автореферат диссертации по транспорту, 05.22.19, диссертация на тему:Оптимизация эксплуатационно-технических характеристик судов класса "река-море" для условий Социалистической Республики Вьетнам

од

ГОСУДАРСТВЕННАЯ АКАДЕМИЯ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА

На правах рукописи

ДИНЬ ВЬЕТ ФЫОНГ

ОПТИМИЗАЦИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК СУДОВ КЛАССА "РЕКА-МОРЕ" ДЛЯ УСЛОВИИ СОЦИАЛИСТИЧЕСКОЙ РЕСПУбЛШШ ВЬЕТНАМ

Специальность 05.22.19. "Эксплуатация водного транспорта"

АВТОРЕФЕРАТ

ДИССЕРТАЦИИ НА СОИСКАНИЕ УЧЕНОЙ СТЕПЕНИ КАНДИДАТА ТЕХНИЧЕСКИХ НАУК

МОСКВА 1994 Г.

Работа выполнена в Московской Государственной Академии водного транспорта.

Научный руководитель : Доктор технических наук,академик AT.РФ.

проф. Арсеньев С.П.

Официальные оппоненты:

_ Доктор технических наук,проф.Подгорный A.C. _ Кандидат технических наук Форыин В.Г. Ведущее предприятие: Сошморниипроект.

Защита диссертации состоится " 20 " июня 1994 г.в 1530 часов на заседании специализированного совета ВАК Российской Федерации Д.116-04-01 1фи Московской Государственной академии водного■транспорта по адресу 115407.Москва Судостроительная ул д.46, ауд.203.

Телефон для справок: 117-86-30,

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МГАВТ.

Ваш отзыв на автореферат в одном экземпляре,заверенный печатью просим направить по адресу: Москва,115407,Судостроительная ул. д.46, МГАВТ, Ученому секретарю специализированного совета Д. 116-04-01^

Автореферат разослан " 20 " мая 1994 г.

Ученый секретарь. Специализированного совета, к.т.н.,доцент Миронов Ю.М.

ОбЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАбОТЫ

Актуальность. Социалистическая Республика Вьетнам располагается при выходе на Восточную ветвь международной морской линии, огибающей азиатский материк.Во Вьетнаме имеется много рек ,а также речных и морских портов, что создает благоприятные условия для развития внутренних и внешних речно-морских сообщений.

Государственная программа предполагает использовать все возможности для реализации политики экономических реформ в стране. Транспорт, в частности , водный, играет важную роль в выполнении государственной программы. Правительством СРВ указано,что водный транспорт занимает ведущее место в системе видов грузового транспорта Вьетнама.

. В СРВ в настоящее время .существует морской, речной флот и флот смешанного плавания,которые служат для осуществления перевозок грузов на направлении север-юг страны и в международном сообщении.

Во Вьетнаме сложилась система судостроительных и судоремонтных предприятий .которая способна теперь выпускать несколько сот и ремонтировать до миллиона тонн тоннажа разных типов и назначения, полностью обеспечивая потребности вьетнамской экономики в перевозочных средствах водного транспорта и значительные валютные поступления.

В стратегическом развитии экономики, науки и технологии во Вьетнаме до 2000 г. Правительство СРВ приняло политику увеличения тоннажа флота на 500000 т.для удовлетворения спроса на перевозки внутри страны и за рубежом, усовершенствования

перевозочной системы внутри всей страны. Предпосылкой этой политики является развитие научных исследований, оптимизация технологий и каждого класса речно-морских судов, создание и совершенствование моделей управления судоходными сообществами и судостроительно-судоремонтными предприятиями. Поэтому теоретические и практические знания в этой области необходимы для получения новых общих закономерностей,как для морского .так и для речного или смешанного "река-море" флотов в целях повышения эффективности всей транспортной системы СРВ.

Вопросы эксплуатации флота сметанного "река-море" плавания во • Вьетнаме начали развиваться в последние годы. Научно-техническими органами и органами управления эксплуатацией судов СРВ еще не ставились в полном объеме вопросы исследований .особенно в области проектирования, технологии и организации управления эксплуатацией судов .Что бы решить выше названные вопросы эксплуатации водного транспорта и выполнено настоящее диссертационное исследование. Для решения поставленных актуальных для СРВ вопросов важны труды советских и российских ученых,в которых отражен большой позитивный опыт создания и эксплуатации судов смешанного "река-море" плавания. В этой связи следует упомянуть имена российских'ученых по вопросам эксплуатации водного транспорта, теории проектирования и эксплуатации судов "река-море" как: С. П. Арсеньев, В. В. Ашик, И. Г. Бу бнов, Н. Ф. Воеводин, К. А. Гаринов, Н.К.Дормидонтов.А.П.Ирхин.В.И.Краев.В.А.Лесюков .А.Г.Малышкин, Л.М.Когид, А.С.Подгорный, С.М.Пьяных, В.А.Савин, А.А.Союзов, и другие.

