автореферат диссертации по транспорту, 05.22.19, диссертация на тему:Эффективность организации речных грузовых перевозок

" Напра'вак"рукописи

Федоров Леонид Никонович

ЭФФЕКТИВНОСТЬ ОРГАНИЗАЦИИ РЕЧНЫХ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК (НА ПРИМЕРЕ ЕНИСЕЙСКОГО БАССЕЙНА)

Специальность 05.22.19 - Эксплуатация водного транспорта.

судовождение

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Новосибирск -

2009

003473496

Работа выполнена в ФГОУ ВПО «Новосибирская государственная академия водного транспорта»

Научный руководитель: кандидат технических наук,

профессор Никифоров Владимир Семенович

Официальные оппоненты: доктор технических наук,

профессор Малышкин Александр Георгиевич кандидат технических наук, профессор Носов Владимир Павлович

Ведущая организация: ОАО «Иртышское речное пароходство»

Защита состоится 25 июня 2009 г. в 11-00 в ауд. 227 на заседании диссертационного совета Д 223.008.02 при ФГОУ ВПО «Новосибирская государственная академия водного транспорта» по адресу: 630099, Новосибирск, ул. Щетинкина, 33, НГАВТ. Тел./факс (383) 222-49-76; E-mail: ngavt@ngs.ru)

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ФГОУ ВПО «НГАВТ».

Автореферат разослан «-2 J » _2009 г.

Ученый секретарь ^ А'

диссертационного совета ffy

(/ v Михайлова Т.Н.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. В течение последних полутора десятилетий внутренний водный транспорт Российской Федерации находится в стадии реформирования, проводимого в условиях быстрого и коренного изменения условий использования флота. В целом по отрасли объем перевозок грузов снизился впятеро, в Енисейском бассейне - в 8 раз, а грузооборот - вчетверо.

Угрожающими темпами происходит старение флота. При его общем избытке наблюдается дефицит современных судов, большинство причалов не соответствуют современным технико-техническим требованиям. Рост издержек опережает рост производительности труда под влиянием непропорционально высоких темпов роста зарплаты, резкого повышения цен на топливо и ремонтные материалы. Существенную роль играет и такой фактор, как нерациональная система организации грузовых перевозок. Все это предопределяет недостаточно высокую эффективность использования производственных ресурсов как в целом по отрасли, так и в наиболее успешно функционирующем ОАО «Енисейское речное пароходство».

Новые условия хозяйствования и управления предъявляют повышенные требования к решению проблемы управления грузовыми перевозками. Однако они открывают и новые возможности для повышения их эффективности. Необходимо решить целый ряд задач научно-методического характера в отношении организации грузовых перевозок как важнейшей функции управления транспортным процессом.

Степень изученности проблемы. Вопросы организации эффективных грузовых перевозок были в центре внимания ученых-транспортников В.В.Звонкова, А.П.Ирхина, А.А.Союзова, С.П.Арсеньева, А.С.Бутова, Е.Д.Бучина, Г.И.Ваганова, В.Ф.Воронина, К.А.Гаринова, В.Н. Захарова, ВЛ.Зюзина, В.И.Кожухаря,

A.Г.Малышкина, Ю.И.Платова, С.М. Пьяных, Л.М.Рыжова, В .И.Савина, В.М.Федюшина и др. Большой вклад в развитие теории эффективной эксплуатации флота внесли ученые НИИВТ (НГАВТ)

B.М.Бунеев, В.П.Зачесов, В.С.Никифоров, А.С.Овсянников, И.А.Рагулин, Н.А.Юмин, И.И.Яновский и др.

Целью данной диссертации являются разработка методов научного обоснования организации эффективных грузовых перевозок и реа-

лизация основных методических положений в Енисейском бассейне. Для достижения этой цели поставлены следующие задачи:

• провести системный анализ условий и факторов эффективных грузовых перевозок;

• разработать научно-методические положения по обоснованию рациональных схем организации перевозок и типов используемого флота;

• обосновать предложения по совершенствованию структуры и организации грузовых перевозок.

Объектом исследования являются технология, организация и управление перевозками и работой флота.

Область исследования - организация речных сообщений и системы управления транспортным процессом, транспортная логистика.

Методология и методика исследования. Теоретической и методологической базой диссертационной работы являются системный подход и результаты многочисленных исследований проблемы эффективной организации перевозок и работы речного флота. В ходе исследования применялись методы эксплуатационно-экономического анализа, экономико-математические модели и методы обоснования оптимальных решений. Информационную основу исследования составили статистические данные Минтранса РФ и ОАО «Енисейское речное пароходство».

