автореферат диссертации по транспорту, 05.22.19, диссертация на тему:Повышение эффективности транспортного обслуживания северных районов

На правах рукописи

Мыльников Сергей Сергеевич

ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ СЕВЕРНЫХ РАЙОНОВ (НА ПРИМЕРЕ ХАНТЫ-МАНСИЙСКОГО АВТОНОМНОГО ОКРУГА)

Специальность 05.22.19 - Эксплуатация водного транспорта,

судовождение

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Н.Новгород 2004

Работа выполнена на кафедре "Управление транспортом" Волжской государственной академии водного транспорта (ВГАВТ, г. Нижний Новгород).

Научный руководитель - доктор технических наук, профессор Кожухарь Владимир Игнатьевич.

Официальные оппоненты:

Профессор, доктор технических наук - Федюшин Вячеслав Михаилович

Доцент, кандидат технических наук - Китов Анатолий Григорьевич

Ведущая организация - Новосибирская Государственная Академия Водного Транспорта.

Защита диссертации состоится "2^" улуоч-о^ 2004 г. в часов на заседании диссертационного совета Д 223.001.01 в Волжской государственной академии водного транспорта в ауд. 231 (603600, г. Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5).

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ВГАВТ.

Ученый секретарь диссертационного совета

1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ.

Актуальность работы. Экономическая стратегия Правительства Российской Федерации, намеченная в «Основных направлениях социально-экономической политики на долгосрочную перспективу», определяет транспортную систему России как важнейшую составную часть производственной инфраструктуры, а ее развитие - как одну из приоритетных задач государственной деятельности. Создание динамично развивающейся, устойчиво функционирующей и сбалансированной национальной транспортной системы является необходимым условием стабилизации и подъема экономики, обеспечения целостности страны, повышения уровня жизни.

В современных экономических условиях усиливается взаимосвязь транспорта с другими отраслями хозяйства и социальной сферы, которая не только определяет требования к транспорту в отношении направлений, объемов и качества перевозок, но и возможности его развития, поскольку от объемов перевозок зависят доходы транспортных предприятий. Удешевление и ускорение грузовых и пассажирских перевозок стимулируют расширение транспортно-экономических связей.

Перевод транспорта на коммерческую основу и сокращение выделяемых государственных инвестиций существенно обострили проблемы, развития отрасли. Уменьшение доходов транспортных предприятий из-за резкого спада объемов перевозок при одновременном росте цен на необходимые им технические средства и материалы, топливо, энергию привели к существенному замедлению обновления основных фондов транспорта и ухудшению их состояния.

Водный транспорт является одной из основных производственных подсистем инфраструктуры общественного комплекса. Его эффективное функционирование, наряду с другими факторами, влияет на результаты развития экономики страны.

Наиболее значительное влияние речной транспорт оказывает на развитие экономики регионов Западной Сибири и Дальнего Востока. В большинстве случаев он оказывается в этих районах основным, а иногда и единственным видом транспорта, используемым для перевозки грузов.

В результате перехода к рыночной экономике произошла децентрализация, демонополизация отрасли, расширение самостоятельности структурных подразделений производства. Это значительно усложнило возможности рационализации грузовых потоков, которые при существовавшей ранее планово - командной экономике, решались органами ведомственного и государственного управления в

централизованном порядке. Это привело к увеличению нерациональных перевозок, снижению производительности работы флота, увеличению себестоимости перевозок.

Досрочного завоз грузов в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности в настоящее время остается одной из актуальных проблем этих регионов. Несмотря на то, что ежегодно протяженность железных и автомобильных дорог увеличивается, более 12 млн. т. грузов ежегодно доставляется в районы Крайнего Севера водным транспортом. Задача северного завоза не может быть решена на основе рыночного саморегулирования, так как получатели продукции на севере не имеют достаточных финансовых ресурсов для оплаты транспортных услуг. Так в Федеральном бюджете на 2003 г. государственная финансовая поддержка досрочного завоза продукции (товаров) в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности с ограниченными сроками завоза грузов составляет более 8,8 млрд. рублей.

Имеющиеся к настоящему времени научные исследования в области совершенствования транспортного обслуживания северных территорий, накопленный производственный опыт требуют обобщения и дальнейшего развития. При этом постановка новых задач приводит к необходимости пересмотра традиционно используемых методов решения.

Цель и задачи исследования. Основной целью диссертационного исследования является разработка методов повышением эффективности функционирования транспортной системы, обеспечивающей обслуживание северных районов России в условиях рыночных отношений и совершенствование на этой основе работы грузового флота при досрочном завозе грузов. Реализация этой цели будет способствовать росту эффективности работы транспорта, снижению транспортной составляющей в цене товаров и услуг, повышению доступности российских территорий и транспортных услуг для населения и хозяйствующих субъектов.

Для достижения этой цели автор поставил перед собой задачи:

- проанализировать современное состояние перевозок и транспортного обслуживания северных территорий;

- разработать научно-методические положения по обоснованию схем завоза грузов и использования транспортного флота;

- разработать предложения по совершенствованию организационных основ эффективного использования транспортного флота.

Объектом исследования является система транспортного обслуживания северных районов на примере Ханты-Мансийского автономного округа (ХМАО).

Предмет и методы исследований. В соответствии с целью работы и поставленными задачами предметом исследований являются перевозки грузов речным транспортом в северные районы.

При выполнении научных исследований применялись методы системного подхода, экономико-математического моделирования, а также методы аналитического исследования. Сложные многовариантные расчеты в работе осуществлялись с использованием ПЭВМ.

Теоретической и методологической базой диссертационного исследования явились труды отечественных и зарубежных авторов по теории управления перевозками и работой флота.

Информационную базу исследования составили статистические данные, полученные из официальных источников, опубликованные в отечественной и зарубежной литературе, информация оперативного, статистического характера о работе судоходных компаний в ХМАО.

Научная новизна исследований состоит в следующем: разработана методика обоснования схем доставки грузов с учетом иммобилизации оборотных средств грузовладельцев; создана экономико-математическая модель определения оптимальных логистических схем доставки грузов;

предложены новые комплексные критерия для выбора перевозчика груза.

Практическая значимость и реализация результатов исследования. В процессе проведения исследований выявлены особенности, недостатки и резервы в транспортном обслуживании северных районов. Разработана методика обоснования оптимальных схем доставки грузов для районов ХМАО.

Результаты исследований имеют важное практическое значение для управления завозом грузов в северные районы страны и успешно апробированы при разработке «Программы развития водного транспорта Ханты-Мансийского автономного округа до 2010 г.».

Результаты теоретических исследований и практических разработок докладывались и были одобрены на заседаниях кафедры «Управления транспортом» и на научно-практических конференциях ВГАВТ.

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в 5 работах автора.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, четырех глав и заключения. Содержание работы изложено на 105 страницах основного машинописного текста, иллюстрируется 20 таблицами и 11

рисунками. Список использованных источников включает 96 наименований.

2. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ.

Во введении показана актуальность исследований, проблемы в изучаемой области, сформулированы цели и задачи работы.

В первой главе освещены вопросы современного состояния транспортного обслуживания районов Ханты-Мансийского автономного округа.