Цель работы.Цель диссертационного исследования состоит в разработке теоретических основ оптимизации основных параметров и характеристик судов класса "река-море" для условий Вьетнама. Эти теоретические основы направлены на совершенствование и повышение ..эффективности работа водного транспорта СРВ.

В соответствии с вшне указанной целью в диссертационной работе оформулировани и решены следующие задачи исследования:

1- Проведен анализ современной практики и предпосылок развития перевозок в судах смешанного "река-море," плавания во Вьетнаме.

2- Дана характеристика современного флота Вьетнама, обеспечивающего перевозку грузов в речно-морских сообщениях и проанализированы условия постройки, ремонта и технического обслуживания судов класса "река-море" с использованием собственной судостроительной и ремонтной базы.

3- Обоснованы методы и экономико-математические модели оптимизации основных параметров и характеристик судов класса "река-море" для условий СРВ.

4- Определены основные параметры и характеристики судов смешанного "река-море" флота Вьетнама на период до 2000.г, на основе моделирования и с помощью ПЭВМ.

Объект_исследования- Транспортное обслуживание водным

транспортом во внутренних и экспортно-импортных перевозках СРВ с использованием судов смешанного "река-море" плавания.

Наоная_новизна. диссертационной работы заключается в следующем:

-Впервые в СРВ исследованы условия оптимизации эксплуатационно-технических характеристик судов судов смешанного "река-море" плавания с учетом перспектив развития перевозок, режима плавания на рочных и морских участках и развития судостроительно-судореконтной базы;

-Определена система экономию математических моделей оптимизации главных размерений и характеристик судов смешанного класса "река-море";

Разработаны рекомендации об эксплуатационных характеристиках судов смешанного плавания "река-море" в связи с 2х подсистемами транспортной системы -

подсистемы "Красной роки" на севере СРВ. подсистемы "Девять драконов или р. Меконг" на юге СРВ.

Практическая ценность работы.

- Разработанную модель предполагается использовать в проектных организациях а также в судостроительной отрасли СРВ для обоснования развития флота смешанного плавания .

- Разработанные рекомендации по типам судов для подсистем реки Красной и реки Меконг намечено использовать при разработке проектной документации на строительство судов для перевозки на направлении север-юг Вьетнама и экспортно-импортных грузов.

Методика исследования.

В качестве методологической базы работы использованы достижения фундаменталытах наук, результаты исследований советских и зарубежных ученых в области метематического

моделирования и оптимизации транспортного процесса. При выполнении исследований использовались метода теории систем и математического моделирования с помощью современных вычислительных средств и ЭВМ.

Основные результаты работы обсуждались на научно-технических конференциях, в объединении судостроительных предприятий и компании предприятий "река-море" Вьетнама? -и принята к внедрении Хайфонскими заводами.

Структура_и_объем_работы.

Диссертации состоит из введения, четырех глав и заключения, изложена на 120 страницах машинописного текста, включая 14 таблиц, 9 рисунков с приложением списка литературы.

.ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАШЕ РАООТЫ Во введении дана характеристика актуальности, объекта, цели и задач иследования, основных научных положений, теоретических и методологических основ диссертационной работы. Дана также характеристика практической ценности и ооъема диссертационной работы.

ГлаваОбобщение современной практики и предпосылок развития перевозок в судах смешанного "река-море" плавания в СРВ. В первой главе показано, что экономика Вьетнама вступает в новый этап , который начался с момента принятия государственной программы развития легкой промышленности, сельского хозяйства и производства товаров народного потребления ,а также закона об иностранных инвестициях.

В соответствии с государственной программой предполагается использовать все возмошости для реализации политики экономических реформ в страт. Транспорт и, в частности, водный, играет важную роль в выполнении государственной программы. В решении правительства указано ,что водный транспорт должен занимать первое место в транспортной системе Вьетнама.