Научная новизна диссертационной работы заключается в следующем:

• разработаны методические положения системного анализа эффективности речных грузовых перевозок с учетом формирования рынка транспортных услуг и логистической концепции, на основе выделения экономических, эксплуатационных и организационных факторов;

• предложен автоматизированный метод обоснования рациональной схемы организации грузовых перевозок с использованием аппроксимирующих зависимостей между технико-эксплуатационными характеристиками флота и определены условия эффективного использования различных типов флота на перевозках грузов в речном бассейне;

• представлена методика оптимизации и типизации параметров речного грузового флота (мощности и грузоподъемности) в ус-

ловиях необходимости его модернизации, замены и пополнения;

• даны методические рекомендации по моделированию и прогнозу развития грузовых перевозок в речном бассейне.

На защиту выносятся:

• методические положения системного анализа условий и факторов эффективности речных грузовых перевозок;

• методы моделирования и обоснования рациональной схемы организации грузовых перевозок в речном бассейне;

• методика оптимизации и типизации параметров речного грузового флота в условиях необходимости его модернизации, замены и пополнения.

Практическая значимость работы заключается в разработке научно-методических положений и направлений повышения эффективности речных грузовых перевозок. Результаты исследований использованы при разработке «Концепции развития ОАО «Енисейское речное пароходство» до 2015 г», а также в НИР кафедры Управления работой флота ФГОУ ВПО «Новосибирская государственная академия водного транспорта»: «Создание информационной системы эксплуатационной деятельности предприятий речного транспорта Сибири и Дальнего Востока Российской Федерации» (№ ГР 01920016776) и «Оказание консультационных услуг по вопросам повышения эффективности грузовой и коммерческой деятельности ОАО «Красноярский речной порт».

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы докладывались в ФГОУ ВПО «Новосибирская государственная академия водного транспорта» и на межрегиональной научно-практической конференции «Роль науки и образования в развитии водного транспорта» (г. Красноярск).

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в 10 научных работах, из которых 3 напечатаны в рецензируемых журналах.

Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения и списка литературы. Основной текст изложен на 116 страницах. В работе имеется 25 таблиц и 13 рисунков. Список использованных источников включает 70 наименований.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснованы актуальность работы и необходимость исследования факторов и направлений повышения эффективности организации речных грузовых перевозок.

В первой главе дана характеристика проблемы эффективной организации речных грузовых перевозок.

Становление внутреннего транспортного рынка Российской Федерации сопровождается ухудшением их структуры и резким падением спроса - как в целом по отрасли, так и в Енисейском бассейне. Средний объем грузовых перевозок, выполненных основным транспортным предприятием бассейна - ОАО «Енисейское речное пароходство», - составил в 2000-2005 гг. 3910 тыс. т. (15 % уровня 1990 г.), сухих грузов - 2783 тыс. т, или 71 % общего объема грузовых перевозок (против 76 % в 1990 г.), в них 54 % занимали перевозки строительных грузов (в 1990 г. около 76 %), около 20 % — лесные в судах (9,6 %), 9 % — каменный уголь (3,3 %). Всего на указанные три рода груза приходится 83 % сухих грузов. Наиболее выгодны перевозки нефтеналива: составляя в среднем 8 % объема перевозок, он приносил треть всех доходов при средней рентабельности 30 %. Рентабельность сухих грузов в среднем составляла 15 %.

В диссертации приведены данные статистического анализа показателей использования флота за два периода: 1970-1990 гг. и 2000-2005 гг. Первый период характеризовался довольно высокой устойчивостью исследуемых характеристик: коэффициент вариации по пяти типам флота из семи не превышал 0,15. Во втором периоде достигнута определенная стабильность работы танкеров, несамоходных сухогрузных судов и буксирного флота на плотовых перевозках (коэффициенты вариации соответственно 0,07; 0,06 и 0,05), однако в связи с резким снижением потребностей в перевозках значение коэффициента использования флота, рассчитанное как соотношение выполненного грузооборота и провозной способности всего флота, не достигает и 0,25. Наличие флота превышает потребность по самоходным сухогрузным судам как минимум вдвое, по буксирным и несамоходным сухогрузным судам - на 50-70 %. Себестоимость перевозок за 15 лет выросла (в сопоставимых цифрах) в полтора раза, с 62 до 96 коп/руб.

Вторая глава посвящена методическим основам системного анализа эффективности грузовых перевозок, который может быть выде-

лен в самостоятельную функцию и рассмотрен с помощью следующей схемы (рис. 1): транспортная система производит продукцию (транспортные услуги) Г, величина которой определяется не только количеством потребленного ресурса но также зависит от характера обратной связи I и внешнего воздействия среды &

в

..;......... ' I

Я-+ Транспортная система -»У

Т________I______4

Рис. 1 Схема функционирования транспортной системы

Критерием эффективности выступает соотношение количества использованных ресурсов Л в стоимостном выражении и величины продукции в натуральном или стоимостном выражении У:

Л/Г-+тт (1)

Состояние среды в первую очередь определяется характеристиками рынка транспортных услуг. С учетом этого логическая структура анализа эффективности грузовых перевозок представлена в следующем виде (рис. 2).

