автореферат диссертации по транспорту, 05.22.19, диссертация на тему:Оптимизация транспортно-технологической системы для обеспечения прямых река-море перевозок грузов на направлении "север-юг" Вьетнама



МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ГОСУДАРСТВЕННАЯ ОРДЕНА ОКТЯБРЬСКОЙ РЕВОЛЮЦИИ МОРСКАЯ АКАДЕМИЯ ИМЛЦМИРАЛА С.О. МАКАРОВА

На правах рукописи

ФАМ ВАН КЫОНГ

ОПТИМИЗАЦИЯ ТРАНСПОРТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПРЯМЫХ РЕКА—МОРЕ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ НА НАПРАВЛЕНИИ "СЕВЕР—ЮГ' ВЬЕТНАМА

Специальность 05.22.19 "Эксплуатация водного транспорта"

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Санкт-Петербург 1992 г.

Работа выполнена в Государственной ордена Октябрьской Революции морской академии имени адмирала С.О.Макарова

Научный руководитель: кандидат технических наук, профессор В.И.Немчиков

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор А.А.Булов

кандидат технических наук, ст.н.сотрудник Г.В.Поплавский

Ведущая организация - Центральный научно-исследовательский институт морского флота

Защита диссертации состоится "08" июня 1992 г. в Ю час. на заседании специализированного совета'Д 101.02.02

в Государственной ордена Октябрьской Революции морской академии

им. адмирала С.О.Макарова по адресу 199026,С.-Петербург, Косая

линия, д.15-а, тел.217-19-34

С диссертацией можно ознакомиться в научно-технической библиотеке академии.

Автореферат разослан "08 " мая 1992 г. Отзывы па автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью организации, просим направлять в адрес ученого секретаря специализированного совета 1Ш. : 199026, Санкт-Петербург, Косая линия, д.15-а.

УЧЕНШ СЕКРЕТАРЬ специализированного совета Д 101.02.02

кандидат технических наук,доцент

I- ЕкД.Прокофье!

- ....( ; /

I n'I/I

^ртацнй

—— ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования . Экономика Вьетнама вступает в новый этап, который начался с момента принятия государственной программы развития легкой промышленности, сельского хозяйства и производства товаров народного потребления, а закона об иностранных инвестициях, принятого в декабре 1987 года.

В соответствии с государственной программой предполагает использовать все возможности для реализации политики экономических реформ в стране. Транспорт, и в частности, водный транспорт, играет важную роль в выполнении государственной программы. В решениях правительства указано, что водный транспорт должен занимать первое место в общей транспортной системе Вьетнама. Во Вьетнаме в настоящее время существуют морской, речной флот и флот смешанного плавания, который служит для осуществления прямых река-море перевозок грузов на направлении "Север-Юг" страны.

С каждым днём транспортная задача делается все более и более важной, особенно прямые река-море перевозки грузов на направлении "Север-Юг" Вьетнама. Отчётные данные об использовании флота свидетельствуют о недостатках в организации и управлении их работой, которые выражаются в значительных простоях флота в устьевых портах из-за неритмичной организации движения судов на морских и речных участках трассы, отсутствия технических средств для обработки судов смешанного плавания в речных портах с учетом требований перевозок грузов морем, отсутствия сетей ПЭВМ и методов оптимального управления работой флота, а также отсутствия единой технической политики в развитии структуры перевозочных средств для системы прямых река-море перевозок грузов на направлении "Север-Юг" Вьетнама. Для устранения недостатков и развития прямых река-море перевозок грузов в еда-

ной транспортной системе нашей страны на внутренних перевозках грузов необходимы научные исследования.

Разработка методики организации и управления, работой флота и прямыми река-море перевозками представляется более общей относительно морского либо речного вида транспорта. Поэтому теоретические и практические знания в этой области необходимы для "получения новых общих закономерностей как для морского, так и речнрго флота в целях повышения эффективности всей транспортной системы Вьетнама. В своих поисках транспортники Вьетнама опираются на опыт и достижения других стран, и особенно бывщего СССР. Труды Советских учйных в области водного транспорта находят широкое применение в условиях Вьетнама.

