автореферат диссертации по транспорту, 05.22.19, диссертация на тему:Совершенствование методов обоснования эксплуатационно-технических параметров судов "река-море" плавания

Злобин Дмитрий Сергеевич

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДОВ ОБОСНОВАНИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКИХ ПАРАМЕТРОВ СУДОВ «РЕКА-МОРЕ» ПЛАВАНИЯ

Специальность 05.22.19 - Эксплуатация водного транспорта,

судовождение

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

кний Новгород - 2013

005543636

005543636

Работа выполнена в Федеральном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Волжская государственная академия водного транспорта» (ФБОУ ВПО «ВГАВТ», г. Нижний Новгород).

Научный руководитель: доктор технических наук, профессор

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

ФБОУ ВПО «ВГАВТ» Ситнов Александр Николаевич

Ведущая организация: ФБОУ ВПО «Московская государственная академия водного транспорта»

Защита состоится «24» декабря 2013 г. в 13:00 часов в аудитории 231 на заседании диссертационного совета Д 223.001.01 при ФБОУ ВПО «ВГАВТ» по адресу: 603950 г. Нижний Новгород, ул. Нестерова, д.5 А.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ФБОУ ВПО «Волжской государственной академии водного транспорта»

Автореферат разослан «23» ноября 2013 г.

Ученый секретарь диссертационного совета,

Уртминцев Юрий Николаевич

кандидат технических наук, исполнительный директор Ассоциация НО «Поволжская логистическая ассоциация»

Лисин Александр Александрович

кандидат технических наук, доцент

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ Актуальность диссертационной работы

Рынок транспортных услуг последних двух десятилетий приобрел неустойчивый характер: вследствие колебания макроэкономических факторов происходят постоянные изменения конъюнктуры рынка перевозок, значительно возросла конкуренция, особенно в период спада конъюнктуры, как между видами транспорта, так и между перевозчиками. *

В современных экономических условиях выбор вида транспорта и схемы доставки груза определяются потребителем, вследствие чего произошло значительное перераспределение перевозок между видами транспорта.

Анализ использования флота «река-море» плавания в текущем десятилетии показал, что значительная часть потенциальной грузовой базы судов смешанного плавания (ССП) сегодня осваивается другими видами транспорта, а сам флот, согласно проведенным исследованиям, часто используется не по своему прямому назначению, а на чисто морских перевозках. 1

На сегодняшний день отечественные перевозчики располагают устаревшим флотом смешанного плавания, который не может эффективно эксплуатироваться и теряет свои позиции на мировом транспортном рынке.

В конце двадцатого века отечественной транспортной наукой уделялось значительное внимание вопросам определения сферы рационального использования ССП. Вместе с тем, ранее проведенные обоснования рациональных схем доставки грузов не учитывают особенности современного рынка транспортных услуг, новые технико-экономические требования к судам данного класса, изменение условий плавания на внутренних водных путях.

В новых экономических условиях изменились и критерии для оценки эффективности альтернативных схем доставки грузов.

Соответственно, частично устарели ранее разработанные методики и полученные рекомендации по обоснованию сферы эффективного использования судов смешанного плавания.

Построенные в 70-80-е годы суда «река-море» имеют грузоподъемность от 1500 до 4500 т. Современные проекты ССП рас-

считаны преимущественно на грузоподъемность от 5000т и выше, однако характеристики судов определяются эмпирически, без объективных научных обоснований главных параметров.

Таким образом, вышесказанное подтверждает необходимость и актуальность проведения исследований по анализу существующего состояния флота «река-море» плавания, его роли на рынке транспортных услуг, определению рациональной сферы использования ССП и разработки направлений технической политики в области развития рассматриваемого флота.

Цель и задачи работы Целью данных научных изысканий исследований является: разработка научно-методических основ обоснования эксплуатационно-технических параметров с судов «река-море» плавания.

Задачи проводимых исследований: ^ анализ технологии, организации и управления перевозками внешнеторговых грузов в современных условиях; совершенствование критериального показателя выбора оптимальных транспортных схем освоения смешанных «река-море» перевозок;

обоснование рациональной сферы применения судов «река-море» плавания;

совершенствование методов обоснования эксплуатационно-технических характеристик судов смешанного плавания для современных и перспективных условий эксплуатации; формирование прогнозов и основных направлений технической политики в области развития и использования судов этого класса в современных условиях эксплуатации.

Научная новизна

Научная новизна исследований заключается в следующем: • предложен интегральный критерий оптимальности для оценки вариантов доставки массовых внешнеторговых грузов, который одинаково эффективно может быть применен как операторами перевозки, так и судовладельцами, осуществляющие смешанную перевозку собственным флотом;

• разработан методический подход к обоснованию основных параметров судов «река-море» плавания с учетом современных эксплуатационно-экономических условий осуществления перевозок;

• предложена комплексная экономико-математическая модель, позволяющая решить задачу определения оптимальных параметров судов смешанного плавания для любых районов и условий эксплуатации;

Основные аспекты данного диссертационного исследования обсуждены и одобрены на научно-технических и научно-методических конференциях профессорско-преподавательского состава ФГОУ ВПО «ВГАВТ» (2005-2011 гг.), международных конгрессах «Великие реки» (2005-2013 гг.), на научных сессиях молодых ученых Нижнего Новгорода (2007-2008 гг.), на научно- практических конференциях «Прохоровские чтения» (2012г.).

Публикации

По теме диссертации опубликовано одиннадцать статей, в том числе две из них в журнале «Наука Техника Транспорта» (№ 2, 2012 г.; №2, 2013г.), реферируемом ВАК.

Практическая значимость

Результаты проведенных исследований представляют интерес для судоходных компаний, работающих на международных перевозках, операторов внешнеторговых перевозок, проектных организаций в сфере судостроения, а также для учебного процесса транспортных вузов.

Разработанный в работе методологический подход может быть использован как при текущем, так и при стратегическом планировании своей деятельности любым участником рынка транспортных услуг.

Структура и объем работы

Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, словаря терминов и сокращений, библиографического списка, включающего 125 наименований, тринадцать приложений на 13 страницах. Содержание работы изложено на 103 страницах основного текста, включая 1 схему, 17 рисунков и 27 таблиц.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении раскрыта актуальность темы диссертации, обозначены цели, задачи и общие направления исследований.

В первой главе на основании обзора литературы выбраны объект и предмет исследования. Объектом исследований является технология, организация и управление перевозками внешнеторговых грузов в судах «река-море» плавания в современных условиях. Предметом - сфера рационального использования судов «река-море» транспорта на рынке транспортных услуг и методы обоснования эксплуатационно-технических характеристик судов смешанного плавания для современных и перспективных условий эксплуатации.