_I_

.......I_____ __________ I _.....;_____

Экономически Тс\щ|к0-те\нологичсск^ Орган н щионньк!

Рациональность структурУ Разработка предложении _

Рис. 2 Логическая структура анализа эффективности грузовых перевозок

В отношении возможностей традиционного анализа хозяйственной деятельности (АХД) для оценки эффективности грузовых перевозок в диссертации отмечено следующее:

количественный анализ должен быть дополнен качественным; среди разновидностей анализа наиболее перспективен логистический;

горизонтальный учет затрат (по логистическим цепям) более ориентирован на потребителя по сравнению с традиционным вертикальным (по функциональным зонам).

С учетом этого изучается структура основных факторов, влияющих на эффективность грузовых перевозок (рис. 3).

Эффективное»

Затраты | Грузооборот Доход«

Уде;1ЬИЫ$ чвтраги ^Структура грузооборот!^ Цены (тарифы» -

Уд. ркжц* ресурсов . | ии < К|Мвст*о оврдоэок

Цена ресурса ' | ■Ц - НплиптЛ««» _ Катай«щ» рхт

.. Уроккь косвенных расходов тя : ЭффоАШжйОДТЬ МярМШШД н Дкфйщв*

Рис. 3. Схема факторного анализа эффективности грузовых перевозок

С определенной долей условности факторы эффективных грузовых перевозок можно разделить на внешние (экономическое состояние региона; конъюнктура рынка и наличие конкурентов; цены на материально-энергетические ресурсы; инфляция и т.д.) и внутренние:

удельный расход ресурсов (флота, перегрузочной техники, ремонт-но-обслуживающих средств с персоналом; топлива и других материально-энергетических ресурсов);

уровень косвенных (постоянных) расходов по содержанию управленческого персонала, обслуживанию зданий и сооружений и т.д.;

качество перевозок: четкое выполнение принятых по договорам перевозки обязательств, расширение сферы логистических услуг;

эффективность деятельности по изучению рынка транспортных услуг, расширению своей доли в перевозках высокотарифицируемых грузов и т.д.

В целях большей концентрации внимания на первоочередных условиях и факторах грузовых перевозок целесообразно выделить три группы внутренних факторов: экономические; эксплуатационные; организационно-нормативные.

Особенностью речных грузовых перевозок является исключительно высокая роль эксплуатационного фактора, связывающего воедино перевозочную, грузовую и коммерческую работу. В диссертации показана связь между показателем экономической эффективности перевозок - себестоимостью Э/Д, коп/руб, как отношением текущих затрат Э к доходам Д - и основными параметрами, характеризующими схему организации перевозок и работы флота:

Э/Д=-^_100, (2)

Р'с!

лв "г

где с' -удельный показатель текущих затрат, руб/(тоннаже-сут);

/г - пробег с грузом, км;

Рв'- производительность в валовые сутки, ткм/(тоннаже-сут); с1т - провозная плата, руб/т.

С целью типизации решений следует рассчитать и ввести в базу данных значения Рд' для типовых судов в конкретных условиях эксплуатации:

2У „■ (3.

1 1

— + —

И„ II,

у О

/ ст

Б• К

"О у "юр

где <3 - регистровая грузоподъемность судна, т; р' - нагрузка тоннажа; иэ - техническая скорость с грузом, км/ч;

и0 - техническая скорость в порожнем направлении, км/ч;

Н11гр - судо-часовая норма грузовых работ на погрузке, т/ч;

Уст >( 1 + Бп,р / Бегр) - эмпирический коэффициент, учитывающий

снижение производительности грузовых работ и простои флота в портах.

Здесь Бвгр - судо-часовая норма грузовых работ на выгрузке, т/ч. Значения Рв'оказались близкими по четырем группам грузов:

нефтеналивные; насыпные и навалочные; тарно-штучные грузы закрытого хранения и контейнеры; штучные грузы открытого хранения. С помощью формул (2) - (3) или графиков, приведенных в диссертации, можно принять обоснованное решение об эффективности использования флота на перевозках.

В диссертации дана оценка эффективности грузовых перевозок на основе правила Парето (80:20) и АВС-анализа, в котором производится разделение сомножества объектов на группы А, В и С по степени вклада в общий результат в соответствии с кумулятивным эффектом (рис. 4).