Проблемой северного завоза грузов речным транспортом занимались ведущие ученые отрасли, в том числе Бунеев В. М., Бутов А. С, Бучин Е. Д., Зачесов В. П., Кожухарь В. И., Малышкин А. Г., Малютин М. В., Рагулин И. А., Сергеева Т. С. Синицин Г. Я., Филоненко В. Г., Юмин Н. А. и другие.

Анализ перевозок грузов в Ханты-Мансийском автономном округе показывает, что исключительно важную роль для округа играет речной транспорт. Так в 2001 году объем перевозок грузов речным транспортом в округе составил 3,4 млн. т.

: Протяженность обустроенных водных путей на 1000 км2 территории ХМАО в 2 раза больше, чем по России в целом. Главными судоходными путями округа являются реки Обь и Иртыш. Кроме того, для судоходства также используются и малые реки: Конда, Северная Сосьва, Казым, Большой Салым, Аган, Вах.

Завоз продукции производственно-технического назначения и продовольственных товаров в отдаленные и труднодоступные северные районы является одной из важнейших транспортных проблем и требует значительных расходов на перевозку. Из-за отсутствия разветвленной сети железных и автомобильных дорог в таких районах, значительная часть грузов завозится получателям речным транспортом по магистральным и малым рекам. Особую роль в системе транспортных связей при этом играют малые реки. В большинстве северных районов они оказываются основным и даже единственным видом транспортных путей для перевозки грузов и существенно влияют на развитие производительных сил этих районов. В округе по малым рекам осуществляется около 30% всех перевозок речным транспортом.

Перевозки грузов в отдаленные и труднодоступные районы имеет ряд особенностей:

1. Наличие ограниченного числа крупных портов отправления грузов и множества пунктов назначения с относительно малым грузооборотом,

широкая номенклатура перевозимых грузов и односторонняя направленность грузопотоков. В ХМАО например, грузопотоки формируются в основном в крупных портах: Омск, Сергино, Тобольск, Сургут. Их направления обусловлены развитием экономики районов, строительством нефте- и газопроводов, автомобильных и железных дорог, развертыванием геолого-разведывательных и изыскательских работ.

2. Основными перевозимыми грузами являются продовольственно-промышленные товары, грузы производственно-технического назначения, оборудование промышленных предприятий, нефтепродукты.

3. Период завоза грузов на боковые и малые реки различен и определяется природно-климатическими условиями (сроками открытия и закрытия навигации и изменяющимися условиями судоходства для отдельных периодов навигации: весна, межень, осень).

Все это значительно увеличивает транспортные издержки на доставку грузов (Например, для некоторых грузов доля транспортной составляющей в цене может составлять более 50% для ХМАО, или более 80% для Якутии). Финансирование досрочного завоза народнохозяйственных грузов осуществляется за счет бюджетных средств, в то же время участие местной администрации в осуществлении досрочного завоза грузов ограничивается проведением тендеров на поставку товаров и заключением договоров с поставщиками и перевозчиками. В этих условиях основной задачей по организации досрочного завоза грузов является обеспечение потребности отдаленных и труднодоступных северных районов в народнохозяйственных грузах в необходимом объеме с минимальными затратами.

В последние годы намечается определенный рост перевозок, в тоже время растет конкуренция среди транспортных предприятий на рынке перевозок. Поэтому судоходные компании для успешного функционирования в конкурентной среде должны уделять особое внимание вопросам совершенствования перевозок с учетом влияния рыночных факторов.

Во ВТОРОЙ главе изложены разработанные автором научно-методические положения по совершенствованию системы транспортного обслуживания отдаленных и труднодоступных районов.

Экономическая постановка задачи поиска оптимальных схем транспортного обслуживания отдаленных и труднодоступных районов включает в себя комплекс вопросов, связанных с выбором поставщиков продукции, определением оптимальных схем доставки товаров до

потребителей, выбором судоходных компаний, осуществляющих перевозки.

При решении задачи обоснования схем доставки грузов в северные районы часто приходится рассматривать варианты с использованием видов транспорта, имеющих разную длительность эксплуатационного периода. Особенно актуальна эта задача для районов со слаборазвитой сетью железных и автомобильных дорог. Для этих районов возможны два принципиально разных варианта завоза грузов.

1. Доставка груза речным транспортом за время навигации в размере годовой потребности (досрочный завоз грузов).

2. Доставка груза речным транспортом за время навигации в размере навигационной потребности и в зимнее время железнодорожным и автотранспортом в размере межнавигационной потребности.

В настоящее время широко распространена практика досрочного завоза грузов в отдаленные районы регионов речным транспортом в размере годовой потребности. Однако в этом случае требуется создание буферного запаса продукции в размере межнавигационной потребности для компенсации в сроках работы транспорта. Это требует дополнительных затрат (в частности расходов по складированию и хранению груза и издержек по иммобилизации оборотных средств), которые необходимо учитывать при обосновании вариантов завоза грузов.

В качестве критерия для определения оптимального варианта завоза груза могут рассматриваться полные затраты на доставку продукции, включающие: стоимость груза, транспортные расходы на его доставку, затраты на складирование и хранение груза и потери от иммобилизации оборотных средств в грузе.

На выбор оптимальной схемы завоза груза оказывает влияние целый ряд факторов. Наиболее существенными из них являются: стоимость груза, длительность навигации, удаленность пункта назначения от транспортных магистралей, уровень тарифов на речном, железнодорожном и автомобильном транспорте.

Общий вывод заключается в следующем: досрочный завоз грузов речным транспортом является предпочтительным для относительно недорогих грузов при значительной дальности перевозки, с увеличением стоимости груза и на незначительных расстояниях эффективность досрочного завоза грузов снижается.

Задачу обоснования оптимальной схемы перевозок грузов в северные районы в целом можно описать математически.

Для формализованной постановки задачи введем следующие условные обозначения:

к - признак, соответственно, пунктов отправления, схемы доставки

и пунктов назначения; г - признак транспортного предприятия; Хг,ь • объем перевозок груза г-ым транспортным предприятием поу'-оЙ

схеме до А-го потребителя, т.; С,ц - транспортные расходы на доставку груза г-ым транспортным предприятием по /-ой схеме до А-го потребителя, рубА.; 5/ - отпускная цена на продукцию у /-ого производителя, руб7т.; П] - провозная способность г-ой судоходной компании по ,)-ой схеме. В соответствии с принятыми обозначениями ниже излагаются условия и ограничения модели и их математическая запись.

1. Потребность каждого к-го потребителя должна быть удовлетворена в полном объеме:

2. Количество груза, перевозимое г-ой судоходной компанией, не может превышать ее провозную способность:

Ед^/^л,,, г=йг (2)

3. Искомые переменные не должны быть отрицательными числами:

Хф £0, для всех г,/,* (3)

4. Целевая функция: полные расходы на доставку продукции до всех потребителей должны быть минимальными:

ЕМ** ->гпт (4)

Задача в изложенной постановке решается симплексным методом линейного программирования для каждого перевозимого груза. В результате решения задачи определяются:

поставщики и транспортные компании, осуществляющие перевозки; схема прикрепления поставщиков товаров к потребителям по количеству и номенклатуре грузов; оптимальные схемы доставки грузов;

пункты передачи грузов с одного вида транспорта на другой. При оптимизации логистической системы транспортного обслуживания районов существенное значение имеет подход к выбору

транспортной организации, осуществляющей перевозки. Выбор перевозчика во многом зависит от критерия, который используется в качестве оценочного показателя при принятии решения. Кроме распространенных показателей, учитывающих интересы только участников логистической системы (транспортные издержки, стоимость груза в пункте назначения и др.) могут применяться и комплексные критерии оптимизации.

