автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Повышение эффективности перевозок грузов для районов Севера

На правах рукописи

ДАУЭНГАУЭР Надежда Анатольевна

ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ ДЛЯ РАЙОНОВ СЕВЕРА

(05.22.08 - Управление процессами перевозок)

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва 2005

Работа выполнена в Московском автомобильно-дорожном институте (государственном техническом университете) на кафедре «Логистика».

Научный руководитель:

доктор технических наук, профессор

Коноплянко В.И.

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор

Беляев В.М.,

кандидат технических наук, доцент

Ромашко М.В.

Ведущая организация: департамент по делам Севера администрации Иркутской области.

Защита состоится "13" октября 2005 года в «10» часов на заседании диссертационного совета Д 212.126.06 ВАК Минобразования и науки РФ при Московском автомобильно-дорожном институте (государственном техническом университете) по адресу: 125319, г. Москва, А-319, Ленинградский проспект, 64, аудитория 42.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МАДИ (ГТУ).

Автореферат разослан « 9 » сентября 2005 г.

Ученый секретарь диссертационного совета кандидат технических наук, доцент

и

А.В. Рощин

Актуальность работы. Анализ районов Севера показал, что развитие системы транспортного обслуживания и управления северным завозом становится главным условием выживания и развития социально-экономических сфер данного региона.

Переход к рыночным отношениям затронул все сферы деятельности, в том числе и организацию управления северным завозом. Система управления северным завозом к настоящему моменту не отвечает требуемому уровню качества принятия управленческих решений. Такие факторы, как разномарочность и износ транспортных средств, константность параметров транспортных схем, сезонность выполнения работ, неравномерность перераспределения топлива, приводят к нарушению плановых графиков доставки грузов. Это влечет за собой дополнительные издержки из-за сверхнормативных простоев транспортных средств или их недостатка.

Северный завоз - система совокупности специфических организационных, правовых, экономических, научно-технических и других мероприятий, осуществляемых непрерывно на всех уровнях власти, управления и хозяйственной деятельности как способ обеспечения базовых условий жизнедеятельности в условиях Севера.

Трудоемкость выполнения планов завоза грузов в северные регионы обусловлена значительными расстояниями перевозок, сложной технологией доставки, широкой номенклатурой перевозимых грузов и ограниченными сроками.

Сложность в технологии доставки грузов также связана с использованием нескольких видов транспорта на одном направлении, что приводит к многочисленным промежуточным погрузо-разгрузочным работам.

В связи с этим возникает необходимость выбора критерия оценки эффективности и разработки методики стратегического и оперативного управления всеми аспектами северного завоза топлива с учетом возникновения нештатных ситуаций.

Таким образом, в сложившихся условиях задача транспортного обслуживания северных территорий является актуальной.

Цель работы: повышение эффективности доставки сырьевых энергоносителей в северные районы Иркутской области с учётом специ-

фики природно-климатических, технико-экономических и социальных условий региона.

Задачи исследования:

■ анализ существующего уровня транспортного обслуживания Северного региона и методов его управления;

■ исследование особенностей завоза грузов в северные регионы России с учётом взаимодействия всех транспортных звеньев;

■ оценка факторов, влияющих на эффективность процесса доставки фузов потребителям;

■ выбор и обоснование критериев оценки эффективности оперативного и стратегического управления северным завозом;

■ определение потребного количества транспортных средств в зависимости от выбранной схемы доставки;

■ разработка методических положений обоснования предлагаемой схемы доставки грузов;

■ разработка методики оперативного и стратегического управления при возникновении -нештатных ситуаций в процессе доставки грузов;

■ оценка эффективности доставки грузов потребителям.

Направление исследования: координация и управление работой доставки сырьевых энергоносителей транспортными средствами.

Объект исследования: процесс доставки топлива до потребителя.

Предмет исследования: закономерности и тенденции обоснования оптимальных вариантов доставки грузов в северные регионы.

Научная новизна:

■ обоснование оптимальных схем завоза грузов, следующих в смешанном сообщении, с учётом специфики северного завоза и финансирования;

■ оценка стратегического и оперативного управления доставкой грузов с учётом нештатных ситуаций;

■ разработка адаптивной математической модели доставки грузов с учётом метода «плавающего» критерия;

■ разработка пространственно-временной модели стратегической рекомбинации доставки грузов в условиях Севера;

■ оптимизация регионального планирования и управления северным завозом в условиях местного самоуправления.

Практическая значимость. Предлагаемые в работе теоретические исследования и методологические подходы являются одним из способов повышения эффективности доставки грузов при возникновении нештатных ситуаций на маршруте, в транспортных узлах и пунктах перевалки грузов. Разработанные методики используются и могут быть использованы северными регионами для совершенствования управления технологическим процессом перевозок грузов в условиях северного завоза регионов РФ.

Результаты исследования были использованы департаментом по делам Севера администрации Иркутской области и мэрией города Бодайбо и района. Основные положения работы нашли практическое применение в МУП «Тепловодоканал» и ООО «БЭК» города Бодайбо. Отдельные результаты исследования используются в учебном процессе ИрГТУ на кафедре «Менеджмент на автомобильном транспорте» при изучении студентами и слушателями дисциплины «Взаимодействие видов транспорта».

Апробация работы. Основные результаты исследований доложены, обсуждены и одобрены на ежегодных научно-технических конференциях в ИрГТУ, на VII Международном логистическом форуме в Москве 10-12 февраля, 61-й и 62-й научно-методических и научно-исследовательских конференциях в МАДИ (ГТУ) (2002 - 2003 гг.) и заседаниях кафедр «Организация перевозок и управление на транспорте» им. Л. Л. Афанасьева (2002-2003 гг.) и «Логистика» МАДИ (ГТУ) (2004 - 2005 гг.).

Публикации. По материалам диссертационной работы опубликовано 7 печатных работ.

Структура и объём работы. Диссертация содержит 144 страницы основного текста и состоит из введения, четырёх глав, выводов, списка использованных источников, приложений, включает 11 таблиц, а также 24 рисунка.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы, раскрыто содержание системы управления и проведена оценка существующих методов и способов северного завоза грузов, сформулированы цель и задачи исследования, научная новизна и практическая значимость работы.

В первой главе проведён анализ состояния организации доставки фузов в северные районы РФ (рис. 1...4), производительных сил и транспортной схемы в Северном районе Иркутской области.

Анализ существующих маршрутов доставки грузов различными видами транспорта в Северный регион показал следующую схему завоза (1 - 4 - 8 - (N4, N2, N3,......,N0), характерную при доставке топлива (рис. 5).

В процессе северного завоза решаются следующие вопросы:

- оптимизация транспортной схемы в зависимости от приоритетности фуза;

- финансовое обеспечение;

- определение объемов, необходимых для завоза фузов;

- анализ прошлых лет по доставке топлива;

- выбор транспортных схем и технологий доставки и т.п.

Кроме федерального (ежегодно недофинансируется 20...40% на северный завоз), финансирование осуществляют производители, посредники и незначительно - сами потребители.

Схема завоза строится следующим образом.

На первом этапе оптимизируется схема доставки и виды транспорта, участвующие в ней (см. рис. 5), ранжируются по приоритету фузы и распределяются по видам транспорта в зависимости от фактически необходимых объёмов (рис. 7).

На втором этапе муниципальные образования производят расчёт средств, необходимых для закупки и транспортировки топлива, оценивают собственные финансовые возможности и подают заявки в областную администрацию. Департамент окончательно определяет необходимые средства. Защищенная расчётная потребность Иркутской области на 2004 год составляла 1 млрд. 19 млн. руб., а выделено 600 млн. руб. (рис. 8).

□ Амурская область О Архангельская областИ Иркутская область

□ Камчатская область 0 Магаданская область В Мурманская область

■ Пермская область ЕЗСахалинская область в Томская область

■ Тюменская область В Читинская область В Еврейская аит облао

□ Амурская область ■ Архангельская область ■ Иркутская область

О Камчатская область О Магаданская область В Мурманская область

■ Пермская область □ Сахалинская область ■ Томская область

ВТюменская область ■ Читинская облвсть В Еврейская авт область

Рис. 1. Завоз топлива в северные районы РФ в 2001 Рис. 2. Завоз топлива в северные районы РФ в 2002 году

Э Республика Алтай

□ Республика Тыва ■ Иркутская область

□ Читинская область 10 Эвенкийский АО

□ Республика Бурятия В Красноярский край § Томская область

В Таймырский АО

□ Усть-Ордынский (Бурятский) АО

ЕИ Республика Алтай Ш Республика Тыва ■ Иркутская область □ Читинская область ЕВ Эвенкийский АО

□ Республика Бурятия В Красноярский край Ш Томская область Ш Таймырский АО

□ Усть-Ордынский (Бурятский)

Рис. 3. Завоз нефтепродуктов в северные районы РФ Рис. 4. Завоз угля в северные районы РФ

Железнодорожный транспорт

-----------► Автомобильный транспорт

----- Авиационный транспорт

» Речной транспорт

1 - начальный узел; 2-7 - промежуточные узлы; 8 - конечный узел; N1, N2, N3,......14 - потребители грузов.