Все успехи экономики связаны с развитием транспорта. С каждым днем решение транспортних задач делается все более и более важным .Особенно актуально развитие перевозок грузов на направлении север-юг Вьетнама и по связям с зарубежными странами. Кроме того перевозки грузов в направлении север-юг страны еще осуществляются морскши каботажными судами компаний "Воско " и "ВинаишГ ...

Правительство СРВ приняло политику увеличения тоннажа флота для удовлетворения спроса на перевозки внутри страны и за рубежом,усовершенствования перевозочной системы внутри всей страны. Предпосылкой этой политики является развитие научных исследований.

В своих поисках ученые СРВ опираются на опыт и достижения других, стран и особенно бывшего СССР.Труды российских ученых в области водного транспорта находят широкое применение в условиях Вьетнама.

Глава 2. Характеристика. современного флота Вьетнама, обеспечивающего перевозки грузов в речно-морских сообщениях, и анализ условий судостроения , ремонта и технического

обслуживания судов класса "река-море".

Во второй главе дается характеристика современного флота Вьетнама, обеспечивавшего перевозку грузов в речно-морских сообщениах и анализируются условия судостроения, ремонта и технического обслуживания судов класса "река-море" с использованием собственной судостроительной и ремонтной базы.

Бо Вьетнаме в настоящее время существуют морской, речной, лихтеровозный флот и флот смешанного плавания, который служит для осуществления прямых река-море перевозок грузов.

Морские суда сохраняют важную роль в транспорной системе Вьетнама,особенно на направлениах .связывающих порт Хайфон с портами Китая , России , Японии , и порт Сайгон с Сингапуром и др.портами.Частично обеспечиваются морскими судами также перевозки нэ направлении север-юг^Вьетнама.

Во Вьетнаме эксплуатирются речные суда двух видов:

- самоходные суда грузоподъемностью 50-600 т,классифицируемые в соответстви с географическими условиями региона;

- несамоходные суда, преимущественно баржи, грузоподъемностью 100-600 т,формируемые в составе грузоподъемностью 600-80С т,с буксирами и толкачами. Сейчас несамоходные суда широко используются во Вьетнаме, потому что они обладают некоторыми экономическими преимуществами в сравнении с самоходными судами.

Лихтеровозы используются во Вьетнаме с 1990 года .Этот вид транспорта обладает большими преимуществами, соответствуют природным условиям Вьетнама и обеспечивает безопасность перевозок грузов. Развиваются традиционно связи между СРВ и

Россией. В 1990 году было создано СП лихтеровозной перевозки Вьетнам-Россия.

В 60-х года впервые в истории российского и зарубежного судостроения и судоходства был построен новый класс, судов смешанного плавания грузоподъемностью 2000 т, и организованы массовые прямые перевози* грузов между речными и морскими портами не только России, но и ряда других зарубежных странах.

Сейчас во Вьетнаме эксплуатируются суда смешанного плавания общим дедвейтом 400 тыс.т. Самым большим - является судно дедвейтом 4000 т, В последние годы в связи с ростом объема перевозок водным транспортом государство с большим вниманием инвестирует судостроительную и судоремонтную базу отрасли.По плану стратегического развития экономики в период 1991-1995 и 1996-2000 г.г. предстоит, построить новые суда смешанного "река-море" плавания.полностью обеспечив ремонт и эксплуатацию наличного флота.

Глава 3.Научно-методические основы оптимизации основных параметров и характеристик судов класса "река- море" для условий СРВ.

Тип грузового судна, как известно, характеризуется определенным набором параметров и характеристик, к числу которых относятся:

-архитектурно-конструктивный тип, обосновываемый с учетом специализации по роду перевозимых грузов и условий плавания;

- класс судна по выполнению требований к прочности и мореходности;

- грузоподъемность с ( и соответственно дедвейт- грузовместимость (соответствующая грузоподъемности

а) и удельная грузовместимость- шс ( соответствуютшая уделт?но-погрочному объему основной массы грузов- Шр);

-осадка- т(соответствующая условиям глубин на соответствующих: водных путях ); 1

- тип судовой энергетической установки;

- мощность главных двигателей N или скорость движения судна-и;

- автономность плавания- г (или дальность плавания 10);

а

Все другие параметры и характеристики,как например,размеры корпуса Ь,В,Н, ( поскольку они не связаны с ограничениями по условиям плавания и специализации судна ) могут рассматриваться как производные.