В диссертации рассмотрены основные показатели, которые могли бы быть выбраны в качестве критерия экономической эффективности при выборе перевозчика.

1. Минимальные совокупные затраты на доставку грузов. В совокупные затраты здесь включаются расходы по всем звеньям логистической цепи доставки груза (перегрузочные работы, перевозка, хранение и другие вспомогательные операции).

Достоинством этого критерия является то, что он ориентирован на достижение минимальных совокупных общественных издержек на доставку грузов, что соответствует общегосударственным интересам. Однако недостатком с региональных позиций может являться то, что участниками оптимальной логистической цепи могут оказаться организации других регионов, использующие собственные трудовые ресурсы и уплачивающие налоги в бюджеты своих регионов.

2. Минимальные затраты организаций-потребителей северного региона на завоз продукции.

Критерий отражает интересы организаций-потребителей северного региона и ориентирован на снижение их совокупных затрат на доставку продукции. Способствует повышению массы прибыли организаций региона, росту налоговых поступлений в местный бюджет (за счет налога на прибыль, большая часть которого идет в бюджет субъекта федерации). Однако, этому критерию свойственен тот же недостаток, что и предыдущему.

3. Минимальная стоимость (цена) продукта в пункте потребления.

Это обеспечивает системный подход к решению задачи и позволяет

выбор оптимальной схемы доставки проводить совместно с выбором поставщика. Поэтому применение данного критерия по сравнению с предыдущим дает лучшие результаты для местных организаций. Другие достоинства и недостатки этого показателя - такие же, как у предыдущего.

4. Минимальные затраты бюджета на доставку груза.

Показатель включает в себя затраты бюджетных средств, связанных

с организацией доставки продукции, за вычетом суммы налоговых

поступлений в бюджет округа от всех участников логистической системы, обеспечивающей доставку продукта в округ. При этом учитываются только те виды налогов, которые полностью или частично направляются в окружной и местные бюджеты. Сюда относятся: налог на прибыль (частично), налог с физических.лиц и т.д.

Главным достоинством критерия является то, что он имеет явную региональную направленность, способствует более эффективному использованию бюджетных средств, что в свою очередь позволяет успешнее решать и экономические и социальные проблемы округа. За счет средств бюджета могут финансироваться инвестиционные проекты, направленные на повышение производственно-хозяйственного потенциала округа, рост деловой активности населения, создание новых рабочих мест и т.д.

5. Максимальный региональный внутренний валовой продукт (РВВП).

Главными достоинствами критерия «максимум РВВП» являются: объективный учет региональных интересов, заключающихся в стремлении к максимально возможному росту благосостояния региона;

комплексный учет интересов всех групп экономических субъектов в регионе (предприятий, их работников, регионального бюджета); учет всех основных видов доходов, получаемых экономическими субъектами округа;

учет амортизационных отчислений, которые в настоящее время полностью остаются у предприятий и служат источником обновления основных фондов, что способствует развитию производственного потенциала региона.

В качестве недостатка следует отметить некоторые методологические трудности при расчете РВВП, а также определенные проблемы при сборе необходимой для проведения расчетов информации.

Для практического использования названных критериев при решении задач в области оптимизации транспортной системы необходимо разработать методологию расчета рассматриваемых показателей для такой системы (до настоящего времени нам не известно научных разработок по этой проблеме). Особенностью предлагаемого подхода является использование комплексных показателей, учитывающих более широкий круг интересов всех групп экономических субъектов региона (предприятий, их работников, регионального бюджета).

Третья глава диссертации посвящена решению вопросов по организации эффективного использования транспортного флота при доставке грузов в пункты малых рек.

Организация перевозок грузов по малым рекам имеет ряд особенностей, которые необходимо учитывать при планировании перевозок:

географическая разбросанность эксплуатируемых малых рек; различные сроки, открьтия и закрытия навигации, а также разные периоды работы флота на каждой малой реке; резко изменяющиеся условия судоходства по малым рекам для отдельных периодов навигации (весна, межень, осень); различная номенклатура перевозимых грузов; односторонняя направленность грузопотоков; взаимодействие крупнотоннажного и малотоннажного флота при осуществлении перевозок по малым рекам; использование на перевозках специальной группы малотоннажного флота;

несоответствие пропускной способности портов отправления на магистрали и пунктов назначения на малых реках.

Обоснование схемы завоза грузов на малые реки выполняется в несколько этапов.

На первом этапе осуществляется прогнозирование общего объема перевозок на предстоящий период и устанавливается корреспонденция перевозок, выполняется анализ структуры перевозок по пунктам отправления и назначения и родам грузов, определяется количество грузов, подлежащих перевозке в закрытых и открытых судах, дальность перевозки по магистрали и малой реке, наличие попутных грузопотоков, а также устьевых портов или портов возможной концентрации грузов.

На втором этапе рассматриваются путевые условия на магистрали и малой реке, определяются габаритные размеры судового хода и их изменения, строятся годовые и типовые графики колебаний уровней воды, изучается характер изменения глубин.

На третьем этапе определяется режим работы судов, подбирается флот в соответствии с грузопотоками и путевыми условиями, дается оценка транспортных возможностей конкретных участков рек, по типовому графику и графикам годовых колебаний уровней воды устанавливаются продолжительность и период возможной работы отдельных типов судов, определяется общий период завоза грузов, расчетный рабочий период для каждого пункта выгрузки на малой реке, а также период работы каждого

типа судов, продолжительность работы порта отправления по рассматриваемым грузопотокам, намечают варианты схем перевозок грузов и движения флота, по каждому варианту рассчитываются элементы кругового рейса и себестоимость перевозок.

На четвертом этапе осуществляется планирование работы флота на малых реках, оптимизируются схемы доставки грузов, осуществляется расстановка флота по участкам работы.

На пятом этапе происходит оценка и утверждение разработанных планов работы флота.

На шестом этапе для оптимальных схем завоза грузов рассчитываются элементы графика движения флота, определяются варианты типов причалов, перегрузочной техники и технологии перегрузочных работ, выполняется расчет минимально потребного числа механизированных установок и определяются затраты по портам и окончательно устанавливаются все параметры системы перевозок, рассчитываются эксплуатационные показатели работы флота, оцениваются полные затраты по доставке грузов и делают общие выводы.

Задача разработки оптимального плана работы флота на малых реках является комплексной и заключается в определении оптимальных схем доставки грузов на малые реки, форм взаимодействия крупнотоннажного и малотоннажного флота, оптимизации расстановки флота по участкам работы. Эта задача решается для каждой группы малых рек отдельно.