Вопросу организации и управления перевозочным процессом-в смешанных сообщения,», посвящены работы Советских учёных,: А. А .Бакаева, Б.Г.Бакаева, В.З.Ананьиной, Н.П.Афанасьева, M.U. Васильева, Л.М.Гаськова, В.В.Звонкова, В.П.Каштанова, А.В.Комарова, М. М .Костенко, В. Д, Левого, И. П. Мирошниченко, В. И. Немчикова, А. П .Петрова, А. А.- Союзова и др. Однако отдельные методические и теоретические вопросы повышения эффективности -работы флота прямых река-море перевозок грузов не раскрыты. Вообще следует отметить, что организация и управление работой флота прямых река-море перевозок грузов мало изучены.

С учётом вышесказанного, а также учитывая конкретные условия-Вьотнама была продиктована необходимость проведения настоящего исследования.

Цель работы. Цель диссертационного исследования состоит в разработке теоретических основ оптимизации управления процессом прямых река-море перевозок грузов на направлении "Се-вар-Юг" Вьетнама. Эти теоретические основы направлены на совершенствование и повышение эффективности работы флота.

В соответствии с выше указанной целью в диссертационной работе сформулированы и решены следующие задачи исследования :

- проведение анализа динамики и потребности перевозок грузов на направлении "Север-Юг" Вьетнама водным транспортом!

- формирование совокупности возможных вариантов способов и TTC прямых река-море перевозок грузов на направлении "Север-Юг" Вьетнама на основе анализа развития и современного состояния прямых река-море перевозок грузов в других странах мира и конкретных условий Вьетнама в настоящее время и в будущем;

- разработка критериев оптимальности управления системой прямых река-море перевозок грузов на направлении "Север-Юг" Вьетнама;

- разработка основы общей методики управления прямыми река-море перевозками грувоь на направлении "Сеьир-Юг" Вьетнама;

- разработка методики для оптимизации транспортных схем движения тоннажа в прямых река-море перевозках грузов на направлении "Север-Юг" Вьетнама на основе моделирования и с помощью ПЭВМ;

- разработка методики оптимизации расстановки морского и речного флота, флота смешанного плавания и лихтеровозов для текущего и оперативного планирования прямых река-море перевозок грузов на направлении "Север-Юг" Вьетнама па основе моделирования и с помощью ПЭВМ.

Объект исследования. Транспортное обслуживание водным транспортом на направлении "Север-Юг" Вьетнама является объектом исследования в этой диссертационной работе. Выбор объекта исследования обусловлен интенсивным развитием экономических районов страны, возрастающей потребностью их в обеспечении

г 4 -

надежных, и экономических транспортных связей. Обслуживание этих, районов в настоящее время и в будущем возможно только водным и железнодорожным транспортом.

Методика исследования . В качестве методологической базы работы использованы достижения фундаментальных наук и результаты исследований Советских и зарубежных учбных в области математического моделирования и оптимизации производственного процесса. При выполнении исследований использовались методы теории системы, математического моделирования с помощью современных вычислительных средств - ПЭВМ - юм pc/xt (совместима с ПЭВМ 1вм-рс/хт ).

Научная новизна диссертационной работы заключается в следующих : •

- впервые проведено комплексное исследование прямых река-море перевозок грузов на направлении "Север-Юг" Вьетнама, как транспортной системы, которая состоит из подсистем, включа-кмдах грузопотоки, морские и речные суда, суда смешанного плавания, лихтеровозы, перегрузочные комплексы в портах и устьевых транспортных узлах, информационное обеспечение и технические -средста обработки данных.

- Определены и научно обоснованы критерия оптимальности управления системой прямых река-море- перевозок грузов на . направлении "Север-SOr" Вьетнама.

- Разработаны методика_оптимизации транспортных схем дыижиния тоннажа и методика оптимизации расстановки флота прямых река-море перевозок грузов для текущего и оперативного планирования на основе моделирования и с помощью ПЭВМ.

