автореферат диссертации по транспорту, 05.22.19, диссертация на тему:Совершенствование работы речного транспорта в районах хозяйственного освоения новых территорий



На правах рукописи

Яновский Иван Иванович

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ РАБОТЫ РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА В РАЙОНАХ ХОЗЯЙСТВЕННОГО ОСВОЕНИЯ НОВЫХ ТЕРРИТОРИЙ

Специальность 05. 22.19 |

Эксплуатация водного транспорта ?

I %

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Новосибирск - 1995

Работа выполнена в Иртышском речном пароходстве и Новосибирск Государственной Академии водного транспорта.

Научный руководитель -доктор технических наук, профессор,

действительный член Академии транспорта Российской Федерация

Зачесов Венедикт Петрович

Официальные оппоненты: -доктор технжеских наук, профессор

Федюшин Вячеслав МшсаЛловугч, -кандидат технических наук, доцэнт Шестатв Юрий Иванович Ведущая организация: Западно-Сибирское речное пароходство.

Защита состоится "{6"" /1995 г. в то часов

на заседании специализированного совета Д. 116. 05. 01 при Новосибирской Академии водного транспорта по адресу:

630099, Новосибирск, улица Щетинкина, 33, НГ.АБТ.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке НГАВТа.

Отзыв на реферат в двух экземплярах, заверенный печатью, просим направлять в адрес специализированного СоЕета.

Автореферат разослан_

■'ченый секретарь спецкализиров; Совета, профессор

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования. В последние десятилетия Сибирь превратилась в главную топливно-энергетическую и минерально-сырьевую базу страны, которая во многом определяет экономику России. Успешное развитие производительных сил этого региона, освоение уникальных месторождений полезных ископаемых невозможно без транспортных связей.

Транспорт является одним из основных элементов производственной инфрастуктуры, который обеспечивает развитие и функционирование народнохозяйственных объединений. Особое значение транспорт имеет для вновь осваиваемых районов. Доля транспортных издержек в валовом общественном продукте в этих районах в 5-6 раз больше, чем в целом по стране.

В Западной и Восточной Сибири, Красноярском крае, Иркутской области, в республике Саха (Якутия), зоне хозйстЕенного освоения БАМ открыты уникальные месторождения полезных ископаемых: нефти, газа, руды, редких и цветных металлов и т. п. Включение е хозяйственный оборот России этих полезных ископаемых Сибири связало с освоением трерриторий, что неизбежно приводит к проблеме развития транспортных связей.

Количество железнодорожных путей и автомобильных дорог на территории Сибири ограничено, дороги в основном находятся в южной части региона и работают с высокой грузонапряженностью. Новые железные и автомобильные дороги вводятся в эксплуатацию медленно, их строительство в северных условиях очень дорого. Важная роль в решении транспортной проблемы принадлежит речному флоту, основной задачей которого становится полное и своевременное обеспечение перевозок грузов и пассажиров по водным путям Сибири и Дальнего Востока, особенно для предприятий и строек нефтяной, газовой и лесной промышленности, цветной металлургии, геологии.

Речной транспорт в большинстве районов Сибири является основным или единственным сердством доставки массовых грузов. На его долю приходистя 65% общего количества перевозок водным транспортом, а в пункты с ограниченными сроками навигации - 92%.

В связи с исключительным значением речного транспорта в районах хозяйственного освоения новых территорий ставится задача по совершенствованию работы речного транспорта в этих районах с целью полного и своевременного удовлетворения потребностей народного хозяйства

и населения в перевозках, повышения эффективности и качества рабе речного флота.

Поставленная задача может быть успешно решена при условии шир кого применения научно-обоснованных методов хозяйствования, постоя ного совершенствования управления перевозками, работой флота и по тов, повышения эффективности использования транспортных и перегр, зочных средств на основе внедрения достижений научно-техническо: прогресса, передовой технологии, прогрессивных методов труда во вс< звеньях речной транспортной системы.

В этом направлении за последние несколько лет соискателем В1 полнились научные исследования, результаты которых нашли отражение представленной диссертации.

Цель и задачи диссертационной работы. На основе изучения ос ной деятельности речных пароходств в бассейнах Сибири дать отгет н комплекс вопросов, возникающих при планировании и организации работ флота в районах освоения новых территорий и развития производитель ных сил, найти обоснованные решения по оптимизации использовани. транспортных и перегрузочных средств при работе их в экстремальны условиях, разработать научно-методические основы совершенствовали: работы флота в районе Западно-Сибирского нефтегазового комплекса, повышения эффективности доставки грузов в пункты Крайнего Севера, Арктического побережья, а также боковые и малые реки, оптимизацш транспортного процесса, совершенствования управления пароходством.

Для дости;«ения целей были поставлены следующие задачи:

- оценить роль речного транспорта в развитии производительны:< сил в районах хозяйственного освоения новых территорий на совершенном этапе развития экономики России;

- яаиеготь пути совершенствования работы речного транспорта в этил ра1\онах их эффективного развития;

- разработать научно-методические основы оптимизации комплексного использования технических средств пароходства с учетом особенностей работы речного транспорта на осваиваемых территориях;

- обосновать структурные изменения в системе управления работой речного транспорта з пределах бассейна для условий переходного периода к рыночным отношениям;

- обобщить опыт использования методов математического моделир вания и технических средств управления в основной деятельно. ти пароходства и внедрения результатов исследований в лрои. во дет во.