В качестве исходных данных для решения задачи используются следующие:

совокупность грузопотоков (входящих, выходящих и внутренних грузопотоков) и их характеристики (объем 'перевозок, период предъявления, и т.д.);

множество схем доставки груза для каждого грузопотока. Варианты схем доставки груза могут формироваться «вручную» или автоматизировано для каждого грузопотока в результате анализа технологической возможности использования различных способов доставки груза;

характеристики транспортных узлов сети, в которых осуществляется переработка рассматриваемых грузопотоков (пункты отправления, назначения и перевалки грузов);

характеристики участков транспортной сети, которые используются в намеченных схемах доставки грузов и, прежде всего, путевые условия и пропускная способность;

характеристики подвижного состава, используемого в намеченных схемах доставки грузов;

себестоимость транспортировки груза при освоении каждого грузопотока по каждой из намеченных схем с детализацией по типам подвижного состава;

пропускная способность каждого транспортного узла;

провозная способность каждого вида транспорта в рамках

региональной транспортной системы;

провозная способность рассматриваемых типов подвижного состава при использовании на конкретных схемах доставки груза; наличие подвижного состава каждого типа. В результате решения задачи определяются: - оптимальные схемы доставки грузов на малые реки,

формы взаимодействия крупнотоннажного и малотоннажного флота, потребность во флоте и оптимальная расстановка судов по участкам работы.

В качестве возможных схем доставки грузов, рассматриваются 4 варианта:

1. Доставка грузов из пункта отправления до пункта назначения крупнотоннажным магистральным флотом на всем пути следования в весенний полноводный период.

2. Перевозка между пунктами отправления и назначения малотоннажным флотом.

3. Перевозка грузов в крупнотоннажных судах по магистральной реке с перевалкой в устьевом порту малой реки в малотоннажные суда или выгрузкой на берег с последующим отправлением в малотоннажных судах.

4. Завоз грузов в крупнотоннажных судах с паузкой в устьевом порту малой реки.

Для написания математической модели вводятся следующие обозначения:

а - признак грузопотока; у - признак схемы доставки; Ь - признак типа флота;

с - признак тоннажности флота (1 - крупнотоннажный, 2 -малотоннажный)

- количество судов г-го типа флота, работающих на грузопотоке по /юй схеме доставки; в,, - гарантированный объем перевозок на /-м грузопотоке, тыс. т.; Св - возможный объем перевозок по первой схеме на 1-м

грузопотоке, тыс. т.;

- провозная способность судна г-го типа на »-м грузопотоке по_/-ой схеме доставки за плановый период, тыс. т.;

- ресурсы судов г-го типа, ед.;

- Эксплуатационные расходы по судам г-го типа, работающих на 1-м грузопотоке по у-ой схеме доставки, тыс. руб.;

- доля отпауженного груза при завозе грузов по четвертой схеме.

В соответствии с принятыми обозначениями ниже излагаются условия и ограничения модели и их математическая запись.

1. Каждый /-ый грузопоток должен быть освоен в полном объеме:

Т^ПфХ^^., а = 1А (5)

2. Количество используемых судов типа не должно превышать имеющиеся ресурсы:

(6)

а

5>взы +2>„4М ;

а а

а в

Пчь Фь

Эо/Ь

У

3. Поскольку в большинстве случаев грузы не могут быть завезены на малые реки по первой схеме в полном объеме (из-за несвоевременности и неравномерности поступления грузов в порт отправления, низкой пропускной способности пункта назначения на малой реке, ограниченного количества крупнотоннажного флота и т.д.) вводится дополнительное ограничение по доставке грузов по первой схеме:

4. Весь груз, завезенный крупнотоннажным флотом по третьей

схеме, должен быть доставлен малотоннажным флотом до пунктов

назначения:

ПаМХаШ + ЕУПаАЬХаШ - £ Ха2Ь2 - О

(8)

ь

ь

ь

5. Искомые переменные не должны быть отрицательными числами:

б. Функция цели: расходы по перевозкам должны быть минимальными:

В качестве оценочного критерия используется минимум эксплуатационных расходов при безусловном выполнении плана завоза грузов и известных ограничениях по числу судов. В современных условиях это наиболее ПОДХОДЯЩИЙ критерий, отражающий реальные затраты судовладельца на осуществление перевозок.

Задача в изложенной постановке решается симплексным методом линейного программирования.

Основной отличительной особенностью данной экономико-математической модели является то, что она обеспечивает комплексное решение целого ряда задач. В результате реализации этой модели определяются оптимальные схемы доставки грузов на малые реки и расстановка флота по участкам работы, обеспечивающие минимальные эксплуатационные затраты на перевозки.

В четвертой главе диссертации приводятся результаты выполненных исследований.

Представлено решение ряда практических задач по оптимизации перевозок грузов в отдаленные и труднодоступные районы Ханты-Мансийского автономного округа:

1. Определены оптимальные схемы доставки нефтепродуктов в районы округа.

В настоящее время основным поставщиком нефтепродуктов для округа является Омский нефтеперерабатывающий завод. В качестве альтернативы рассматривалась возможность поставки нефтепродуктов из Перми, Уфы и Рязани. Перевозка нефтепродуктов от поставщиков до пунктов назначения может осуществляться по прямой схеме (речным транспортом из п. Омск) и по смешанным железнодорожно-водным схемам из Перми, Уфы и Рязани. В качестве возможных пунктов перевалки с железнодорожного на речной транспорт рассматриваются порты: Тобольск

ХцЬе ^ Л™ всех а*Ь>с

(9)

+^ЭфХа4Ьс ->тш

а 1 Ь Ь Ь

(Ю)

и Сергино. В качестве критерия использовался показатель минимальная стоимость груза в пункте назначения. Исходя из этого, с использованием экономико-математической модели были определены оптимальные схемы доставки нефтепродуктов в районы округа табл. 1.

Таблица 1.

Оптимальные схемы доставки нефтепродуктов._

Пункт назначения Стоимость груза в пункте назначения, рубУг. Оптимальная схема доставки груза

По существую щей схеме завоза По оптимальн ой схеме

Кондинский район 6871,2 6260,6 По железной дороге из Уфы до Тобольска. Из Тобольска груз доставляется речным транспортом до пунктов назначения.

Октябрьский район 6626,1 5929,5 По железной дороге из Уфы до Сергино. Из Сергино груз доставляется , речным транспортом до пунктов назначения.

Хаты- Мансийский район 6579,5 5969,0 По железной дороге из Уфы до Тобольска. Из Тобольска груз доставляется речным транспортом до пунктов назначения.

Березовский район 6666,2 5956,3 По железной дороге из Уфы до Сергино. Из Сергино груз доставляется речным транспортом до пунктов назначения.

Белоярский район 6691,5 5981,7 По железной дороге из Уфы до Сергино. Из Сергино груз доставляется речным транспортом до пунктов назначения.

Экономический эффект от использования разработанных схем доставки по сравнению с существующей практикой завоза нефтепродуктов составит 24 млн. рублей в год.

2. Определены оптимальные схемы доставки щебня в районы округа. Типовая схема доставки щебня в районы ХМАО выглядит следующим образом:

• перевозка груза от пункта добычи до порта перевалки железнодорожным транспортом;

• перевалка в порту на речные суда;

• перевозка от пункта перевалки до конечного пункта водным транспортом.

В качестве возможных портов перевалки рассматривались: Сергино, Тобольск, Сургут, Междуреченский.