Практическая ценность работы . Разработанные методики оптимизации транспортных схем тоннаж и оптимизации расстановки

морского и речного флота, флота смешанного плавания, лихте-ровозов в прямых река-море перевозках грузов на направлении "Север-Юг" Вьетнама на базе вычислительной Техники, экономико-математических моделей обеспечивают повышение провозной способности и снижение непроизводительных простоев флота, сокращение сроков доставки транспортных грузов, повышение ритмичности и эффективности перевозочного процесса.

Реализация выполненных исследований . Основные положения диссертации приняты к внедрению хайфонским институтом инженеров морского флота и комбинатом предприятий река-море перевозок грузов Вьетнама.

Публикации . Основные положения диссертационной работы изложены в 3-х публикациях (на вьетнамском языке).

Предмет защиты. На защиту выносятся следующие вопросы:

- совокупность возможности вариантов способов и TTC прямых река-море перевозок грузов на направлении "Север-Юг" Вьетнама в будущем;

- экономико-математическая модель оптимизации распределения балластных пробегов тоннажа в прямых река-море перевозках грузов на направлении "Сэвер-Юг" Вьетнама-,

- экономико-математическая модель оптимизации расстановки морского и речного флота, флота смешанного плавания и ли-хтеровозов по транспортным схемам движения тоннажа для текущего я оперативного планирования прямых река-море перевозок грузов на направлении "Север-Юг" Вьетнама.

Структура и обь5м работы . .Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, заключения на 100 страницах машинописного текста, 10 таблиц, 7 рисунков, списка литературы, включающего IGI наименование и приложения, содержащего на 27 страницах программы и результаты расчетов на ПЭВМ idm-pc/xt .

-, ь -

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ.

Во введении приведены актуальность, объект исследования, цель-и задачи исследования, основные научные положения диссертанта, которые выносятся на защиту, теоретическая и методологическая основа диссертационной работы, практическая ценность работы, структуры и объбм диссертационной работы.

В первой главе "Современное состояние прямых река-море перевозок грузов на направлении "Север-Юг" Вьетнама и дан анализ динамики и потребности прямых река-море перевозок грузов на направлении "Север-Юг" Вьетнама, даны экономические предпосылыш и эффективность развития прямых река-море перевозок грузов на этом направлении Вьетнама.

Прямые река-море перевозки грузов на направлении "Север-Юг" Вьетнама успешно развиваются. Развитая сеть внутренних водных путей на Севере и на Юге страны, наличие судов смешанного плавания и лихтеровозов дают основание морским и речным пароходством развивать две основные TTC доставки грузов в прямых река-мре перевозках - бесперевалочные и с перевалкой в устьевых транспортных узлах - в морских и речных судах. Найбольшей эффективностью для генеральных, грузов отличаются бесперевалочные TTC, потому что достигаются сжатые сроки доставки грузов, доставка грузов от "двери до двери", повышенная сохранность грузов, регулярность и универсальность перевозки, высокая провозная способность флота, снижение транспортных издержек на перегрузку грузов в устьевых портах.

За период 1986-1990 гг. объбм прямых река-море перевозок грузов увеличился в 1,737 раза, грузооборот - в 1,74 раза. Объбм перевозок грузов морскими судами ВОСКО и ВИНАШИП за этот период снизился в 1,3 раза, грузооборот - в 1,4 раза. Хотя перевозки грузов лихтерами ВЬЕТСОВЛИХТЕРа только осуществляется

в 1990 году, но объём перевозок, грузов "составил около 40 % по сравнению с суммой, грузооборот - около 44 %.

■ С развитием производительных сил страны значительно возрастает производство промышленной продукции, а также перевозки грузов на всех видах транспорта. Это будет влиять на развитие всех видов транспорта и применение оптимальных схем перевозок, которым должны быть основаны на наиболее рационнальном и эффективном использовании материальных, трудовых и финансовых ресурсов, природных богатств и снижения транспортныхиздержек. В перспективе предусматривается увеличение роста объема перевозок грузов в Сесгоревалочном смешанном сообщении в 1,7 - 1,8 раза по сравнению с уровнем 1990 г., что выше темпов роста по морскому транспорту. Следовательно водному транспорту отводится существенная роль в обеспечении растущей потребности народного хозяйства в перевозках грузов. По данным прогноза объём грузов, перевезенных на направлении "Север-Юг" Вьетнама водным транспортом в 1993-2000 гг. будет возрастать в 1,5 раза.

