгоем, а также в районы Крайнего Севера Тюменской области.

I) Материалы ХХУТ съезда КПСС. М., Политиздат, 1981, с.172.

Более высокими темпами, чем добыча нефти, будет развиваться добыча газа. Ее объем возрастет к 1990 г. до 540 мярд.мЗ, к 1996 г. до уровня 750 млрд.мЗ.

Темпы освоения природных богатств Крайнего Севера во многом зависят от развития транспортной системы зоны Севера, современное состояние которой отстает от средних показателей транспортного обеспечения СССР в целом.

Круглогодовая навигация в северных морях, завершение строительства и ввод в эксплуатацию железной дороги до Сургута, Нижневартовска, а затем и до Уренгоя, строительство новых автомобильных дорог в нефтегазовых районах Западной Сибири требуют усиления координации всех видов транспорта, обслуживающего этот район. Однако в настоящее время, и в ближайшей перспективе, ведущая роль в транспортных связях районов Тюменской и Томской областей будет принадлежать речному транспорту. Особенно большое значение имеет речной транспорт для обеспечения перевозок грузов в северные районы Тюменского Заполярья.

В настоящее время речной транспорт обеспечивает 85$ грузовых перевозок этого региона. К 1985 году перевозки грузов в Западной Сибири речным транспортом составят 70 млн.тонн, в том числе в районы Крайнего Севера более 3 млн.тонн.

В связи с ограниченной пропускной способностью новых железных дорог в начальный период их эксплуатации и увеличением поставок местных грузов сохранится значительный объем завоза грузов речным транспортом в Надым, Уренгой и пункты Обской губы.

В то же время строящийся порт Уренгой постепенно будет специализироваться на перевалке грузов с железной дороги на воду для доставки на рр.Пур, Таз и в пункты, расположенные на побереяье Обь-Тазовской губы.

С началом разработки газовых месторождений на п-ве Ямал и подготовки к освоению здесь газовых месторождений в ХП пятилетке увеличатся перевозки в этом районе.

Значительная часть грузов, перевозимых речным транспортом, поступает из различных районов страны в смещанном железнодорож-но-водном сообщении. В ХП пятилетке будут введены в эксплуатацию на полную мощность строящиеся перевалочные порты Сергино и Лабытнанги, начнется перевалка грузов в Уренгое и Нижневартовске.

За последние годы значительно выросли перевозки импортных труб морским транспортом с перевалкой в Обской губе на речной транспорт. На основании материалов Госплана СССР их объем на 1990 и 1995 гг. достигнет 500 тыс.т.

Наряду с речным транспортом все большее значение в транспортном обслуживании районов Обь-Иртышского бассейна приобретает железнодорожный транспорт. Если раньше его роль ограничивалась доставкой грузов до перевалочных портов, то с вводом в эксплуатацию железной дороги Тобольск-Сургут-Уренгой ежегодно возрастают перевозки грузов в прямом железнодорожном сообщении для районов Тюменской области.

Принимая во внимание, что объем перевозок грузов речным транспортом в Западной Сибири в перспективе будет интенсивно увеличиваться, необходимо в ближайшее время разработать долговременную программу развития речного транспорта этого региона, в которой следует предусмотреть прежде всего усиление его материально-технической базы. При этом должны быть учтены специфические особенности эксплуатации флота и портов в условиях Севера: суровый климат, разбросанность на большой территории пунктов доставки грузов,ограниченный эксплуатационный период работы транспортных судов,малая населенность территории и др.

Все это предопределяет осуществление исследования широкого круга технических,эксплуатационных и экономических вопросов, напрвленных на повышение эффективности перевозочного процесса.

Проблема совершенитвования организации и планирования речных перевозок в районах Сибири и Дальнего Востока,повышения их экономической эффективности была и остается предметом изучения многих научно-исследовательских и проектных институтов. В разработке общетеоретической базы исследуемых вопросов большая заслуга принадлежит ряду советских ученых. Среди них: Арсеньев С.П. ,Бучин Е.Д. ,Гаринов К. А. Дивоткевич Н.И. ,Ирхин А.П., Земляшавский Д.К.,Миронов В.П. ,Митаишвили А. А. ,Персианов В.А., Пьяных С.М.,Савин В.й.,Суколенов А.Е.,Ширяев Е.В. и др.

Большой вклад в исследование вопросов,связанных с изысканием путей повышения эффективности работы речного транспорта в бассейнах с экстремальными условиями эксплуатации флота, внесли ученые Герасимов В.Н., Зачесов В.П. ,Митин В.Ф. Дустров Д.Н., Щепетов В.К.,Юмин Я.А. и др.

Вместе с тем, интенсивное развитие экономики районов Крайнего Севера требует дальнейшего поиска путей совершенствования эксплуатационной работы речного транспорта на базе научно-обоснованной методологии решения поставленных задач с применением системного подхода,математических и других методов. Данная работа направлена на исследование организации перевозок грузов речным транспортом в районах Крайнего Севера для выявления основных закономерностей, пропорций и факторов, объективно характеризующих работу .речного транспорта в условиях севера и разработка на этой базе методологии и принципов оптимизации схем перевозок и используемых транспортных средств.

Данная работа выполняется на базе материалов анализа работы флота и портов в Обь-Иртышском Оассейне.

I. АНАЛИЗ СОВРЕМЕННОГО СОСТОЯНИЯ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ НА КРАЙНИЙ СЕВЕР ТЮМЕНСКОЙ ОБЛАСТИ

I.I. Анализ путевых условий плавания Обского Заполярья.

Основные водные пути Обского Заполщзья - это реки Надым, Пур и Таз, протоки Хаманельекая и Надымская Обь, Обская и Та-зовская губы и Гыданский залив.