Истод исследования. Теоретической и методической осноеой раб являются научные разработки и труды научно-исследовательских и прс ектных организаций в области экономики и эксплуатаци водного транс порта, технологий освоения перевозок грузов и организации судоходства, в том числе и в экстремальных условиях.

При выполнении работы использован системный подход, методы математического моделирования элементов транспортного процеса, а та:-: же аналитические исследования во взаимосвязи с основной деятельностью пароходств и техническими средствами управления.

Научная новизна работы состоит в следующем:

- изучена и обобщена роль речного транспорта в развитии производительных сил Западно-Сибирского нефтегазового комплекса нч современном этапе, как территории нового хозяйственного освоения;

- разработана общая схема совершенствования работы речного флота с учетом фактора времени и региональных особенностей его использования;

- разработана экономико-математическая модель комплексной оптимизации работы флота в Обь-Иртышском бассейне;

- обоснованы схемы перевозок грузов и работы флота, вклтая перевозки в пункты Арктического побережья, Крайнего Севера, на боковые и малые реки, с учетом внедрения новых технологий на доставку грузов;

- разработаны принципы и создан новый хозяйственный механизм, обеспечивающий управление работой флота и портов в новых хозяйственных условиях.

Практическая ценность работы заключается в том, что разработ инженерный аппарат, который дает возможность обосновывать оптимальные планы использования ресурсов на уровне эксплуатационной деятельности пароходства с применением методов математического программирования и технических средств управления.

Внедрение разработанной системы позволяет сократить эксплуа ционные расходы на содержание транспортных и перегрузочных средс поеысить эффективность их работы.

Апробация работы. Теоретические и методические разработки г ра нашли практическое применение в работе пароходств Восточных б сейнов и, в частности, в Иртышском речном пароходстве. Основные зультаты исследований докладывались на конференциях, семинарах, бочих совещаниях, проводимых руководством отрасли и научно-технич ком обществе водного транспорта, а также на предприятиях Обь-Ирты: кого бассейна и по ним приняты положительные решения.

Разработки, участником которых был автор диссертации неод» ратно экспонировались на ВДНХ и отмечены соответствующими награда! Ряд результатов исследований включены в программы подготовки спец! листов в НГАВТ, а также ее Омском филиале, где автор преподает совместительству, имея ученые звания Доцента и Доктора транспорта.

Реализация работы. Значительная часть выполненных автором ледований нашла практическое применение:

- разработанная система оптимизации работы флота используется Иртышском речном пароходстве;

- экономико-математическая модель обоснования наилучшего ва£ ацта работы транзитного флота с учетом региональных особе ностей применяется при расчете планов эксплуатационной рабо пароходства в течение последних пяти лет;

- начиная с навигации 1992 года ИРП обеспечивает своим флот потребности в нефтепродуктах Карской экспедиции глубокого б рения (п. Харасавэй), а с 1993 года осуществляет перевоз нефтегрузов в республику Казахстан по схемам, разработанным участием автора;

- осуществлено переоборудование серии различных типов фло\ (пассажирский, нефтеналивной, сухогрузный) с целью бол( эфективного их использования;

- концепция хозяйственного механизма в составе Акционерного ос ¡цаства "Иртышское речное пароходство", построенная на принт пах максимальной самостоятельности предприятий, входящих состав общества, работает с 1992 года.

Публикации. По результатам исследований автором опубликовано 15 научных и учебно-методических работ. Основные из них приведены в заключительной части автореферата.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованной литературы из 110 наименований и приложений. Содержание работы изложено на 116 страницах (без приложений), включая 12 таблиц и 16 рисунков.

СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЫ.

Во введении раскрыта актуальность темы исследования, сформулированы цели и задачи, определен объект исследования.

В первой главе содержится анализ современного состояния организации перевозок и работы флота в бассейне Западной Сибири, исследованы особенности работы флота в районах хозяйственного освоения новых территорий, дана краткая характеристика эксплуатационно-экономических задач и методов их решения.

В диссертации, в частности отмечается, что среди важнейших проблем, которые определяют экономику России на современном этапе и длительной перспективе, является проблема дальнейшего развития Западно-Сибирского нефтегазового комплекса (ЗСНГК). Наибольшее развитие этот комплекс получил В1985-88 годах, когда ежедневная добыча на всех месторождениях комплекса составила порядка 1 млн. тонн нефти и более 1 млрд. мЗ газа.

В последние пять лет общие объемы добычи нефти и газа на территории комплекса несколько сократились в силу известных причин, однако по расчетам ученых положение в ближайшее время стабилизируется и до конца Еека добыча углеводородного сырья будет расти.