120

3

8 во

/

30

40 50 60

Доля позиций грузов. %

70

- - по фактическим данным-по правилу Парето |

Рис. 4 Оценка эффективности грузовых перевозок (кривые Лоренца)

Построение кривой Лоренца по отчетным данным грузовых перевозок в Енисейском бассейне показывает, что позицию самого эффективного грузопотока занимает нефтеналив: 6 % номенклатуры приносят 30,4 % доходов, следующие 7 позиций или 41 % (химические, прочие, строительные, лесные в судах и плотах, сера, каменный уголь) дают 60,4 % доходов, остальные 9 позиций (53 %): кокс, металлы черные, соль, промсырье, огнеупоры, хлебные, удобрения, цемент, руда цветная - приносят всего 9,2 % доходов. То есть можно сформировать три группы по уровню вклада в основной экономический результат деятельности: А(6/30,4), В (41/60,4), С (53/9,2) и внести соответствующие коррективы в организацию грузовых перевозок.

В главе третьей исследованы вопросы организации эффективных грузовых перевозок.

Экономико-математическая модель задачи эффективной эксплуатации грузового флота записывается следующим образом.

Требуется минимизировать затраты на обслуживание грузовых потоков х^

2 (4)

укп

при ограничениях:

все грузы должны быть отправлены

Е хф, = С,г- (5)

все грузы должны быть доставлены

X =°]г • (б)

Ис$

потребность в грузовом флоте не должна превышать имеющегося наличия

у кг

пропускная способность причалов должна быть достаточной для переработки грузопотоков

' хг^Пкг: (8)

искомые переменные не должны быть отрицательными

V* >0. (9)

Здесь г - индекс пункта отправления груза; ] - индекс пункта назначения; к - индекс пункта грузовой обработки; г- индекс рода груза;

индекс типа подвижного состава; С1Г - количество груза, которое должно быть отправлено, т;

С]Г - количество груза, которое должно быть доставлено, т;

N, - наличие грузового флота, тыс. т-сут;

Пкг - пропускная способность к-то пункта по г-му грузу за период работы, т;

Рцш' удельные затраты тоннажа, тыс. т-сут/т; суъ* ~ удельные издержки, руб/т.

В качестве критерия принимается удельный показатель полных экономических издержек

и„

1 + а, ст ^ 1

Р«Э Осут1г

1 =СХ + 24СЕ-Р-, (10)

ст

^сут'г

где а=1г/10,

сх сст - удельный показатель полных издержек по судну

соответственно на ходу и на стоянке, руб/(тоннаже-час), ^сут ' суточный грузопоток, т/сут.

Подобная структура формулы удельных издержек позволяет дать экономическую оценку использования флота в зависимости от таких эксплуатационных факторов, как доля порожних пробегов (а), глубина судового хода (через нагрузку р' и скоростной режим иэ), а также суточный грузопоток (О) и расстояние перевозки 1г, объединенных в комплексный эксплуатационный показатель Стпт 1г, ткм/сут.

Чтобы исключить влияние случайных факторов, расчет сх, сст, скорости с грузом V? и порожнем у0 производился по единым нормативам, с учетом масштабного эффекта. Обработка данных по су-

дам мощностью 300-2000 л.с. подтверждает гипотезу автора о квадратичной зависимости сх

Для исследования условий эффективного использования флота приняты типовые самоходные суда грузоподъемностью от 680 до 2700 т и мощностью 420-1300 л.с. Результаты исследования зависимости 3=/(0, Осут 1г) показывают, что из действующих типов сухогрузных теплоходов наиболее эффективны только два: грузоподъемностью 680 т (при Осут 1г< 300 тыс.ткм/сут) и 2000 т (при Стсут 1г >

300 тыс. ткм/сут). При этом грузовые теплоходы с повышенной энерговооруженностью не эффективны в любых условиях.

Для составов из буксировщика-толкача с т несамоходными судами формула удельных издержек (с учетом партионности, отражаемой суточным грузопотоком С ) имеет следующий вид

Здесь z=tcm //'6Ш- доля стоянок буксирного судна 1ст в продолжительности стоянок несамоходного судна ?'ст .

Для обоснований приняты буксиры-толкачи мощностью 450, 600, 800 и 2000 л.с., имеющиеся в бассейне, и несамоходные суда грузоподъемностью 1000, 2000 и 2500 т, поступающие из нового судостроения. Результаты расчетов, приведенные на рис. 5, показывают, что в реальных условиях наиболее эффективны составы 450+2000 и 800+2x2500. Большегрузный состав 2000+6x2500 требует для своей эффективности достижения 1г, близкого к 1 млн. ткм/сут.

В целях решения комплексной задачи оптимизации основных параметров грузового и буксирного флота -■- грузоподъемности О и мощности Ы- формулы (10) и (11) приведены к виду, удобному для аналитических расчетов: л-

х ,

Р" э

где сх=((Сх + т -С')/(т ■ О), сст=(Сст-г + т-С')/(т-0).

Щ

•У =сх--

х „I.