Общая протяженность эксплуатируемых водных путей этого района составляет 3200 км, да них с гарантированными габаритами 2060 км. Кроме того, 880 км водных путей в Северной части Обской губы и Гьданском заливе находится в ведении Министерства морского флота СССР.

Условия плавания на реках Надым, Пур, Таз, Хаманельской Оби до Ямсальского бара, соответствуют судам класса "Р", на Надымской Оби от пос.Салемал, Обской губы до Нового Порта и Тазовской губы от устья рек Таз и Пур до мыса Поворотный -судам класса "О", на Обской и Тазовской губах севернее Нового Порта и мыса Поворотный - судам класса "М" Речного Регистра РСФСР.

С точки зрения регулярного обеспечения судоходства, особый интерес представляет рассмотрение условий плавания в Обской и Тазовской губах. Ниже дается краткая характеристика условий плавания в этих водоемах.

Обская губа. У мыса Ямс ал е начинается Обская губа. Длина Обской губы - 750 км, ширина 35-80 км. В Обской губе резких колебаний глубин нет. Глубины постепенно уменьшаются с севера на юг. По основному судовому ходу глубины по участкам пути следующие: от входа в губу с Карского моря до мыса Дровяной

20 м, до мыса Штормовой - 17-II м, до устья реки Се-Яха -15-12 м, до Мыса Каменный - до 10 м. Наиболее мелководная часть губы - это южная, начиная с Надымского бара до Нового Порта глубины 3-5 м. Берега мелководные. Двухметровая изобата проходит от берега в 600-1700 м, что затрудняет разгрузку судов в пунктах назначения.

Разработка баров в устьях малых рек, впадающих в губу, позволяет заходить судам в устья этих рек.

В Обской губе наблюдаются большие колебания уровней воды периодического и непериодического характера, которые происходят под влиянием приливов и отливов, сгонно-нагонных ветров и притока воды из рек. Приливы распространяются по всей Обской губе. Приливная волна идет с севера на юг, изменяя свою амплитуду с общим постепенным уменьшением по мере продвижения на юг. Высота прилива в районе Надымского бара - 0,2 м, в районе Нового Порта и средней части губы - 0,5 м, в северной части губы - 1,0 м, в районе мыса Дровяного - 1,5 м.

Непериодические колебания уровней воды вызываются главным образом егонно-нагонными ветрами и неравномерным внутригодовым распределением стока рек.

Наиболее существенную роль в уровенном режиме Обской губы играют сгонно-нагонные ветры. В летние месяцы дуют преимущественно ветры северных румбов, нагоняющие воду из Карского моря в Обскую губу.

В конце навигационного периода (сентябрь-октябрь) возрастает повторяемость южных ветров, которые сгоняют воду в Карское море, снижая уровень в Обской губе.

При сильных и продолжительных северных и северо-восточных ветрах наибольшие нагоны воды достигают 220 см в районе Мыса Каменного, 240 см в бухте Новый Порт и 350 см в районе мыса Ямсале над среднемесячным уровнем на этих водпостах. При устойчивых по направлению сгонных ветрах наблюдается сгон воды 1,2-1,8 м. Для пунктов, лежащих севернее Мыса Каменного, подъем уровня при нагонных ветрах достигает 0,7-0,8 м, а при сгонных ветрах спад уровня воды 0,5-0,6 м.

Многолетняя амплитуда колебания уровней воды (1944-1982 гг) у Мыса Каменного - 3,9 м, у Нового Порта - 4,6 м.

В таблице I.I показаны продолжительность приливов и отливов, и, скорость течения и набольшая волна при приливе.

Таблица I.I.

Характеристика приливов и отливов в Обской губе

Часть Ветер Продолжитель- Высота Скорость

Обской - ность, час волны течения, губы направ- сила - м км/час ление (балл.) прилив отлив --——■ прилив отлив еверная сев. 6 6 4-5 1-1,6 3,7 2,8 южн. 6 3 8 1,85 3,7

Средняя сев. 6 6 • 4 0,4-1 2,8 1,05 южный 6 3 8 0,9 2,8 штиль — 5 6 1,8 2,8

Южная сев. 2-3 — — 0,2-0,4 0,5 южн. 2-3 — 0,9

Как видно из приведенной таблицы I.I, под воздействием ветров определенных направлений величина падения глубин в Обской губе достигает значительных величин (0,4-1,6 м). Это осложняет судоходство на барах рек, поэтому суда имеют большие простои в ожидании возможности захода в реки.

Ледообразование в Обской губе начинается в середине октября. К концу октября вдоль берегов образуется широкая полоса припая.

К этому времени наступает ледостав. Полное очищение губы ото льда происходит в конце июля. Толщина льда в Обской губе - 1,5-2 м.

С точки зрения судоходства особый интерес представляет изучение весеннего очищения ото льда Обской губы. К моменту очищения ото льда проток дельт, который происходит в среднем 5 июня, в районе Мыса Каменный на поверхности снежно-ледяного покрова еще только начинают образовываться снежницы. Разрушение устьевого взморья носит в основном термический характер, что требует длительного времени до полного очищения акватории губы ото льда.

В весенний период среднее время добегания волны половодья от створа р.Оби у г.Салехарда до 1фая дельты составляет 7 суток, до траверса Новый Порт - 19 суток и до траверса Мыс Каменный около 25 суток. Средняя скорость продвижения кромки очищения ото льда на участке Мыс Ямсале - Новый Порт составляет 6 км/сут. К северу от этого района на участке губы Новый Порт - Мыс Каменный скорость продвижения кромки очищения увеличивается до 9 км/сут.

В среднем, обычно к 25 июня, ото льда очищается также южная часть Тазовской губы до траверса с.Находка.