Исследовательские работы в этой области нашли отражение в трудах следующих ученых: В. В. Ашика, A.A. Белодворцева, Ю.Л. Беляка, Г.Е. Брухиса, A.C. Бутова, Е.Д. Бунина, Г.И. Ваганова, Г.А. Васильева, В.Ф. Воронина, В. И. Журилова, Е.Ф. Завитаева В.П. Зачесова, В.Н. Захарова, В. И.Краева, В.И. Кожухаря, С.Б. Латухи-ной, А.Г. Малышкина, А.Н. Мацвейко, В.П. Миронова, В.Ф. Митина, В.В., Л. Н. Мучника, Неволина, A.A. Никитина, Л. М. Ногида, В. М. Пашина, Ю.И. Платова, Ю.А. Почаева, О. К. Ступина, P.E. Рон-нова, Б. А. Царева, Котова Ю.С., а также в трудах ЦНИИЭВТ, СПБГУМ и РТ, ВГАВТ и др., однако все научные методики и разработки сделаны для условий плановой экономики, и на данный момент очевидна актуальность проведения исследований, направленных на определение роли и места флота «река-море» плавания в современных эксплуатационно-экономических условиях, а также формирование технической политики по отношению к судам данного класса.

Автором уделено внимание истории развития и современному состоянию перевозок в судах смешанного «река-море» плавания, проведен анализ основных параметров существующего и перспективного флота смешанного плавания отечественных и зарубежных перевозчиков.

Проведены исследования существующего состояния внутренних водных путей Европейской части РФ и грузовой базы судоходных компаний РФ, осваиваемой флотом смешанного «река-море» плавания.

Рассмотрены вопросы экономической эффективности работы судов смешанного «река-море» плавания, а также структура эксплуатационных расходов по рассматриваемому флоту.

Отмечено, что «эпоха» судов смешанного река-море плавания началась в начале 60-х годов. К 1990 г. было построено свыше 600 судов данного класса. Суда строились на отечественных и зарубежных судостроительных заводах большими сериями - по двадцать и более судов. Только дл^ сухогрузных перевозок было создано свыше двадцати типовых проектов, отличающихся классом Регистра, грузоподъемностью, осадкой, ледовым подкреплением, степенью автоматизации и другими параметрами. Грузоподъемность судов колебалась от 1,5 («Морской») до 5,5 тыс. тонн («Волга»). Эти суда прочно заняли свою нишу на перевозках внешнеторговых грузов. В период с 1970 по 1990 год объемы перевозок в заграничном сообщении выросли почти в шесть раз и достигли 34,5 млн.т. Наибольшую роль в осуществлении таких перевозок играли пароходства: Северо-Западное, Беломоро-Онежское, Волжское, Волго-Донское, «Волготанкер». В этих пароходствах доля заграничных перевозок составляла по объему 5-15%, но приносила 5080% прибыли.

В 90-е годы, в связи с известными проблемами экономики переходного периода, строительство судов данного класса практически не производилось. В последнее десятилетие крупные судоходные компании (Северо-Западное пароходство, ВолгаФлотТанкер) возобновили строительство судов ССП. При этом компании заказывают суда грузоподъемностью (6-7 тыс.т) и с осадкой, значительно превышающей проходные глубины внутренних водных путей, что приводит к недоиспользованию грузоподъемности на речных участках (60-70%) и существенному смешению зоны эффективного использования судов в сторону морских маршрутов.

В итоге проведенного анализа и выявленных проблем в области использования флота «река-море» плавания, а также его научно-методического обеспечения, автором сформулированы основные этапы проведения научных изысканий:

1. Исследование и совершенствование методов обоснования рациональной сферы применения судов «река-море» плавания в современных эксплуатационно-экономических условиях.

2. Обоснование сегментов рынка транспортных услуг, в которых схемы доставки грузов в судах смешанного река-море плавания обладают высокой конкурентоспособностью по отношению к альтернативным схемам перевозок.

3. Разработка методов обоснования эксплуатационно-технических характеристик судов смешанного плавания для современных и перспективных условий эксплуатации, в границах полученных «зон конкурентоспособности».

4. Проведение экспериментальных расчетов для конкретных сегментов рынка перевозок внешнеторговых грузов.

Во второй главе ' проведен анализ организационно-технологических схем доставки внешнеторговых грузов, исследована сфера экономически рационального использования судов ССП, а также рассмотрены вопросы правового регулирования перевозок данного типа.

Для проведения экономических обоснований были рассмотрены следующие принципиальные схемы и варианты доставки грузов, представленные в таблице 1.

Таблица 1

Схемы доставки грузов

Схема доставки Вариант доставки груза Характеристика варианта

Безперевалочная ССП Перевозка грузов в судах смешанного плавания на всем пути следования

Перевалочная Речной + морской транспорт Перевозка грузов в речных судах по ВВП с перевалкой в морские суда в устьевом порту и последующей перевозкой морем

ж/д + морской транспорт Перевозка грузов в смешанном железнодорожно-водном сообщении с перевалкой в морских портах

Частично-перевалочная СПП + догрузка Перевозка в ССП на всем пути следования. При этом на части пути суда идут с недогрузом (речной участок), далее производится их догрузка в устьевом порту до полной осадки

В первом приближении, стоимостную оценку альтернативных схем доставки грузов можно провести на основе средних статистических данных по различным видам транспорта.

Согласно информации Федеральной службы государственной статистики (Росстат) основные показатели работы различных видов транспорта за 2009г. характеризуются следующими значениями (табл. 2):

Таблица 2

Вид транспорта Грузооборот млрд. т*км О^ьем перевозок млн. тонн » Доход млрд. руб. Прибыль млрд. руб. Средняя доходная ставка руб/т*км Себ-сть перев, руб/г*км Средняя дальность перевозки, км

Речной 52,7 96,9 28,1 3,4 0,53 0,47 544

Морской 98,4 37,4 26,9 -0,5 0,27 0,28 2 631

Ж/Д транспорт 1 865 1 109 783 91,1 0,42 0,37 1 682

Для получения объективных сравнительных значений экономических характеристик перевозок в диссертационной работе статистические данные приводятся к сопоставимым условиям, то есть к равной средней дальности и одинаковой структуре грузопотоков.

В таблице 3 представлен фрагмент результата расчета затрат на освоение смешанной «река-море» перевозки различными видами транспорта, а также с учетом затрат на перевалку груза для различной средней дальности перевозки и при разных соотношениях длины речного участка пути к общему расстоянию перевозки, где Яр -коэффициент учитывающий соотношение речного участка пути к общему расстоянию перевозки.