Рис. 5. Схема доставки грузов в прямом и смешанном сообщении

Транспортный процесс реализуется путём взаимодействия производителей, перевозчиков, заказчиков и потребителей, а также структурами соответствующих органов государственной и местной власти.

Для сложившейся ситуации с бюджетным финансированием в работе предложены рекомендации по самофинансированию закупки и

завоза топлива. В настоящее время реально это может осуществить только Бодайбинский район (рис. 6).

Рис. 6. Доставка грузов в Бодайбинский район Иркутской области

На третьем этапе анализируются фактические объёмы доставленного груза по их номенклатуре в период навигации (рис. 9).

На четвёртом этапе сравниваются фактические объёмы грузов с плановыми, за ближайшие 3...4 года (рис. 10).

На пятом этапе предлагаются варианты доставки грузов в полном объёме с учётом нештатных ситуаций, оптимизируются технологические схемы работы транспортных средств, где в качестве оценоч-

г июль ■ шгуст а сентябрь

Уголь из Уголь Ммуг Нефть Жидкое ДО изЧ топливо

Топливо

Рис. 7. Объём перевозок груза для г. Бодайбо Рис. 9. Объёмы перевозок грузов в период навигации

2001

2002

2003

2004

август сентябрь октябрь

оо

Рис. 8. Затраты на перевозку груза для г. Бодайбо Рис. 10. Суммарный объём перевозок в период навигации

ного показателя используется предложенный так называемый «плавающий» критерий.

В состав транспортной материально-технической базы при поставке грузов входят перевозочные и перегрузочные средства, а также оборудование пунктов вывоза, доставки грузов и перевалочные базы.

Транспортные затраты зависят как от дорожно-климатических и экономико-географических условий, так и от мощности грузопотока. Объем перевозок грузов в период навигации неравномерен (рис. 9), так как происходит воздействие не только внешних факторов, которые прогнозировать достаточно сложно, но и сказывается несовершенство управления.

Во второй главе выделены особенности завоза грузов в северные регионы с учётом взаимодействия всех транспортных звеньев, проведено теоретическое исследование факторов, влияющих на процесс доставки грузов, а также даны анализ и обоснование оценочных критериев оперативного и стратегического управления северным завозом.

Для обеспечения эффективности доставки грузов необходима согласованность всех звеньев транспортной цепочки, а также решение всего спектра технических, технологических, экономических, организационных, информационных и правовых проблем.

Учитывая весь диапазон перечисленного, можно выделить следующие особенности северного завоза:

■ обширная территория, удаленная от экономически развитых районов страны;

■ слабое развитие или полное отсутствие железнодорожного, авиационного и трубопроводного транспорта;

■ сложность планирования поставок грузов в условиях прогнозной неопределённости по времени состояния внутренних водных путей, зависимых от природно-климатических условий;

■ односторонняя направленность грузопотоков, отсутствие обратной загрузки транспортных средств;

■ сложная и константная транспортная схема доставки грузов потребителям;

■ высокая стоимость доставки грузов.

Доставка грузов в северных районах РФ осуществляется под воздействием периодично меняющихся в пространственно-временном диапазоне факторов, наиболее значимыми из которых являются метеорологические и экономические

Единого подхода к классификации факторов, влияющих на процесс доставки грузов, в настоящее время не существует. Во многом выбор принципов, заложенных в основу существующих классификаций факторов, определяется целями и задачами исследования. Круг задач, которые приходится решать, и факторов, которые необходимо учитывать при доставке топлива потребителям, весьма широк.

Следует отметить, что никакая модель не может полностью отражать всю совокупность реальных условий, в которых происходит процесс северного завоза, но тем не менее с помощью предлагаемых модели и методики завоза грузов в значительной мере удалось учесть совокупность основных факторов. В целях уменьшения размерности поставленной задачи появилась необходимость выявить наиболее важные факторы из этой совокупности и определить степень их влияния на общую эффективность смешанных перевозок грузов. Данная задача решалась с применением метода «Дельфи», который является одним из широко используемых методов групповой оценки прогнозного решения. Процедуры метода характеризуются анонимностью опроса (независимостью ответов экспертов) и осуществляются путём проведения нескольких туров опроса экспертов, на каждом из которых характеристики их ответов обрабатываются с применением математико-статистических методов: ранжирование, парное сравнение и непосредственная оценка. В диссертационной работе использовался метод ранжирования. Результат экспертных оценок представлен в таблице 1.

Специфика Севера диктует свои правила, поэтому был предложен так называемый «плавающий» оценочный критерий, суть которого заключается в следующем. Для оптимизации северного завоза в районы с особыми климатическими условиями была разработана адаптивная математическая модель с применением плавающего критерия.

Таблица 1

Оценка основных факторов, влияющих на процесс доставки топлива потребителям (по результатам оценки экспертов)

№ п/п ФАКТОРЫ Оценка факторов

баллы

0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1

1 Метеорологические условия X

2 Обширная территория X

3 Удаленность от экономически развитых районов X

4 Природно-климатические особенности X

5 Константность схемы доставки топлива X

6 Пересечение магистралей X

7 Класс дорог X

8 Численность населения X

9 Численность жителей на 1 км2 X

10 Темпы роста населения X

11 Ориентировочная стоимость моста через реку Витим X

12 дорога Таксимо - Бодайбо X X

13 Среднемесячная ЗП

14 Количество используемых ТС в процессе перевозки X

15 Наличие железнодорожного транспорта X

16 речного X

17 авиационного X

18 автомобильного X

19 Номенклатура завозимого топлива X

20 Теплоотдача топлива X

21 Средняя температура в жилых помещениях X

22 Средняя температура в рабочих помещениях X

23 Объём перевозимого груза X

В зависимости от сложившихся условий доставки изменяется оценочный критерий (табл. 2), пересчитываются маршрут доставки и приоритетность груза. Например, в 2003 году с июля месяца в Бодайбинском районе началась засуха, и Северный завоз был сорван (количество сжигаемого угля в сутки 200 т., мазута 54 т.). Завоз груза был выполнен только на 60%. С использованием адаптивной модели были предложены другие варианты доставки. В частности, мазут предложено доставить в летний период по маршруту 1-4-5-8 (см. рис. 5), уголь по тому же маршруту, но в зимний период, чтобы не перегружать маршрут 5-8, или доставить уголь по другому притоку реки из Бурятии. Данная модель рассчитывает затраты по каждому маршруту, что позволяет выбрать альтернативный маршрут при изменении внешних факторов, получая в результате временной и (или) экономический оптимум.

Адаптивная модель с применения плавающего критерия позволяет принимать оперативные управленческие решения по доставке топлива без нарушения сроков и завозимых объёмов.

В работе рассмотрены семь маршрутов (рис. 11, 12). Анализ показал (с учётом всех перечисленных факторов (табл. 1)), что оптимальными для Бодайбинского района можно считать 2 маршрута, использующих автомобильный, железнодорожный и речной транспорт. Остальные маршруты рассматриваются как альтернативные для случаев возникновения нештатных ситуаций.

Таблица 2

Выбор вида транспортного средства по критериям

Критерии Вид транслортного средства

железнодорожный | речной автомобильный авиационный

единица измерения

1т 1 т/с 1 состав 1т 1 т/с 1т 1 т/с 1т 1 т/с

Время доставки 0,00027 0,009 0,5 0,00046 0.7 0,015 0,3 0,003 0,1

Частота отправления 0,00033 0,01 0.6 0,00053 о.в 0,01 0.2 0,025 0,5

Надежность поставки 1(0 0,00016 0,005 0,3 0,0003 0,5 0,02 0,4 0,035 0,7

Способность доставки грузов в любую точку 0,00016 0,005 0,3 0,00026 0,4 0,005 0,1 0,03 0,6

Стоимость перевозки 0,00027 0,008 0,5 0,00007 0.1 0,03 0,6 0,046 0.9

Итого 0,001 0,03 2,2 0.002 2,8 0,0« 1,6 0,14 2,8

Адаптивная математическая модель включает следующие основные этапы.

Весь путь (см. рис. 5) разбивается на конечное число узлов (вершин) и участков (дуг). Каждый узел разбиения характеризует изменения, по крайней мере, одного из критериев. Узлы и участки, где нет вариантов выбора способа доставки груза из одной вершины в другую, исключаются. Однако при изменении одного или нескольких критериев по изменившимся внешним факторам (метеорологическим, экономическим и др.) эта схема доставки грузов может быть переоценена (см. рис.11,12).

