автореферат диссертации по транспорту, 05.22.19, диссертация на тему:Организация и технология перевозок нефтеналивных грузов танкерным флотом в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности в условиях рыночных отношений



Министерство транспорта Российской Федерации Государственный проектно-изыскательский и научно-исследовательский институт морского

транспорта

На правах рукописи

Куликов Николай Владимирович

Организация и технология перевозок нефтеналивных грузов танкерным флотом в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности в условиях рыночных отношений.

Специальность: 05.22.19 Эксплуатация водного транспорта

Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук

Научные руководители: д. т. н., профессор Б.Д. Фролов; д. э. н., профессор Б.А. Носов

Москва, 1998 г.

Содержание

Введение___________________________________Стр. 4

1. Современное состояние и анализ организации перевозок нефтеналивных грузов на танкерах в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности.

1.1. Анализ существующей системы организации перевозок нефтеналивных

грузов на танкерах_____________________________8

1.2. Современное состояние материально-технической базы, обеспечивающей завоз нефтеналивных грузов_________________________13

1.3. Взаимоотношения грузовладельцев с перевозчиками нефтеналивных грузов____________19

1.4. Краткий обзор выполненных работ в области организации и технологии перевозок нефтеналивных грузов танкерным флотом. Постановка проблемы исследования_________________________________23

2. Система организации и обеспечения перевозок нефтеналивных грузов танкерным флотом в районы Крайнего Севера и приравненные к нему местности в условиях рыночных отношений.

2.1. Планирование и организация перевозок нефтеналивных грузов_________________________28

2.2. Управление танкерным флотом и новые подходы к обеспечению его развития_____________40

2.3. Управление морскими нефте-перевалочными комплексами и новые подходы к обеспечению их развития_____________59

3. Модели и методы оптимизации перевозок нефтеналивных грузов.

3.1 Модели выбора потребителями поставщиков нефтепродуктов___________________74

3.2 Модели и методы оптимизации работы танкерного флота_____________________________79

3.3 Модели и методы оптимизации загрузки

морских нефтеперевалочных комплексов_________97

4 Технология грузовых работ при перевозках нефтеналивных грузов на танкерах.

4.1 Технология грузовых работ при погрузке

танкеров нефтепродуктами____________________106

4.2 Технология грузовых работ при выгрузке нефтегрузов с танкеров в приемных

пунктах Крайнего Севера______________________113

4.3 Перегрузочные системы танкеров, используемых для перевозки нефтеналивных грузов________________________122

4.4 Технологические аспекты защиты окружающей среды при производстве грузовых работ и перевозке нефтегрузов________127

Заключение________________________________________134

Список использованной литературы__________________142

Нормативные документы и материалы________________144

Введение

С переходом к рыночной экономике в системе организации перевозок нефтепродуктов в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности произошли принципиальные изменения. Коротко эти изменения можно охарактеризовать следующим образом:

• была разрушена централизованная командно-административная система обеспечения нефтепродуктами районов Крайнего Севера и приравненных к нему местностей, централизованные органы управления (Госплан, Госснаб, и др.) были либо ликвидированы, либо преобразованы с изменением функций;

• произошла приватизация предприятий, обеспечивающих нефтепродуктами районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности, на базе государственных предприятий образованы акционерные общества - чисто коммерческие организации;

• объекты, имеющие стратегическое значения остались государственной собственностью (ледокольный флот и др.), и управление ими осуществляется государственными органами;

• произошел процесс разделения государственных и хозяйственных функций, хозяйственные функции отошли в основном к коммерческим организациям, государственные функции были возложены на государственные органы управления (министерства и ведомства, морские администрации портов и др.).

В результате вышеперечисленных изменений, обусловленных экономическими реформами в стране, стала формироваться новая система организации завоза нефтепродуктов. Однако, как показано в работе, действующая система обладает

многими недостатками и противоречиями, не обеспечивает завоз нефтепродуктов в необходимых объемах и в заданные сроки, не направлена на сокращение транспортных издержек.