Во второй главе "Развитие и современное состояние прямых река-море перевозок грузов в бывщем СССР и других странах мира" приведены общие сведения о способах и TTC прямых река-море перевозок грузов, дан-т характерн'тркч бесиер^&адочкнх перевозок с ямкон-зонаниим судчь смвшанноги шшьания, даны пути повышения эффективности беспвревалочных перевозок грузов, опыты организации и управления работой флота смешанного плавания в • пароходствах бывщего СССР. С большим ншмаием в этой главе даны характеристика лихтеровозннх перевозок грузов, история развития лихтерных систем, характеристика типов лихтеровозов и лихтеров, которые используют в настоящее время во всём мире. В этой главе также даны характеристика перевалочных перевозок грузов, приемуществэ и недостатки этого способа перевозок.

- в -

Одним из путей решения вопросов сокращения непроизводительных операций,, уменьшения затрат"на перегрузочные работы, повышения производительности труда, обеспечения высокой сохра-ности грузов является внедрение транспортно-технологических систем. В настоящее время на практике организации перевозок грузов в сообщении река-море применяют четыре способа.

Первый способ основывает на применении ССП. В, силу отсутствия перегрузочных операций в пути такой способ перевозки может быть назван бесперевалочным.

Для совмещения двух важнейщих тенденций в развитии современного водного транспорта (перевозки в крупнотоннажных судах и доставка грузов от двери до двери) были построены суда-лихтеровозы (или баржевозы) и использован соответствующий способ, который можно назвать лихтеровойным. Специальные лихтеры (баржи) на морских участках транспортируются на борту судна-лихтеровоза, а по речным путям - с помощью речных толкачей (буксиров). Лихтеры спускают на воду и поднимают на борг лихте-ровоза в устьях рек.

"Трегьий способ - перевалочный способ перевозки. При ' этом способе на морских участках перевозка осуществляется в чисто морских судах, на речных - в речных, а в устьевых портах производится перевалка из морских судов в речные и обратно.

Последний способ основывается на применении барж смешанного плавания, морских и речных толкачей (буксиров). В силу отсутствия перегрузочных операций в пути такой способ перевозки тоже может быть назван Сэсперевалочным при этом способе в устьях рек производится смена тяги.

Каждый из перечисленных способов имеет преимущества и недостатки и свою сферу применения. Лихтеровозную систему обычно применяют на трансокеанских линиях, а суда смешанного плава-

ния - на закрытых и полузакрытых^морях. ,

Вакнейцим положительным качеством бесперевалочного и лихтеровозного способа является отсутствие такой трудоемкой операции, как перевалка в устьевом порту из морских судов в речные и обратно. "Суда смеианного плавания имеют то преимущество, что они являются универсальными с точки зрения как возможности перевозки, различных грузов, так и использование их на многих направлениях (река-море).

Однако эти суда имеют, с одной стороны, ограничения по погодным условиям в морских бассейнах, а с другой - относительно большую осадку, затруднявдую их заход в боковые и даже некоторые магистральные реки с недостаточной глубиной судового хода. Кромэ того, ССП имеют относительно малую грузоподъемность (на массовых грузопотоках), которая ограничивается габаритами внутренних водных путей.

Перечисленные недостатки могут быть устранены при использовании лихтеровозного способа, поскольку грузоподъемность лихтеровоза определяется независимо от габаритов речных путей, а исходя из возможностей морского судоходства. Габариты и грузоподъемность лихтеров должны быть такими, чтобы они могли заходить в реки'с малыми глубинами. Основное преимущество этого способа состоит в возможности обеспечить максимально высокое использование по ходовому времени наиболее дорогостоящей части системы - лихтеровоза. Кажчт операции по перегрузке лихтеров (барж), необходимость создания акваторий для ее выполнения и рейдово-маневрового хозяйства, а также сложность доставки барж-лихтеров по внутренним водным путям являются существенными недостатками способа перевозки с применением лихтеровозов.