Основными объектами дальнейшего освоения полезных ископаемых являются новые территории Арктического побережья, шельфов Карского моря, полуострова Ямал и Гыданский, а также постепенный переход на добычу нефти из палеозойских и более древних отложений в районах Средней и Нижней Оби.

Среди множества экономических, технических и социальных проблем, которые возникают при освоении малообжитых районов, главной является транспортная проблема. Транспорт Западной Сибири выступает

важнейшим элементом производственной инфрастуктуры, задачами которо го являются обеспечение хозяйственного освоения территории региона поддержания здесь нормального хода процессов производства и потреб ления, обеспечения регулярных хозяйственных связей региона с другим: районами страны.

Общие объемы потребления ресурсов, исходя из опыта освоения но-еых территорий Сибири, можно прогнозировать. Например, известно, чт< на 10 млн. тонн добытой нефти на территории Западной Сибири, сюда необходимо завезти порядка 1 млн. тонн различных грузов, которых н; месте нет.

Исследования транспортной системы Западной Сибири показывают, что речной транспорт занимает доминирующее положение на этой территории. Значения коэффициента Знгеля в этом регионе по речному транспорту в 4,03 раза выше, чем для железных дорог и в 1,48 раза больше, чем для автодорог с твердым покрытием. Общая протяженность речньо путей по которым осуществляются перевозки в Западной Сибири составляет более 29 тыс. км.

Единовременные затраты на освоение 1 км речного пути, по сравне нию со строительством железных и автомобильных дорог, несопоставимс малы. Стоимость путевых работ по углублению русла также сравнительно невелика. Кроме того к каждому месторождению не обязательно нужнь капитальные железнодорожные и автомобильные подходы, если учесть, что скважины имеют различный срок службы.

Отсюда очевидно, что широкое „-вовлечение в хозяйственный оборот Западной Сибири естественных транспортных путей, которыми являются реки, на современном этапе оказываются единственным экономически целесообразны;.! вариантом. С помощью речных путей осуществляются межрегиональные и внутри региональные транспортные связи.

2 общем сбъеме перевозок грузов в ЗСНГК речной транспорт на современном этапе занимает более 50%. В перспективе положение не изменится, перевозки грузов будут расти. Особенно важно обеспечить потребности районов, где речной транспорт остается основным и даже единственным видом транспорта для перевозки массовых грузов. Сюда в первую очередь следует отнести районы Арктической зоны, междуречье рек Пур и Таза, верховья рек Казыма, Агана, Тромьегана и ряда других районов Ямале-Ненецкого и Ханты-Мансийского автономных округов. Объем завсэа грузсз речным транспорте« на этой территории достигает 30% с? общего количества грузов, завозимых всеми видами транспорта.

Таким образом очевидно, что дальнейшее развитие ЗСНГК во многом определяется эффективностью работы речного транспорта, его возможностями свовременно и качественно обеспечить потребности комплекса в перевозках. Это можно осуществить путем внедрения в практику работы отрасли рациональных, научно - обоснованных методов использования технических средств, оптимизации работы флота и портов, передовых методов труда и управления производством.

Исследования показывают, что совершенствование работы речного транспорта в районах вновь осваиваемых территорий необходимо проводить с учетом особенностей организации перевозок и" работы флота на этих территориях. Основные из этих особенностей сводятся к тому, что речной транспорт работает на водных путях, которые находятся в естественном состоянии, имеют ограниченные габариты судового хода, особенно на малых и боковых реках. Флот работает с односторонней направленностью грузопотоков, в большинстве случаев, не имея обратной загрузки, в условиях неравномерного предъявления грузов к перевозке в течение навигации. В районах Западной Сибири имеет место значительная доля перевозок адресованная в пункты Арктической зоны и Крайнего Севера с суровыми климатическими условиями при полном или частичном отсутствии других видов транспорта.

Анализ деятельности пароходств Обь-Иртышского бассейна показывает, что эксплуатационно-экономические задачи з управлении этих пароходств занимают доминирующее положение. От общего количества решаемых задач плановые составляют 80% и по своему содержанию являются многовариантными и оптимизационными. Сущность решения этих задач состоит в установлении рационального порядка использования имеющихся в пароходстве технических средств (флот, перегрузочная техника), обоснования и внедрения прогрессивных технологий перевозок и производства перегрузочных работ, а также использования транспортного пути с целью обеспечения плановых заданий на перевозку грузов при наименьших затратах, т. е. нахождение оптимальных планов использования ресурсов для конкретных условий работы флота и портов.

Современная наука располагает рядом методов изучения производственных процессов с целью определения наилучших вариантов их планирования и управления. Эти методы основаны на применении идей теории исследования операций и позволяют находить оптимальные варианты использования ресурсов путем целенаправленного поиска оптимального плана без перебора всех возможных вариантов.