В результате оптимального перераспределения перевозок более чем в два раза увеличиваются грузопотоки, идущие через Сергино и почти в шесть раз грузопотоки через Междуреченский. Загруженность портов Тобольска и особенно Сургута снижается (табл. 2).

Таблица 2.

Распределение груза по портам перевалки._

Порт перевалки Объем перевалки по фактическому варианту, тыс. т Объем перевалки по оптимальному варианту, тыс. т.

Сергино 164,9 368,2

Тобольск 1108,8 815,3

Сургут 324,3 163,5

Междуреченский 55,7 306,7

Итого: 1653,7 1653,7

Годовой экономический эффект от перераспределения грузопотоков составляет 47 млн. рублей, что обусловлено сокращением транспортных издержек.

3. Разработан план работы флота на малых реках.

В процессе разработки плана решались следующие виды задач:

- обоснование плановых объемов перевозок грузов по малым рекам;

- определение оптимальных схем доставки грузов;

- расстановка флота по участкам работы;

-определение форм взаимодействия крупнотоннажного и малотоннажного флота;

-определение экономических показателей.

Разработанный план позволяет освоить все перевозки в полном объеме с минимальными издержками, табл. 3.

Таблица 3.

_ План перевозок грузов на малые реки._

Похазатели Значение показателей по линиям Итого

Тобольск -У рай Сургут -Урай Тобольск Лемпино Нижнева ртовск-Покачи

Объем перевозок, тыс. т. 136 80 186 100 502

Эксплуатационн ые расходы, тыс. руб. 20846 11147 13518 4080 49591

Доходы от перевозок, тыс. руб. 24480 12000 15810 4200 56490

Прибыль от перевозок, тыс. руб. 3634 853 2292 120 6899

Затраты на рубль доходов, рубУруб. 0,85 0,93 0,86 0,97 0,88

Себестоимость перевозок, рубУЮООткм 125,2 131,1 84,3 136 112,2

Рентабельность, % - перевозок • основных фондов 17,4 1,0 7,7 0,4 16,9 0,7 2,9 0,12 13,9 0,7

В соответствии с разработанным планом общий объем перевозок грузов на малые реки составит 502 тыс. т., с грузооборотом - 442 млн. ткм. При этом эксплуатационные расходы по перевозкам составят • 49591 тыс. рублей, а плановые доходы от перевозок - 56490 тыс. рублей. Ожидаемая прибыль от перевозок оценивается в 6899 тыс. рублей. Необходимо отметить, что по сравнению с предыдущим годом планируется улучшение показателей, тах затраты на рубль доходов снизятся на 10% и составят 0,88

руб./руб., рентабельность перевозок увеличится с 3,2% по 13,9%. Однако в целом экономические показатели остаются достаточно низкими, так рентабельность основных фондов составляет 0,7%.

Таким образом, внедрение предлагаемых в диссертации разработок позволит оптимизировать логистическую систему транспортного обслуживания региона (сократятся расходы на доставку, хранение продукции, повысится эффективность использования бюджетных средств на организацию доставки продукции), что в свою очередь будет способствовать социально-экономическому развитию рассматриваемого региона.

В заключении обобщены результаты выполненных исследований.

Основные научные результаты сводятся к следующему:

Определена роль речного транспорта в развитии производительных сил северных районов, дана оценка его деятельности. Установлено, что для отдельных северных районов речной транспорт является единственным видом транспорта для перевозки массовых грузов.

Исследованы особенности завоза грузов в северные районы (на примере ХМАО), обусловленные рядом факторов объективного характера, состоянием экономики, слабыми транспортными связями, обширностью территории. Показана необходимость учета этих особенностей при планировании и организации транспортного обслуживания этих районов.

Разработаны теоретические основы и научно-методические положения по совершенствованию системы поставок товаров в отдаленные и труднодоступные районы:

1. Обоснован досрочный завоз с учетом иммобилизации оборотных средств в грузе и расходов на хранение.

2. Разработана экономико-математическая модель задачи снабжения отдаленных районов.

3. Предложен новый комплексный подход к выбору транспортной организации.

4. Разработаны организационные основы эффективной работы флота при доставке грузов в пункты малых рек.

5. Разработана экономико-математическая модель планирования работы флота на малых реках

6. Решен ряд практических задач по оптимизации перевозок грузов в отдаленные и труднодоступные районы ХМАО.

Материалы исследований использовались при разработке «Программы развития водного транспорта Ханты-Мансийского автономного округа до 2010 г.».

Основные положения работы использовались, докладывались на научных конференциях. По результатам исследований опубликовано в печати 5 научных работ.

Комплекс исследований, представленный в настоящей работе, способствует формированию и дальнейшему развитию научного направления по оптимизации процессов управления и эксплуатации на речном транспорте с учетом особенностей работы в северных условиях при переходе к рыночной экономике.

Основные результаты исследований опубликованы в следующих работах автора.

1. Мыльников С. С. Логистическая экономико-математическая модель производственно-транспортной задачи / С. С. Мыльников, В. И. Кожухарь // Юбилейный выпуск научных трудов PAT.- H. Новгород, 2002 г.

2. Мыльников С. С. Повышение эффективности использования флота при досрочном завозе грузов на малые реки / С. С. Мыльников // Вестник ВГАВТ № 3 - Н. Новгород, 2002 г.

3. Мыльников С. С. Обоснование оптимальной схемы доставки грузов досрочного завоза / С. С. Мыльников, Ю. Н. Уртминцев // Вестник ВГАВТ № 5.- Н. Новгород, 2003 г.

4. Мыльников С. С. Выбор транспортной организации в региональной логистической системе доставки грузов / С. С. Мыльников, Ю. Н. Уртминцев // Труды ВГАВТ Н. Новгород, 2003 г.

5. Мыльников С. С. Обоснование рациональных схем доставки грузов досрочного завоза для Ханты-Мансийского автономного округа/ С. С. Мыльников// ФГУП ЦБНТИ МТРФ.- Москва, 2003 г.

Мыльников Сергей Сергеевич

Повышение эффективносгн транспортного обслуживания северных районов (На примере Ханты-Мансийского автономного округа)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандида технических наук

Подписано к печати 25.05.04 Формат бумаги 60x84 1/16. Бумага типографская Ризография. Усл. печ. л. 1,0. Уч.-изд. л. 1,0 Заказ 656. Тираж 100

Издательско-полиграфический комплекс ФГОУ ВПО ВГАВТ 603600, Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5

|10597

Введение.

1. Современное состояние транспортного обслуживания 8 северных территорий.

1.1 Нормативно-правовое регулирование системы досрочного 8 завоза грузов.

1.2 Современное состояние перевозок 'грузов речным 11 транспортом в Ханты-Мансийском автономном округе.

1.3 Анализ досрочного завоза продукции в отдаленные и 15 ' труднодоступные районы Ханты-Мансийского автономного округа.

1.4 Анализ теоретических и методических разработок по 18 проблеме транспортного обслуживания северных районов.

2. Совершенствование системы транспортного обслуживания 24 труднодоступных и отдаленных районов.

2.1. Экономическое обоснование досрочного завоза грузов в 24 отдаленные и труднодоступные районы с учетом иммобилизации оборотных средств грузовладельцев.

2.2. Выбор оптимального варианта складской подсистемы.