Наиболее полное использование габаритов пути для повышения провозной способности ({плота как на морском, так и речном

участках янляется преимуществом перевалочного способа перевоз-■ ки по сравнению с другими. Крупным недостатком является неизбежность дополнительных затрат на перегрузку 'грузов - и .простоев судов при перевалке в уЪтьевых портах.

В третьей главе "Основы методики управления прямыми река-море перевозками гру*;в на направлении " Север - Юг " Вьетнама" даны общие сведения о современном состоянии научных исследований в области оптимизации управления перевозками грузов в морских и смешанных врдаых собраниях в бывшем СССР, исследована общая методика управления системой прямых река-море перевозок грузов на направлении "Север-Юг" Вьетнама ; обоснованы критерия оптимальности управления системой прямых река-море перевозок грузов на направлении "Север-Юг" Вьетнама! проведено формирование возможных вариантов способов и TTC прямых • река-море перевозок грузов на направлении "Север-Юг" Вьетнама.

Развитие теории и практики организации и управления перевозочным процессом в смешанных сообщениях подразделяются на ряд этапов и отражено в научны* трудах советских учёных М.И.Васильева, В.В.Звонкова, В.Н.Образцова, А.В.Комарова, Е.Д.Бучина,

В.З.Ананьиной, А.А.Союзова, Н.П.Афанасьева, М.М.Костенко, В.В.

Фомина, А.П.Петрова, А.А.Бакаева, В.Д.Левого, Л.М.Гаськова, В.П.Калитанова и др.

В целом следует отметить, что в опубликованных трудах исследованы вопросы взаимодействия .в основном железнодорожного и водного транспорта на перевозках массовых грузов,* согласование движения подвижного состава рекомендовано установливать с помощью'графиков Ганга без учета ресурсов пунктов перевалки и срочности различных работ. Прямые река-море перевозки исследованы в основном в области обоснования капитальных вложений на

перспективу.и направлений работы отдельных типов судов. Анализ опубликованных исследований по АСУ речным и.морским флотом показывает, что для прямых .река-море перевозок грузов нет готовых рвщвний в этой области.

Прямые река-море перевозки грузов на направлении "Север-Юг" Вьетнама,представляют собой экономическую систему, являющуюся достаточно особенной составной частью болей общей системы - водный транспорт (речной и морской транспорт), который, в свою очередь, входит в единную транспортную систему страны. С этой позиции в. систему прямых река-море перевозок грузов на направлении "Север-Юг" Вьетнама органически вписываются следующие основные элементы, оказывающие прямое воздейсивие на достижение поставленной цели (повышение эффективности общественного производства):

- грузопотоки, которые обслужены водным транспортом,

- морской флот,

- флот смешанного плавания,'

- речной флот,

- лихтеровозной флот,

- перегрузочные комплексы морских и речных портов для обработки судов в прямых река-море перевозках грузов на этом направлении,

- средства укрепления грузов.

Выделенные~структурные элементы называют подсистемами рассматриваемой экономической системы.

В управлении водным транспортом весь набор функций по основной (эксплуатационной) деятельности отрасли разделяют на две большие группы.

К первой группе относят функции, связанные с вопросами развития, ко второй групе - функции, связанные с вопросами те-

кущего и оперативного планирования и регулирования. Задачи функции первой группы сводятся к определению новых видов технических средств и технологических процессов на перспективу, параметров и,пропорции в развитии технических средств для эффективного освоения перспективных потребностей народного хозяйства во всех видах производственной.деятельности морского и речного .«■транспорта. 4

•Задачи функции второй группы состоят в возможно луч-4 шей организации использования имеющихся технических средств морского и речного транспорта для удовлетворения текущих потребностей народного хозяйства страны в прямых река-море перевозках грузов на направлении "Север-Юг" Вьетнама.

Груша функций, связанных с эффективным функционированием прямых река-море перевозок грузов, включает активные и пассивные функции управления. К активным относятся функции планирования и регулирования, к пассивным - функции учета, контроля и анализа.