о

(11)

0 -,-,-,-,-!---,-,---

О 100 200 ЗХ 400 500 600 700 800 900 10

Комплексный показатель Ссут1, тыс. ткм/сут

- -450*1000 - 450+2000- - 600+2500 -- 800+2x2500 — - 2000+4x2500 -2000+6x25001

Рис. 5 График зависимости=/(Стсут 1г)

У грузовых теплоходов из 12 сочетаний при Сс>,тЬг <70

тыс. ткм/сут оптимальным является судно грузоподъемностью 600 т и мощностью 300 л.с. В границах ОсутЬг от 70 до 350 тыс. ткм/сут

наименьшие издержки у сочетания {800;300}. При О Ьг >350 тыс.

ткм/сут целесообразно использовать грузовые теплоходы грузоподъемностью 1400 т и мощностью 600 л.с. На дальнопробежных линиях с крупными грузопотоками эффективны теплоходы грузоподъемностью свыше 2000 т мощностью 1000 т.

Для исследования оптимального сочетания грузоподъемности состава и мощности тяги в расчет дополнительно приняты толкачи мощностью 1200 и 1500 л.с. На перевозках грузов со средней дальностью эффективными могут быть составы грузоподъемностью 4000 -6000 т с тягой мощностью 800, 1200 и 1500 л.с. При этом наибольшая разница в удельных издержках не превышает 3 %. На длиннопробеж-ных линиях наименьшие удельные издержки обеспечиваются использованием тяги мощностью 2000 л.с. с составами грузоподъемностью свыше 10000 (4x2500 и 6x2500) т.

Результаты исследований автора позволяют продолжить работу в направлении типизации параметров грузового флота, в том числе, скорости. При этом показано, что кубическая зависимость мощности от скорости, справедливая теоретически, в определенных условиях, в частности, при снижении энерговооруженности грузовых теплоходов N/(2, не подтверждается практикой судовождения. В диссертации получена следующая зависимость между основными параметрами судна:

Ы=а2 -V2 -01/3, (12)

где а, -эмпирический коэффициент, и обоснованы их значения (табл.).

Таблица - Принятые параметры типовых судов

Тип судна Водоизмещение, т Адмиралтейский коэффициент Расчетные значения Принятые значения Примечание

V, км/ч N, л.с. V, км/ч N, л.с.

ГТ- 250 386 750 13 153 13,0 150

ГТ- 600 952 1010 14 261 14,6 300

ГТ-1000 1583 1200 15 382 15,2 400

ГТ- 1000 1583 1200 15 382 17,4 600 Озерный вариант

гт- 1500 2135 1370 16 492 17,0 600

ГТ-2000 2946 1510 17 667 18,0 800

ГТ-2700 3918 1670 18 867 18,8 1000

ГГ-2700 3918 1670 18 867 20,0 12 00 Морской вариант

Что касается замены выбывающих судов, то целесообразно ориентироваться на самоходные суда грузоподъемностью 600, 1000 и 2000 т с энерговооруженностью N/9 < 0,5 л.с./т, тягу мощностью 1200 л.с. и несамоходные суда грузоподъемностью 2000-2500 т.

В главе четвертой рассмотрены вопросы эффективности грузовых перевозок в Енисейском бассейне на основе моделирования схем перевозок и работы флота. Каждая конкретная схема представляет собой один из вариантов (стратегий) X, задача заключается в нахождении оптимальной стратегии Хопт„ соответствующей Д¡- -

Зя)100/Зц —>тах, в зависимости от состояния среды Д - в данном случае структуры грузовых перевозок. При этом одна из стратегий (базовый вариант) должна соответствовать существующему состоянию организации и структуры перевозок.

Стратегии грузовых перевозок различаются по наличию самоходного и несамоходного грузового флота в эксплуатации, тяги и тоннажа, по обеспеченности техническими средствами обслуживания. Изменение производственной структуры на перевозках приводит к изменению затрат флота и, следовательно, издержек Зу. На основании

исходных и выходных данных результаты моделирования представляются в виде экономических показателей.

На сухогрузных перевозках оптимальной является стратегия, предусматривающая использование грузовых теплоходов только на доставке грузов закрытого хранения и повышение нагрузки тяги, при этом часть грузовых теплоходов и тяги выводится из эксплуатации. Развитие перевозок эффективно только за счет роста грузооборота, осваиваемого несамоходным тоннажем с тягой. На нефтеналивных перевозках необходимо использовать весь имеющийся флот и предпринимать все необходимые шаги к его обновлению и пополнению.

Стратегическим направлением перспективной схемы организации грузовых перевозок в бассейне является сближение показателей наличия и потребности во флоте - как путем роста грузооборота, так и сокращения наличия флота. Рекомендуется последовательное, с учетом постепенного вывода и утилизации излишнего флота, приведение наличия флота к наиболее рациональному.