Большое значение для сравнимрсти результатов при исследовании вопроса о выборе оптимального варианта организации и управления флотом сметанного плавания "река-море" Вьетнама имеет правильный выбор критериев оцен?я\ эффективности.

В диссертации обосновано применение в качестве критерия* оптимальности широко используемого в российской практике технико-экономических обоснований показателя приведенных затрат. Исчисление этого показателя предусмотрено в структуре предлагаемых в диссертации экономико-математических моделей.

Для обоснования эксплуатационно-технических характеристик судов смешанного "река-море" плавания диссертантом предложен метод, предусматриващай поэтапное использование расчетных моделей определения эксплуатационно - технических и

экономических характеристик судов и показателей их использования на заданных направлениях с последующим графическим анализом полученных результатов расчета. В диссертации принята следующая последовательность расчетов:

- установление расчетных вариантов классификационных характеристик перевозочных средств;

- определение целесообразного диапазона исследования длины,ширины,формы обводов ( коэффицента общей полноты ) и осадки судов с учетом максимально допустимых в определенных путевых условиях габаритов судов и составов,а также мощности силовых установок самоходных судов;

- определение элементов водоизмещения для принимаемых в первом приближении вариантов размеров применительно к рассматриваемым вариантам классификационных признаков и установленому разряду плавания;

- определение строительной стоимости перевозочных средств ;

- определение текущих затрат на эксплуатацию перевозочных средств;

- определение приведенных затрат ( в данном случае приведенных затрат па 1 тонну перевозимого груза);

- определение эксплуатационных . показателей и провозной способности судов при их использовании на определенных линиях и направлениях ;

Для решении вопросов взаимвой увязки эксплуатационно -технических характеристик судов и определения составляющих элементов массы судовых конструкций в диссертации разработана расчетная модель,в основу которой положено известное в теории

проектирования судов уравнение нагрузки в функции водоизмещения.

Водоизмещение D представляет собой сумму масс конструкций , механизмов .оборудования .перевозимого груза, топлива и т.п составляющих нагрузки,т.е.

где i-номера разделов по действующему стандарту нагрузки;

р .¡-разделы,составляющие нагрузки судна.

В общем случае уравнение нагрузки в функции главных размеров и б записывается так:

k.pb.Ö L.B.T - P(L,B,H,T,C,U,ö,r) - PH3 = 0 (3-2) где k.pß.ö.L.B.T= D,сумма масс,являющихся функцией многих

-параметров,в.том числе и измерителей « PR3- сумма заданных (независимых) масс Схема решения уравнения нагрузки судов по прототипу, предложенная В.В.Аииком,предусматривает выделение 18 элементов нагрузки,из которых элементы:метоллический корпус (01),судовые устройство (02),судовые системы (03) , электроэнергетическая система (05), запас водоизмещения (11) - зависят от основных размерений судна (Ъ,в,Н); элементы судовая энергетическая установка (04) , топливо и смазочные материалы (10) функционально связаны с мощностью СЭУ (N); элементы грузоподъемность (15) , экипаж и расходные материалы (14) представляют заданные для данного судна величины.-Остальные элементы нагрузки в связи с их небольшими размерами могут быть учтены вместе с запасом водоизмещения -11 .В этом случае уравнения нагрузки

записывается следующий образом:

к.рь.3.1ВТ - я^.ЪВН - + + (ЬВН)2^-

- р1Гк.рь.5.ХВТ - Р14 - Р15 = 0 (3-3)

где к- коэффицент выступающих частей; С- коэф.общей полносты;

рь-плотность воды; к^коэф. морского запаса1,09±0,03;

р^-удельный расход топлива;

Обозначаем отношение Ь/в ; Б/т ; Н/т ;Ы через

величины ь в н

-=1Ь ; -= Ь+ ; -= (3-4)

В Т 1 Т

У1/г (к.б.ЪВТ)1/2.^2 м=- ---(3-5)

С с

тп тп

Из выражений (3-4) . (3-5) и уравнения (3-3) получим

[[1" рп)—^- ' «км'

X Ь

- [Кг +Чоз «оэМ—^-)2/3 ]х 1,2 -

(V -Ч

к б 1/2

- [(рт + Ч-К-^-т/у)х(—) ]* 11/2"