По средним многолетним данным 28 июня вытаивание достигает Мыс Юмбур-Сале. К середине июля граница очищения ото льда достигает Мыс Каменный. Таким образом, лимитирующим судоходство учаеток в этот период является участок слияния Обской и Тазовской губ. Очищение этого участка по средним многолетним данным наблюдается 19 икшя. Для прогноза стаивания льда в районе акватории слияния Обской и Тазовской губ по материалам разведок ж наблюдений установлена связь [ 2. между датами очищения Обской губы у мыса Каменный и на участке слияния Обской и Тазовской губ.

В среднем разность этих дат составляет 4 суток. Средняя заблаговременность прогнозов очищения ото льда на траверсе Мыс Каменный 9 суток. Таким образом, без принудительного разрушения ледяного покрова в настоящее время представляется возможным заблаговременно пропнозировать отправление судов через Обскую губу в среднем за 13 суток.

Продолжительность физической навигации по лимитирующим судоходство участкам характеризуется таблицей 1.2.

Таблица Ш.2.

Продолжительность физической навигации по участкам

Пункты

Средняя продолжительность физическои навигации за период 1944-1982 гг полное очи-Первичное Продолжи- физичес- физичесщениеото устойчивое тельность кой на- кой льда ледообра- физической вигации, навигации зование навигации, сут. сут.

Наиболь- Наименьшая про- шая продолжи- должи-тельность тельность сут.

Новый порт 6ДП 7/Х 93 105 61

Мыс Каменный юДп I3/X 92 102 59

Мыс Дровяной 26/УП 7/Х 73 85 57

Туманы в Обской губе чаще бывают летом. Средняя продолжительность туманов в июле-сентябре в районе Нового Порта 11-20 часов, в районе п.Тамбей - 41-90 часов в месяц.

Тазовская губа. Величина сизигийного прилива в губе составляет 0,5 м. Изменения уровня вызываются в основном сгонно-нагон-ныш колебаниями. До мыса Поворотный могут ходить суда с осадкой до 5 м, а у мыса Пойлова-Саля глубины резко уменьшаются.

Во время нагонов в устье р.Антипаюта наблюдается подъем воды над средним уровнем на 1,2 м, а в устье р.Таз - на 1,5 м.

Наиболее высокий уровень воды в Тазовской губе наблюдается после вскрытия впадающих в нее рек, обычно в начале июля. Весенний подъем уровня на Тазовском баре достигает 1,5 - 1,8 м.

После выноса льда из Тазовской губы и прилегающих районов Обской губы, вода быстро спадает и через 15-20 суток устанавливается средний навигационный уровень.

В северной части Тазовской губы скорость постоянного течения, направленного в Обскую губу, составляет 0,6-1,2 км/час. Ледообразование в Тазовской губе начинается в первой половине октября.

В Тазовской губе изобата 5 м проходит вдоль берега на расстоянии 0,5-5,5 км. В южной части губы сравнительно глубокие плесы чередуются с мелководными перекатами. Гарантированные глубины от мыса Ямбурсале до бара р.Пур 250 см.

Глубины на барах рек Пур и Таз во второй половине навигации в значительной степени зависят от сгонных и нагонных волн. Так, при сгонных ветрах глубины настолько падают, что заход судов в эти реки невозможен. Наиболее высокий уровень воды в Тазовской губе наблюдается после вс1фытия впадающих рек, обычно в начале июля. Весенний подъем уровня на Тазовском баре достигает 1,5 -- 1,8 м и продолжается 8-10 сут. Наибольшая повторяемость волнения в губе наблюдается в августе-сентябре при устойчивых западных и восточных ветрах. Вследствие мелководности и небольшого разгона волн, волнение здесь невелико.

Максимальная высота волны наблюдается западнее мыса Поворотный и составляет 1,5 м. Среднее количество дней с туманами в районе Антипаюта за навигацию составляет 17 суток.

Реки Пур и Таз. Протяженность реки Пур 368 км. Дельта р.Пур состоит из множества рукавов, в устьях которых расположен бар.

Средняя продолжительность физической навигации от устья до Уренгоя - 127 суток. Средняя продолжительность эксплуатационного периода на этом участке - 113 суток. Гарантированные глубины до Уренгоя составляют 200 см. Скорость течения 2,0-2,2 км/час.

Протяженность реки Таз 1401 км. Судоходство осуществляется на протяжении 450 км до п.Красноселькупск. Средняя продолжительность эксплуатационного периода - 120 суток, гарантированные глубины на участке - 200 см.

Гарантированные и фактические глубины по участкам водных путей рассматриваемого района представлены в таблице 1.3.

Таблица 1.3.

Гарантированные и фактические глубины водных путей по участкам

Река,участок Расстояние, км ' 1970 факт, 1975 'гарант. факт 1981 .гарант .факт. 1982 ^факт. 1985 1990 прогноз