Таблица 3

Средняя дальность перевозки км Стоимость доставки груза, р\'6./т.км

Хр = 0,75 Хр= 0,5 Хр= 0,25

ж/д + мор. реч.+мор. ссп ж/д + мор. реч.+мор. ссп ж/д + мор реч.+мор. ссп

200 2,048 2,105 1,39 2,129 2,053 1,39 1,870 1,889 1,39

500 1,003 1,074 0,97 1,077 1,052 0,97 0,911 0,935 0,97

1 000 0,622 0,696 0,78 0,691 0,691 0,78 0,577 0,601 0,78

1 500 0,483 0,556 0,71 0,550 0,560 0,71 0,460 0,484 0,71

2 000 0,409 0,481 0,68 0,474 0,490 0,68 0,399 0,423 0,68

2 500 0,362 0,433 0,66 0,426 0,446 0,66 0,361 0,385 0,66

На рис. 1 представлена графическая интерпретация затрат на перевозку (в руб./ткм) для альтернативных схем доставки.

В диссертации для различных схем доставки получены эмпирические зависимости значений средней стоимости освоения перевозки в зависимости от средней дальности перевозки и соотношения речного участка пути к общему расстоянию рейса Примеры полученных формул представлено в таблице 4.

Таблица 4

Вариант освоения перевозки Зависимость себестоимости от средней дальности перевозки

при Яр = 0,5 (Яр = /рД вщ.)

ж/'д + перевалка+морлр-т - 69,646 * (1срУ(~0,657)

реч.тр-т + перевалка + мор.тр-т 50бИ) = 47,513 * (1срУ(-0,604)

ссп 50бщ = 6,3754 *0сР) 4-0,296)

Исследования сравнительной экономической эффективности альтернативных схем доставки грузов, проведенные на основании статистических данных, показали, что в современных условиях рациональной сферой использования судов «река-море» плавания являются перевозки, со средней дальностью в пределах 1000 км.

Более точная оценка сравнительной эффективности вариантов доставки грузов между конкретными пунктами или географическими районами достаточно объективно может проводиться по показателю полной себестоимости перевозки. При этом целесообразно использовать комплексный интегральный критерий, который, может быть представлен в следующем виде:

эшр + Э„_в + эхр + Э1ш + Эгр+ Эупр => min (1)

где Эхр - совокупные затраты на перевозку по всем видам транспорта, задействованные в перевозке груза, включая затраты по обслуживанию подвижного состава в транспортных узлах и в пути;

Эп-в - затраты на перегрузочные операции (погрузка, выгрузка, догрузка и перевалка груза в начально-конечных пунктах и в пути);

Эхр - затраты, связанные с хранением груза в транспортных узлах;

Э11М - потери от иммобилизации оборотных средств в грузе за время его доставки;

Эф - затраты, связанные с потерей потребительской стоимости груза за время перевозки;

Эу^ - управленческие затраты.

С позиции грузоотправителя или транспортного оператора первые три составляющих затрат (Э1р, Э1М, Эхр) могут быть определены численно через действующие на перевозках тарифы, с наро-дохозяйственной точки зрения - через себестоимость отдельных видов транспортных услуг.

Четвертую составляющую можно рассчитать следующим образом:

Э™ = G Цгр tÄ ß , (2) - в абсолютном выражении, или Эф1 = Цф tÄ ß, (3) - в удельном,

где G - расчетный объем партии груза, определяемый нормативной загрузкой подвижного состава максимальной грузоподъемности в цепи доставки груза;

Цф - цена единицы груза,

суточная ставка банковского процента (в общем случае прибыльность лучшего из альтернативных вариантов использования оборотных средств); время доставки груза по рассматриваемой схеме, определяемое как:

(3)

время нахождения груза в рамках технологических процессов работы транспортных средств; время нахождения груза в рамках технологических процессов работы транспортных узлов, исключая' операции по загрузке-разгрузке транспортных средств. Сюда относятся затраты времени на хранение груза, а также на проведение коммерческих и таможенных операций с ним. Издержки, связанные с потерей потребительской стоимости продукта в процессе его доставки, можно представить в виде двух слагаемых:

Эгр = эгрк,< , (4)

где в удельном исчислении: ■

Э^, =Цр(1-а/100), (5)

Э^кл = ЦФ (1-8/100), (6)

где Э^, Э^кл - снижение потребительской стоимости продукта за счет потери качества и количества соответственно; 8 - процент количественной убыли продукта, принимается на основании отраслевых норм естественной убыли груза с учетом числа перевалок, а - процент снижения потребительской стоимости продукта за счет ухудшения его качества (определяется экспертным путем); Затраты по управлению перевозками зависят от числа участвующих в их осуществлении организаций, от размера транспортных партий груза, от расходов на транспортную экспедицию и

Р -Ь -

где ^ -

агентирование. Способы количественной оценки этих затрат нуждаются в проведении дополнительных исследований.

На основе выше представленного интегрального критерия автором проведены исследования по выявлению экономически целесообразных границ (зон) рационального использования судов «река-море».

В качестве варьируемых параметров, характеризующих условия работы флота, используются:

> общая дальность перевозки, в т.ч. протяженность речных и морских участков;

> гарантированная глубина судового хода на внутренних водных путях;

> стоимостные и транспортные характеристики грузов;

> условия обработки транспортных средств (судов и вагонов) в портах перевалки (нормы перегрузочных работ и их стоимость).

Проведенные расчеты показали, что существуют «зоны конкурентоспособности», в которых затраты на освоение внешнеторговых перевозок в судах «река-море» плавания ниже, сопоставимы или незначительно превосходят аналогичные показатели по другим видам транспорта, что позволяет говорить о способности судов данного класса составить конкуренцию другим видам сообщения.

В целях реализации потенциальной конкурентоспособности и расширения границ «зон оптимальности» сферы использования флота «река-море» плавания необходимы меры по повышению технологической и экономической эффективности работы рассматриваемого флота. В частности, способами расширения «зон оптимальности» и рациональной сферы применения судов «река-море» плавания являются: использование судов этого типа на схеме с догрузкой (паузкой) в устьевом порту, перевозка грузов иностранных фрахтователей в зимний период эксплуатации; оптимизация параметров судов ССП с учетом условий работы.

В третьей главе рассматривается вопрос о перспективах развития судов «река-море» плавания, которое должно, по мнению автора, стратегически опираться на новое судостроение и научные методы обоснования эксплуатационно-технических параметров судов.

На сегодняшний день основные эксплуатационно-технические параметры судна - грузоподъемность и расчетная (полная) осадка определяются, как правило, эмпирически, на ощупь, т.к. не существует методического аппарата, адекватного современным условиям использования рассматриваемого типа флота.

Для обоснования основных параметров перспективного флота автором предложен метод, в основе которого лежит сочетание двух подходов - опытно-статистического и расчетно-аналитического.