В диссертации автор использовал результаты исследований, пров! димые в институтах ДНШЭВТ, ИКТП, Сибгилроречтрансе, НШВТе, ЛИВТ( ГИИЕТе, МИИВТе, а также результаты научных трудов Ваганова Г. И., Ж. воткввича Н. И., Захарова В. Н., Зачесова В. П., Ирхина А. П., Зюзи, В. Л., Кожухаря В. И., Малышкина А. Г., Миронова В. П., Минеева В. А Пьяных С. М., Павленко В. Г., Савина В. И., Союаова А. А. , Стороже, Н. Ф., Федюнина В. М., Юмина Н. А. Однако в этих работах не в полн< мере находят отражения вопросы работы флота в районах хозяйственно1 освоения новых территорий и, в частности, на Крайнем Севере и Аркт! ческом побережье. Кроме этого выполненные работы базировались г планово-распорядительской системе хозяйствования, что не во все случаях учитывает особенности современного этапа развития экономии регионов.

Во второй главе диссертации изложены методические положения с вершенствоЕания навигационной системы использования технически средств речного транспорта.

Переход от государственно-плановой к рыночной экономике на реч ном транспорте сопровождается трансформацией производственных отно ¡гений: резкое сокращение количества перевозок, разрыв хозяйственны связей, неплатежи за транспортные услуги, рост цен на горше-смазоч ные материалы, появление мелких судоходных компаний, работающие от дельно от пароходств, изменение оценочных показателей работы отрасл и т. п.

В этой связи экономическая модель речного транспорта, котора успешно работала при государственно-плановой экономике нуждается корректировке. В диссертационной работе автором сделана попытка н, основе изучения специальной литературы по рыночной экономике, сфор мулирозать такую модель. Сущность ее состоит з том, чтобы межд, сг.рсссм :-:а транспортные услуги и предложениями на речном транспорп

потребность в тоннаже-сутках по флоту как функцш тарифен на перевозку (Ц) и совокупного доходг (Л), кстсрал запрашивается на рынке транспортньи услуг;

(Ц С)- наличие количества тоннаже - суток по флоту как функция тарифов на перевозки и стоимости содержания технических средств (С),которое предлагается транспортной организацией на рынке транспортных услуг.

В диссертации определены основные предпосылки совершенствования системы использования технических средств на внутренних водных путях, которые должны быть увязаны с новой экономической моделью.

При реализации приведенной модели неизбежно возникает задача оптимального использования технических средств пароходства с целью полного удовлетворения спроса на транспортные услуги при наименьших затратах.

В этой связи в диссертации разработаны методические положения, позволяющие отыскивать оптимальные планы работы флота в различных ситуациях. Методические положения основаны на системных свойствах эксплуатационной деятельности пароходства: открытость системы, сложность структуры и порядка функционирования, оптимизируемость сложных и крупных задач.

Основные системные свойства, присущие технологическому процессу работы флота и портоЕ позволяют использовать для решения эксплуатационно-экономических задач принципы системного подхода, которые дают возможность получать частные решения отдельных задач путем вычленения их из общего решения, а не наоборот, как это имеет место в практике эксплуатационной работы на современном этапе.

Анализ выбора путей решения эксплуатационно-экономических задач показывает, что в силу их сложности и большой размерности наиболее эффективным направлением следует считать предварительный отбор рациональных вариантов использования технических средств и ресурсов пароходства. Такой подбор осуществляется на основании результатов исследования взаимосвязей отдельных параметров основной деятельности пароходства. При этом, в основном, рассматриваются изменения экономических показателей работы флота (себестоимость перевозок, приведенные затраты на доставку грузов, прибыль от основной деятельности) , а также показатели производительности тоннажа и тяги в валовые сутки от изменения параметров расстояния и количества перевозок, загрузки флота, норм перегрузочных работ, скорости движения и т.п.

Таким образом определяются границы рационального использования технических средств, которые в последующем уточняются при решении

задачи поиска оптимального плана использования ресурсов пароходства. Разработанный автором подход в решении многовариантных эксплуатационно-экономических задач является прогрессивным, существенно сораща-ет размерности этих задач и потребное время на их решение.

В третьей главе диссертации изложены научные основы оятимизавд работы флота в течение навигации. Приведены элементы прогнозирования спроса на транспортные услуги со стороны грузоотправителей, дана характеристика' задач комплексного навигационного планирования, разработана экономике-математическая модель оптимизации использования флота в течение навигации, предложена общая схема расчетов оптимального плана работы флота в составе графика движения, а также методические основы организации перевозок грузов по малым рекам, в районы Крайнего Севера и работы флота в конечные периоды навигации.

Спрос на рынке транспортных услуг можно оценить путем прогнозирования грузооборота в бассейне (Аг) через показатель производительности работы флота в валовые сутки (Рв)-? О^А^/Рв, . а предложения пароходства определяются исходя из наличия флота в эксплуатации. При этом прогнозирование грузооборота рекомендуется осуществлять с применением многофакторных регрессивных и корреляционных моделей.

В условиях перехода речного транспорта к рыночной экономике централизованная система планирования работы отдельных предприятий упразднена. Функции планирования их работы переданы непосредственно самим предприятиям.

Упразднение централизованного планирования оказало непосредственное влияние на его основные принципы, привело к изменению некоторых из них. Однако, такие принципы, как непрерывность и оптимальность остаются и при новой системе.