Основная задача построения оптимальной схемы доставки груза с помощью предложенного критерия включает последовательное решение двух задач: выбор оптимального звена, соединяющего две фиксированные точки пути; выбор оптимальной цепочки звеньев, соединяющих начальную и конечную точки пути.

Шаг 1. Имеется к показателей оценки доставки грузов. Рассмотрим одно из т звеньев, для каждого из которых возможен выбор п, вариантов «перехода» груза из одной точки в другую, (АИ;А,), ¡=1,т.

Значения щ ]=1, п, определяются как

где р = (р1, р2, ..., рОт - вектор удельных «весов» показателей оценки услуги.

Шаг 2. При использовании информационной матрицы одного звена X = , строки которой содержат относительные значе-

ния показателей для каждого, сумма элементов любого столбца равна 1. Информационная матрица должна быть задана в следующем виде:

= Р1ХЛ+ р2^2+...+ РкХ)К = ,

(1)

к - столбцов

X = Xй =

*П*12*И * 21* 22Х 21

21 22 24

л, - строк

/-1 ,т

(2)

Шаг 3. Для всех звеньев цепи в матричной форме выражение (1) может бьггь записано как

= (3)

Шаг 3.1. Компоненты вектора: =(й)|><и2,...,<»„)г) суть каждой компоненты состоит из определенного «вклада» каждого показателя оценки. Дальнейший выбор оптимального значения зависит от цели исследования. В случае

<э"<0 (4)

такой целью является определение наиболее затратного варианта перемещения груза от одной точки в другую из всех возможных вариантов (путей).

Шаг 3.2. Если

.....<"-}.' = !.«, (5)

то будет определен самый «дешевый», низкозатратный вариант для заданного набора значений.

Решением выражений (4) и (5) т раз завершается выполнение первой части поставленной задачи.

Шаг 4. Перед началом решения второй части задачи по построению оптимальной схемы доставки груза необходимо восстановить (о чем речь шла выше) исключенные для первого этапа участки пути (т+т^М, тч - число участков, где нет альтернативы выбора условий). Далее определяется значение со для этих участков по формуле, аналогичной формуле (1).

со(|) = р^ + р2Х2(1) + ... +ркхк(0 = £рЛ(,\1 . (6)

1-1

Шаг 5. Вторая часть решения общей задачи заключается в следующем.

Объединяя выражения (4) и (6) или (5) и (6), получим

} (7)

или

= } • (8)

Объединяя множество (7) и (8) с множеством точек {1, 2,...8}, получаем ориентированный связный граф.

Следует отметить, что постановка и решение задачи построения оптимальной схемы доставки груза совпадают с постановкой и решением задачи нахождения кратчайшего пути между двумя вершинами графа, причем аналогом длины дуги является значение элемента множества W* или W*".

Нахождение оптимального маршрута решается поэтапно с учётом «плавающего» критерия для всех вариантов, в том числе при возникновении нештатных ситуаций.

Применив при решении множество (6), получаем классическую задачу минимакса, решение которой позволяет гарантировать оптимальный уровень затрат вдоль кратчайшего пути. При использовании множества (7) получается наиболее оптимальный из всех возможных вариантов, путь доставки груза из пункта 1 в пункт 8.

Разница «наихудшего» и «наилучшего» варьируется в пределах 30% (рис. 13, 14).

Расчётные (для данных условий) затраты времени Т и стоимости S доставки грузов получены для различных вариантов решения (твёрдых и жидких топлив):

Т* = 347 час.; S' = 47687 у.е.; Т" = 324 час.; S" = 89508 у.е.;

Т' = 508 час ; S' = 98403 у.е.; Т" = 121 час.; S" = 24999 у.е.;

Т' = 321 час.; S' = 39930 у.е.; Т" = 373 час.; S" = 39591 у.е.

В первом варианте приоритетным является стоимостной критерий (1:0,53), а не временной (1,07:1). В то же время расходы по «стоимостному» варианту превысили аналогичный показатель по «доставки» в 1,2 раза. Но даже с учётом этого показателя временной критерий сохраняется.

По второму варианту явно приоритетным является временной критерий (0,24:1).

В третьем варианте явного приоритета двух критериев не наблюдается (по времени соотношение 1:0,86; по стоимости 0,99:1).

Рис. 11. Оценка стоимости доставки грузов

Рис. 13. Возможные варианты доставки груза

го

Рис. 12. Оценка времени доставки грузов

Рис. 14. Один из оптимальных маршрутов движения

Таким образом, предлагаемая оценка эффективности транспортного обслуживания позволяет в каждом конкретном случае находить оптимальный вариант доставки груза по приоритетному критерию для сложившихся условий.

Универсальность предложенной модели позволяет использовать её для других регионов с аналогичными условиями.

В третьей главе разработана методика оперативного и стратегического управления процессом доставки грузов в условиях Севера при возникновении нештатных ситуаций.

В основу данной методики положен принцип определения цены управленческого решения. Для облегчения выбора оптимального управленческого решения разработаны ситуационные матрицы для каждой конкретной нештатной ситуации.

где Ст,п - цена п-го управленческого решения для т-го транспортного средства, руб.;

Д, - категория \ - ой нештатной ситуации.

В работе предложены структура и ранжирование нештатных ситуаций, позволяющих в режиме реального времени осуществить элементарные оперативные решения диспетчерских служб, реализация которых снижает до минимума временные параметры их локализации. Перечень нештатных ситуаций включает следующие основные составляющие: среду, человеческий фактор, транспортное средство, маршрут следования, категорию груза, несанкционированное проникновение в транспортное средство и др.

В качестве цены управленческого решения используется величина отклонения от минимально возможной себестоимости доставки топлива.

Если не предпринимать никаких действий, цена управленческого решения будет определяться как

О)

ст., = г? ,

(Ю)

где pf- средняя плановая работа, не превышающая запланированную сумму, руб./ч;

С, - время, оставшееся до конца маршрута с момента сбоя, ч.; sr - «плавающий» критерий (см. табл. 2).

Если предпринимать какие-либо действия, цена п-го управленческого решения будет определяться как

С(И)

где Здоп - дополнительные затраты топлива на устранение i - ой нештатной ситуации;

t, - время, необходимое на устранение i - ой нештатной ситуации, ч.

Если с;,>с;.,. то следует отказаться от реализации управленческого решения и оставить всё как есть.

Исходные данные о каждой нештатной ситуации, поступающие к специалисту департамента по делам Севера, и полученные результаты, обрабатываются и анализируются в режиме on-line. В результате из массива возможных управленческих решений выбирается то решение, при котором. Су -» Я)Л .

Вне зависимости от типа и вида нештатной ситуации дополнительные затраты на его устранение в основном связаны с затратами времени на организацию действий по ликвидации причин и последствий в процессе доставки грузов потребителям.

Именно время выполнения тех или иных технологических процессов, время использования транспортных и погрузочных средств, время занятости персонала определяет в конечном счете стоимостные затраты на доставку (табл. 3).

Полезные затраты ресурсов транспортной системы непосредственно обусловили данный объем транспортной продукции. Они оцениваются следующими данными:

Т-Ь,, (12)

»1

tpo, tpn - время рабочих процессов - время пребывания транспортного средства в пункте погрузки (разгрузки), необходимое для получения и сдачи фуза, ч.;

^во, - время вспомогательных процессов, выполняемых транспортным средством у отправителя и получателя топлива, - затраты времени транспортного средства на маневрирование в грузовом пункте (соответственно и оформление товарно-транспортной документации (аналогично и 1дп), ч ;

^ - время движения транспортного средства с грузом и за грузом, ч.; ^ - затраты времени на подготовку товара к отправке и его погрузку на автотранспорт, ч.;

^ - время на выгрузку товара из транспортного средства и его прием получателем, ч.

Таблица 3

Суммарное время доставки грузов

Маршрут Вид транспорта Итого

железнодорожный автомобильный речной

единица измерения

км. ч. КМ. ч. КМ. ч. км. Ч

Пермь -Усть-Кут - Бодайбо 3818 113 - - 980 145 4798 258

Пермь - Таксимо - Бодайбо 4490 133 240 9 - - 4730 142

Омск - Усть-Кут - Бодайбо 2540 76 - - 980 145 3520 221

Омск - Таксимо - Бодайбо 3220 95 240 9 - - 3460 104

Ангарск - Усть-Кут - Бодайбо 1363 41 - - 980 145 2343 186

Ангарск - Таксимо - Бодайбо 2043 61 240 9 - - 2283 70

Черемхово - Усть-Кут - Бодайбо 1272 38 - - 980 145 2252 183

Черемхово - Таксимо - Бодайбо 1955 57 240 9 - - 2195 66

Джебарик - Хая - Бодайбо - - - - 2280 327 2280 327

Ленек - Бодайбо - - - - 510 73 510 73

Непроизводительные затраты ресурсов оцениваются следующими величинами:

\наа <нап - время непроизводительного простоя транспортного средства в пункте отправления и получения топлива (причины: очередь, полом-

ка механизмов, отсутствие рабочих, поиски менеджера или кладовщика и т.д.), ч.;

^о, *нп - простой грузоподъемного механизма и персонала в пункте отправления или в пункте приема топлива (причины: отсутствие транспорта, неготовность топлива к перевозке, техническая неисправность), ч.