Это связанно, с одной стороны с тем, что страна находится в ,

/

тяжелом экономическом положении, отсутствием финансовых / ресурсов, а с другой стороны с тем, что действующая система формировалась в соответствии с общими положениями проведения экономических реформ без учета особенностей эксплуатации танкерного флота и технологии его обработки в районах Крайнего Севера.

Целью настоящего исследования является:

• анализ действующей системы завоза нефтеналивных грузов танкерным флотом в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности, вскрытие недостатков и противоречий;

• разработка и обоснование системы организации и обеспечения перевозок нефтеналивных грузов в районы Крайнего Севера применительно к условиям рыночных отношений;

• разработка моделей и методов оптимизации работы танкерного флота и морских нефтеперевалочных комплексов;

• совершенствование технологии обработки танкерного флота.

Теоретической и методической базой исследования является системный подход в управлении, работы ученых по эксплуатации танкерного флота и технологии его обработки в морских портах, а так же опыт эксплуатации танкерного флота в районах Крайнего Севера.

Диссертация состоит из 4 глав, введения и заключения.

В первой главе дается анализ современного состояния организации перевозок нефтеналивных грузов на танкерах в районы Крайнего Севера: рассматриваются вопросы

планирования перевозок; состояние материально-технической базы (танкерного флота, ледокольного флота, морских нефтеперевалочных комплексов), обеспечивающей завоз нефтепродуктов; изменения в организации перевозок в результате приватизации предприятий и проведения экономических реформ; роль и значение новой судоходной компании ОАО «ЛУКойл-Арктик-Танкер» по обеспечению завоза нефтепродуктов в Арктику; взаимоотношения грузовладельцев с судоходными компаниями, вскрываются недостатки и противоречия системы, дается краткий анализ работ по совершенствованию организации и технологии перевозок нефтеналивных грузов танкерным флотом.

Вторая глава посвящена разработке и обоснованию системы организации и обеспечения перевозок нефтеналивных грузов танкерным флотом в условиях рыночных отношений. В этой главе предложена и обоснована новая система планирования и организации перевозок нефтеналивных грузов, в которой существенно повышается роль государства в лице федеральных органов власти и властей субъектов Российской Федерации; рассмотрены вопросы управления танкерным флотом и морскими нефтеперевалочными комплексами; предложены и обоснованы принципиально новые подходы и обеспечению развития танкерного флота и морских нефтеперевалочных комплексов, основанные на комплексном решении проблем завоза нефтепродуктов и освоения северных месторождений нефти и газового конденсата; даны методы их решения на примере освоения месторождений нефти Тимано-Печорского бассейна.

В третьей главе рассмотрены проблемы моделирования перевозок нефтеналивных грузов. Определены объективные предпосылки моделирования перевозок; показано, что основная цель математических моделей - разработка оптимальных стратегий, направленных на сокращение транспортных издержек. Разработаны модели выбора

потребителями поставщиков нефтепродуктов, оптимизации работы танкерного флота, загрузки морских нефтеперевалочных комплексов, предложены методы их решения. Даны практические рекомендации по применению построенных моделей для решения задач, приведены конкретные примеры.

Четвертая глава посвящена технологии обработки танкерного флота в морских портах и портопунктах. Определены особенности погрузки нефтепродуктов на танкеры для завоза в районы Крайнего Севера; обобщен опыт выгрузки нефтепродуктов с танкеров в пунктах Крайнего Севера; изучены различные схемы выгрузки и даны рекомендации по их совершенствованию; рассмотрены технические аспекты и сформулированы требования к охране окружающей среды при перевозках нефтегрузов и производстве грузовых работ.

Глава I. Современное состояние и анализ организации перевозок нефтеналивных грузов на танкерах в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности.

1.1. Анализ существующей системы организации перевозок нефтеналивных грузов на танкерах.

Распад СССР, экономические реформы в России особенно тяжело отразились на районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях. Эти районы оказались в крайне сложном положении: социальная незащищенность, отдаленность от экономически развитых районов, массовый отток трудоспособного населения, спад производства, безработица и другие негативные факторы привели к резкому снижению жизненного уровня населения. Все это привело к существенному снижению объемов перевозок нефтепродуктов в данные регионы (см. таблицу 1.1.1.).