Планирование, как функция управления, определяет новое содержание системы на планируемый период. Функция планирования в министерстве транспорта и связи Вьетнама разделяет на две функции - текущее (годовое) и оперативное (квартальное и месячное) планирование. Текущее планирование работы флота осуществляется на основании годовых заявок грузоотправителей, бюджета времени транспортного флота в среднегодовом исчислении и усредненных показателей производительности одной тонны грузоподъемности в натуральном и денежном выражении, определяемой путём анализа динамики этого показателей за ряд лет.

В четвертой главе "Оптимизация системы прямых река-море перевозок грузов на направлении "Север-Юг" Вьетнама" описана методика оптимизации транспортных схем движения тоннажа

- Xî -

в прямых река-море перевозках грузов на направлении "Север-Юг" Вьетнама -, разработана экономико-математическая модель задачи оптимизации расстановки флота для текущего и оперативного планирования прямых река-море перевозок грузов построена методика подготовки информационно-нормативного обеспечения для решения разработанной модели на ПЭВМ ; разработан алгоритм решения этой модели на ПЭВМ ; проведено' экспериментальное решение . этой модели на ПЭВМ юм pc/xt •, разработана методика расчета годового экономического эффекта от оптимизации расстановки флота прямых река-моро перевозок грузов по этой модели в условиях Вьетнама.

Определение оптимальной схемы движения тоннажа заключается в выполнении всей совокупности груженных пробегов при минимальном количестве балластных пробегов тоннажа. Для решения . этой задачи может быть использовано сочетание балансового метода с транспортной задачей линейного программирования.

При движений тоннажа должно обеспечивается соблхщениэ

баланса :

^ + =+ 5ХРк (1>

s В .

Обознаюшего, что количество тоннажа, прибывающего в данный (к —й) порт с грузом и в балласте, должно быть равно количеству тоннажа, убывающего из него с грузом и в балласте,

где а^ - количество тоннажа, которые должно уйти с грузовом из к-го порта, необходимого для обеспечения всех плановых отправок из него, £ хкв - количество тоннажа, которое должно уйти из

s

к-го порта в балласте во все e-е порты/ вц - количество тоннажа, прибывающего с грузом в k-й порт,

- 14,2 х к - количество тоннажа, прибивающего в баллас-р р

те в к+й аорт из всех р-х портов.

Оптимизация движения тоннажа требует, чтобы : суда не уходили из порта в балласте, если в нем имеется груз не обеспеченный соответствующим тоннажем (т.е. если Ак ^ вк . то 2\5 = о),

ъ.

суда не прибывали в балласте, если в порту имеется тоннаж,

•не обеспеченный грузом (т.е. если Ак у вк , то 2Х„|, = 0).

р

При использовании балансового метода все порты делятся также на порты, в которых груз не обеспечен тоннажем, и порта, в которых тоннаж не обеспечен грузом. При этом определяется количество тоннажа, не обеспеченного грузом (ах= ^ - ^ , если вк >, или количество тоннажа, необходимого для перевозки груза, не обеспеченного тоннажем ( в « ^ - ^ , если «к ^ вк ). В итоге будут получены ресурсы тоннажа (не обеспеченного грузом) и потребности в тоннаже (для перевозки груза, не обеспеченного тоннажем).

Экономико-математическая модель задачи распределения балластных пробегов тоннажа имеет.следующий вид :

т п

1 -* И1М ; (2)

1=1

п

2 Ху - Л . < 1 = 1,2,...,* ) ; (3)

' j=l

т

2 = в. . < .) = 1,2,.„,п ) } (4)

£ 0 ' ' 1 = 1>2>—!-> = *>2.....п > • (5)

Деловая функция 2) выражает минимум совокупного объёма балластных пробегов тоннажа.

Ограничение (3) выражает сумм/ тоннажа, следующего в балласте из данного л-то порта во все з -е порты. Эта сумма должна равняться количеству освободившегося, не обеспеченного грузом тоннажа-данного 1-го порта.

Ограничение (4) выражает, что сумма тоннажа, прибывающего в балласте в один .¡-й порт из всех д-тХ портов, должна полностью покрыть потребности этого порта.