2.3. Постановка задачи транспортного снабжения отдаленных 37 и труднодоступных районов.

2.4. Экономико-математическая модель одно-продуктовой 39 транспортной задачи обслуживания отдаленных и труднодоступных районов.

2.5. Анализ экономических критериев для выбора транспортной организации для доставки грузов в отдаленные и труднодоступные районы.

3. Повышение эффективности использования флота при 48 завозе грузов в отдаленные и труднодоступные районы.

3.1. Анализ методов организации перевозок грузов в пункты 48 малых рек.

3.2. Исследование особенностей судоходства на малых реках.

3.3. Прогнозирование перевозок грузов.

3.4. Постановка задачи определения оптимального плана 65 работы флота при перевозке грузов на малые реки.

3.5. Разработка экономико-математической модели 67 планирования работы флота на малых реках.

3.6. Особенности разработки графика движения судов по 70 малым рекам.

4. 'Оптимизации перевозок грузов в отдаленные и 75 труднодоступные районы Ханты-Мансийского автономного округа. !

4.1. Определение оптимальных схем доставки грузов досрочного завоза Ханты-Мансийского автономного округа.

4.2. Определение оптимальных схем доставки щебня в районы 80 Ханты-Мансийского автономного округа.

4.3. Определение целесообразности досрочного завоза для 85 районов Ханты-Мансийского автономного округа

4.4. Выбор транспортной организации для доставки грузов 90 досрочного завоза.

4.5. Разработка плана работы флота на малых реках на примере 94 Обь-Иртышского речного пароходства.

4.5.1. Постановка задачи.

4.5.2. Нормирование работы флота.

4.5.3. Математическая постановка и решение задачи. 101 Заключение. 106 Список литературы. 108 Приложения.

Актуальность работы. Экономическая стратегия Правительства Российской Федерации, намеченная в Основных направлениях социально-экономической политики Правительства Российской Федерации на долгосрочную перспективу, определяет транспортную систему России как важнейшую составную часть производственной инфраструктуры, а ее развитие — как одну из приоритетных задач государственной деятельности. Создание динамично развивающейся, устойчиво функционирующей и сбалансированной национальной транспортной системы является ! необходимым условием стабилизации и подъема экономики, обеспечения целостности страны, повышения уровня жизни.

В современных экономических условиях усиливается взаимосвязь транспорта с другими отраслями хозяйств! и социальной сферы, которая не только определяет требования к транспорту в отношении направлений, объемов и качества перевозок, но и возможности его развития, поскольку от объемов перевозок зависят доходы транспортных предприятий. Удешевление и ускорение грузовых перевозок стимулируют расширение транспортно-экономических связей.

Перевод транспорта на коммерческую основу и сокращение выделяемых государственных инвестиций существенно обострили проблемы развития отрасли. Уменьшение доходов транспортных предприятий из-за резкого спада объемов перевозок при одновременном росте цен на необходимые им технические средства и материалы, топливо, энергию привели к существенному замедлению обновления основных фондов транспорта и ухудшению их состояния.

Водный транспорт является одной из основных производственных а подсистем инфраструктуры общественного комплекса. Его эффективное функционирование наряду с другими факторами влияет на результаты функционирования всей экономики.

Наиболее значительное влияние речной транспорт оказывает на развитие экономики регионов Западной Сибири и Дальнего Востока. В большинстве случаев он оказывается в этих районах основным и даже единственным видом транспорта, используемым для перевозки грузов.

В результате перехода к рыночной экономике произошла децентрализация, демонополизация отрасли, расширение самостоятельности структурных подразделений. Это значительно усложнило возможности рационализации грузовых потоков, которые при существовавшей ранее планово - командной экономике, решались органами ведомственного и государственного управления в централизованном порядке. Это привело к увеличению нерациональных перевозок, снижению производительности работы флота, увеличению себестоимости перевозок.

Проблема досрочного завоза грузов в районы Крайнего Севера, и приравненные к ним местности в настоящее время остается одной из актуальных проблем развития транспорта. Несмотря на то, что ежегодно протяженность железных и автомобильных дорог; увеличивается, более 12 млн. т. грузов ежегодно доставляется в р-ны крайнего Севера водным транспортом.

Эта задача не может быть решена на основе рыночного саморегулирования, так как получатели продукции на севере не имеют достаточных финансовых ресурсов для оплаты сезонного завоза. Так в Федеральном бюджете на 2003 г. государственная финансовая поддержка досрочного завоза продукции (товаров) в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности с ограниченными сроками завоза грузов составляет более 8,8 млрд. рублей.

Имеющиеся к настоящему времени научные исследования в области совершенствования транспортного обслуживания северных территорий, накопленный производственный опыт требуют обобщения и дальнейшего развития. При этом постановка новых задач приводит к необходимости пересмотра традиционно используемых методов решения.

Цель и задачи исследования. Основной целью диссертационного исследования является разработка методов повышением эффективности функционирования транспортной системы, обеспечивающей обслуживание северных районов России в условиях рыночных отношений и совершенствование на этой основе работы грузового флота при досрочном завозе грузов. Реализация этой цели будет способствовать росту эффективности работы транспорта, снижению транспортной составляющей в цене товаров и услуг, повышению доступности российских территорий и транспортных услуг для населения и хозяйствующих субъектов.

Для достижения этой цели автором поставлены научные задачи:

- 'проанализировать современное состояние перевозок и транспортного обслуживания | районов Ханты-Мансийского автономного округа (ХМАО). ,

- разработать научно-методические положения по обоснованию схем завоза грузов и использования транспортного флота.

- разработать предложения по совершенствованию организационных основ эффективности использования транспортного флота.

Объектом исследования является система транспортного обслуживания районов Ханты-Мансийского автономного округа.

Предмет и методы исследований. В соответствии с целью работы и поставленными задачами предметом исследований являются перевозки грузов речным транспортом в районы ХМАО.

При выполнении научных исследований применялись методы системного подхода, экономико-математического моделирования, а также методы аналитического исследования. Сложные многовариантные расчеты в работе осуществлялись с использованием ПЭВМ. »

Теоретической и методологической базой диссертационного исследования явились труды отечественных и зарубежных авторов по теории управления перевозками и работой флота.

Информационную базу исследования составили статистические данные, полученные из официальных источников, опубликованные в отечественной и зарубежной литературе, информация оперативного, статистического характера о работе судоходных компаний в ХМАО.

Научная новизна исследований состоит в следующем:

- разработана методика обоснования схем доставки грузов с учетом иммобилизации оборотных средств грузовладельцев;

- предложена экономико-математическая модель определения оптимальных логистических схем доставки грузов;

- определены новые комплексные критерии для выбора перевозчика груза.

Практическая значимость и реализация результатов исследования. В процессе проведения исследований выявлены особенности, недостатки и резервы в транспортном обслуживании районов ХМАО. Разработана методика обоснования оптимальной схемы доставки грузов для районов ХМАО.

Результаты теоретических исследований и практических разработок рассматривались на научно-практических конференциях. Материалы исследований использовались при разработке Программы развития, речного | транспорта ХМАО.

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в 5 работах автора.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, четырех глав и заключения. Содержание работы изложено на 104 страницах основного машинописного текста, иллюстрируется 20 таблицами и 11 рисунками. Список использованных источников включает 96 наименований.