Затраты ресурсов участников процесса доставки можно разделить на две категории: прогнозируемые и объективно необходимые для получения конечного результата при данной форме организации доставки и спонтанные потери (неподдающиеся прогнозу), непроизводительное расходование ресурсов.

В четвёртой главе рассмотрены вопросы эффективного взаимодействия транспортных средств в узлах перевалки грузов, совершенствования процесса доставки грузов потребителям.

Осуществление смешанных железнодорожно-водных перевозок характерно для районов, расположенных преимущественно на водных путях, в стороне от магистральных железных дорог. Наибольшее развитие эти перевозки получили в транспортных узлах Западно-Сибирского и Ленского бассейна. Практически на всех реках Сибири перевозки грузов осуществляются во взаимодействии с железнодорожным транспортом, поэтому доля смешанных перевозок здесь выше средней величины по стране.

Эффективному развитию перевозок в смешанном сообщении способствует совершенствование работы перевалочных портов, которые в настоящее время представляют собой крупные воднотранспортные узлы, где сосредоточены мощные технические средства по переработке грузов, поступающих с различных видов транспорта.

Необходимо остановиться ещё раз на особенностях работы перевалочных портов Сибири (Новосибирского, Осетровского, Красноярского), которые вносят значительные диспропорции в развитии железнодорожного и портового хозяйства. Эта особенность заключается преэеде всего в недостаточной пропускной способности продвижения грузов, необходимость которой резко возрастает к концу навигации. Сверхнормативные простои транспортных средств приводят к значительным потерям не только времени, но и финансов. Поэтому были

предложены схемы доставки топлива в северные районы, которые снизили бы до минимума совокупные временные и финансовые затраты.

Были проведены расчёты по оптимизации смешанных перевозок грузов через Ленский бассейн. В частности, черемховского угля, ангарского мазута и бензина, жидкого топлива, следующего в Бодайбин-ский район через порт Осетрово.

На основании методики, предложенной д-ром техн. наук, проф. Мостовым И.Ф., проведен расчёт прохождения различных видов грузов через имеющиеся склады для осетровского речного порта. На основе статистической обработки полученных планов выявлена зависимость, определяющая минимально необходимый объём складов.

\Tin = -852 + 3,76Хср + 1,58Yep - О.ООЗУ2^, (13)

где Хер - среднемесячный объём поступления грузов в порт в межнавигационный период;

Yep - среднемесячный объём отправления грузов из порта в период навигации.

Расчёты показали, что в среднем одна сверхнормативная тонна межнавигационного оборота требует введения 0,75 м2 складских площадей.

В процессе анализа завоза топлива в 2004 г. была рассчитана и экономически обоснована схема его доставки, в которой в качестве стратегического запаса предлагается использовать складские хозяйства города Бодайбо. Предложено их использовать в качестве пункта стратегического запаса, а весь поступивший уголь при использовании прямой перевалки сразу перегружать на автомобильный транспорт и доставлять потребителям. Благодаря этому в 2004 г. впервые после 1991 года обеспечили 100%-ный плановый завоз топлива в Иркутскую область. Это позволило:

- обеспечить топливом всех потребителей;

- снизить количество потерь топлива как результат уменьшения перевалочных погрузо-разгрузочных работ;

- уменьшить эксплуатационные затраты на весь спектр содержания складского хозяйства.

При анализе существующей структуры и процесса муниципального планирования и управления обеспечением потребителей топливом выявлено ряд недостатков. Для их устранения предложен ряд организационно-управленческих решений, способствующих обеспечению своевременности, повышению объективности и контроля принимаемых решений по всей цепочке доставки грузов.

В качестве завершающего этапа исследования разработаны алгоритм и программа оперативного контроля и управления процессом доставки грузов МУП «Тепловодоканал» (рис. 15).

В настоящее время управлением перевозочным процессом занимаются все звенья - от диспетчера до руководителя. В этих условиях принимаемые решения не являются оптимальными. Предлагаемая структура управления построена по адаптивному принципу, характер которой меняется не только в зависимости от объемов поступающей информации для принятия управленческих решений, но также и от объёма и вида топлива, поступающего в конечный объект потребления.

Предложено данные параметров завозимого груза и процессов его доставки заносить в единую таблицу и автоматизировать учёт завезённого топлива. Диспетчер на своём ПК контролирует в реальном масштабе времени весь процесс поступление объёмов топлива и его параметры. При возникновении нештатных ситуаций принимает решения и оптимизирует их выполнение в пределах доступности получения и передачи информации исполнителям.

Схема управления характеризуется наличием замкнутого цикла передачи информации. С одной стороны, от диспетчера к управляемому объекту по цепи управления поступает информация в виде сигналов управления, с другой - от объекта к диспетчеру по цепи обратной связи поступает информация о фактическом состоянии управляемого объекта.

Расчёт экономической эффективности по предложенной схеме доставки топлива в рассматриваемом регионе показал, что окупаемость вложений по внедрению необходимых мероприятий, в том числе информационных технологий и модернизации парка, в зависимости от объёмов поступившего груза, составляет 2... 3 года.

Выбор потребителя ^

г Бодайбо

г Бодайбо, №4 г. Бодайбо, МК- 135 г Бодайбо, МО - 44 г Бодайбо, Инвестор г Бодайбо, СМП - 582 пос. Кропоткине пос. Кропоткине, №1 пос. Кропоткине, №2 пос. Кропоткина, №3 пос. Артем пос. Артём, №1 пос. Артём, N92 пос. Артём, №3

Вид топлива Всего

Уголь 888

Уголь Д.Х. 329

Общий итог 1217

Код 2

Потребитель г. Бодайбо, ЦОК №1

Вид топлива Уголь Д.Х.

Отправитель БМАТП

Марка автомобиля КАМАЗ - самосвал

Грузоподъемность, т. 10

Количество, т. 100

Стоимость, руб 5438,92

Месяц январь

1000 100 600 400 200 0

I шшш !

ян

¿"ГЦ

Уголь Ч.

Уголь Д.Х.

Потребитель Всего

г. Бодайбо, №4 5531

г. Бодайбо, ЦОК №1 5438

Общий итог 10969

Котельная № 4

Рис. 15. Автоматизация учёта завезённого груза потребителям

Котельная № 1

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ

1. Анализ существующих методов планирования, управления и организации доставки грузов в северные регионы РФ позволил выявить специфику доставки топлива для этих условий с учётом различных вариантов взаимодействия отдельных видов транспорта как на объектах комплектации грузов, так и в процессе их доставки потребителям.

2. Анализ всей цепочки доставки топлива в северные районы Иркутской области показал:

■ отсутствие объективного критерия оценки эффективности процесса управления как единой логистической системы;

■ недостаточное привлечение транспортных средств и отсутствие альтернативных схем доставки топлива при изменении внешних факторов;

• несвоевременное и недостаточное финансирование (задержка поступления финансов может достигать 5 месяцев; объём финансирования не превышает 00% от запланированного; так в 2003 г. всего было выделено 60% от запланированного объёма, в 2004 г. - 70%).

3. В качестве оценочного критерия оперативного и стратегического управления северным завозом принимается соответственно временная и экономическая составляющие.

4. Проведённый факторный анализ позволил определить тип и параметры транспортных средств, а также рациональные маршруты доставки грузов с учётом специфики северных условий по временным и планово-объемным факторам. Это позволило принимать оперативные управленческие решения по доставке необходимого объёма топлива без нарушения сроков поставки потребителям.

5. На базе известных математических методов была разработана адаптивная модель управления процессами доставки топлива в регионы, в которой был использован предложенный «плавающий» критерий, что позволило снизить плановые затраты на 15... 20%.

6. Обоснован выбор транспортных средств по критериальным оценкам: время доставки, частота отправления, надежность поставки, способность доставки грузов в любую точку, стоимость перевозки.