Представление транспортного флота на рынок транспортных услуг не являются сложной задачей, когда предложения намного превышают спрос. 3 зтсй ситуации из общего ядра транспортного флота выбирается наиболее дешевый по стоимости содержания, он работает с наименьшей себестсимсстю и поэтому вводится е эксплуатацию в первую очередь.

Кзгда предложения и спрос на рынке транспортных услуг находятся з сслсстазимы/ соотношениях, задача установления рабочего ядра тран-спср-тнсгс флота, котсрсе необходимо вводить в эксплуатацию становится актуальней. На зтем этапе важное значение приобретают вопросы оптимально.-: использования технических средств пароходства, с тем чтобы -ри наименьших затратах можно было бы получить максимально высо-

кие результаты.

При планировании технологического процесса работы флота и портов предпочтение следует отдавать динамической постановке задачи. По сравнению со статической, она точнее описывает реальный транспортный процесс, учитывая постоянно изменяющиеся условия эксплуатации в течение навигации.

Оптимизация основной деятельности пароходства связана с решением комплексной задачи использования технических средств пароходства, которая является многовариантной, оптимизационной и может быть формализована с применением методов математического программирования и ЭЦВМ.

С целью более обстоятельного и полного пояснения сущности комплексной модели, ее разработка увязана с регионом Западной Сибири. Кроме того этот регион является одним из наиболее характерных районов, где идет интенсивное хозяйственное освоение новых территорий.

Всю территорию Западной Сибири можно условно разделить на несколько зон по экономико-географическому принципу. Каждая из этих зон характеризуется относительно постоянными природно-климатическими условиями, величиной и структурой природных запасов, развитием производительных сил, транспортными связями и потребностями в перевозках, а также освоенностью территории в хозяйственном отношении.

1. Лркггнческая зона (21) размещена в Заполярье, охватывает территорию полуострова Ямал, Гыданскую нефтегазовую провинцию, побережье Обской и Тазовской губы. В хозяйственном отношении эта территория пока остается неосвоенной, здесь ведутся работы по разведке запасов углеводородного сырья. Транспортных связей кроме речных и морских путей территории не имеет.

2. Зона Крайнего Севера (22) занимает территорию севернее 63-й параллели. Здесь в бассейнах рек Надым, Пур и Таз расположены нефтегазоносные области, работают преимущественно газовые и газоконден-сатные месторождения. Территория расположена в границах Ямало-Ненецкого автономного округа, в хозяйственном отношении освоена слабо. Транспортные связи представлены в основном речными путями. В настоящее Бремя хозяйственное освоение территории продолжается.

3. Зона Ближнего Севера (23) занимает территорию Александровского, Каргасокского и Парабельского районов Томской области, а также Ханты-Мансийского автономного округа Тюменской области. Южная граница зоны условно проходит по линии Тобольск-Колпашево. В зоне сосре-

доточены основные запасы нефти. Открытые скважины работают и да! стабильную продукцию из разведанных пластов. Ведутся работы по осв< ению добычи нефти из пластов более низкого уровня. Зона относится районам, где интенсивно осуществляются работы по хозяйственному ос воению территории. Основным видом транспорта в зоне является речной Железнодорожный транспорт представлен веткой Тобольск-Сургут-Нижне Еартовск-Уренгой.

4. Серединная зона (Е4) расположена в границах южной части менской и Томской области. Зона в районе речного бассейна относи тельно обжита, располагает развивающейся транспортной сетью. Желез нодорожный транспорт представлен здесь участками железных доро Томск-Белый Яр, Тюмень-Тобольск, Тюмень-Омск.

5. Южная зона (25) включает Омскую и Новосибирскую облает имеет относительно хорошие транспортные связи. В районе городов Но восибирск и Омск развито машиностроение, обрабатывающая промышленность, пищевая промышленность и сельскохозяйственное производство.

О. Запредельная зона (26) находится вне территории Западной С бири, но обслуживается, в том числе, и флотом Иртышского пароходства, включает в себя районы, прилегающие к Верхнему Иртышу, в частности Павлодарскую и Семипалатинскую области.

Для постановки экономико-математической модели задачи вводятся следующие условные обозначения:

1, j - признак типа тоннажа, тяги и линии (участка работы);

2 -. признак зоны завоза грузов-, tз,t - общий навигационный период и период планирования; х - потребность в тоннаже для выполнения перевозок; Р - провозная способность единицы тоннажа за период; ^кр,Ькр- время кругового рейса, соответственно, тоннажа и тяги; ш - число несамоходных судов в составе; А,а - грузооборот общий л за выделенный период времени; Ф, N - наличное количество тоннажа и тяги в пароходстве; С|з - эксплуатационная загрузка тоннажа; ^ - коэффициент резерва пропускной способности причалов; П, М - пропускная способность причальной фронта и пути;

Э - эксплуатационные расходы на содержание технических средств I эксплуатации.

Процесс решения задачи сводится к отысканию переменных X по каждой зоне, для каждого выделенного периода навигации и по каждой линии при следующих ограничениях.