Первый подход основан на анализе существующей в практике судостроения взаимосвязи основных эксплуатационно-экономических параметров судна - грузоподъемности, главных размерений, водоизмещения, мощности двигателей, строительной стоимости, стоимости суточного содержания и др. Анализ проводился по широкой выборке существующего флота река-море плавания, причем как для «старых», так и «новых» проектов. В рамках этого подхода используется метод аппроксимации, который позволяет определить параметры судна - строительную стоимость, мощность силовой установки, коэффициенты общей полноты, соотношения главных размерений судна, дедвейт и водоизмещение - в виде функциональной зависимости от его грузоподъемности и расчетной осадки.

Расчетно-аналитический подход реализуется через постановку и решение экономико-математической модели обоснования эксплуатационно-технических параметров судна, с учетом ограничений, выработанных теорией и практикой проектирования судов, а также ограничений, накладываемых габаритами судового хода, ■ гидротехнических сооружений и правилами шлюзования. Для описания параметров модели, в частности, используются зависимости, полученные опытно-статистическим методом.

Суть задачи состоит в том, чтобы найти параметры судна - грузоподъемность и расчетную (полную) осадку, обеспечивающие максимальную экономическую эффективность перевозок.

Исходными данными для решения задачи являются:

1. Параметры, характеризующие общее назначение судна:

У - вид грузов (навалочные, генеральные, наливные и т.д.);

Кр - Класс Регистра судна;

J - архитектурный тип судна.

Обозначим совокупность перечисленных параметров через {Е}.

2. Условия эксплуатации флота:

h - гарантированная глубина на речном участке пути (в рамках типового маршрута движения судна), см;

Ьщл, Вшл - соответственно полезная длина и ширина камеры лимитирующего шлюза на речном участке пути, м;

Lnep - расчетная длина маршрута перевозок (средний пробег за оборот), км;

- доля речного участка пути в общем маршруте перевозок; Всс - средняя судо-суточная норма обработки судов в портах, т/сут.;

Р - расчетный период эксплуатации судна (включая время работы в море в зимний период), сут.;

тм - доля времени в составе годового эксплуатационного периода, приходящаяся на работу судна чисто в морских условиях (как правило, в зимний период);

Обозначим совокупность параметров, характеризующих условия эксплуатации флота, через {А}.

3. Технологические параметры, установленные нормативными требованиями в области безопасности судоходства:

Ah - нормируемый правилами плавания запас воды под днищем судна, см;

ДЬ, ДВ - нормируемые правилами шлюзования запасы по длине и ширине камеры шлюза, м.

4. Предельные значения параметров судна, установленные теорией и опытом проектирования судов смешанного река-море плавания:

Smim 8max - коэффициент общей полноты водоизмещения; (L/B)min, (L/B)max, (B/'T)mm , (В/Т)шах - соотношения параметров судна, обеспечивающие условия ходкости; (Ь/Нб)тш , (L/H6)

max и (В./Нб),™ , (В/Нб)тах — соотношения параметров судна, обеспечивающие условия общей прочности.

5. Расчетная скорость движения судна на спокойной глубокой воде - V, км/ч;

6. Стоимость экономических ресурсов, потребляемых судном. К ресурсам относятся металл корпуса судна, металл энергетических установок, материалы судовых систем и механизмов, электрооборудование и электроника, топливо, труд и другие виды ресурсов. Обозначим через с; - удельную стоимость ¡-го вида ресурса, а совокупность стоимостей всех ресурсов - через {С}.

Рассматриваемую задачу концептуально можно представить в виде следующей оптимизационной модели:

1. Искомые параметры: С>иТ, где <3 - грузоподъемность судна, т;

Т - осадка судна при полном использовании грузоподъемности, см.

2. Функция цели:

2 = /2(<3,Т,{Е},{А},{С}) —> шю (7)

3. Ограничения, накладываемые теорией и опытом проектирования судов:

бщт < 5(С>, Т, {Е}) < 5тах (Ь/В),шп < Ь(0, Т, {Е})/В((3, Т, {Е}) < (Ь/В)тж (Ь/Нб)тш < ЦО, Т, {Е})/Нб((3, Т, {Е}) < (Ь/Нб)гаах (В/Нб)^ < В(С>, Т, {Е})/Нб(С>, Т, {Е}) < (В/Н6)шах (В/Т)ти < В((3, Т, {Е})/Т < (В/Т)тах

4. Ограничения, накладываемые условиями эксплуатации:

В((3, Т, {Е}) < Вщл.-ДВ; ЦС}, Т, {Е}) < Ьт -ДЬ; Т < (ЬГ-ДЬ)*КТ; ад, Т, {Е}) < (Ь£-ДЬ).

5. Ограничения, накладываемые исследователем с учетом теории и опыта эксплуатации ССП:

С> > С>тт (рекомендуется принимать С^ =1500-2000 т); Т > Ттш (рекомендуется принимать Т1ШП = 2,8-3,0 м)

Здесь Ь, В, Нб, \У, Т0, Т6, 5 - соответственно конструктивные характеристики судна: длина, ширина, высота борта, водоизмещение порожнем, осадки порожнем и в балласте, коэффициент полно-

ты водоизмещения как функции от грузоподъемности, полной осадки и параметров общего назначения судна;

Ъ - затраты на единицу транспортной продукции (или другой экономический критериальный показатель),

Кт - коэффициент, учитывающий предельный уровень превышение расчетной регистровой осадки груженого судна над эксплуатационно-возможной по условиям плавания; рекомендуется принимать равным среднему соотношению осадки в полном грузу и осадки в балласте для крупно-тоннажных судов река-море плавания, т.е. Кт = Гутср6 (количество груза на борту должно обеспечивать необходимую мореходность судна).

Решение модели для конкретных условий эксплуатации судна позволит найти оптимальные его параметры, обеспечивающие достижение максимального экономического результата.

В рамках выполненных автором исследований сравнение экономической эффективности судов с разными параметрами проводится по показателю средней себестоимости перевозки одной тонны груза.

Для практического использования разработанной оптимизационной модели требуется провести предварительные исследования, включающие в себя следующие этапы:

1. Определение функциональных зависимостей конструктивных параметров судна от его грузоподъемности и осадки в полном грузу, т.е. определение вида функций:

Ь = /,СО,Т,{Е»; В = Ш,Т,{Е}У,

Н6 = /Ь(<2,Т,{Е}); = /к(0,Т,{Е{); То = /т(<2,Т,{Е});

5 =/8(<2,Т,{Е}); Т5 = /Й(<2,Т,{Е})

Данные зависимости определяются методом регрессионного анализа на основе исследования параметров современных судов река-море плавания (спроектированных и построенных в последние десятилетия).

2. Определение зависимости стоимости судов от их грузоподъемности и осадки в полном грузу, т.е. определение вида функций:

Кс = /к((2,Т,{Е},{С})

(9)

Дпя определения этой зависимости были проведены расчеты строительной стоимости современных судов с использованием метода распределения масс и учетом стоимости отдельных видов ресурсов, использующихся при постройке судна. Проведение таких расчетов позволяет получить сопоставимые строительные стоимости судов с разными характеристиками. Аппроксимация полученных результатов делает возможным найти аналитическую формулу для расчета строительной стоимости для каждой видовой группы судов.