7. Предложены и реализованы рекомендации по совершенствованию технологического и организационного взаимодействия транспортных средств доставки грузов в зависимости от его вида (твердый, жидкий), с учётом внешних факторов, по предложенному «плавающему» критерию. Это позволило осуществить количественную оценку по времени и стоимости различных вариантов доставки топлива. Так, для заданных условий доставки жидкого топлива (район Бодайбо) приоритетным является стоимостной критерий (1:0,53) по сравнению с временным (1,07:1), для твёрдого топлива - приоритетными являются оба критерия.

8. Осуществлена структуризация нештатных ситуаций с экспертной попыткой их оптимизации и ранжирования для северного района Иркутской области, что позволило разработать методику выбора управленческих решений при их возникновении.

9. Расчет экономической эффективности по всем элементам в цепочке доставки грузов на каждом из этапов при реализации разработанных рекомендаций позволяет снизить затраты от 10% до 20% , окупаемость вложений в зависимости от объёмов поступившего груза составляет 2...3 года.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ ОПУБЛИКОВАНЫ В СЛЕДУЮЩИХ РАБОТАХ:

1. Филиппова (Дауэнгауэр) H.A. Методы оценки эффективности транспортного обслуживания Восточно-Сибирского региона II Материалы докладов Всероссийской научно-практической конференции // Экологическая безопасность восточно-сибирского региона. - Иркутск, 2003.-С. 221 -227.

2. Коноплянко В.И., Филиппова (Дауэнгауэр) H.A. Потребности Иркутской области в смешанных перевозках // Проблемы Земной

ЦИВИЛИЗАЦИИ // Поиск решения проблем и безопасности земной цивилизации. Вып. 7. Ч. 1. - Иркутск, 2003. - С. 148-153.

3. Филиппова (Дауэнгауэр) H.A. Информационные технологии при перевозке грузов // Современные проблемы информатизации в технике и технологиях II Сб. тр. Вып. 9. «Научная книга». - Воронеж, 2004. -С. 174-175.

4 Коноплянко В.И., Дауэнгауэр H.A. Влияние динамики сезонных колебаний на доставку грузов // Всероссийская научная конференция молодых учёных. - Новосибирск, 2004. - С. 239.

5. Дауэнгауэр H.A. Анализ математических методов регулирования процесса перевозки // Проблемы Земной ЦИВИЛИЗАЦИИ // Поиск решения проблем и безопасности земной цивилизации. Вып. 9. Ч. 1. -Иркутск, 2004.

6. Дауэнгауэр H.A. Совершенствование транспортного обслуживания Северного региона // Логистика: Взгляд в будущее. - М., 2004. - С. 167-171.

7. Дауэнгауэр H.A. Специфика северного завоза // Проблемы Земной ЦИВИЛИЗАЦИИ // Поиск решения проблем и безопасности земной цивилизации. Вып. 11. Ч. 2. - Иркутск, 2005. - С. 172 - 173.

Фирма) 60хВ4/16 Уч -иэд л 1,3

*

t

4

J

t\

i

}

^ П г РНБ Русский фонд

2007-4 166

Ч

i i -

ноя гоиМ.2 * ^

ВВЕДЕНИЕ

1. АНАЛИЗ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ СЕВЕРНОГО

РЕГИОНА

1.1. Анализ, экономико-географического положения региона

1.2. Специфические особенности Северных районов

1.3. Современное состояние транспортного обслуживания север- ^ ных районов Иркутской области.

1.4. Обзор исследований, посвященных вопросам доставки грузов в условиях Севера

Выводы по главе

2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ПРОЦЕССА УПРАВЛЕНИЯ СЕВЕРНЫМ ЗАВОЗОМ

2.1. Оценка основных факторов, влияющих на процесс доставки грузов в Северный район Иркутской области

2.1.1. Определение критериев отражающих специфику доставки топлива в северный район Иркутской области

2.2. Критерии эффективности транспортной системы

2.3. Определение рационального маршрута доставки сырьевых энергоносителей 58 2.3.1. Решение задачи оптимизации маршрута движения с применением «плавающего» критерия времени

Выводы по главе

3. МЕТОДОЛОГИЯ ПЛАНИРОВАНИЯ, СТРАТЕГИЧЕСКОГО И ОПЕРАТИВНОГО УПРАВЛЕНИЯ СЕВЕРНЫМ ЗАВОЗОМ ПРИ

ВОЗНИКНОВЕНИИ НЕШТАТНЫХ СИТУАЦИИ В ПРОЦЕССЕ ДОСТАВКИ ГРУЗОВ

3.1. Методология планирования северного завоза

3.1.1. Разработка общей стратегии планирования и управления

-33.2. Планирование и управление процессом северного завоза грузов 80 3.2.1. Контроль в системе управления северным завозом

3.3. Управление северным завозом при возникновении нештатных ^ ситуаций

Выводы по главе

4. ТЕХНОЛОГИЯ ДОСТАВКИ ГРУЗОВ ПОТРЕБИТЕЛЯМ

4.1. Технология работы складов на перевалочных пунктах

4.2. Автоматизация процесса планирования доставки грузов до по- ^ требителя

4.3. Экономическая оценка эффективности оптимизации парка транспортных средств с использованием навигационного оборудования

Выводы по главе

Районы Крайнего Севера в Российской Федерации и приравненные к ним местности занимают 11 млн. кв. км или почти 2/3 территории страны. Эти районы играют исключительно важную роль в национальной экономике и обороноспособности, обеспечения геополитических и стратегических интересов России. Здесь сосредоточены основные запасы природных ресурсов, добыча и переработка которых является важнейшей составной частью экономики и основой экспортного потенциала государства. Большинство видов профильной продукции Севера безальтернативно с позиции их возможного производства в других районах страны и приобретения по импорту.

В особых условиях находится Северо-Восточная часть страны: Иркутская, Магаданская и Камчатская области, Республика-Саха (Якутия). С одной стороны Северо-Восточный район богат минеральными и сырьевыми ресурсами, использование которых существенно укрепило бы его экономику. С другой - только собственными силами район не в состоянии обустроить хозяйственный комплекс на этой территории. Основной причиной являются сложные природно-климатические, экономические и социальные условия, которые резко отличаются от других регионов.

Для обустройства неосвоенных территорий необходимы в значительных количествах строительные материалы, топливо, машины, оборудование, продовольственные и другие товары, которые необходимо завозить на эти территории. В этих условиях транспорт становится одним из решающих факторов успешного развития производительных сил, разведки и добычи полезных ископаемых. Транспортная сеть на территории в основном остается сезонной (водные пути, автозимники). Доля речного и морского транспорта в грузообороте, например, республики Саха (Якутия) достигает 80%, Иркутской области 60%. Продолжительность навигации на реках составляет 110-160 суток. Значительный объем перевозок выполняется по автозимникам, продолжительность эксплуатации которых колеблется в зависимости от природно-климатических условий в пределах 120-210 суток. При этом сроки действия речных и морских навигаций не совпадают, наблюдаются большие перерывы между закрытием навигации и началом работы автозимников.

Трудоемкость выполнения планов завоза грузов в Северные регионы обусловлена значительными расстояниями перевозок, сложной технологией доставки, широкой номенклатурой перевозимых грузов и ограниченными сроками.

Анализ рассматриваемого региона показал, что развитие системы транспорта и управление северным завозом становится главным условием выживания и развития социально-экономических сфер региона.

Для жителей Северных районов остро стоит проблема доставки топлива, так как его потребление возрастает при температуре воздуха - 60 °С. Проблема состоит в том, что завоз топлива носит, в основном, сезонный характер и груз при доставке не ранжируется, нет программы по устранению нештатных ситуаций, которые могут возникнуть в процессе Северного завоза.

В районе работают все виды транспорта. Однако транспортная сеть развита слабо, функционирует в основном сезонно, а круглогодичные транс-портно-экономнческие связи находятся в стадии начального развития.

Основным видом транспорта, для перевозки массовых грузов и большой доли грузов производственно-технического назначения и товаров народного потребления является речной.

Специфика работы транспорта в северных условиях проявляется в увеличении эксплуатационных затрат (уровень заработной платы, повышенный расход горюче-смазочных материалов, запасных частей, удорожание техобслуживания, ремонта и т. д.) и капитальных вложений в подвижной состав и постоянные устройства (северное исполнение машин и механизмов, необходимость использования специальных видов оборудования и т. п.).

Транспортные затраты зависят от мощности грузопотока. Объем перевозок в период навигации неравномерен (рисунок 1.4) так как происходит воздействие не только внутренних факторов, но и внешних, которые прогнозировать почти не возможно. В тех случаях, когда мощность грузопотока ниже провозной способности транспортной линии, с увеличением объема перевозок растет коэффициент использования грузоподъемности подвижного состава, что также влечет за собой снижение удельных транспортных затрат.