Таблица 1.1.1.

Объемы перевозок нефтепродуктов в районы Крайнего Севера и приравненные к ни м местности морскими танкерами в 1990-1997 г.г.

Наименование показателей Единицы измерения 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997

Всего перевозок, в том числе: тыс тонн 854 804 697 615 290 227 263 362

-западный сектор тыс. тонн 374 330 288 284 72 139 73 134

-восточный сектор тыс тонн 480 474 409 331 218 88 190 228

-транзит тыс. тонн 115 176 202 209 140 100 18 —

Как видно из таблицы 1.1.1. в 1997 году объем перевозок по сравнению с 1990 годом снизился более чем в 2 раза, минимальный объем перевозок наблюдался в 1995 году, затем он стал постепенно увеличиваться. Несмотря на снижение объемов перевозок, их ассортимент практически не изменился.

Перевозки нефтегрузов в районы Крайнего Севера характеризуется большим количеством партий малых размеров, что обусловливает необходимость захода одного танкера в несколько приемных клиентуры, соответственно удлиняет и усложняет перевозки и выгрузку.

В таблице 1.1.2. приведены данные об ассортименте завозимых нефтегрузов по пунктам в навигацию 1996 года всеми видами транспорта.

Таблица 1.1.2.

Данные об ассортименте завозимых нефтегрузов по пунктам в навигацию 1996 г.

тыс. тонн

№ Наименование пункта Всего Авто Дизельное Авиа Мазут Прочие

п/п назначения тькхт. бензин топ. керосин

1. Магаданская обл. 811.1 120.0 540.0 143.0 — 8.1

2. Чукотский на14юнальный окр 437.2 , 43.0 ф 318.0 50.0 25.9

3. Камчатская обл. 870.9 106.0 239.0 197.0 325.0 3.9

4. Сахалинская обл. 263.0 48.0 108.0 10.4

5. Республика Саха (Якутия) 1642.5 260.0 1010.0 343.0 — 29.5

6. Красноярск^ край 750.7 102.0 ; 360.0 278.0 10.7

7. Тюменская обл. 1321.6 348.0 609.0 342.0 — 22.6

8. Томская обл. 311.1 а 180.0 59.0 4— 9.1

9. Хабаровский край 291.3 39.0 210.0 35.0 — 7.3

10. Республика Коми 86.0 8.0 50.0 27.0 — 1.0

11. Архангельская обл. 318.3 46.0 217.0 46.0 — 9.3

ВСЕГО 7400.1 1265.9 3997.0 1568.0 433.0 137.6

Как видно из таблицы 1.1.2. только укрупненная разбивка по районам поставок дает 55 партий груза размером от 1.0. тыс. тонн до 1642 тыс. тонн. Исходя из того, что получатели могут принять эти грузы только малыми партиями, средневзвешенная партия нефтегруза равна примерно 2,5. тыс. тонн, т.е. на весь объем необходимо произвести 296 разгрузок. Так как арктическая навигация имеет малые сроки, а расстояния между пунктами разгрузок и

пунктами нахождения получателей достаточно большие, приходиться компоновать нефтегрузы нескольких видов на одном танкере и по нескольким получателям в одном танке. Если исходить из того, что объем танка на танкере с дедвейтом - 15 тыс. тонн (с учетом предусмотренных возможностей сепарации видов нефтегрузов) может принять около 3,5. тыс. тонн, очевидно, что в одном танке будет располагаться нефтегруз для нескольких получателей. Из приведенной таблицы 1.1.2. также видно, что только дизельное топливо имеет определенные шансы на судовую отправку, что определяется областными и краевыми потребностями. Если принять во внимание, что в каждом крае или области есть еще от 10 до 45 конкретных получателей, которые должны принять нефтепродукты в небольших количествах с соблюдением правил приема в соответствии с Госстандартом по количеству и качеству, проблема своевременной и качественной доставки нефтегрузов остается весьма сложной.