I 2 3 4 5 6 7 8 Q ТП

Иртыш

Омск-Тобольск 1209 270 280 280 280 280 300 300 300

Тобольск-Устье 656 270 300 300 300 300 2 8

10

Обь

У.р.Иртыша-о.Б.Яры

Надымская Обь

О.Б.Яры-Надым-ский Бар

Хаманельская Обь

О.Б.Яры

Ямсаяьский

Бар

Обская губа

Надымский Бар-Мыс Каменный

Мыс Каменный-м.Ямбурсале

Тазовская Губа м.Ямбурсале-Бар р.Пур бар р.Пур -Бар р.Таз р. Таз

1003 300 300 300 300 300 300 320 340

188 300 300 190 300 190 300 320 340

Устье - м.Мамаев м. Мамаев -Тибейеале

Тибейсале -Сидоровск

Сидоровск -Красносель-купск

144 250 200 230 300 150 300 320 340

154

346

91

29

21

60

228

140

300 300

220 180

220 200 100

300 300

220 200

200 200 130

120

120 300 250 300 320 340

500 300 260 300 300 300

200 220 180 250 250 260

150 200 НО 200 220 230

200 220 120 220 220 230

200 200 120 200 220 230

100 130 90 130 130 130

90 120 70 120 120 120

Устье - 30 км р.Пур 30 200 180 160 200 200 250 250 260

I 2 3 4 5 6 7 8 9 10

30 км - Перин-то-Яха 83 200 130 80 200 200 220 220 240

Перинто-Яха-- Уренгой 124 160 130 80 180 180 200 220 240

Уренгой --Тарко-Сале 155 130 130 80 130 70 130 130 150 р.Надым

Надымский Бар 6 150 220 175 230 175 230 240 250

Устье - 32 км 32 150 230 180 230 175 230 240 250

32 км - Надым 85 100 175 170 175 175 200 200 210

На рис.I.I. приведены положения основных точек максимального волнения в Обской и Тазовской губах, а в таблице 1.4 дана картограмма волнения 3$ обеспеченности для восьми основных румбов рассматриваемой акватории.

Из таблицы 1.4 видно, что, с точки зрения безопасности плавания, наибольшую трудность представляет прохождение флотом участка от Мыса Каменный до п.Антипаюта.

Высота волны на этом участке при достаточной скорости ветра для южных или северных румбов достигает 3 м. Аналогичная картина наблюдается и в северной части Гыданского залива.

Поэтому учет возможных потерь эксплуатационного времени из-за гидрометеорологических условий плавания в Обской и Тазов-ских губах необходимо производить по кавдому направлению перевозок отдельно и для каждого типа используемого на перевозках флота.

В Обской и Тазовской губах и Гвданском заливе пункты назначения в основном расположены в устьевых участках рек, подход к которым затруднен из-за наличия мелководных баров.

Рис.1.1 Положение основных точек максимального волнения

Картограмма волнения 3% обеспеченности для 8 основных румбов

Таблица 1.4 рас- Глубина Скорость Высота волны (м) при наблюдении ветра и обеспеченности, % зтнои )ЧКИ точки, м ветра, М/с С СБ В ЮВ Ю ЮЗ 3 СЗ 3

I 3 I 3 I 3 I 3 I 3 I 3 I 3 I

10 0,82 0,74 0,76 0,68 0,69 0,62 0,76 0,68 0,69 0,62 0,71 0,64 0,82 0,74 0,82 0,74

I 3,5 15 0,96 0,83 0,96 0,83 0,96 0,83 0,96 0,83 0,96 0,83 0,96 0,83 0,96 0,83 0,96 0,83

20 1,22 1,12 1,22 1,12 1,22 1,12 1,22 1,12 1,22 1,12 1,22 1,12 1,22 1,12 1,22 1,12

10 1,26 1,15 1,20 1,08 1,17 1,06 1,20 1,08 1,28 1,18 1,28 1,18 1,36 1,22 1,30 1,20

2 7,5 15 1,78 1,60 1,65 1,48 1,65 1,48 1,63 1,47 1,73 1,56 1,73 1,56 1,75 1,78 1,78 1,60

20 2,28 2,08 2,24 2,04 2,17 1,97 2,21 2,01 2,28 2,08 2,28 2,08 2,34 2,13 2,32 2,11

10 1,40 1,24 1,35 1,20 1,26 1,12 1,33 1,18 1,38 1,22 i;48 1,28 1,42 1,26 1,40 1,24

3 10 15 2,11 1,90 2,08 1,87 1,97 1,75 2,02 I 82 , 2,13 1,92 2,18 1,96 . 2,16 1,94 2,24 2,01

20 2,78 2,42 . 2,79 2,48 2,66 2,32 2,64 2,35 2,76 2,40 2,92 2,64 2,90 2,63 2,86 2,55

4 2 10 0,34 0,31 0,34 0,31 0,32 0,28 0,34 0 31 , 0 36 , 0,33 0,47 0 42 , 0,45 0,40 0 32 , 0,28

15 0,58 0,51 0,53 0 48 , 0,53 0,48 0,55 0,47 0,53 0,48 0,53 0,48 0,55 0,47 0,53 0,48

20 0,66 0,61 0,66 0,61 0,65 0,59 0,66 0,61 0,68 0,62 0,68 0,63 0,66 0,60 0,65 0,59

5 10 10 - 1,29 1,14 0,88 0 77 , 0,70 0*62 0,80 0,70 1,14 1,01 1,38 1,72 1,45 1,28 1,42 1,27

15 2,02 1,82 1,50 1,32 1,33 1,18 1,50 1,32 1,81 1,64 2,18 1,96 2,32 2,09 2,26 0,04

20 2,67 2,36 2,05 1,84 1,78 1,61 1,98 1,78 1,92 1,71 2,82 2,51 2,86 2,54 2,90 2,63

10 1,44 1,27 1,44 1,27 1,41 1,25 1,41 1,25 1,41 1,25 1,15 1,01 1,39 1,23 1,41 1,25

6 II 15 2,34 2,09 2,30 2,07 2,02 1,80 2,02 1,80 2,II 1,88 2,02 1,80 2,02 1,80 2,21 1,97

20 2,96 2,57 3,01 2,61 2,73 2,34 2,82 2,56 2,91 2,65 2,75 2,50 2,73 2,34 2,90 2,51

10 0,98 0 88 , 0,96 0,86 1,17 1,06 1,00 0,90 0,96 0,86 1,04 0,94 1,07 0,96 1,11 1,00

V 5 15 1,34 1,17 1,37 1,14 1,37 1,19 1,35 1,17 1,37 1,19 1,35 1,17 1,37 1,19 1,37 1,19

20 1,75 1,60 1,74 1,60 1,74 1,60 1,74 1,60 1,74 1,60 1,74 1,60 1,74 1,60 1,74 1,60

Различные условия плавания по участкам в рассматриваемом районе определяют сочетание маршрутной и немарщрутной схем. перевозок грузов. Причем, схема перевозок усложняется из-за невозможности подхода судов к берегу к пунктам, расположенным в средней части Обской губы. Разгрузка судов в этом случае производится на открытых рейдах с помощью распаузочных средств.