(ЦГ-Ъ,. тп

- Рнз - Р15 = 0 -По прототипу судов получаем: ,

рп=0.05 ; Рт=о.оа

^01=0.15 ; рг=о.00025 с^^.35 ; с^ 18.0

1.4 + 1.5 ; Г=3+5х103 к = 1 ; рь= 1.025

Чоз=0-15 ' 1ь=б-07.5 ; к = 1.03 ;

; 1^=3.7+4.15; V 0.65 ;

Предполагаем:

V Рц)—--Чог \

-V [Кг +ч05)х[-^-]2/3]хь2 :

1/2 и5/2 -, 1/2

Г С ■) Г 1 и 1 -I

Ь= Ч-^-РгГ/цН-р—) Хт— ]хЬ

) .Ъ. °шп

Предполагаем:

У1~№Рнз~ Р15 (3_7)

Если |У| < ерз - Величина Ъ является искомой.

Все приведенные показатели (факторы) будут вводиться в

расчеты для отыскания суммарных затрат по эксплуатации

кавдого судна. Суммарные расходы по эксплуатации судна в

расчете на перевозимую тонну грузов .при этом будет

исчисляться по формуле:

ИхсЛ+Исс-Ч

Ич»=__(3-8)

а.8ч

, где ИХС,ИСС- расходы на 1 сутки соответственного при движении судна и на стоянке;

г -время плавания и стоянки судна в анализируемом

маршруте;

О- грузоподъемность.т;

е - коэффицент использования грузоподъемности о; Определение приведенных затрат по судну осуществляется по

следующей формуле:

%-т= Иэс + °-12 * <сс + 0) (3"9)

где Сс- Капитальные вложение в строительство судна в расчете

на сутки эксплуатации ; 0 .оборотные средства в грузовую массу

в расчете на 1 судно в сутки.

По этому методу расчета,мы определим затраты на 1 тонну перевозимых грузов по маршруту п' по конкретным судам с различными основными параметрами и характеристиками . В результате этого будут определены суда , обеспечивающие минимальные затраты по перевозкам.

Глава_4. Обоснование основных параметров и характеристик судов класса "Река-Море" для пополнения флота СРВ до 2000 года При анализе географических характеристик Вьетнама, приведенных в главе 1,выделены две главных зоны плавания судов смешанного плавания - система Красной реки и' система реки Меконг. Суда класса "река-море" объединяют две названных речных системы с морем и между собой через морскую трассу от порта Сайгон до порта Хайфон.Для судов смешанного плавания "река-море", плавающих на системе Красной реки, наиболее подходит осадка до 3.0 м. При этой осадке грузоподъемность судов может варьироваться в. от 1000 дс 1500 т..а удельно погрузочный объем должен составлять не менее 2.3 м3/т. Для судов С-СП, плавающих на системе реки Меконг, наиболее подходит осадка не более 4.0 м, и грузоподъемность I диапазоне 2000-4500 т.при удельно погрузочном объеме не менее 2.0 м3/т. Основные характеристики судов для реки Красной щд скорости 10,5 узл.приводятся в табл.1 и для реки Меконг пр!

скорости И узл.- В Т?.бЛ,2

Таблица 1

Характеристики и показатели Единицы изме. Значения показателей для судов

1000 т. 1250 Т. 1500 Т

ь ш 89,2 95,8 102,2

в ш 12,21 13,15 13,44

н ГП 4,44 4,53 4,28

т т 2,965 3,023 3,056

5 0,663 0,674 0,684

Таблица 2.

Характеристики и показатели значение показателей для судов

2000 т. 2500 Т. 3000 Т. 3500 Т. 4000 Т.

ъ 97,2 106,6 117,18 128,6 137,8

в 15,187 16,4 16,64 17,75 18,37

н 5,65 5,6 5,87 5,68 6,124

г 3.997 4 3,991 4,035 4,08

5 0,662 0,676 0,695 0,702 0,712

Выводы об оптимальной грузоподъемности основываются на расчетах и последующем анализе величины затрат по перевозкам грузов в расчете на одну перевозимую тонну по вариантам грузоподъемности. Результата расчета показателя удельных затрат на 1 тонну приведены на графиках рис.1 и 2

Рис.1

Ипр С тис.