Искомая зависимость для судов класса И-СП имеет вид:

Кс = 0,0841 * <2°'6235 — 4-6, 511 , (10)

Графическая интерпретация зависимости строительной стоимости от дедвейта судна представлены на рис. 2.

3. Определение суточной стоимости содержания судна в ходу и на стоянке в зависимости от грузоподъемности и осадки в полном грузу.

Расчеты проводятся на основании известной методики постатейного определения эксплуатационных расходов по судну:

Эфл— Эт + Эам + Эфз„ + Эрем ~^ЭК0ЛЛ1НТ + Эм + Экоф + Эпроч + Эупр (11)

В расчетах учитываются следующие статьи расходов:

Эх - расходы на топливо и энергию;

Эам - амортизация основных фондов;

Эфзп - затраты на оплату труда;

Эрем - затраты на ремонт;

Экол.пит - питание членов экипажа;

Эм - затраты на смазочные и другие материалы;

ЭКОф - платежи за комплексное и хозяйственное обслуживание судов и услуги сторонних предприятий;

Эпроч. - прочие расходы;

Эупр. - управленческие расходы.

При определении расходов на топливо предварительно, на основе регрессионных формул, определяется потребная мощность энергетических установок, обеспечивающая расчетную скорость судна V:

N = /„(<2,Т,У,{Е}) (12)

4. Определение параметров судна, служащих для начисления портовых и путевых судовых сборов.

В число этих параметров сегодня входят валовая регистровая вместимость судна - ВРВ. рег.т (применяется при начислении судовых сборов в морских условиях) и условный объем судна Уусл, м.куб. (применяется для начисления судовых сборов на внутренних путях России). Эти параметры определяются аналогично вышеперечисленным в виде функций:

ВРВ = /врв«г,Т,{Е}) (13)

Уусл = Ь(0,Т,{Е})*В(0,Т,{Е})*Нб((2,Т,{Е}) (14)

Вследствие того, что большинство представленных в экономико-математической модели зависимостей носят сложный кусочно-нелинейный характер, точное решение модели представляется вряд ли возможным. Поэтому рекомендуется использовать вариантный метод. Варьируемыми параметрами для конкретной видовой группы судов являются:

• параметры, характеризующие условия эксплуатации флота;

® грузоподъемность (или дедвейт) судна;

• расчетная (полная) осадка судна.

По результатам расчетов определены оптимальные грузоподъемности «перспективных» судов «река-море» плавания для различных гарантированных глубин и различных соотношений речного и общего расстояния участков пути и различных гарантированных глубин внутренних водных путей.

Зависимость себестоимости перевозок от грузоподъемности судов для разных значений гарантированной глубины судового хода, с учетом круглогодичной эксплуатации флота данного типа и работы в зимний период в морских условиях, представлена в графическом виде на рис. 3.

5, руб./ткм

2800 3400 4000 4600 5200 5800 6400 7000

Рис. 3. График зависимости себестоимости перевозки от грузоподъемности судна

Результаты проведенных автором исследований, позволяют получить четкие и обоснованные рекомендации по оптимальным значениям основных эксплуатаиионно-технических параметров судов «река-море» плавания с учетом условий их работы.

Исследования, в частности, показали, что заказываемые судоходными компаниями суда грузоподъемность б и более тыс.т выходят за пределы зоны оптимальности.

0,4 0,39 0,38 0,37 0,36 0,35 0,34 0,33 0,32 0,31 0,3

а тыс. т

ар,т

5500 -гп

5450

5400 1~Н

5350 1-Ц

5300 -+44 5250 ]~71 5200 144

0 75 «"в—\=0,5 —4г~Х=0,25

5150 -¡-^^-Ч-1-1—.........................г-......-.......а-1 <.......................I Ьг, м

ЗД 3,3 3,5 3,7 3,9 4,1 4,3 4,5

Рис. 4. График зависимости оптимальной грузоподъемности судна от гарантированной глубины судового хода

В четвертой главе проведены экспериментальные расчеты на примере наиболее востребованных в Европейской части РФ судов «река-море» плавания, которые соответствуют классу Н-СП Российского Морского Регистра.

Экспериментальные расчеты по «перспективным» проектам ССП в сравнении с существующими проектами типа «Русич» пр.00101, «Сормовский» пр.488АМ/3, «Нева-Лидер» пр.118В49, пр. 19500 представлены в таблице 5.

___Таблица 5

Проект судна Т„, м Тю м т (море) Себестоимость, в руб./ткм, при осадке в м

(море) [1г=3,2 Ьг=3,6 Ьг=4,0 11г=4,4

« Сормовский» пр.488/АМЗ 4.26 1,39 3 848 3 500 0,49 0,40 0,34 0,31

«Русич» пр.ооЮ1 4,34 1,46 5 190 4 925 0,52 0,42 0,36 0,33

«Новый проект» 4,23 1,15 5 688 5 306 0,46 0,34 0,33 0,31

«Нева-Лидер» (пр.ПЗВ 49) 4,7 1,51 7 154 6 838 0,53 0,42 0,36 0,32

«Красное сормово» пр. 19500 4,75 1,55 7 640 7 340 0,53 0,43 0,36 0,33

Результаты экспериментальных расчетов по определению оптимальных параметров судов «река-море» подтверждают теоретические основы проведенных автором исследований.

В результате экспериментальных расчетов автором получены основные технико-экономические параметры «перспективного» судна «река-море», по своим экономическим характеристикам превосходящего современные и перспективные проекты судов смешанного плавания, разрабатываемых конструкторскими бюро России и зарубежья для аналогичных условий плавания.

Таким образом, разработанная автором методика позволяет проводить научное обоснование основных эксплуатационно-технических характеристик судов «река-море» плавания для любых заданных условий.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Результатами выполненных диссертантом исследований являются следующие научные достижения:

> проведены исследования технологии, организации и управления перевозками внешнеторговых грузов в современных условиях:

> проведен анализ современного состояния перевозок внешнеторговых грузов в судах «река-море» плавания, определены тенденции и проблемы развития;

> предложен критериальный показатель для оценки альтернативных схем доставки внешнеторговых грузов;

> проведено обоснование рациональной сферы применения судов «река-море» плавания;

> разработаны методика и экономико-математическая модель обоснования эксплуатационно-технических характеристик судов смешанного плавания для современных и перспективных условий эксплуатации;

> проведены экспериментальные расчеты, подтверждающие возможность практического применения разработанной автором методики.