Заключение.

Выполненные диссертационные исследования посвящены решению ряда проблем, связанных с повышением эффективности функционирования транспортной системы, обеспечивающей обслуживание северных районов России в условиях формирования рыночных отношений и совершенствование на этой основе работы грузового флота при досрочном завозе грузов. Решение этих задач способствует увеличению эффективности работы транспорта, снижению транспортной составляющей в цене товаров и услуг, повышению доступности российских территорий и транспортных услуг для населения и хозяйствующих субъектов.

Диссертационная работа подготовлена на базе научных исследований, проведенных автором в течение 2001-2004 г.г. в Волжской Государственной Академии Водного Транспорта.

Основные научные результаты сводятся к следующему:

Определена роль речного транспорта в развитии производительных сил северных районов, дана оценка его деятельности. Установлено, что для отдельных северных районов речной транспорт является единственным видом транспорта для перевозки массовых грузов.

Исследованы особенности завоза грузов в северные районы (на примере ХМАО), обусловленные рядом факторов объективного характера, состоянием экономики, слабыми транспортными связями, обширностью территории. Показана необходимость учета этих особенностей при планировании и организации транспортного обслуживания этих районов.

Разработаны теоретические основы и научно-методические положения по совершенствованию системы поставок тобаров в отдаленные и труднодоступные районы:

1. Обоснован досрочный завоз с учетом иммобилизации оборотных средств в грузе и расходов на хранение.

2. Разработана экономико-математическая модель задачи снабжения отдаленных районов.

107 : «

3. Предложен новый комплексный подход ? к выбору транспортной организации. I

4. Разработаны организационные основы эффективной работы флота при доставке грузов в пункты малых рек. |

5. Разработана экономико-математическая модель планирования работы флота на малых реках.

6. Решен ряд практических задач по оптимизации перевозок грузов в отдаленные и труднодоступные районы ХМАО:

- Определены оптимальные схемы доставки нефтепродуктов и щебня в районы округа.

- Определены границы целесообразности досрочного завоза грузов в районы округа на примере поставок грузов в Березовский район.

- Решена задача определения перевозчика на примере логистической системы доставки угля в отдаленные районы ХМАО.

- Разработан план работы флота на малых реках на примере Обь-Иртышского РП.

Материалы исследований использовались при разработке "Программы развития водого транспорта Ханты-Мансийского автономного округа до 2010 г.".

Основные положения работы использовались, докладывались на научных конференциях. По результатам исследований опубликовано в печати 5 научных работ.

Комплекс исследований, представленный в настоящей работе, способствует формированию и дальнейшему развитию научного направления по оптимизации процессов управления и эксплуатации на речном транспорте с учетом особенностей работы в северных условиях при переходе к рыночной экономике.

1. Абсук В. JI. Теория риска в морской практике. Л.: Судостроение, 1983.

2. Аксенов И. Я. Единая транспортная система. Учебник для вузов. М: Высшая школа, 1991, 383 с.

3. Андрейчинков А. В. Анализ, синтез, планирование решений в экономике. М.: Финансы и статистика, 2002, 368 с.

4. Атлас Б. А. Голосков П. Г. Методы оптимизации и исследование операций на речном транспорте. М.: Транспорт, 1975, 160 с.

5. Баранова JI. Г. Бюджетная система РФ. М. 2001.

6. Басовский JI. Е. Прогнозирование и планирование в условиях рынка. 2002 г.

7. Бережная Е. В., Бережной В. И. Математические методы моделирования экономических систем. М.: Финансы и статистика, 2001, 368 с.

8. Бережной В. И. Методы и модели логистического подхода к управлению автотранспортным предприятием. Ставрополь: Интеллект-сервис, 1997, 338 с.

9. Булаева И. А. Теория и практика управления водным транспортом. 2001.

10. Бутов А. С., Легостаев В. А. Планирование работы флота и портов. М.: Транспорт, 1988, 176 с.

11. Бутов В. И. Основы региональной экономики. М. 2002.

12. Бучин Е. Д., Костров В., Н. Маркетинг на транспорте. Н. Новгород: ВГАВТ, 1996, 145 с.t

13. Валеев В. А. Совершение завоз4 грузов в Арктические районы Северо-Востока России речным транспортом./Афтореф. дисс. канд. техн. наук. Новосибирск: НГАВТ, 2003, 22 с.

14. Венцель Е. С. Исследование оперрций. М.: Советское радио, 1972, 488 с.

15. Веселов Г. В. Концептуальные основы оценки реального экономического положения предприятий и повышение конкурентноспособности судоходных компаний. Н. Новгород: ВГАВТ, 1998, 86 с.

16. Гаджинский А. М. Логистика. М.: Маркетинг, 1998, 228 с.

17. Гилл Ф., Мюррей У. Практическая оптимизация. М., 1985.

18. Гмурман В. Е. Теория вероятностей. 1998.

19. Гнеденко Б. В., Беляев Ю. К., Соловьев А. Д. Математические методы в теории надежности. М.: Наука, 1962, 524 с.

20. Горелова В. Л. Основы прогнозирования систем. 1986.

21. Грабовый П. Г. Петрова С. Н. Риски в современном бизнесе. М.: Альянс. 1994.

22. Громов Н. Н. Единая транспортная система. М: Транспорт, 1987, 304с.

23. Громов Н. Н. Управление на транспорте. М.: Транспорт, 1990, 336 с.

24. Дегтярев В. В., Селезнев В. М., Фролов Р. Д. Водные пути. М.: Транспорт, 1980, 328 с.

25. Деловое планирование / под редакцией Попова В. М. 1997.

26. Дронов В. П., Ром В. Я. Экономическая и социальная география. М:1994.

27. Дубров А. М. Моделирование рисковых ситуаций в экономике и бизнесе. М.: Финансы и статистика, 2001, 176 с.

28. Единая транспортная система / под редакцией Галабурды В. Г. М.: Транспорт, 1996.

29. Захаров В. Н., Зачесов В. П., Малышкин А. Г. Организация работы речного флота. М.: Транспорт, 1994, 287 с.

30. Зачесов В. П. Транспортное использование малых рек Сибири. М.: Транспорт, 1985.

31. Зачесов В. П., Рагулин И. А. Речной транспорт Оби. Новосибирск: 1997,312 с.

32. Зачесов В. П., Яновский И. И. Речной транспорт Иртыша. Омск:1996г. ;I

33. Зачесов В. П., Филоненко В. Г. Транспорт Якутии. Проблемы материально-технического обеспечения. Новосибирск: Сибирское соглашение, 2000, 316 с.

34. Зотов Д. К., Ушаков С. С. Проблемы развития транспорта СССР. М.: Транспорт, 1990, 188 с.

35. Зюзин В. Л., Мостовой И. Ф., Федюшин В. М. Эксплуатационно-экономические обоснования на речном транспорте. Ростов на Дону: Издательство Ростовского университета, 1994, 192 с.

36. Калиниченко Н. П. Защита малых рек. М.: Экология, 1992,354 с.

37. Карасев А. И., Крамер Н. Ш., Савельева Т. И. Математические методы и модели в планировании. М.: Экономика, 1987, 239 с.

38. Качалов Р. М. Управление хозяйственным риском.