1 т Грузооборот пароходства, запланированный на каждой линии и в каждой зоне должен быть выполнен в полном объеме: по периодам работы

1

в целой за навигацию

Ь г]

2. Потребность в технических средствах для выполнения плана перевозок не должна превышать его наличия:

по тоннажу для отдельных периодов

Ц Х(Ь)1гз

по тоннажу в целой за навигацию

XI Х( 1)121 <21

ь С

по тяге для отдельных периодов

скрх(I); г] -----------^

2] т <:кр

по тяге в целом за навигацию

2_----------< 2_ "Шу

£ т Ькр

При этом по несамоходному нефтеналивному флоту принимается tKp =ькр, ZI x(t)izj //et;у, Г. X(t) izj ^YL N(t)if

3, Общее количество груза, которое проходит через перегрузочш фронт по каждой линии не должно превышать его пропускной способност

YL X(t)izj Q3(t)izj ^jCj n(t)z.

zj i

4 5 Провозная способность транспортных средств должна быть cor ласована с пропускной способностью лимитирующих участков пути.

X(t)izj Q3(t)izj -----------------(t)zj

i ts( t) i zj

5. Условие отрицательности переменных и ограничения варианто; использования флота

Г О - для некоторых сочетаний izj

X(t):zj >О; X(t)izj = <

\x(t)isj - для остальных сочетаний

6 , Общие эксплуатационные расходы по перевозкам и перегрузочным работам должны быть минимальными

Y1 3(t)izj X(t)izj =>

. ........ тп

1 z^ £

Среди особенностей работы транспортного флота, которые необходимо учитывать при решении задачи оптимизации использования технических средстз в бассейнах Сибири в диссертации выделены ограниченные габариты судового хода, особенно в меженний период на магистрали, а также при работе флота на боковых и малых реках в период завоза грузов. Креме зтого, е ряде случаев в общую модель оптимизации работы флота вводятся дополнительные ограничения на обязательное выполнение перевозок, предусмотренных государственным заказом и по договорам с грузоотправителями. Такие ограничения обычно вводятся в задачу, кегда спрос на транспортные услуги превышает предложения.

: Обработка корреспонденции грузопотоков. ! Подготовка плана перевозок грузов.

МОДЕЛЬ N0 1

Формирование участков работы

: МОДЕЛЬ N0

Распределить перевозки ' по видам работ и родам грузов / (сухогрузы, нефтеналив,лес в плотах)

Магистраль : Выделенные : Крайний : Малые : Местные (транзит) : участки : Север : реки : перевозки

;МОДЕЛЬ N0 3

Оптимизация работы флота

; : Варианты загоза 1 ::

: : Ресурсы: МОДЕЛЬ N0 3. 1 ; ; у ---------—::------------- -

: : Участки работы

; : Ресурсы: МОДЕЛЬ N0 3.4 У У

У

Участки работы 1 Варианты TOC !;

Ресурсы МОДЕЛЬ N0 3. 2. < __г . _ _ _ ; : Участки работы; МОДЕЛЬ N03. 3 i

У

:Условия навигации ПЛАН

Схема работы флота МОДЕЛЬ N0 4

з кс п луат ацио ниои работы пароходства

21; • 22 •' ': 23 ' : 24 ' ': 25 | : 56 :

зоны

Логическая последовательность вычислительного процесса.

Реализация разработанной модели осуществляется при подгото* плана эксплуатационной работы пароходства. Последовательность вычи лительного процесса приведена на рисунке.

Используя принципы системного подхода, оптимизация работы те нических средств осуществляется в блоке 3, где рассматривается ком лексное решение ряда задач с применением общей экономико-математ ческой модели оптимизации использования флота пароходства с послед ющим выделением из общей модели частных решений: обоснование опт мального плана использования тоннажа в целом за навигацию и по выя ленным периодам (модель 3.2), обоснование плана тягового обслужив, ния судовых и плотовых потоков (модель 3.3), обоснование схем зaвoi грузов и расстановки флота на малые реки (модель 3.1), обоснован1 схемы перевозок грузов в районы Крайнего Севера (модель 3.4).

Решению комплекса этих задач предшествуют расчеты по подготовь плана перевозок грузов (блок 1) и формирование участков работы (блс 2). В диссертации изложена последовательность проведения этих расче тов.

Общее решение задачи оптимального использования тоннажа реко мендуется выполнять на уровне расстановки флота по зонам "£. На вто ром этапе полученное решение уточняется с использованием разработан ных экономико-математических моделей задач по оптимизации работ тоннажа и тяги, при эксплуатации флота на магистрали, малых и боко еых реках, районах Крайнего Севера и других.

Основываясь на характеристике линий, включенных в график движения флота на базе оптимального плана его использования решается задача по организации работы флота в конечные периоды навигации.

Четвертая глава посвящена обощению результатов применения мет( дов оптимизации работы флота в Обь-Иртышеком бассейне.