Д зад

8L 1

I-

с -

2оа

I г

о

TV

ей 3

а_

с

too

QCT)

юоо -uso I500

Гру 1)ОПС£]йЙ ИНССШ

РИС.2

ИлрСтчс.<]снО

¿OCG "¿ico Ai*» doûç) -tooo

|"p y ¿o í7 eg te м н cc f ь

Qcrt

1 9

Из графиков рис.1 и рис.2 возможно установить оптимальный диапазон расчетной грузоподъемности. Для реки Красной этот диапазон 1200-1600 т.,для реки Меконг-3000-3500т. Практически, однако , более оптимальным является судно грузоподъемностью 3000 т,поскольку судно грузоподъемностью 3500 т затруднительно использовать для плавания пореке Меконг до портов Кантхо и Донгтхав и до Камбоджи, в то время как судно грузоподъемностью 3000 т имеет такую возможность. Это судно имеет также возможность перевозить грузы,удовлетворяющую условиям плавания на внутренних путях СРВ и за рубежом.

Таким образом, в результате выпольненных расчетов выбраны 2 судна, грузоподъемность которых 1500 г и 3000 т, являющиеся оптимальными типами судов соответственно для реки Красной и реки Меконг.

При выборе оптимальной удельной грузовместимости судов (ыс) нужно учитывать удельный объем грузов (Шр). Ддя определения (Шр) используется статистическая структура перевозимых грузов, и удельный вес разных товаров в общем объеме перевозок.

Выбор мощности двигателей ( соотвественно скорости хода судна) производится учетом его типа судов, грузоподъемности и условий плавания.

В процессе анализа рассмотрен соотношения между N (мощность СЭУ) и Б (водоизмещение) и иежду И^ (приведенные затраты за тонну перевозимых грузов) и отношением N/0 ( рис 3 и 4 ).

H СК6Г)

»SCO

•toco

// 1 // • //

........../V ...... / / // У/

ôoo i

РИС.3

2coo

Зеса

D с т)

Рис.4

Илр (-aie. донг?

ЗО)

2ÜO

loo

.G), = ^ОО

/

УуЛ- Ох - ЗОоо т

О/ í o.z 0.5 о.ч o,s

%

Эти значения удовлетворяют и экономическим и техническим требованиям ми выберем 2 значения г>=10,5 уз. для судна грузоподъемностью 1500 т. и и=11 уз. для судна грузоподъемностью 3000 т.

Для оценки экономичности нового судна и определения годового экономического эффекта используются приведенные затраты по исходному и спроэктипованному судну. Эффективность судов оцениваеться сравнением значений показателя приведенных затрат. Госдовой экономический эффект рассчитывается как общая экономия приведенных затрат за год.

ЭГ=<ИпрГИпр2,-02 : (4_1)

где ИПр1,ИПр2-приведенные затраты перевозки 1 т. груза по существующему и новому варианту.

количество перевезенного груза по новому варианту в расчетном году.

По результатам решения задачи выбор типов смешанного плавания для условия СРВ и формуле (4-1) рассчетный годовой экономический эффект.определен вЛЗ.млр.донг.

Заключение.

В заключении показаны основные результаты выполненного диссертационого исследования,которые состоят в следующем:

1- В диссертации проведен анализ существующей практики и предпосылок развития перевозок в судах смешанного "река-море" плавания во Вьетнаме и даны оценки развития этих перевозок в будущем;

2- Изучены характеристики современного флота Вьетнама, обеспечивающего перевозки грузов в речно-морских сообщениях;

3- Сформулированы научно-методические основы оптимизации основных, параметров и характеристик судов класса "река-море" для условий СРВ. Проведены экспериментальные расчеты по этой модели на ЭВМ, которые включали типы судов для системы реки Красной и для системы реки Меконг;

4- Разработана методика оптимизации расстановки судоь смешанного "река-море" плавания для минимизации затрат нг их эксплуатацию и строительство , и определения эксплуатационных показателей использования судов и удельны? затрат по перевозкам на основе моделирования и с помощью ЭВМ;

5- Обоснованы основные параметры и характеристики су до I смешанного "река-море" плавания для пополнения флота СРВ нг период до 2000 г;-грузоподъемность,главные размеры, расчетные осадки .удельная грузовместмость судов,мощность двигателей (I соответственно скорость хода судов) для направлении 'рек Красной и Меконг;

6- Дана оценка экономической эффективности предлагаемы: типов судов смешанного плавания. Расчетный годово] экономический эффект от оптимизации подсистем рек Красной ] Меконг по разработанной модели в условяъ 1994 г. определен : 13 млр.донг.