39. Козлов И. Т., Лившиц Н. В. Выбор рациональной схемы развития транспортной сети. М. 1967 г.

40. Конюховский П. В. Математические методы исследования операций в экономике. Спб.: Питер, 2000, 208 с.

41. Корданская Н. Л. Основы принятия управленческих решений.

42. Костров В. Н. Взаимодействие предприятий речного транспорта с грузовладельцами. Н. Новгород: ВГАВТ, 2002.

43. Котов Е. Е. Совершенствование использования флота на перевозках грузов в региональной судоходной компании./ Афтореф. дисс. канд. техн. наук. Н. Новгород: ВГАВТ, 1997, 22 с.

44. Краткосрочное прогнозирование регионального развития. М. 1996.

45. Крыжановский Г., Шашкин В. Управление транспортными системами. Спб.: Северная Звезда, 2001.

46. Лапшенков В. Г. Без малых рек нет рек больших. Ростов на Дону, 1983, 123 с. 1

47. Линейное и нелинейное программирование. Киев: Высшая школа, 1975.

48. Логистика/под редакцией Аникина Б. А. М.: Инфра-М, 2001, 352 с.

49. Лукашин Ю. П. Адаптивные методы краткосрочного прогнозирования. М.: Статистика, 1979, 254 с.I

50. Малышкин А. Г. Организация и планирование работы речного флота. М.: Транспорт, 1985,185 с. \

51. Милославская С.В., Плужников К.И. Мультимодальные и интермодальные перевозки. М.:РосКонсульт, 2001, 368 с.

52. Мостовой И. Ф. Совершенствование завоза грузов в районы Крайнего Севера. Н.Новгород: ВГАВТ, 1996.

53. Некрасов В. А., Дуданец В. И., Русских В. И. Единый транспортно-технологический комплекс. Опыт работы Западно-Сибирского пароходства. М.: Транспорт, 1988, 64 с.

54. Никольский И. В. Тоняев В. И. Ляхов К. С. География водного транспорта СССР. М: Транспорт, 1983, 229 с.

55. Организация перевозок грузов и работы флота на малых реках Сибири. Сборник научных трудов. Новосибирск: НИИВТ, 1986, 110 с.

56. Орлович К. С., Шмерлинг И. Е. Внутренние водные пути и судоходная обстановка. М.: Транспорт, 1977, 216 с.

57. Панков В. Г. Налоги и налогообложение в РФ. М. 2001.

58. Планкет Л. Выработка и принятие управленческих решений. М. 1992.

59. Правдин Н. В., Негрей В. Я. Взаимодействие различных видов тнанспорта в узлах. Минск: Высшая школа, 1983, 247 с.

60. Пьяных С. М. Экономико-математические методы оптимальногоIпланирования работы речного транспорта. М.: Транспорт, 1988, 256 с.

61. Пясецкий С. Оптимизация перевозочного (процесса. М.: Транспорт 1979, 176 с.

62. Рабочая книга по прогнозированию|/ Под ред. И. В. Бестужева-Лады. М.: Мысль, 1982,430 с.

63. Райфа Г. Анализ решений. Введение в проблему выбора в условиях неопределенности. М.: Наука, 1977,408 с.

64. Региональное развитие: опыт России и Европейского Союза. М.: Экономика, 2000, 438 с.

65. Глезер С. М. Управление транспортом за рубежом. М.: Наука, 1994, 315 с.

66. Российский статистический ежегодник 2001 г. Статистический сборник Госкомстата России. М.

67. Савин В. И. Математические методы оптимального планирования работы флота и портов. М.: Транспорт, 1969.

68. Саркисьян С. А. Теория прогнозирования и принятия решений. М.: Высшая школа, 1977, 351 с.

69. Сборник правил перевозок и тарифов железнодорожного транспорта. М. Транспорт.

70. Синицин Г. Я. Совершенствование технологического взаимодействия транспортных звеньев при доставке грузов на притоки магистральных рек./Афтореф. дисс. канд. техн. наук. Новосибирск: НГАВТ, 2002, 22 с.

71. Смехов А. А. Введение в логистику. М.: Транспорт, 1993, 255 с.

72. Смехов А. А. Основы транспортной логистики. М.: Транспорт, 1995, 197 с.

73. Современные тенденции развития транспорта Сибири. Сборник научных трудов. Новосибирск: НГАВТ, 1999, 242 с.

74. Сологуб Н. К., Абрамов А. А. Единая транспортная система и взаимодействие различных видов транспорта. М.: МИИВТ, 1985, 500 с.

75. Телегин А. И., Костров В. Н. Концепция государственного управления и регулирования деятельностью речных транспортных предприятий в условиях рыночной экономики. Н. Новгород: ВГАВТ, 1997, 82 с.

76. Тестов С. П. Повышение эффективности использования флота на межбассейновых перевозок в районах Арктического побережья Сибири. Новосибирск: НГАВТ, 2000, 22 с.

77. Тоняев В. И. География внутренних Водных путей СССР.I1. М:Транспорт, 1984. !

78. Транспорт и связь в России. Статистический сборник Госкомстата России. М. 1995,240 с.

79. Транспортные тарифы / под 'редакцией В. А. Дмитриева. М:Транспорт, 1988.

80. Уртминцев Ю. Н. Организация работы речного флота в условиях рынка. Проблемы методологии. Н. Новгород, 2003, 251 с.

81. Ферстер Э., Ренц Б. Методы корреляционного и регрессионного анализа. М.: Финансы и статистика, 1983,302 с.

82. Чавкин А. М. Методы и модели рационального управления в рыночной экономике. М.: Финансы и статистика, 2001, 320 с.

83. Чернов В. А. Анализ коммерческого риска. М.: Финансы и статистика, 1998, 128 с.

84. Чернова Г. В. Практика и управление рисками на уровне предприятия.

85. Чуев Ю. В., Михайлов Ю. Б., Кузьмин В. И. Прогнозирование количественных характеристик процессов. М.: Советское радио, 1975, 400с.

86. Шафиркин Б. И. Единая транспортная система и взаимодействие различных "видов транспорта. Учебник для вузов. М: Высшая школа, 1983, 141 с.

87. Шмыкина Л. Н. Транспортная система России. М.: Желдориздат, 1991.

88. Экономико-математические методы и модели в управлении морским транспортом. М.: Транспорт, 1988, 383 с.

89. Экономические проблемы управления территориально-отраслевыми системами / Сборник научных трудов. Н. Новгород: ВГАВТ, 2001, 142 с.I

90. Юмин Н. А. Организация перевозок грузов на малых водных путях.i1. Новосибирск, 1975, 108 с.

91. Юмин Н. А., Зачесов В.П., Минеев В.А., Кожухарь В.И. Организация перевозок и управление работой флота в пароходствах Восточных бассейнов. Якутск, 1992. В 3-х частях,ч.1 -152 е., ч. 2 - 156 е., ч. 3 - 122 с.

92. Best M.J. Linear Programming. Englewood Cliffs, N.J. 1985.

93. Esfraim Turban, Jack R. Meredith Fundamentals of management science. 5th ed. IRWIN. YNC. 1991.

94. Lapin L. Quantitave methods for business decisions. Fourth edition. HBJ, 1988.