Проведенные исследования делают возможным решение задачи по обоснованию основных направлений технической политики в

области проектирования и строительства судов «река-море» плавания и получения объективных рекомендаций для развития судов этого класса.

Результаты исследований успешно могут быть использованы как при текущем, так и при стратегическом планировании своей деятельности любым участником рынка транспортных услуг и применимы для различных условий работы.

РАБОТЫ, ОПУБЛИКОВАННЫЕ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

Основные результаты исследований опубликованы в следующих работах автора:

Публикации в изданиях, рекомендованных ВАК:

1. Злобин Д.С. , Уртминцев ТО.Н. Обоснование оптимальных параметров судов «река-море» плавания в современных условиях эксплуатации / Д.С. Злобин, Ю.Н.Уртминцев// Наука и Техника Транспорта. - 2012. - № 2. - с. 40-46. URL: www.ntt.rgotups.ru/2013 2.

2. Злобин Д.С. , Уртминцев Ю.Н. К вопросу стратегии развития смешанных «река-море» перевозок / Д.С. Злобин, Ю.Н.Уртминцев// Наука и Техника Транспорта. - 2013. -№> 2. - с. 8-16. URL: www.ntt.rgotups.ru/2012_2.

Прочие публикации

1. Злобин,.Д.С. Перспективы освоения внешнеторговых грузопотоков смешанно «река-море» сообщении / Д.С. Злобин // Транспортный комплекс России: современное состояние и перспективы развития - 2011: тез. докл. на Прохоровских чтениях -Н.Новгород, ФГОУ ВПО ВГАВТ, 2012. - Вып. 8. - С.243-246

2. Злобин, Д.С. Технико-экономическое обоснование проектирования и строительства судов «река-море» плавания / Д.С. Злобин // Транспортный комплекс России: современное состояние и перспективы развития - 2011: тез. докл. на Прохоровских чтениях -Н.Новгород, ФГОУ ВПО ВГАВТ, 2012. - Вып. 8. - С.246-249

3. Злобин, Д.С. К вопросу о перспективах развития судов «река-море» плавания в современных условиях эксплуатации / Ю.Н. Уртминцев, Д.С. Злобин // Великие реки - 2011: тез. докл. на межд. фор. - Н.Новгород, 2011

4. Злобин, Д.С. Об одном подходе к обоснованию эксплуата-ционо-технических параметров судов «река-море» плавания / Ю.Н. Уртминцев, Д.С. Злобин // Великие реки - 2010: тез. докл. на межд. фор. - Н.Новгород, 2010

5. Злобин, Д.С. Позиционирование судоходной компании на рынке как оператора международных и внутренних перевозок. -Н.Новгород, Тезисы. Научно-методическая конференция «Транспорт- XXI ВЕК», ФГОУ ВПО ВГАВТ, 2007

6. Злобин, Д.С. Перспективы развития «река-море» плавания / Д.С. Злобин // международный учебно-промышленный форум «Великие реки - 2007», Н.Новгород, 2007.-С. 191-192

7. Злобин, Д.С. Оценка влияния Российского международного реестра судов на эффективность работы судов «река-море» плавания / Д.С. Злобин // Труды /Волж. гос. акад. водн. тр-та. -Н.Новгород, 2006. - Вып. 17. - С.38-42

8. Злобин, Д.С. Правовое регулирование определяет перспективы развития флота России/ Д.С. Злобин У/ Транспортное право. - Москва, 2006. - Вып.З. - С.6-9

9. Злобин, Д.С. Перспективы развития судов «река-море» плавания / Д.С. Злобин // Великие реки - 2006: тез. докл. на межд. фор. - Н.Новгород, 2006

Формат 60x84 '/го- Гарнитура «Тайме». Ризография. Усл. печ. л. 1,0. Уч.-изд. л. 1,0. Тираж 100 экз. Заказ 229.

Издательско-полиграфический комплекс ФБОУ ВПО «ВГАВТ»

603950, Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5а

ФБОУ ВПО «ВОЛЖСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ АКАДЕМИЯ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА»

04201453651

ЗЛОБИН ДМИТРИЙ СЕРГЕЕВИЧ

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДОВ ОБОСНОВАНИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКИХ ПАРАМЕТРОВ СУДОВ «РЕКА-

МОРЕ» ПЛАВАНИЯ

Специальность 05.22.19 «Эксплуатация водного транспорта,

судовождение»

Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук

Научный руководитель -профессор, д.т.н. Ю.Н. Уртминцев

Нижний Новгород - 2013

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

1. ОЦЕНКА СОВРЕМЕННОГО СОСТОЯНИЯ И ПРОБЛЕМ

РАЗВИТИЯ ПЕРЕВОЗОК В СУДАХ СМЕШАННОГО

ПЛАВАНИЯ

1.1 Краткая история развития и современное состояние перевозок в судах «река-море» плавания

1.2 Анализ грузовой базы судоходных компаний РФ

1.3 Характеристика отечественных и зарубежных судов смешанного плавания

1.4 Исследование современного состояния внутренних водных путей Европейской части РФ

1.5 Анализ экономической эффективности работы судов смешанного «река-море» плавания в современных условиях

1.6 Анализ научных работ по проблеме

2. ИССЛЕДОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИОННО-

ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ СХЕМ И КРИТЕРИЕВ ОЦЕНКИ

ВАРИАНТОВ ДОСТАВКИ ВНЕШНЕТОРГОВЫХ ГРУЗОВ

2.1 Характеристики схем транспортировки внешнеторговых грузов

2.2 Формирование вариантов доставки грузов

2.3 Обоснование комплексного интегрального критерия для выбора оптимального варианта освоения перевозки

2.4 Обоснование рациональной сферы применения судов «река-море» плавания в современных условиях

3. МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ОБОСНОВАНИЯ

РАЦИОНАЛЬНЫХ ЭКСПЛУАТАЦИОННО-

ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПАРАМЕТРОВ СУДОВ «РЕКА-

МОРЕ» ПЛАВАНИЯ В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ

3.1 Анализ эксплуатационно-технических характеристик современных судов и их взаимосвязи 80

3.2 Методический подход к расчету себестоимости перевозки грузов судами «река-море» плавания как элемента в системе доставки внешнеторговых грузов 83

3.3 Разработка концептуальной экономико-математической модели обоснования оптимальных эксплуатационно-технических параметров судов «река-море» плавания 92

4. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ПО ОБОСНОВАНИЮ ПАРАМЕТРОВ ПЕРСПЕКТИВНЫХ СУДОВ «РЕКА-МОРЕ» ПЛАВАНИЯ 100

4.1 Разработка параметров перспективных проектов судов смешанного плавания, класса И-СП Российского Морского Регистра для Европейской части РФ 100

4.2 Определение массы отдельных разделов нагрузки в зависимости от основных параметров перспективных проектов

судов «река-море» плавания 106

4.3 Обеспечение ходкости и расчет мощности главных двигателей перспективных судов «река-море» плавания 114

4.4 Обоснование параметров судов «река-море» плавания

для конкретных условий эксплуатации 116

ЗАКЛЮЧЕНИЕ 120

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК 123

ПРИЛОЖЕНИЯ 133

ВВЕДЕНИЕ Актуальность диссертационной работы

Рынок транспортных услуг последних двух десятилетий приобрел неустойчивый характер: вследствие колебания макроэкономических факторов происходят постоянные изменения конъюнктуры рынка перевозок, значительно возросла конкуренция, особенно в период спада конъюнктуры, как между видами транспорта, так и между перевозчиками.