Выражение (5) представляет собой условие неотрицательности переменных модели.

- Экономико-математическая модель (2) - (5) является моделью транспортной задачи. Для решения этой модели можно использовать симплекс-метод и метод потенциалов. Алгоритм этих методов достаточно написан в многих книгах .

На ПЭВМ шм рс имеется программа для решения задачи линейного программирования симплекс-методом. Эта программа называется "51мр(.есз". В этой работе автор предполагает использовать эту программу для решения модели (2) - (5).

Решение задачи распределения морского, речного и лих-теровозного флота в прямых река-море перевозках грузов на' направлении "Север-Юг" Вьетнама ввиду ее многовариантности и большого объбма вычислений целесообразно осуществляется с использованием современных экономико-математических, методов и ЭВМ. При этом необходимо учитывать индивидуальные особенности каадой транспортной схемы и транспортных судов, имеющихся в наличии в составе флота пароходства Вьетнама в плановом периоде.

Экономико-математическая модель оптимизации распределения морского, речного флота, флота смешанного плавания и лих-теровозов для текущего и оперативного планирования прямых река-море перевозок грузов на направлении "Север-Юг" Вьетнама имеет следующий вид :

и и

-I I ХУи'у

I I

X; • -

У

У. у Ь ■ I I

. 1€гс 5етс ^ зех^

■С с ч- I (

мш ;

V т »л г-> с тг { {

) а!. х ., -+ ) Ц..Х( - + ) д, • Х-• £ 07

, ДЛЯ всех л Е З.Зщв '->с 6 ^ ^ '

Ет тп т- л! (и

^тп эт Г"1

ш

и

I: " " "

V ^

Ztn ш Ч] х,-

»11

X 'У "Ч

ч и

^С с

О , ДЛЯ всех ^ Е

О , ДЛЯ всех j 6 т

4 т^, для всех 1 е 1т ;

т^, для всех 1 € ^ (г!

^ т-, для всех г е 1^4,; с

3 т-, для всех 1 е ^ !

х< для всех 1 в 1£ ;

хт. и о , для всех 1 е 1т. 1 Ё

х"1 X) » 0 , для всех 1 Б j £ ¿/П.

х?2 и * о , для всех 1 е 6

Xе. и > о , для всех 1 Е хе , j е * -

х1. и » 0 , для всех 1 Е ч • j Е

(6)

(7)

(8)

. (9) (10)

(11)

(12)

(13)

(14)

(15)

Для построения написанной модели (.6) - (15) автор ввёл следующие обозначения :

ш - признак морских судов»

У

р1 - признак речных судов на Севере страны; р2 - признак речных судов.на Вге страны; с - признак судов смешанного плавания; I - признак лихгеровозов«,

1 -• множество всех типов судов, которые будут находиться в эксплуатации в плановом периоде; 1т- подмножество типов морских судов, которые будут

находиться в эксплуатации в плановом триоде г I - подмножество ткпсз речных судов, которые будут находиться в эксплуатации в плановом периоде, на Севере страны; I 2- подмножество типов речных судов, которые будут находиться в эксплуатации в плановом периоде, на Юге страны;

I - подмножество типов ССП, которые будут находиться

в эксплуатации в плановом периоде? . I - подмножество типов лихтёровозов, которые будут находиться в эксплуатации-в плановом периоде,« л - множество транспортных схем движения-тоннажа в плановом периоде, на которых все типы судов будут работать; - надмножество транспортных схем, на которых морские суда могут работать в плановом периоде? ар1 - подмножество транспортных схем, на которых речные суда могут работать на Севере - страны в плановом периоде; ар2- подмножество транспортных схем, на которых речные суда могут работать на Юге страны в плановом периоде:

•v/j u i iJU 4 ¡^UliLfilUyitlUiA. VAUra f UU »V VJ ^U

лихтеровозы могут работать в плановом периоде; j - подмножество транспортных схем, на которых ССП

могут работать в плановом периоде; i - признак типов судов;

j - признак типов транспортных схем движения тоннажа; s - эксплуатационные расходы в одном круговом рейсе судов;

х - число кругового рейса судов; q - количество перевезенных грузов судами в одном

круговом рейсе в плановом периоде; t - время кругового рейса судов; т - бюджет времени судов или группы одинаковых судов; о - количество перевезенных грузов транспортных схем

в плановом периоде. Экономико-математическая модель (6) - (15) является моделью задачи линейного программирования. Поэтому автор использовал программу -simplecs" ПЭВМ ibm рс для решения этой модели на ПЭВМ idm pc/xt .