Стремление сократить высокую долю транспортных расходов в себестоимости конечной продукции при завозе грузов в районы неизбежно приводит к поиску развития круглогодичных транспортно-экономических связей, сокращению сезонности, совершенствованию действующей системы материально-технического обеспечения, оптимизации маршрутов грузоперевозок, обоснованию рациональных типов подвижного состава, новых видов транспортных средств, оптимизации транспортных процессов, а также совершенствованию организационных структур управления.

Переход к рыночным отношениям затронул все сферы деятельности, в том числе и организацию управления северным завозом. Система управления северным завозом к настоящему моменту не отвечают требуемому уровню качества принятия управленческих решений. Такие факторы, как износ транспортных средств, константность транспортной схемы, сезонность выполнения работ, неравномерность перераспределения топлива приводят к нарушению плановых графиков доставки грузов. Это влечет за собой дополнительные издержки, возникновение избытка (или недостатка) транспортных средств и в итоге приводит к срыву северного завоза. В этом случае возрастает роль диспетчерской службы для принятия своевременных эффективных мер, как следствия выработанных управленческих решений.

В связи с этим возникает необходимость выбора критерия оценки эффективности стратегического и оперативного управления, и проведения исследования, направленного на разработку методики стратегического и оперативного управления при возникновении нештатных ситуаций.

В сложившейся ситуации задача транспортного обслуживания северных территорий является актуальной.

Цель работы: повышение эффективности доставки сырьевых энергоносителей в северные районы Иркутской области с учётом специфики природно-климатических, технико-экономических и социальных условий региона.

Задачи исследования: анализ существующего уровня транспортного обслуживания Северного региона и методов его управления; исследование особенностей завоза грузов в северные регионы России с учётом взаимодействия всех транспортных звеньев; оценка факторов, влияющих на эффективность процесса доставки грузов потребителям; выбор и обоснование критериев оценки эффективности оперативного и стратегического управления северным завозом; определение потребного количества транспортных средств в зависимости от выбранной схемы доставки; разработка методических положений, обоснование предлагаемой схемы доставки грузов; разработка методики оперативного и стратегического управления при возникновении нештатных ситуаций в процессе доставки грузов; оценка эффективности доставки грузов потребителям.

Направление исследования: координация и управление работой доставки сырьевых энергоносителей транспортными средствами.

Объект исследования: процесс доставки топлива до потребителя.

Предмет исследования: закономерности и тенденции обоснования оптимальных вариантов доставки грузов в северные регионы.

Научная новизна: обоснование оптимальных схем завоза грузов, следующих в смешанном сообщении, с учётом специфики северного завоза и финансирования; оценка стратегического и оперативного управления доставкой грузов с учётом нештатных ситуаций; разработка адаптивной математической модели доставки грузов с учётом метода «плавающего» критерия; разработка пространственно-временной модели стратегической рекомбинации доставки грузов в условиях Севера; оптимизация регионального планирования и управления северным завозом в условиях местного самоуправления.

Практическая значимость. Предлагаемые в работе теоретические исследования и методологические подходы являются одним из способов повышения эффективности доставки грузов при возникновении нештатных ситуаций на маршруте, в транспортных узлах и пунктах перевалки грузов. Разработанные методики используются и могут быть использованы северными регионами для совершенствования управления технологическим процессом перевозок грузов в условиях северного завоза регионов РФ.

Результаты исследования были использованы департаментом по делам Севера администрации Иркутской области и мэрией города Бодайбо и района. Основные положения работы нашли практическое применение в МУП «Тепловодоканал» и ООО «БЭК» города Бодайбо. Отдельные результаты исследования используются в учебном процессе ИрГТУ на кафедре «Менеджмент на автомобильном транспорте» при изучении студентами и слушателями дисциплины «Взаимодействие видов транспорта».

Апробация работы. Основные результаты исследований доложены, обсуждены и одобрены на ежегодных научно-технических конференциях в ИрГТУ, на VII Международном логистическом форуме в Москве 10-12 февраля, 61-й и 62-й научно-методических и научно-исследовательских конференциях в МАДИ (ГТУ) (2002 - 2003 гг.) и заседаниях кафедр «Организация перевозок и управление на транспорте» им. Л. Л. Афанасьева (2002-2003 гг.) и «Логистика» МАДИ (ГТУ) (2004 - 2005 гг.).

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ

1 Анализ существующих методов планирования, управления и организации доставки грузов в северные регионы РФ позволил выявить специфику доставки топлива для этих условий с учётом различных вариантов взаимодействия отдельных видов транспорта как на объектах комплектации грузов, так и в процессе их доставки потребителям.

2 Анализ всей цепочки доставки топлива в северные районы Иркутской области показал: отсутствие объективного критерия оценки эффективности процесса управления как единой логистической системы; недостаточное привлечение транспортных средств и отсутствие альтернативных схем доставки топлива при изменении внешних факторов; несвоевременное и недостаточное финансирование (задержка поступления финансов может достигать 5 месяцев; объём финансирования не превышает 80% от запланированного; так в 2003 г. всего было выделено 60% от запланированного объёма, в 2004 г. - 70%).

3 В качестве оценочного критерия оперативного и стратегического управления северным завозом принимается соответственно временная и экономическая составляющие.

4 Проведённый факторный анализ позволил определить тип и параметры транспортных средств, а также рациональные маршруты доставки грузов с учётом специфики северных условий по временным и планово-объемным факторам. Это позволило принимать оперативные управленческие решения по доставке необходимого объёма топлива без нарушения сроков поставки потребителям.

5 На базе известных математических методов была разработана адаптивная модель управления процессами доставки топлива в регионы, в которой был использован предложенный «плавающий»

- 118в которой был использован предложенный «плавающий» критерий, что позволило снизить плановые затраты на 15.20%.

6 Обоснован выбор транспортных средств по критериальным оценкам: время доставки, частота отправления, надежность поставки, способность доставки грузов в любую точку, стоимость перевозки.

7 Предложены и реализованы рекомендации по совершенствованию технологического и организационного взаимодействия транспортных средств доставки грузов в зависимости от его вида (твердый, сыпучий, жидкий), с учётом внешних факторов, по предложенному «плавающему» критерию. Это позволило осуществить количественную оценку по времени и стоимости различных вариантов доставки топлива. Так, для заданных условий доставки твердого топлива (район Бодайбо) приоритетным является временной критерий (0,62:1) по сравнению со стоимостным (0,86:1), для жидкого топлива - приоритетными являются оба критерия.

8 Осуществлена структуризация нештатных ситуаций с экспертной попыткой их оптимизации и ранжирования для северного района Иркутской области, что позволило разработать методику выбора управленческих решений при их возникновении.

9 Расчет экономической эффективности по всем элементам в цепочке доставки грузов на каждом из этапов при реализации разработанных рекомендаций позволяет снизить затраты от 10% до 20% , окупаемость вложений в зависимости от объёмов поступившего груза составляет 2. .3 года.

1. Алексеев Ю.П., Алисов А.Н. Российский север: стратегическое качество управления. М: ООО «Тайдекс Ко», 2004, стр. 320.

2. Ансоф Х.И. Стратегический менеджмент. М.: Экономика, 1989.

3. Афанасьев Л.Л., Островский Н.Б. Единая транспортная система и автомобильные перевозки. М.: Транспорт, 1984, стр. 333.

4. Бакуревич Ю.Л., Толкачёв С.С. Шевелёв Ф.Н. Эксплуатация автомобилей на Севере. М.: Транспорт, 1973, стр. 180.

5. Баскин A.C., Москвин Г.И. Береговые системы управления движением судов. М.: Транспорт, 1986, стр. 160.

6. Батищев И.И. Организация и механизация погрузочно-разгрузочных работ на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1983, стр. 216.

7. Башина О.Э., Спирин A.A. Общая теория статистики. Статистическая методология в изучении коммерческой деятельности. — М.: Финансы и статистика, 1999, стр. 458.

8. Балабанов И.Т. Риск-менеджмент. М.: Финансы и статистика, 1996.

9. Башалханова Л.Б., Безруков Л.А., Ващук Л.Н. и др. Природные ресурсы Иркутской области и их использование. — Иркутск.: Институт географии СО РАН, 2002, стр. 156.

10. Белов В.С.Экономические методы управления прибылью предприятий речного транспорта: Дис. . канд. техн. наук. М., 1995.

11. Беляев В.М. Терминальные системы перевозок грузов автомобильным транспортом. М.: Транспорт, 1987, стр. 288.

12. Безруков Л.А. Внешнеторговые связи в экономике Иркутской области // Иркутская губерния. 2002. - № 2 (3).

13. Бенсон Д., Уайтхед ДЖ. Транспорт и доставка грузов. М.: Транспорт, 1990, стр. 280.- 12014. Бокк З.Г., Мельникова Э.А., Резник Л.Г. Приспособленность автомобилей к условиям эксплуатации: Учебное пособие для вузов.- Тюмень, 1995, стр. 96.