Сложные метеорологические условия Обского Заполярья оказывают отрицательное влияние на использование флота, работающего в этом районе, вызывая значительные потери эксплуатационного времени как во время движения, так и при производстве грузовых работ.

В этой связи, необходимо изыскивать пути совершенствования схем перевозок и типы транспортных судов, наиболее полно отвечающие условиям плавания в этих районах.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Современное развитие Западной Сибири характеризуется высокими темпами освоения газовой и нефтяной промышленности, сконцентриро-; ванной в районах Крайнего Севера Тюменской области.

Перемещение энергетики и сырьевой базы на Восток, развитие всех отраслей народного хозяйства Западной Сибири обуславливают усиление межрайонных и межобластных транспортно-экономических связей. Особенно большое значение имеет речной транспорт для обеспечения перевозок грузов в северные, труднодоступные районы Заполярья.

Принимая во внимание, что объем перевозок грузов на север в Западной Сибири в перспективе будет интенсивно увеличиваться, особо важным является изыскание резервов и путей повышения эффективности использования речного транспорта в этом районе.

Проблема совершенствования организации и планирования речных перевозок в районах Крайнего Севера повышения их экономической эффективности была и остается предметом изучения многих научно-исследовательских и проектных институтов. Особое несто в разработке долговременной программы развития Западно-Сибирского нефтегазоi носного комплекса принадлежит ЦНИИЭВТу, Сибгипроречтрансу и Новосибирскому институту инженеров водного транспорта. Данное исследование выполнялось на основе изучения и обобщения проработок этих институтов и исследований автора.

В результате проведенного исследования, дана количественная и качественная оценка современного состояния перевозок грузов на Крайний Север Тюменской области, на основании которой сделаны выводы о направлениях развития и совершенствования эксплуатационной работы речного транспорта.

Результатами работы следует считать совершенствование вопросов планирования и организации работы речного транспорта по завозу грузов в районы Крайнего Севера.

К ним относятся: разработка методических основ совершенствования транспорт-но-технологической схемы завоза грузов на Крайний Север; обоснование длительности эксплуатационного периода работы флота и периода отправления; эксплуатационно-экономическое обоснование целесообразности продления навигации за счет использования ледоколов и ледокольных средств; разработка предложений по совершенствованию планирования и расчета потребности во флоте для перевозок грузов на Крайний Север; обоснование оптимального резерва транспортного флота; принципы внедрения новых транспортао-технологических схем перевозок.

Решение перечисленных выше вопросов выполнялось с использованием экономико-математических методов,теории вероятностей и аппарата математической статистики на базе обработки материалов и экспериментальных наблюдений за работой флота в Обском Заполярье.

В отличие от ранее выполняемых исследований,в качестве ос: новной альтернативы при обосновании длительности эксплуатационного периода работы флота,было условие максимального приближения длительности, эксплуатационного периода к длительности физической навигации,и,в конечном счете,установление гарантированных сроков работы флота.Предпосылкой этому служит пополнение Восточных паро-ходств ледоколами и ледокольными средствами,а также увеличение численности судов активного ледового плавания.

Одним из важнейших,является вопрос снижения эксплуатационных, .расходов за счет прдления навигационного периода.Это позволяет не только повысить эффективность использования основных производственных фондов, но и оказывает существенное влияние на развитие и расширение сферы деятельности речного транспорта в делом. Для этого в работе произведено обоснование возможных сроков продления навигации. Установлено, что для районов Крайнего Севера наибольший эффект от использования ледоколов и ледокольных средств из-за наличия, так называемых, ледовых перемычек, возможно достичь в весенний период навигации. В результате исследований обоснованы минимальные скорости проводки караванов судов через лимитирующие в ледовом отношении участки водных путей. Организация работы судов в ледовых условиях в осенний период нецелесообразна поскольку из-за сложных гидрометеорологических условий Крайнего Севера интенсивное ледообразование наступает почти одновременно на всем протяжении црибрежно-морского участка, при этом возникает опасность вмерзания судов или оставления флота в неплановых пунктах ; зимовки.

Недостаточное развитие материально-технической базы пароходства и сложные эксплуатационные условия привели к тому, что транспортный процесс завоза грузов в Обское Заполярье характеризуется недостаточной надежностью, и осуществляется с большими материальными и трудовыми затратами. Анализ позволил выявить ряд существенных недостатков основными из которых являются следующие: острая нехватка транспортного флота морского класса плавания; тоннаж старой постройки недостаточно приспособлен для условий Об&-Тазовекой губы и Гцданского залива; отсутствие механизированных цричалов в пунктах выгрузки грузов; отсутствие достаточного количества земснарядов, обеспечивающих необходимую глубину в основных пунктах выгрузки и на пути транспортировки грузов.

Сложные эксплуатационные условия определяют уровень эксплуатационно-экономических показателей при перевозке грузов в Заполярье.

Производительность работы флота цри завозе грузов в Заполярье меньше, чем в среднем по пароходству в 2-2,5 раза, а себестоимость перевозок выше почти в два раза.

Исследования подтвердили, что в связи со значительным увеличением объемов перевозок, потребуется более интенсивное пополнение пароходства судами, приспособленными для плавания в районах Обь-Тазовской губы. Новый флот нужен не только для освоения новых грузопотоков, но и для замены морально устаревших типов судов.

В условиях Обского Заполярья, из-за невозможности подхода судов к берегу, обработка судов осуществляется на открытых райдах. Это предъявляет повышенные^требования к организации перегрузочных работ в рейдовых условиях и особенно в тех портопунктах, в которых имеются приливо-отливные течения. Так, цри волнении от I до 3 баллов интенсивность грузовых работ снижается на 20$, а при волнении более 3 баллов перегрузочные работы вообще прегфащаются. Учитывая I специфику района, влияние гидрометеорологических условий в исследовании разработаны рекомендации по расчету необходимых технических средств для нормальной обработки судов на рейде.