Общий экономический эффект от реализации предложений автора диссертации составляет 172 млн. руб., на прирост грузооборота приходится 18 млн. руб. (10,5%), на совершенствование производственной структуры 106 млн. руб., или 61,6 % экономического эффекта, на совершенствование структуры перевозок 48 млн. руб. (27,9%).

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Основные результаты выполненных исследований состоят в следующем.

1. Повышение эффективности речных грузовых перевозок требует корректировки традиционной схемы количественного анализа, дополнения ее качественным анализом, применения логистического подхода, наиболее перспективного в новых условиях.

2. Предложенная схема факторного анализа эффективности грузовых перевозок дает возможность принимать обоснованные решения по организации грузовых перевозок.

3. Усовершенствованная методика определения границ использования и параметров грузового флота может служить основой для принятия решений по эффективной организации грузовых перевозок.

4. На основе расчетов по уточненным зависимостям между основными параметрами речных судов, в частности, между скоростью и мощностью, наиболее эффективными оказались грузовые суда с энерговооруженностью N/0 < 0,5 л.с./т.

5. Основу пополнения флота в Енисейском бассейне должны составлять грузовые теплоходы грузоподъемностью 600, 1000 и 2000 т, буксирные суда мощностью 1200 л.с., несамоходные суда грузоподъемностью 2000 и 2500 т.

6. Проведены моделирование и прогноз организации грузовых перевозок в бассейне на основе методических положений автора.

7. Результаты совершенствования анализа и организации речных грузовых перевозок нашли применение в Енисейском бассейне, вошли в Концепцию развития ОАО «Енисейское речное пароходство», принесли существенный экономический эффект.

Основное содержание диссертации изложено в следующих публикациях:

1. Федоров Л.Н. Актуальные вопросы тарифной политики / Л.Н.Федоров // Проблемы транспорта Сибири: Сб.научн. тр. / НГАВТ. - Новосибирск, 2003. - С. 20-22.

2. Федоров Л.Н. Анализ и направления повышения эффективности использования флота / Л.Н.Федоров, В.С.Никифоров, А.П.Сырвачев, А.Ф.Шишкин // Современные тенденции развития транспортного комплекса Сибири:Сб.научи. тр. / НГАВТ. - Новосибирск, 2004. - С. 28-33.

3. Федоров JI.H. Проблема использования флота ОАО «Енисейское речное пароходство» в 2005 году и мероприятия по оптимизации работы транспортных судов / Л.Н.Федоров // Роль науки и образования в развитии водного транспорта: Материалы межрегион, научно-практ. конф. / Красноярск, 2006. - С. 9-11.

4. Федоров Л.Н. Эксплуатационные факторы экономической эффективности перевозок / Л.Н.Федоров // Проблемы развития транспортной системы Сибири: Сб. научн. тр. / НГАВТ. - Новосибирск, 2006.-С. 186-190.

5. Федоров Л.Н. Экономический анализ перевозок грузов для ЗФ ОАО «Норильская горная компания» / Л.Н.Федоров, В.П.Радченко // Проблемы развития транспортной системы Сибири: Сб. научн. тр / НГАВТ. - Новосибирск, 2006 . - С. 191-193.

6. Федоров Л.Н. Управление грузовыми перевозками с помощью ABC-анализа / Л.Н.Федоров // Проблемы и тенденции развития транспортного комплекса Сибири: Сб. научн. тр. / НГАВТ. - Новосибирск, 2006. - С. 32-37.

7. Федоров Л.Н. Освоение Севера - в руках речников / Л.Н.Федоров // Речной транспорт (XXI век). - М., 2006. - № 5. - С. 30-33.

8. Федоров Л.Н. Красноярский речной порт ищет новые пути развития / Л.Н.Федоров, B.C. Никифоров, Ю.М. Юрков // Речной транспорт (XXI век). - М., 2007. - № 2. - С. 59-60.

9. Федоров Л.Н. Научно-практические вопросы типизации грузового флота в условиях Енисейского бассейна / Л.Н.Федоров // Материалы научно-техн. конф. / НГАВТ. - Новосибирск, 2007. - С. 33-34.

10. Федоров Л.Н. Методические основы оптимизации проектных решений / Л.Н.Федоров, В.С.Никифоров, О.И.Осипов О.И. // Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока. - Новосибирск, 2008. -№1.-С. 35-38.