14. Болдин А.П., Максимов В.А. Основы научных исследований и УНИРС / Учебное пособие 2-е издание, перераб. и доп. — М., 2002, стр. 276.

15. Брунштейн Д.П. Вычислительные центры в системе контроля автомобильной информации. М.: Транспорт, 1988, стр. 175.

16. Брунштейн Д.П. Эффективность технологических процессов систем обработки данных. М.: Статистика, 1977, стр. 151.

17. Брунштейн Д.П., Подольский В.И., Савицкий Б.П. Автоматизация учётно-вычислительных работ на автомобильном транспорте.- М.: Транспорт, 1986, стр. 247.

18. Буянов Е.В. Транспорт для Севера. НИИАТ: Транспорт, 1970, стр. 36.

19. Бялобжеский Г.В. Дорога и грозные явления природы -2-е изд. М.: Транспорт, 1981, стр. 144.

20. Васильев А.П. Состояние дорог и безопасность движения автомобилей в сложных погодных условиях. М.: Транспорт, 1976.

21. Васильева Е.М., Игудин Р.В., Лившиц В.Н. и др. Оптимизация планирования и управления транспортными системами. — М.: Транспорт, 1987, стр. 208.

22. Валеев В.А. Совершенствование завоза грузов в Арктические районы Северо-Востока России речным транспортом: Дис. . канд. техн. наук. Новосибирск, 2003.

23. Вельможин A.B., Гудков В.А., Миротин Л.Б. Технология, организация и управление грузовыми автомобильными перевозками. — Волгоград: Политехник, 1999, стр. 296.

24. Винокуров М.А., Суходолов А.П. Экономика Иркутской области.- Иркутск: ИГЭА, ОАО НПО «Облмашиформ». — Т. 1.

25. Воркут А.И. Грузовые автомобильные перевозки. Киев: Вища школа, 1986, стр. 447.

26. Володина O.A. Совершенствование методов оперативного управления доставкой грузов автомобильным транспортом в международном сообщении: Автореферат диссертации на соискание ученой степени канд. техн. наук: 05.22.10. М., 1999, стр. 17.

27. Говорущенко Н.Я. Экономия топлива и снижение токсичности на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1990, стр. 135.

28. Горев А.Э., Штерн JI.O. Технология, организация и управление грузовыми автомобильными перевозками. — СПбГАСУ, 1999, стр.

29. Гранберг А.Г. Основы региональной экономики: учебник для вузов. М.: ГУ ВШЭ, 2000, стр. 338.

30. Грешилов A.A., Стакун В.А., Стакун Л.А.Математические методы построения прогнозов. М.: Радио и связь, 1977, стр. 112.

31. Громов H.H., Бурханов В.Ф., Чудновский А.Д. Транспортное обслуживание северных районов СССР. М.: Транспорт, 1982, стр.

32. Гуджоян О.П., Землянский A.A., Коноплянко В.И. Методы принятия управленческих решений. М.: МАДИ (ТУ), 1997, стр. 154.

33. Данные за 1990 и 1995 годы из работы Лузина Т.П., Васильева В.В. «Организационный и экономический механизм северного завоза»; за 2000 год Регионы России: Стат. Сб. в 2 т. Т.2 / Госкомстат России. - М., 2001.

34. Дауэнгауэр H.A. Применение информационных технологий на транспорте. // Информационные технологии моделирования и управления. // Международный сборник научных трудов. Выпуск 13. «Научная книга». Воронеж, 2004, стр. 119 124.

35. Дауэнгауэр H.A. Совершенствование транспортного обслуживания Северного региона. // Логистика: Взгляд в будущее. Москва, 2004, стр. 167-171.

36. Дауэнгауэр H.A. Анализ математических методов регулирования процесса перевозки. // Проблемы Земной ЦИВИЛИЗАЦИИ. // Поиск решения проблем и безопасности земной цивилизации. Выпуск 9. Часть 1. Иркутск, 2004.

37. Дауэнгауэр H.A. Доставка грузов в Северные районы Иркутской области. //. Иркутск, 2005.

38. Денисов A.A., Колесников Д.Н. Теория больших систем управления. — Ленинград.: Энергоиздат ленинградское отделение, 1982, стр. 288.

39. Дегтяренко В.Н., Зимин В.В., Костенко А.И. Организация перевозок грузов. М.: Приор, 1997, стр. 448.

40. Демьяненко А., Фомин О. Северный завоз (по материалам Хабаровского края) // Экономист.- М., 2000, № 2., стр. 57.

41. Дегтяренко В.Н., Зимин В.В., Костенко А.И. Организация перевозок грузов. М: ПРИОР, 1997, стр. 448.

42. Догаев Ю.М. Экономическая эффективность новой техники на Севере. М.: Наука, 1969, стр. 240.

43. Доусон Р. Уверенно принимать решения: как научиться в бизнесе и жизни. Пер. с англ. М.: ЮНИТИ, 1996.

44. Ефремов Д.В. Системный анализ и метод проектирования информационно логистической системы транспортного предприятия: Дис. . канд. техн. наук. Самара, 1995.

45. Егоров Е.Г. Стратегия модернизации экономики Республики Саха (Якутия). Новосибирск: Наука, 2001, стр. 262.

46. Житков В.А., Ким К.В. Методы оперативного планирования грузовых автомобильных перевозок. М.: Транспорт, 1982, стр. 184.

47. Захаров Н.С. Влияние сезонных условий на процесс изменения какчества автомобилей: Дис. . док. техн. наук. Тюмень., 2000.

48. Землянский A.A. Системное управление автотранспортными предприятиями. — М.: МАДИ, 1986, стр. 100.

49. Землянский A.A. Программированное управление автомобильными перевозками. М.: МАДИ, 1984, стр. 74.

50. Зырянов В.В. Критерии оценки условий движения и модели транспортных потоков. — Кемерово: Кузбасс. Политехи. Ин-т, 1993, стр. 164.

51. Зачесов В.П., Филоненко В.Г. Транспорт Якутии: Проблемы ма-тери-ально-технического обеспечения. Новосибирск: Сибирское соглашение, 2000, стр. 111.

52. Иванов В.Н., Ерохов В.И. Экономия топлива на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1984, стр. 300.

53. Ивахненко А.Г. Самообучающиеся системы распознавания и автоматического управления.- Киев.:ТЕХШКА, 1969, стр. 392.

54. Ивахненко А.Г. Техническая КИБЕРНЕТИКА.- Киев.: Государственное издательство технической литературы УССР, 1962, стр. 424.

55. Ивахненко А.Г., Мюллер И.А. Самоорганизация прогнозирующих моделей. Киев: Техника, 1984, стр. 350.

56. Ивашев — Мусатов О.С. Начала математического анализа. — М.: Наука, 1973, стр. 160.

57. Карнаухов В.И. Сбережение топливно-энергетических ресурсов при использовании автомобильного транспорта зимой. М: Недра, 1998, стр. 180.

58. Карнаухов В.И. Сбережение топливно-энергетических ресурсов при эксплуатации автомобильного транспорта в низкотемпературных условиях. Тюмень, 2000.

59. Комаров A.B. и др. Повышение качества транспортного обслуживания народного хозяйства. М.: Транспорт, 1988, стр. 203.

60. Коноплянко В.И., Гуджоян О.П. Транспорт стран СНГ. Кемерово.: Кузбассвузиздат, 1998, 223 стр.

61. Коноплянко В.И., Дауэнгауэр H.A. Влияние динамики сезонных колебаний на доставку грузов. // Всероссийская научная конференция молодых учёных // Новосибирск, 2004, стр. 239.

62. Коноплянко В.И., Кочерга В.Г., Зырянов В.В. Использование навигационных спутниковых систем при управлении дорожным движением. Сб. трудов междунар. НТК «Современные проблемы дорожно-транспортного комплекса». Ростов н/Д, 1998.

63. Коробко В.И. Золотая пропорция и проблемы гармонии систем. -М. 1998.

64. Кожин А.П., Мезенцев В.Н. Математические методы в планировании и управлении грузовыми автомобильными перевозками . М: Транспорт, 1994, стр. 304.

65. Кочерин Е.А. Основы государственного и управленческого контроля. М.: Информационно-издательский дом «Филинъ», 2000, стр. 24.

66. Краев В.Н. Прогнозирование перевозок грузов на автомобильном транспорте. -М.: Транспорт, 1981, стр. 152.

67. Крымова JL, Кокоуров О., Красиков И. и др. Бодайбо — золотая столица Сибири. Хабаровск.: Приамурские ведомости, 2001, стр. 192.