Сочетание в бассейне маршрутной и немарщрутной схемы органи-I зации работы флота с одной стороны определяется путевыми условиями плавания, с другой стороны из-за нехватки флота, способного работать на морских участках. Поэтому в целях сокращения потребности флота разряда "М" Речного Регистра РСФСР подвоз грузов к устьевым участкам осуществляется в судах внутреннего плавания с последующей перевалкой груза на суда смешанного плавания. В исследовании установлены границы эффективности паузки и перевалки грузов, исходя из условия увеличения провозной способности флота, и его количественного наличия в бассейне.

Ранее выполненные исследования и исследования автора показали,что одним из путей повышения эффективности перевозок на Крайний Север является концентрация грузопотоков в перевалочных узлах и накопление грузов в межнавигационный период.Исследованиями установлено,что за счет концентрации грузопотоков в устьевых портах магистральных рек дополнительно может быть освоено 150-200 тыс.т грузов с одновременной экономией эксплуатационных расходов на 5-8 %.

Выполненное исследование еще раз убеждает в том,что для дальнейшего улучшения работы всего транспортного звена "флот -порты" в современных условиях недостаточно отдельных мероприятий. Необходима целая система мер,направленных на улучшение планирования, организации и учета перевозок грузов на Крайний Север.

При планировании работы флота в сложных условиях Заполярья необходимы специальные руководства и методы подхода.

Особо важное значение представляет вопрос расчета затрат транспортного флота. Осуществление перевозок в районах Крайнего i Севера требует повышенной надежности в организации транспортного процесса,обеспеченной страховыми запасами провозной способности. В исследовании установлено,что производительность флота,работающего в Заполярье,значительно меньше,чем в среднем по пароходству^ увеличение его доли в общем балансе флота снижает показатели работы флота пароходства. Такое положение не стимулирует развитие данного вида перевозок, поскольку абсолютный их рост отрицательно влияет на общие показатели. В связи с этим,мы при,ходим к выводу о необходимости выделения этого вида перевозок в самостоятельный вид деятельности, для которого устанавливаются основные и расчетные показатели.

Исследования подтвердили необходимость специального подхода к определению необходимых технических средств, для осуществления перевозок в районы Заполярья. Практика планирования производительности флота от базы прошлых лет не дает удовлетворительных результатов, в виду высоких темпов развития этих перевозок и резко меняющихся гидрометеорологических условий по различным годам. Поэтому, в разрезе годового планирования рекомендуется исходить из реального развития каждого подразделения, участвующего в транспортном процессе (флот, порты, водные пути и др.).

В перспективном планировании необходимо учитывать влияние перевозок на Крайний Север на общие показатели работы пароходства.

В результате выполненных исследований установлено, что для флота работающего на Крайнем Севере коэффициенты неравномерности потребности во флоте должны быть выше, чем для остальной группы флота.

Учитывая научно-технический прогресс на транспорте в исследовании рассмотрены вопросы обоснования новых транспортно-технологических схем перевозок грузов, и, в частности, лихтеровозные транс-портно-технологические системы. Сформулированы основные преимущества и недостатки данной системы из принципов построения транспортных схем, определены необходимые технические средства участвующие в перевозке.

Экономический эффект от внедрения, разработанных в диссертации предложений составляет около 150 тыс.рублей.

Представленные в работе рекомендации для Обь-Иртышского бассейна приемлемы и в других аналогичных условиях работы, например, цри организации перевозок грузов в районах Северо-Востока страны.

ЖГЕРАТУРА

1. Основные направления экономического и социального развития СССР на 1.8I-I985 годы и на период до 1990 года. - М.: Политиздат, 1981. - 94 с.

2. Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 12 ишя 1979 года "Об улучшении планирования и усилении воздействия хозяйственного механизма на повышение эффективности производства и качества работы". -М.: Политиздат, 1979. — 64 с.

3. Постановление Центрального Комитета КПСС и Совета Министров СССР от 17 сентября 1979 г. № 877 "О мерах по развитию речного транспорта в I98I-I985 годах, 1979. 26 с.1. П. СПЕЦИАЛЬНАЯ ЛИТЕРАТУРА

4. Багров Л.В., Мацвейко АнН.» Чеботарев М.Н. Организация коммерческой работы на речном транспорте. -М.: Транспорт, 1977. 384 с.

5. Багров Л.В. Важное условие совершенствования управления речным транспортом. Речной транспорт, 1975. В 12, с.1-3.

6. Белый В.В. Принципы совершенствования обоснования лихтеровозных транспортно-технологических систем. Труды ЦНИИМФ, 1980, вып.255, с.65-67.

7. Бланк Ш.П., Митаишвили А.А. Экономика внутреннего водного транспорта. -М.:Транспорт, 1972. 486 с.

8. Бунеев В.М. Использование малых рек Обского Заполярья. Речной транспорт, 1981, № 9, с.23-24.

9. Бучин Е.Д. Взаимодействие внутреннего водного транспорта сморским железнодорожным и автомобильным. М.: Транспорт, 1978.- 192 с. т

10. Вещель E.G. Теория вероятностей. М.: Физмат, 1958. - 464 с.

11. Верхивкер М.А. Вопросы обоснования организации перевозок на речном участке в лихтеровозной системе "река-море". Труды ЦЕШИМФ, 1979, вып.241, с.99-107:

12. Ветер и волны в океанах и морях. Л.: Транспорт, 1958 , 359 с.

13. Временная методика определения экономической эффективности по продлению навигации. М.: ЦНИИЭВТ, 1977. - 60 с.