Основные теоретические исследования автора проверялись, дорабатывались и уточнялись на базе Иртышского речного пароходства. В частности, в период 1990-1995 г.г. выполнена серия экспериментальных ^ производственных расчетоз по оптимизации использования технических средств пароходства. Расчеты проводились в составе планов эксплуатационной работы пароходства с использованием ЭЦВМ-1036, а также ГОВЫ и экономико-математических моделей, разработанных автором. По результатам выполнены/ расчетов дана экономическая оценка применения разработанной методики по сравнению с традиционными методами расчетов. Сравнительный анализ показал, что эффективность использования

транспортных средств можно повысить на 8-10*, используя разраосгта автора.

Иртышское пароходство не является специализированным, осуществляет одновременно перевозки сухих и наливных грузов, имея на своем балансе соответствующий транспортный флот и перегрузочную техк;с~:у. Поскольку основные элементы материально-технической базы (флот,перегрузочная техника) для сухогрузных и наливных перевозок не являются взаимозаменяемыми, все расчеты по оптимизации использования технических средств выполнялись по разработанной автором схеме раздельно - по перевозкам нефтеналивных грузоЕ и по перевозкам сухогрузов с соответствующими им схемами использования флота Методика расчетов является универсальной и не зависит от вида перевозок.

В частности, при расчете оптимального плана использования нефтеналивного флота рассмотрено более 100 отдельных направлений, которые сгруппированы по пунктам назначения в песть зон. Количество перевозок на навигацию в одном из расчетов, который приведен в диссертации составило ЗОН тыс. тонн с грузооборотом 4200 млн. ткм.

Анализ распределения перевозок нефтеналивных грузоз в оптимальном плане между танкерами и несамоходным флотом показывает, что танкерный флот осЕаиЕает 61,3% объема всех перевозимых наливных грузов за навигацию и 47,6% грузооборота. Основные типы флота привлекаемые на перевозки: танкеры проектов N0 Р-77, 621, 1754А и 866, а такха нефтеналивные баржи проектов МО 459 и 16802.

Планом переиозок сухогрузов предусматривались перевозки е количестве 2117 тыс. тонн различных грузов за навигацию с грузооборотом 1875 »апн. ткм. Для расчета оптимального плача работы тоннажа сформировано около 60 грузопотоков.

В оптимальном плане из общего количества перевозок сухогрузов 94,3% выполняется в несамоходном флоте и 5,7% - в грузовых теплоходах. Основные типы судов, в которых осуществляются перевозки - баржи грузоподъемностью 600, 1000 и 2800 тонн за тягой, в основном, мощностью 600 и 800 л. с. и грузовые теплоходы типа ОТ-600, СТ 2000, ВЫ.

Наиболее напряженным в работе флота является 111 квартал навигации, в течение которого выполняется более 50% навигационного грузооборота.

Перевозки грузов в Заполярные районы: Надым, Яюург, пункты рек Таз и Лур, пункты средней и северной частей Обской губы, а тагов Ха-расавэй имеют важное народнохозяйственное значение.. Поставленная га-

дача решалась с использованием общей экономико-математической мо, с последующим уточнением работы флота по отдельным линиям.

Анализ результатов расчетов показывает, что в этом районе основном, на перевозках нефтеналива работают танкера проекто] Р-77 и 866. Исключение составляет п. ХарасаЕэй, где планируется пользовать танкера проекта N0 621. По инициативе автора диссерта1 начиная с навигации 1991 года ИРП осуществляет перевозк нефтепро; тов в судах смешанного река-море плавания до п. Харасавэй или про; зы Карской экспедиции глубокого бурения. Речные суда проекта N0 типа "Ленанефть" загружаются в Салехарде, следуют до пролива Мал! на самостоятельно. От пролива Малыгина до п. Харасавэй. - в conpoi дении аварийно-спасательного судна ледокола "Капитан Чудинов".

Перевозки сухогрузов в районы Заполярья в оптимальном плане комендуется выполнять в грузовых теплоходах проектов N0 1743, 21576 в направлении Омск-Салехард и в теплоходах типа ВМ - в nyi-Обской губы, а также на реки Пур и Таз.

Существенное место в работе ИРП занимает загоз грузов на мг реки. Важность этой части эксплуатационной работы пароходства сос ит в том, что малые реки используются как транспортные коммуника1. в основном, в районах, где нет других видов транспорта кроме pev го, а перевозки осуществлять необходимо.

Под руководством автора и при его непосредственном участии роходство ежегодно разрабатывает специальные программы работы фд на малых реках по методике, изложенной в диссертации. В целом <| пароходства работает на 16 малых реках общей протяженностью 4293 в том числе с гарантированными глубинами 2771 км.

Ежегодно пароходство осуществляет по этим рекам перевозки н тепродуктов в объеме 500 тыс. тонн,сухогрузов более 100 тыс. то Период работы на реках различен. Все малые реки по периоду зав грузов в оптимальном плане делятся на три группы: с периодом раб 36 суток - 3 реки, 90-110 суток - 7 рек и 155-165 суток - 6 рек.