68. Крючков A.A., Жаворонков Н.М. Организация перевозок опасных грузов различными видами транспорта. — М.: Недра, 1968, стр. 344.- 12571. Кузьмин С.А. Социальные системы: Опыт структурного анализа.- М.: Наука, 1996.

69. Кузнецов Ю.Н. и др. Математическое программирование. М.: Высшая школа, 1976, стр. 352.

70. Курицкий Б.Я. Поиск оптимальных решений средствами Excel 7.0. Санкт-Петербург: BHV - Санкт-Петербург, 1997, стр. 384.

71. Курганов В.М. Современный менеджмент. Теория и практика управления. — М.: Книжный мир, 2004, стр. 182.

72. Курганов В.М., Миротин Л.Б. и др. Автомобильные грузовые перевозки: Учебное пособие. — Тверь.: ТГТУ, 1999, стр. 442.

73. Лаврентьев Л.Н. Современные тенденции в развитии смешанных перевозок: Учеб. пособие. М.: МГТУГА, 1996, стр. 68.

74. Лешков В.Г. На золотых приисках Восточной Сибири. — М.: АО «ЭКОС», 2000, стр. 216.

75. Левиков Г.А. Международные смешанные перевозки грузов. — М.: Транспорт, 1993, стр. 143.

76. Литван Б.Г. Разработка управленческого решения. Учебник М: Дело, 2002, стр. 106.

77. Лузин Г.П., Васильев В.В. Организационный и экономический механизм северного завоза.- Апатиты: Кольский научный центр РАН, 1997. 70 с.

78. Лузин Г.П. Организационный и экономический механизм северного завоза. Апатиты, 1998, стр. 99.

79. Ляско В.И. Стратегическое планирование развития предприятия.- М.:МАДИ (ГТУ), 2003, стр. 276.

80. Маршалова A.C., Новоселов A.C. Основы теории регионального воспроизводства. Курс лекций. М.: Экономика, 1998.

81. Мельников А.Р. Совершенствование методического обеспечения ТЭО смешанных перевозок грузов: Дис. . канд. техн. наук. -Владивосток, 2003.- 12685. Миротин Л.Б., Николин В.И., Ташбаев Ы.Э. Транспортная логистика. М., Омск, 1994, стр. 236.

82. Миротин Л.Б., Сергеев В.И., Иванов В.В. и др. Логистика: управление в грузовых транспортно-логистических системах: Учебное пособие. -М.: Юристъ, 2002, стр. 414.

83. Мостовой И.Ф. Совершенствования системы завоза грузов в районы Крайнего Севера: Дис. . докт. техн. наук. Н. Новгород, 1992.

84. Мунгалов H.H. История Ленских золотых приисков. — Бодайбо.: БГТ, 1996, стр. 118.

85. Никольский А.Ф. Стратегия создания — пути развития Иркут-скойобласти и Восточной Сибири в начале нового века // Иркутская губерния, 2002. № 1 (2).

86. Николин В.И. Автотранспортный процесс и оптимизация его элементов. -М.: Транспорт, 1990, стр. 192.

87. Милославская C.B. Мультимодальные и интермодальные перевозки.: М., 2001.

88. Панов С.А., Краузе А.Г. Экономико-математические методы на автомобильном транспорте (модель организации грузопотоков). — М.: МАДИ (ГТУ), 2002, стр. 52.

89. Петрова Е.В., Чембер Н.Е., Александрова Н.И. Учёт и отчётность на автомобильном транспорте: Учебник для техникумов. М.: Транспорт, 1989, стр. 255.

90. Пиньковецкий С.У. и др. Организация работы автомобильного транспорта в транспортных узлах. М.: Транспорт, 1986, стр. 207.

91. Плотинский Ю.М., Математическое моделирование динамики социальных процессов. М.: МГУ, 1992

92. Пиньковецкий С.У., Шишков С.У. Взаимодействие автомобильного транспорта с другими видами транспорта. — М.: МГУ.

93. Полищук Ю.М., Хон В.Б. Теория автоматизированных банков информации: Учебное пособие для вузов. М.: Высш. шк,, 1989, стр. 184.

94. Посавно Г.С. Эксплуатация автомобиля при низких температурах. М.: Транспорт, 1973, стр. 120.

95. Постановление Совета Федерации от 25.10.2000 № 270-СФ «О критической ситуации с завозом продукции в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности с ограниченными сроками завоза грузов в 2000 году».

96. Пояковский JI.M., Зайдман С.А., Беркович М.Е. Автоматизация учёта на базе персональных ЭВМ. М.: Финансы и Статистика, 1991, стр. 192.

97. Пригожин А.И. Новведения, стимулы и препятствия. М.: Политиздат, 1989.

98. Правдин Н.В., Негрей В.Я., Подкопаев В.А. Взаимодействие различных видов транспорта. М.: Транспорт, 1989, стр. 208.-128104. Просов С.Н. Повышение эффективности планирования перевозки по сборно-развозочным маршрутам М., 1979.

99. Просов С.Н. Моделирование систем. Курс лекций. Часть 2. М.: МАДИ (ТУ), 2001, стр. 44.

100. Резник Л.Г., Ромалис Г.М., Чарков С.Т. Приспособленность автомобилей к низким температурам воздуха: Учебное пособие для вузов. Тюмень, 1985, стр. 105.

101. Резер С.М. Управление транспортным комплексом. М.: Наука, 1988, стр. 328.

102. Ройтман Л.М. Исследование влияния технико-эксплуатационных показателей на эффективность использования автомобилей: Дис. . канд. техн. наук. М., 1986.

103. Ромашко М.В. Совершенствование процесса дставки мелкопартионных грузов при сокращении срока доставки: Дис. . канд. техн. наук. М., 1986.

104. Савельева И.Л., Безруков Л.А., Башалханова Л.Б. и др. Иркутск: СО РАН, 1998.

105. Савин В.И. Перевозки грузов автомобильным транспортом. М: Дело и Сервис, 2002, стр. 544.

106. Свириденко С.С. Совершенствованные информационные технологии. М.: Радио и Связь, 1989, стр. 132.

107. Синицын Г.Я. Совершенствование технологического взаимодействия транспортных звеньев придоставке грузов на притоки магистральных рек: Дис. . канд. техн. наук. Новосибирск, 2002.

108. Федера-ции по делам Севера и малочисленных народов. М. 2001, стр. 69-70.

109. Серёгин Е.П., Босенко А.И., Бычков В.Е. и др. Экономия горючего. 2-е изд., перераб. и доп.: - М.: Воениздат., 1986, стр. 190.

110. Сергеева Т.С. Оптимизация транспортного обслуживания региона (на примере завоза грузов в республику Саха (Якутия)): Дис. . канд. техн. наук. Н. Новгород, 2004.

111. Скворцов О., Важенин Н., Волковский А. ФДС России: информатизация и связь в дорожной отрасли. // Мир связи, 1999, №5, стр. 102-105.

112. Станиславчик E.H. Теория и практика. Риск менеджмент на предприятии. М.: Ось-89, 2002.

113. Терехов JI.JI. Экономико-математические методы. — М.: Статистика, 1972, стр. 360.

114. Толстякова Н.П. Перспективы модернизации управления северным завозом: Дис. . канд. экон. наук. Москва, 2002.

115. Тюлькин В.А. Оценка приспособленности автомобилей к зимним условиям эксплуатации по темпу охлаждения двигателя: Дис. . канд. техн. наук. Тюмень, 2000.

116. Указ Президента РФ от 08.04.97 № 305 «О первоочередных мерах по предотвращению коррупции и сокращению бюджетных расходов при организации закупки продукции для государственных нужд».

117. Федеральные законы от 19.06.96 № 78-ФЗ «Об основах государственного регулирования социально-экономического развития

118. Севера Российской Федерации» и от 06.05.99 № 97-ФЗ «О конкурсах на размещение заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для госнужд».

119. Филиппова (Дауэнгауэр) H.A. Информационные технологии при перевозке грузов. // Современные проблемы информатизации в технике и технологиях // Сборник трудов. Выпуск 9. «Научная книга». Воронеж, 2004, стр. 174- 175.

120. Филиппова (Дауэнгауэр) H.A., Созинова Т.В. Проблемы смешанных перевозок. // Проблемы Земной цивилизации. // Иркутск, 2002, стр. 166-171.

121. Ходош М.С. Грузовые автомобильные перевозки. — М.: Транспорт, 1980, стр. 270.

122. Шафиркин Б.И. Повышение эффективности грузовых перевозок. М.: Транспорт, 1978, стр. 191.

123. Шульга Е.Ф. Современные технологии оперативного управления международными грузовыми автомобильными перевозками. — М.:ГУУ, 1999, стр. 140.

124. Чумаков В.Б. Региональные грузовые транспортно-логистические системы. Ставрополь.: Сев. - Кав. ГТУ, 2003, стр. 186.