В современных экономических условиях выбор вида транспорта и схемы доставки груза определяются потребителем, вследствие чего произошло значительное перераспределение перевозок между видами транспорта.

Анализ использования флота «река-море» плавания в текущем десятилетии показал, что значительная часть потенциальной грузовой базы судов смешанного плавания (ССП) сегодня осваивается другими видами транспорта, а сам флот, согласно проведенным исследованиям, часто используется не по своему прямому назначению, а на чисто морских перевозках.

На сегодняшний день отечественные перевозчики располагают устаревшим флотом смешанного плавания, который не может эффективно эксплуатироваться и теряет свои позиции на мировом транспортном рынке.

В конце двадцатого века отечественной транспортной наукой уделялось значительное внимание вопросам определения сферы рационального использования ССП. Вместе с тем, ранее проведенные обоснования рациональных схем доставки грузов не учитывают особенности современного рынка транспортных услуг, новые технико-экономические требования к судам данного класса, изменение условий плавания на ВВП.

В новых экономических условиях изменились и критерии для оценки эффективности альтернативных схем доставки грузов.

Соответственно, частично устарели ранее разработанные методики и полученные рекомендации по обоснованию сферы эффективного использования судов смешанного плавания.

Построенные в 70-80-е годы суда «река-море» имеют грузоподъемность от 1500 до 4500 т. Современные проекты ССП рассчитаны преимущественно на грузоподъемность от 5000т и выше, однако характеристики судов определяются эмпирически, без объективных научных обоснований главных параметров.

Таким образом, вышесказанное подтверждает необходимость и актуальность проведения исследований по анализу существующего состояния флота «река-море» плавания, его роли на рынке транспортных услуг, определению рациональной сферы использования ССП и разработки направлений технической политики в области развития рассматриваемого флота.

Цель и задачи работы Целью данных научных изысканий исследований является: разработка научно-методических основ обоснования эксплуатационно-технических параметров судов «река-море» плавания. Задачи проводимых исследований: ^ анализ технологии, организации и управления перевозками внешнеторговых грузов в современных условиях;

^ совершенствование критериального показателя выбора оптимальных транспортных схем освоения смешанных «река-море» перевозок;

^ обоснование рациональной сферы применения судов «река-море» плавания;

^ совершенствование методов обоснования эксплуатационно-технических характеристик судов смешанного плавания для современных и перспективных условий эксплуатации;

формирование прогнозов и основных направлений технической политики в области развития и использования судов этого класса в современных условиях эксплуатации.

Научная новизна Научная новизна исследований заключается в следующем: • предложен интегральный критерий оптимальности для оценки ва-

риантов доставки массовых внешнеторговых грузов, который одинаково эффективно может быть применен как операторами перевозки, так и судовладельцами, осуществляющие смешанную перевозку собственным флотом;

• разработан методический подход к обоснованию основных параметров судов «река-море» плавания с учетом современных эксплуатационно-экономических условий осуществления перевозок;

• предложена комплексная экономико-математическая модель, позволяющая решить задачу определения оптимальных параметров судов смешанного плавания для любых районов и условий эксплуатации;

Основные аспекты данного диссертационного исследования обсуждены и одобрены на научно-технических и научно-методических конференциях профессорско-преподавательского состава ФГОУ ВПО «ВГАВТ» (2005-2011 гг.), международных конгрессах «Великие реки» (2005-2013 гг.), на научных сессиях молодых ученых Нижнего Новгорода (2007-2008 гг.), на научно-практических конференциях «Прохоровские чтения» (2012г.).

Публикации

По теме диссертации опубликовано одиннадцать статей, в том числе две из них в журнале «Наука и Техника Транспорта» (№ 2, 2012 г.; №2, 2013г.), реферируемом ВАК.

Практическая значимость

Результаты проведенных исследований представляют интерес для судоходных компаний, работающих на международных перевозках, операторов внешнеторговых перевозок, проектных организаций в сфере судостроения, а также для учебного процесса транспортных вузов.

Разработанный в работе методологический подход может быть использован как при текущем, так и при стратегическом планировании своей деятельности любым участником рынка транспортных услуг.

1. ОЦЕНКА СОВРЕМЕННОГО СОСТОЯНИЯ И ПРОБЛЕМ РАЗВИТИЯ ПЕРЕВОЗОК В СУДАХ СМЕШАННОГО ПЛАВАНИЯ

1.1 Краткая история развития и современное состояние перевозок в судах смешанного «река-море» плавания

В системе водного транспорта России особое место занимают суда смешанного «река-море» плавания, которые благодаря возможности их эксплуатации на внутренних водных путях и морях способны перевозить практически любые грузы (генеральные, насыпные, навалочные, лесоматериалы, металлы, нефтепродукты и т.п.) из портов России в любые речные и морские порты Европы, Северо-Западной Африки и Ближнего Востока. Зона их деятельности охватывает Белое, Баренцево, Норвежское, Северное, Балтийское, Средиземное, Черное, Каспийское моря и судоходные речные системы Европы.

Создание каскада водохранилищ на реках страны и строительство водных межбассейновых соединений, оснащение пароходств современными крупнотоннажными судами, приспособленными для плавания в речных и морских условиях, способствовали развитию внешнеторговых перевозок без перевалки грузов с речных судов на морские.

В 1963 году была открыта новая страница в истории отечественного речного судоходства. Начались внешнеторговые перевозки судами речного флота. Этому предшествовала большая работа по организации движения теплоходов смешанного «река-море» плавания между речными и морскими портами внутри страны.

Грузовые теплоходы типа «Беломорский» и «Онежский» совершали рейсы из пунктов Белого моря в Таллиннский морской порт. Данные перевозки доказали возможность бесперевалочных перевозок между портами Белого и Балтийского морей и необходимость ускоренного их развития.

В середине 1963 года пароходства начали получать теплоходы типа «Балтийский» грузоподъемностью 2 ООО тонн, более совершенные по сравнению с теплоходами типа «Беломорский» [16,41].