В работе представлен оптимальный план использования флота завозе грузов на малые реки, определены типы судов и составов, ко рые осуществляют перевозки нефтепродуктов и сухогрузов в полновод и меженний период навигации. В частности, завоз нефтепродуктов реки Ишим, Тавда, Вах, Казым, Надым, Лямин, Таз необходимо осущес лять танкерами проекта N0 866. Аналогично на реки Аган и Тромьега весенний период навигации, в межень - е составах из барж проекта

Р-63 за теплоходами проекта N0 Р-96. На реках Северная Сосьва и Пур весной работают танкеры проекта N0 Р-77, в межень - танкеры проекта N0 866. Перевозки сухогрузов на реку Таз рекомендуется выполнять теплоходами проектов Фин. 1000/800 и ТУ-3-100А, на реку Казым - теплоходами проекта N0 912И и на реку Аган-теплоходами проекта N0 2760.

Проводимые в России экономические реформы оказали существенное влияние на организационные вопросы работы речного транспорта в Иртышском басейне. В конце 80-х годов сложилась ситуация, которая привела к необходимости пересмотра организационных форм управления работой пароходства.

Автор диссертации возглавил инициативную группу по обоснованию новых организационных структур, 'деятельность которой завершилась организацией в Иртышском бассейне акционерного общества открытого типа "Иртышское речное пароходство" (АООТ "ИРП"). В состав АООТ ИРП вошли 19 предприятий и организаций, в том числе 14 обособленных и 5 дочерних предприятий с общей численностью работающих около 6000 человек (без плавсостава), из общего состава 5 предприятий получили статус юридического лица.

В диссертации анализируются положительные и отрицательные стороны организационных преобразований в управлении Иртышского речного пароходства и создании акционерного общества.

В заключении приведены итоги выполненных исследований:

1, Показана роль речного транспорта з развитии производительных сил в районах хозяйственного освоения новых территорий на примере развития и становления Западно-Сибирского нефтегазового коплекса. Изучены особенности организации перевозок грузов и работы флота в этом районе, установлена необходимость учета этих особенностей при планировании и организации работы речного транспорта.

2 (Обоснованы и намечены основные пути совершенствования существующей системы управления работой флота. Важным звеном в этом направлении выделено использование методов математического программирования и ЭЦВМ на основе оптимизации транспортного процесса.

3 , Разработаны теоретические основы комплексного обоснования вариантов использования флота для условий Западно-Сибирского региона с учетом фактора времени. Предложен комплекс экономико-математических моделей расчетов элементов графика движения флота и других задач ссновксй деятельности пароходства.

4-j Разработан и внедрен проект оптимальной организации nepei зок нефтеналивных грузов в смешанном река-море сообщении и райе Арктического побережья, Заполярья, а также завоза грузов на малые боковые реки.

5. Под руководством автора и при его непосредственном участии течение последних лет (1991-1995 г.г.) выполнена серия расчетов о тимальных планов использования флота для Иртышского речного парохо, ства. Полученные выводы подтверждают эффективность применения мат< матических методов для оптимизации работы флота.

6 f Разработаны общие принципы и создан новый хозяйственный м< ханизм управления работой флота и портами в переходный период в сос таве акционерного общества

71 Основные положения диссертации Енедрены в производство ИРЕ Результаты расчетов ежегодно включаются в планы эксплуатациок ной работы пароходства с экономическим эффектом в 120 миллионов руб лей.

Основные положения диссертации неоднократно докладывались авто ром на научных конференциях, рабочих совещаниях отрасли и опублико ваны в печати.

11 Роль речного транспорта в Развитии производительных сил За ладно-Сибирского нефтегазового комплекса. Сб. науч. труд., НГАВТ -Ново сибирск, 1994. - 4-13 с. (в соавторстве).

2 | Итоги работы и прогноз развития АО "Иртышское речное пароходство". Сб. науч. труд. НГАВТ - Новосибирск, 1995. - 9 с.

3, Этапы приватизации Иртыяского речного пароходства. Сб. науч. труд. НГАВТ. - Новосибирск, 1994. - 13-18 с.

4 , Экономические реформы на Иртыше. Материалы научн.-практич. конфер.- Осетрово, 1995. - 17 - 20 с.

5 ? Сетевой график на Омском судоремонтном заводе как элемет НОТ. Экспресс-информация N0225, ЦЕНТ И МРФ, - М.: 1969, - 9 с.

6 у Опыт внедрения индустриальных методов ремонта флота. Экспресс-информация, N0 225, ЦБНТИ МРФ, - М.: 1969. - 9 с.

7f Соревнование в центре внимания. Речной транспорт. 1973,N0 1С - 11 с.

8< Организация внедрения комплексной системы управления качеством выпускаемой продукции. Экспресс-информация ЦЕНТ И МРФ, N0 54,-М.: 1976, - 4 С.

9, Бездефектная система труда в действии.-М.: Речной транспорт, 1977, N0 7,- 8 с.

10, Обязательства юбилейного года выполнены. -М.: Речной транспорт, 1978, N0 1, - 7с.

11-, Снижать себестоимость продукции. - М.:, Речной транспорт, 1979, N0 7. - 10 с.

12% Эффективность работы промышленных предприятий. М. ¡Транспорт, 1983. - 77 с. (в соавторстве).

!