Подписано в печать 15.05.2009. Бумага офсетная №1, формат 60x84 1/16, печать трафаретная -Riso. Усл. печ . л. 1,0. Тираж 100 экз. Заказ № 44

Издательство ФГОУ ВПО «Новосибирская государственная академия водного транспорта (НГАВТ)» 630099, Новосибирск, ул. Щетинкина, 33

Введение

Глава 1 Характеристика проблемы повышения эффективности речных грузовых перевозок

1.1 Анализ рынка транспортных услуг на грузовых перевозках

1.2 Условия и показатели перевозок грузов в Енисейском бассейне

1.3 Современные тенденции совершенствования транспортного процесса

Глава 2 Анализ организации грузовых перевозок

2.1 Системный анализ эффективности эксплуатационной деятельности

2.2 Исследование факторов эффективности грузовых перевозок

2.3 Логистический анализ грузовых перевозок

Глава 3 Методы организации эффективных грузовых перевозок

3.1 Рациональные границы использования типов флота

3.2 Оптимизация основных параметров судов

3.3 Типизация грузового флота

Глава 4 Эффективность грузовых перевозок в Енисейском бассейне

4.1 Рационализация структуры и организации грузовых перевозок

4.2 Оценка эффективности направлений совершенствования грузовых перевозок

Актуальность темы исследования. Внутренний водный транспорт играет существенную роль в удовлетворении транспортных потребностей народного хозяйства и населения России, особенно в восточных регионах, где сеть наземных путей сообщения недостаточно развита.

К началу XX в. российский речной транспорт располагал самым большим в мире по количеству судов флотом и на многих направлениях успешно конкурировал с железнодорожным. На речном транспорте к тому времени сложились организационно-хозяйственные формы в виде мощных судоходных компаний и акционерных обществ. В последующие 70 лет в условиях государственной собственности на транспортные средства и централизованного управления транспортом речной флот России стал составной частью единой транспортной систем СССР, по протяженности внутренних водных путей практически не1 уступая общей длине железных дорог и выполняя перевозок в >2,5 раза больше, чем морской флот. Речной флот был значительно улучшен по своим количественным и качественным-характеристикам. В 1990 г. внутренний водный транспорт Российской Федерации, состоящий из 21 речного пароходства, перевез 562 млн. т грузов. Перевозки в одном из крупнейших пароходств восточных бассейнов — Енисейском - составили почти 26 млн. т с грузооборотом свыше 10 млрд. ткм.

Однако к тому времени обострились серьезные транспортные проблемы, связанные во многом с неэффективностью экономической и организационной системы, которая сформировалась в 30-х гг. и не отвечала современным условиям. В системе методов управления превалировали административные в ущерб экономическим. В 1990 г. в соответствии с реформой государственного управления внутренним водным транспортом вместо Министерства речного флота был создан концерн речных предприятий «Росречфлот». Пароходства получили полную хозяйственную самостоятельность. Следующими важными шагами стали создание Министерства транспорта с департаментами (службами) по все видам транспорта и приватизация предприятий речного транспорта. В результате приватизации в системе внутреннего водного транспорта возникло 138 открытых акционерных обществ, в том числе 27 пароходств, 50 портов, 47 промышленных и 14 других предприятий. Появилось значительное количество частных транспортных предприятий. На территории России перевозки осуществляют 779 судоходных компаний, перегрузочные работы - 423 предприятия, транспортно-экспедиторские услуги оказывают 133 фирмы.

Эти реформы проведены в условиях быстрого и коренного изменения условий использования флота. В целом по отрасли объем перевозок грузов за десять лет снизился по сравнению с уровнем 1990 года в 5,5 раз. В Енисейском речном пароходстве, преобразованном в ОАО "Енисейское речное пароходство" единым производственно-хозяйственным комплексом, объем перевозок снизился в 10 раз, а грузооборот - вчетверо.

Резкий спад потребностей в перевозках, последовавший в 1991-1998 гг., обострил ее и выявил новые аспекты. Если в 1970-1990 гг. производственные-возможности транспортного флота использовались на 40-70 %, то в последующем лишь на 12-15 %. В конце 1990-х гг. около половины предприятий речного транспорта были убыточными, что в условиях их полной экономической самостоятельности поставило под вопрос само существование транспортных предприятий, не принимающих обоснованных управленческих решений по повышению эффективности грузовых перевозок. Кроме того, происшедшие экономические и организационно-хозяйственные преобразования сделали невозможным решение проблемы на уровне отрасли в централизованном порядке (то есть на уровне макроэкономики). Предприятия речного транспорта остались наедине, лицом к лицу с острейшими социально-экономическими проблемами. Определенный экономический подъем в 20002005 гг. не привел к существенному росту потребностей в речных перевозках, а в ряде сибирских бассейнах наблюдался их дальнейший спад.

Однако новые производственно-хозяйственные и организационно-экономические условия деятельности предприятий открывают и новые возможности для повышения эффективности грузовых перевозок. Необходимо решить целый ряд вопросов научного и методического характера. В условиях децентрализации управления транспортом неизмеримо повышается роль стандартизация - как процесса выявления наиболее экономичного варианта и достижения» оптимальной степени упорядочения посредством установления положений для всеобщего и многократного использования, а также единых технологий - транспортных, управленческих, информационных.