Ввод в эксплуатацию в 1964 году Волго-Балтийского водного пути им. В.И. Ленина открыл широкие возможности для дальнейшего развития перевозок грузов судами смешанного «река-море» плавания. Появилась перспектива освоения новых грузопотоков из внутренних портов страны с использованием Беломорско-Балтийского канала и Волго-Донского судоходного канала имени В.И. Ленина в порты Балтийского, Северного, Каспийского и Средиземного морей.

Последующие годы характеризуются дальнейшим ростом объема внешнеторговых перевозок грузов и расширением их географии. Наряду с наращиванием объема сухогрузных перевозок были начаты перевозки нефтепродуктов из портов средней и верхней Волги и в Финляндию танкерами пароходства «Волготанкер». Внешнеторговые перевозки приобрели массовый и регулярный характер. При этом наряду с экспортно-импортными перевозками получили развитие и перевозки грузов между иностранными портами.

Эксплуатация теплоходов смешанного «река-море» плавания производились не только в летний, но и в зимний период. Круглогодовая работа флота значительно повысила рентабельность перевозок грузов, открыла новые перспективы работы речного транспорта [16].

В конце 60-х годов продолжалось пополнение пароходств грузовыми теплоходами типа «Балтийский», «Сормовский» и «Морской».

В семидесятые годы суда заграничного плавания перевезли большое количество каменного угля и металла из Череповца в Финляндию и ГДР, лесных грузов из Карелии и пунктов Волго-Балтийского водного пути имени В.И. Ленина в ФРГ, Швецию и Финляндию, соли из Ахтубинска в Данию и Италию, угля из Польши в Калининград, нефтегрузов из портов Волги в

скандинавские страны, транзитных грузов из портов европейского континента в Иран.

В 80-е года значительно возросли перевозки грузов из портов Западной Европы в Иран. Суда Беломорско-Онежского и Северо-Западного пароходств доставляли из ФРГ, Голландии и Бельгии в иранские порты оборудование, машины и другие генеральные грузы. Продолжалась дальнейшая работа по организации круглогодового использования флота смешанного плавания, его зимней эксплуатации в незамерзающих морских районах. На линиях заграничного плавания работали суда Северо-Западного, Беломорско-Онежского, Западного, Волго-Донского, Амурского, Волжского объединенного пароходств и пароходства «Волготанкер».

С начала 90-х годов и до распада Советского союза в эксплуатацию стали поступать суда с меньшими ограничениями районов плавания (удаление от мест убежищ не более 200 миль) или не имеющими их вовсе (суда иностранной постройки). В это время речной флот успешно конкурирует с морскими судами из-за существенно меньшей начальной стоимости и более низких эксплуатационных расходов, а также бесперевалочной доставки грузов «от двери до двери».

Бурное развитие перевозок в смешанном «река-море» сообщении привело к тому, что в начале 90-х годов было построено несколько сотен единиц по более, чем 20 проектам. Активное развитие судов смешанного (река-море) плавания в этот период обусловлено следующими основными причинами [89]:

• суда «река-море», используя Единую глубоководную систему Европейской части России, могут кратчайшим путем перевозить практически все виды грузов между портами Балтийского, Белого, Черного и Каспийского морей. На этих судах могут осуществляться бесперевалочные перевозки грузов между глубинными районами Европы и Азии;

• суда «река-море», в отличие от судов внутреннего плавания, могут эксплуатироваться круглогодично: летом по рекам и морям, зимой

- на морях и незамерзающих реках Европы и Азии; вместе с тем за эксплуатационный период находятся в море в 2,5-3 раза дольше, чем в реках;

• суда «река-море» хорошо приспособлены для контейнерных перевозок по интермодальным транспортным коридорам, создание которых планируется в мировом масштабе с использованием морских и речных судов, железнодорожного и автомобильного транспорта и мощных терминалов в узлах пересечения водных, автомобильных и железнодорожных путей;

• суда смешанного плавания практически полностью обеспечивают необходимые объемы внешнеторговых перевозок в Европейском регионе и начинают играть все более ощутимую роль в перевозках на Ближнем Востоке и Северной Африке и Азии;

• суда «река-море», построенные еще в 80-х годах XX века, успешно конкурируют на морских водных путях Европы с морскими судами из-за меньших удельных эксплуатационных расходов.

В период распада Советского союза положение стало стремительно ухудшаться. Российская Федерация при разделе советского торгового флота потеряла немалую часть судов «река-море» плавания, значительно сократился объем перевозок. Судоходные компании и пароходства стали распадаться на мелкие частные компании, что отрицательно сказалось на позициях отечественных компаний на мировом фрахтовом рынке, привело к снижению уровня фрахтовых ставок и ухудшению инвестиционных возможностей российских перевозчиков.

Начало XXI века характеризуется продолжением положительной тенденции рассматриваемого экономического сектора. Динамика развития перевозок в судах «река-море» плавания показана в табл. 1 и рис. 1.

Таблица 1

год объем перевозок тыс. тонн грузооборот млн. ткм

1990 5 041 7 772

1995 2 469 2 462

2000 1 521 3 701

2005 2 175 4 801

2007 2 436 5 425

9 000

3 8 ООО

7 ООО

§ 6 ООО

«55 ООО о. £

ё 4 ООО 1 3 000 й 2 ООО ° 1 ООО О

Рис. 1 Динамика развития перевозок в судах «река-море» плавания В настоящее время в России у судоходных компаний России находятся 870 судов смешанного «река-море» плавания, что превосходит по численности морские (870 и 800 соответственно). Более 700 единиц используются на внешнеторговых экспортно-импортных перевозках различных грузов с выходом из внутренних водных путей в акватории морских бассейнов Балтийского, Белого, Баренцева, Норвежского, Азовского, Черного, Каспийского, Средиземного, Охотского и Японского морей с заходом примерно в 140 портов 44 стран Европы, Азии и Африки. При наличии ледовых подкреплений суда этого типа привлекаются для «северного» завоза по сибирским рекам Оби, Енисею и Лене, Охотскому морю, а также для развоза грузов частично по побережью Ледовитого океана.

Преимущественная сфера использования судов рассматриваемой категории - перевозки контейнеров, зерна, угля, лесных грузов, металла, стройматериалов, химических удобрений, нефти и нефтепродуктов.

Большая часть (более двух третей) судов смешанного плавания, построенная до конца 80-х годов, имеет существенные ограничения по районам эксплуатации, по сравнению с современным отечественным и иностранным флотом «река-море» плавания.

Суда физически и морально устарели. Средний возраст существующего флота превышает 20 лет, и в ближайшие годы списанию подлежат более 200 судов. Количество судов, имеющих негодное техническое состояние,

1975 1980 1985 1990 1995 2000 2007 2011

гол

составляет около 10% от всего состава смешанного флота [27]. Динамика изменения технического состояния судов «река-море» за последние годы характеризуется устойчивой тенденцией к снижению.

В этой ситуаци