Экономический эффект от оптимизации расстановки флота прямых река-море перевозок грузов на направлении "Север-Юг" Вьетнама выражается в экономии затрат по фхлоту и рассчитывается по следующей формуле :

эг = ( sl - а, >. о, - r3bm , (16)

где Sj, s2 - себестоимость перевозки I т груза по существующему и новому варианту расстановки флота по транспортным схемам прямых река-море перевозок грузов на направлении "Север-Юг" Вьетнама; о2 - количество перевезенного груза по новому вариан-

ту в расчетном году; пэвм " затраты, связанные с решением задачи оптимизации расстановки флота по транспортным схемам на ПЭВМ.

По результатам решения задачи оптимизации расстановки флота прямых река-море перевдзок грузов на направлении "Север-Юг" Вьетнама в 1993-ом году и формуле (16) мы можем рассчитать годовой экономический эффект. Экономический эффект от оптимизации расстановки флота в этом случав составляет 12602,5 миля, донгов.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ В заключении'показаны основные результаты выполненного диссертационного исследования, которые состоят в следующем :

I. Проанализирована потребность перевозок грузов на направлении "Север-Юг" Вьетнама водным транспортом. Эта потребность увеличивается с каждым годом

_2. Разработана совокупность возможных вариантов способов и ТТС прямых река-море перевозок грузов на направлении "Север-Юг" Вьетнама на основе анализа развития и современного состояния прямых река-море, перевозок грузов в других странах мира и конкретных условий Вьтетнама в настоящее время и в будущем ;

3.. Обоснованы критерия оптимальности системы прямых река-море перевозок грузов на направлении "Север-Юг" Вьетнама в условии перспективного, текущего, оперативного и регулированного планирования ;

4. Разработана методика для оптимизации транспортных схем движения тоннажа прямых река-море перевозок грузов на направлении "Север-Юг" Вьетнама с помощью модели задачи оптимизации распределения балластных пробегов тоннажа ;

5. Разработана экономико-математическая модель задачи

оптимизации расстановки флота прямых-река-море перевозок грузов на направлении "Север-Юг" Вьетнама по транспортным схемам движения тоннажа. Разрабртана общая блок-схема Для решения этой модели на ПЭВМ с помощью программы "simplecs- ПЭВМ ibm рс. Разработана программа для обработки' исходных информации при составлении матрицей коэффициентов целевой функции, коэффициентов и свободных членов ограничений разработанной модели на ПЭВМ ¡

6. Приведены экспериментальные расчеты по этой модели на ПЭВМ юм pc/xt , которые включали пять типов морского судна, четыре типа речного судна на Севере страны, четыре типа речного судна на Юге страны, четыре типа судна смешанного плавания и два типа лихгеровоза ;

7. Разработана методика расчета годового экономического эффекта от оптимизации расстановки флота прямых река-море перевозок грузов на направлении "Север-Юг" Вьетнама по разработанной модели . Расчетный годовой экономический эффект от оптимизации расстановки флота прямых река-море перевозок грузов на направлении "Север-Юг" Вьетнама по разработанной модели в условии 1993-го года составляет 12602,5 милн. донгов.

Основные положения диссертационной работы опубликованы в следующих работах :

1. Определение границы эффективного использования судов на водных участках // Экономика транспорта. - Ханой, 1985. - »2. С. 16-18.

2. Экономико-технические показатели перевозок грузов в контейнерах // Экономика транспорта. - Ханой, 1985. - X 5. С. 12-15.

3. Методика оптимизации управления системой прямых река-море перевозок грузов на направлении "Север-Юг" Вьетнама.// Транспорт и связь. - Ханой, 1992. (В печати).