Учитывая важность задачи обеспечения нефтепродуктами районов Крайнего Севера, Правительство Российской Федерации постоянно уделяет большое внимания её решению. Правительство Российской Федерации частично финансирует снабжение Арктики: в 1995 году - 110 млрд. руб., которые, в основном, пошли на оплату ледокольных проводок и производство вспомогательных операций; в то же время, по подсчетам Министерства транспорта Российской Федерации, необходимость такого финансирования составляет 402,0 млрд. рублей. То же самое можно сказать и о навигации 1997 года. 27 февраля 1997 года вышло Постановление Правительства РФ №225 - "О системе государственной поддержки завоза продукции (товаров) в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности в 1997 году" [39]. В этом Постановлении указывается: "... в целях устойчивого функционирования и жизнеобеспечения районов Крайнего Севера и приравненных к ним местностей, а также повышения эффективности использования средств федерального бюджета, Правительство РФ постановляет: ... (далее идут указания), за счет средств федерального бюджета в 1997 году осуществляется

государственная поддержка завоза, нефтепродуктов и топлива в районы Севера с ограниченными сроками завоза грузов, путем возмещения предприятиям и организациям, расположенным в этих районах, части расходов, связанных с доставкой указанной продукции". Далее идут конкретные указания Минфину о передаче средств субъектам РФ поступающих в погашение ссуд 1994 - 1995 годов на завоз продукции в эти районы, а также плат за пользование этими ссудами; о выдаче, в случае необходимости, ссуд на срок до шести месяцев и так далее. Комиссии Правительства РФ по обеспечению завоза товаров в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности в двухнедельный срок утвердить и довести до органов исполнительной власти субъектов РФ распределение средств, предусмотренных в федеральном бюджете на 1997 год на финансирование мероприятий по завозу нефти, нефтепродуктов и топлива в эти районы, уточнив при этом перечень этих районов, финансирование содержания ледокольного флота, а также другие мероприятия по организации необходимой помощи, а также осуществлению контроля за целевым использованием средств господдержки завоза продукции (товаров) в районы Севера. Кроме этого Постановлением Госкомитета РФ по вопросам развития Севера, Минфин РФ и Минэкономики РФ должны подготовить экономически обоснованные предложения о мерах по совершенствованию системы жизнеобеспечения в районах компактного проживания малочисленных народов Севера и представить их в Правительство РФ

Действующая система организации перевозок морем, потребителям Крайнего Севера, достаточно часто дает сбои и поэтому требует вмешательства Правительства РФ. Так по результатам арктической навигации 1993 года, Председатель Правительства РФ по докладу заместителя Аппарата Правительства РФ от 11 июля 1993 г. [30] дает распоряжение Минэкономики РФ, Госкомсеверу России и др. ведомствам, координирующим поставки на Крайний Север, внести в Правительство проект решения по вопросу улучшения организации перевозок. Следует отметить, что

Правительству РФ приходилось вмешиваться и в проведение всех последующих навигаций.

Основными недостатками действующей системы являются:

• запоздалые решения вопросов финансирования поставок нефтегрузов, в результате, договоры на перевозки нефтегрузов заключались клиентурой с перевозчиками (морскими) в последний период, не по всем объемам и видам нефтегрузов;

• концентрация нефтегрузов в портах начинается только с июля-августа, что лишает возможности перевозчика осуществлять перевозки в наиболее благоприятный период;

• из-за недостаточного финансирования не производилась своевременно ледовая разведка, поскольку были закрыты отдельные полярные станции и пункты воздушной связи, что создавало угрозу безопасности мореплавания по Севморпути и замедляло движение караванов судов;

• введенная система потонного сбора является несовершенной и не обеспечивает своевременного получения перевозчиком средств не проводку судов;

• государственная поддержка на содержание ледоколов поступала с запозданием и не покрывала фактических расходов ледоколов, что срывало сроки подготовки ледоколов к выходу для проводки танкеров;

На основании изложенного можно сделать вывод, что в настоящее время, в Российской Федерации отсутствует четкая система орга