14. Временное методическое указание по оптимизации потребности речного флота на неравномерность перевозочной работы при текущем и перспективном планировании. МРФ РСФСР, 1970. - 20 с.

15. Гаринов К.А. Исследование и разработка методов планирования и анализа работы флота. Дис. докт.техн.наук. М., 1980. - 49 с

16. Гаринов К.А. Планирование и анализ работы флота. М.: Транспор -542: с.

17. Гаринов К.А. Временная методика обоснования производительности флота. МРФ РСФСР, 1979, - 26 с.

18. Гаринов К.А. Показатели использования флота, методы их расчета й анализа. Труды ЦНИИЭВТ, 1978, вып.136, с.2-135.

19. Герасимов В.Н., Козловский В.Д. Методика обоснования оптимального количества механизации при экспедиционном завозе грузов. -Труды НИИВТ, 1971, вып.61, с.14-21.

20. Гордеев А.В. Неотложные задачи совершенствования планирования. Речной транспорт, 1978, № 8, с.24-26.

21. Давыдов С.П., Селезнев Н.Н. Планирование территориальной иотраслевой структуры производства. -Л.: ЛИВТ, 1979. 67 с.

22. Дегтэдев B.H., Зинь Э.А., Пермичев Н.В. Речной транспорт Сибири и Дальнего Востока. - Речной транспорт, 1978. № 3, с.21-22.

23. Драчев П.Т., Соколовский Р.В. Проблемы малых рек Томской области. Труды НИИВТ, 1979, вып.141, с.128-133.

24. Животкевич Н.И. Проблемы Иртышского бассейна. Речной транспорт,1979. J& 3, с.5-7.

25. Животкевич Н.И. На Север грузы доставлены. Речной транспорт,1980. J6 2, с.6-7.

26. Зарбаилов А.Ю. Условия плавания и навигационные -характеристики в Обской и Тазовской губах, Гыданском, Енисейском и Пясинеком заливах., М.: Транспорт, 1976-128 с.

27. Зачесов В.П., Иванов В.А., Шестаков Ю.И. Обоснование• плана использования транзитного флота в Обь-Иртыпском бассейне. -Труды НШВТ, 1978, вып.134, с.3-34.

28. Зачесов В .П. Перевозки грузов по малым рекам. Речной транспорт!1981. № 7, с.5-6.

29. Земляновский Д.К., Зинь, Э.А., Фомин В.П. Малым рекам экономический флот. - Речной транспорт, 1978. № 7, с.31-32.

30. Земляновский Д.К., Зинь Э.А. Развивать речной транспорт Западной Сибири. Речной транспорт, 1979. Л 5, с.23-24.

31. Земляновский Д.К., Хахин Н.А., Померанцев В.Н. Основные проблемы развития речного транспорта. Труды ЦНИИЗВТ, 1980, вып.147,с.17-28.

32. Зинь Э.А. Экономика и организация работы речного транспорта Сибири и Дальнего Востока. М.: Транспорт, 1979. - III с.

33. Зоммер Э.А., Суздалевич Л.Г. Основные цринципы формирования транспортно-технологических схем использования специализированны: судов. Труды ЦНШМФ, 1979, вып.241, с.84-89.

34. Инструкция по учету наличия и использования судов речного флота.

35. М.: МРФ РСФСР, 1980. 40 с.

36. Ирхин А.П., Казанцев A.M., Савин В.И., Суколенов А.Е., Шарапов И.Й., Шустров Д.Н. Организация работы флота и портов. -М.: Транспорт, 1966, 528 с.

37. Ирхин А.П., Шустров Д.Н. Планирование работы флота и портов -М.; Транспорт, 1968. 272 с.

38. Исследовать и разработать предложения по развитию перевозок грузов и совершенствованию технологии на перевозках в сообщении река-море с выбором и обоснованием состава флота на этих перевозках по бассейну Западной Сибири. Отйет по НИР. М., 1978.- 151 с.

39. Рукопись представлена ЦНИИЭВТом. Деп. в ВНТИЦ 12 января 1979, № гос.регистрации 78038361.

40. Карасев А.И. Теория вероятностей и математическая статистика. -Статистика, 1977. 279 с.

41. Карягин Н.Д. Экономические проблемы развития нефтяной промышленности Западной Сибири. М.: Недра, 1975. - 144 с.

42. Костенко М.М. Об оценке экономической эффективности лихтеровозной системы перевозок грузов. Труды ЦНИИМФ, 1977, вып.220,с.51-59.

43. Корякин С.Ф., Пантин А.А. Экономика морского транспорта. М.: Транспорт, 1979. - 416 с.

44. Крашенинников В.Г. Роль речного транспорта в развитии и размещении производительных сил Восточных районов. Труды ЛИВТ,1972, вш. 139, с.27-41.

45. Ломов Е.Н: Хозрасчет и экономическое стимулирование на речном транспорте. М.: Транспорт, 1976. - ПО с.

46. Ляхов К.С., Медведев И.К. Экономика, организация и планирование работы флота. М.: Транспорт, 1978. - 328 с.

47. Методика определения экономической эффективности капитальных вложений на речном транспорте. М.: ЦНИИЭВТ, 1967. - 142 с.

48. Методические указания к разработке государственных планов экономического и социального развития СССР. М.: Экономика, 1980. - 776 с.

49. Методические указания по разработке и применению показателей удельных затрат для размещения производства и распределения . перевозок между видами транспорта. М., ИКТП, 1981. - 224 с.

50. Методические указания по обоснованию потребности во флоте при составлении годовых и перспективных планов перевозок грузов. -- М.: ЦНИИЭВТ, 1979. 37 с.

51. Методическое руководство по разработке плана эксплуатационной работы пароходств. М.: МРФ РСФСР, 1980. - 103 с.

52. Методическое руководство по разработке графика движения флотас применением электронных вычислительных машин. М.: Трашшорт 1970. - 175 с.

53. Миронов В.П., Комиссаров Н.Г., Митин В.Ф. О толкаемых составах смешанного "река-море" плавания. Речной транспорт, 1972. № 10 с.25-26.

54. Миронов В.П. Организация планомерного распространения передового опыта. М.: Речной транспорт, 1980, № 10, с.32-34.

55. Миронов В.П. Коммерческое обслуживание перевозок на речном транспорте. М.: Транспорт, 1975. - 128 с.-152.57. Митаишвшш А.А. Проблемы развития внутреннего водного транспорта СССР. М.: Речной транспорт, 1963. - 362 с.

56. Митин В.Ф. Перевозки река-море. М.: Знание, 1978, серия транспорт №6. - 28 с.

57. Носов В. У1фупнять партии грузов. Речной транспорт, 1979, № II, с.II-12

58. Пеков М.С. Методы обоснования эксплуатационного периода работы флота. Труды ЦНИИЭВТ, 1982, вып.160, с.

59. Пеков М.С., Митин В.Ф. Вопросы обоснования схем перевозок грузов в бассейнах Западной и Восточной Сибири. Труды ЦНИИЭВТ, 1982, Вып.160, с.51-60.

60. Пеков М.С., Митин В.Ф. Совершенствование и организация завоза грузов на Крайний Север Тюменской области. Труды ЦНИИЭВТ, 1982, вып.160, с.17-28.

61. Пискунов Н.С. Дифференциальное и интегральное исчисления. М.: Наука, 1966, ч.1. - 552 с.

62. Поттгорф Г.Ф. Теория массового обслуживания. М.: Транспорт, 1979. - 144 с.

63. Почаев Ю.А. Исследование транспортно-теХноаюгических схем и путей повышения эффективности работы флота в сообщении река-море. Автореф. Дис. канд.техн.наук. М., 1980. - 26 с.

64. S3. Почаев Ю.А. Речной транспорт в одиннадцатой пятилетке. Речной транспорт, 1982, J& I, с.2-4,

65. Протасов Г.И. Завозу грузов на Крайний Север постоянное внимание. Речной транспорт., 1979, № 3, с.4-5.

66. Протасов Г.И. Перевозка грузов в районы Крайнего Севера -важнейшая народно-хозяйственная задача. Речной транспорт, 1980. $ 2, с.5-6;

67. Приказ от 25 декабря 1979 г. № 150 "О выходе в море судов МРФ. -М.: МРФ РСФСР, 1979. 25 с.

68. Рудаков П.К., Костенко М.М., Золотов В.И., Сапрыкина Т.П. Комплексный проект лихтеровозной линии Дунай море. - Труды ЦНИИЙФ, 1979, вып.241, с.89-99.

69. Савин В.И. Математические методы оптимального планирования работы флота и портов. М.: Транспорт, 1968. - 168 с.

70. Савин В.И. Оптимизация работы флота. Труды ЦНИИЭВТ, 1974, вып.ПО. - 199 с.

71. Савин В.И. Транспортное обеспечение месторождений нефти и газа Крайнего Севера. Труды НИИВТ, 1979, вып.141, е.87-93.

72. Слуцкий С.С. Производительность труда и пути ее повышения на речном транспорте. М.: Транспорт, 1979, - 76 с.

73. Соловьев И.Ф., Шустров Д.Н. Методика оптимизации потребности в грузовом речном флоте при неравномерности перевозочной работы. -Труды ИКТП, 1970, вып.18, с.94-203.

74. Сорокин М.К. Обоснование перспективных схем механизации перегрузки штучных грузов в Ленском и Колымо-Йндигирском бассейнах. -Труды НИИВТ, 1968, вып.40, с. 14-37.

75. Субботин Н.А. Организация работы речных портов в межнавигационный период. М.: Транспорт, 1968. - 72 с.

76. Суриков Н. Межбассейновые перевозки в Западной Сибири. Речной .транспорт, 1978, $ 4, с.13-14.

77. Схема развития единой транспортной системы СССР на период до 2000 года. Речной транспорт РСФСР. Обь-Иртыпское объединенное речное пароходство. Новосибирск, Сибгшгроречтранс, 1983.

78. Уточнение коэффициентов неравномерности потребности во флоте по пароходству Северному и восточным бассейнам. Отчет по НИР.-М.,1980.с.136.Рукопись представлена ЦНИИЭВТом. Деп. в ВНТИЦ 20 января 1981, № гос.регистрации 79223411.-АБ5

79. Фролов А. G.,Кузьмин П.В., Степанец А.В. Организация, планирование и технология перегрузочных работ в морском порту.-М., Транспорт, 1979.- 408 с.

80. Халитов Р.Б. Оптимальное планирование морских перевозок.-м., Транспорт,1972.-160 с.

81. Чилингаров А.И. Методика определения эффективности зимних плаваний судов.-Труды Арк. и Антарк. НШ,1981,вып.376,с. 129-133.

82. Шафиркин Б.И. Единая транспортная сеть и взаимодействие раз! личных видов транспорта.- М.,Высшая школа,1977.- 240 с.

83. Ширяев Е.В. Опыт разработки второй очереди ОАСУ "Речфлот".-ТрудыЦНШЭВТ, 1980, вып. 154,0.3-13.

84. Ширяев Е.В. Общесистемные классификаторы и массивы основных объектов информации АСУ"Речфяот".-Труды ЦНИИЭВТ, 1978,вып. 140, с. 18-28.

85. Шустров Д.Н.,Фетисов А.С. Обоснование длительности навигации. Речной транспорт, 1964, Ш, с. 6-8.

86. Шустров Д.Н. О возможности прогнозирования продолжительносша эксплуатационного периода транспортного флота.-Труды ЦНИИЭВТ, 1973, вып.98, с.11-32.