Общие теоретико-методические положения и принципы управления-грузовыми перевозками дают возможность разработки методов оптимизации- и-типизации параметров'грузовых перевозок, оптимального управления на* базе автоматизированных информационных систем и технологий.

Степень изученности проблемы^. Вопросы, анализа и организации^ эффективных грузовых перевозок были в центре внимания ученых-транспортников В.В.Звонкова, А.П.Ирхина, А.А.Союзова, С.П.Арсеньева1,. А.С.Бутова, Е.Д.Бучина, Г.И.Ваганова, В.Ф.Воронина, К.А.Гаринова, В.Н. Захарова, ВЛ.Зюзина, В.И.Кожухаря, А.Г.Малышкина, Ю.И.Платова, С.М. Пьяных, Л.М.Рыжова, В.И.Савина, В.М.Федюшина и др. Большой вклад в развитие теории эффективной эксплуатации флота внесли ученые НИИВТ (НГАВТ) В.М.Бунеев, В.П.Зачесов, В.С.Никифоров, А.С.Овсянников, И.А.Рагулин, Н.А.Юмин и др.

Целью данной диссертации являются разработка методов научного обоснования направлений повышения эффективности речных грузовых перевозок и их реализация в Енисейском бассейне. Для достижения этой цели в диссертации поставлены следующие задачи: провести системный анализ условий и факторов эффективных грузовых перевозок; разработать научно-методические положения по обоснованию рациональных схем и границ использования разных типов флота на перевозках грузов; обосновать предложения по совершенствование структуры и организации грузовых перевозок.

Объектом исследования являются технология, организация и управления перевозками и работой флота.

Область исследования - организация речных сообщений и системы управления транспортным процессом, транспортная логистика.

Методология и методика исследования. Теоретической и методологической базой диссертационной работы являются системный подход и результаты многочисленных исследований проблемы эффективной^ организации перевозок и работы речного флота. В ходе исследования применялись методы эксплуатационно-экономического анализа, экономико-математические модели и методы обоснования оптимальных решений. Информационную основу исследования составили статистические данные Минтранса РФ и ОАО «Енисейское речное пароходство».

Научная новизна диссертационной работы заключается в следующем: разработаны методические положения системного анализа эффективности грузовых перевозок с учетом формирования рынка транспортных услуг и логистической концепции, на основе выделения экономических, эксплуатационных и организационных факторов; предложен автоматизированный метод обоснования с использованием аппроксимирующих зависимостей между технико-эксплуатационными параметрами и определены рациональные границы использования разных типов флота на перевозках грузов в речном бассейне; представлена методика оптимизации и типизации параметров речного грузового флота (мощности и грузоподъемности) в условиях необходимости его модернизации, замены и пополнения; даны методические рекомендации по моделированию и прогнозу развития грузовых перевозок в речном бассейне. На защиту выносятся: методические положения системного анализа условий и факторов эффективности речных грузовых перевозок; метод обоснования рациональных границ использования разных типов флота на речных грузовых перевозках; методика типизации параметров речного грузового флота в условиях необходимости замены и пополнения.

Практическая значимость работы заключается в разработке научно-методических положений и направлений повышения эффективности речных грузовых перевозок. Рассмотрены, условия, факторы и показатели речных, грузовых перевозок, выявлены современные тенденции повышения их эффективности. Результаты исследований использованы при разработке «Концепции развития ОАО «Енисейское речное пароходство» до 2015 г», а также в НИР кафедры Управления работой флота ФГОУ ВПО «Новосибирская государственная академия водного транспорта»: «Создание1, информационной системы эксплуатационной деятельности предприятий речного транспорта Сибири и Дальнего Востока Российской Федерации» (№ ГР 01920016776) и «Оказание консультационных услуг по вопросам повышения эффективности грузовой и коммерческой деятельности ОАО «Красноярский речной порт».

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы докладывались в ФГОУ ВПО «Новосибирская государственная академия водного транспорта» и на межрегиональной научно-практической конференции «Роль науки и образованиям развитии водного транспорта» (г. Красноярск).

Публикации. Основные положения диссертации опубликовано в 10 научных работах, из которых 6 - авторские, а 3 опубликованы в рецензируемых журналах.

Основные результаты выполненных исследований:

1. Повышение эффективности речных грузовых перевозок требует корректировки традиционной схемы количественного анализа, дополнения ее качественным анализом, применения логистического подхода, наиболее перспективного в новых условиях.

2. Предложенная схема факторного анализа эффективности грузовых перевозок дает возможность принимать обоснованные решения по организации грузовых перевозок.

3. Усовершенствованная методика определения границ использования и параметров грузового флота может служить основой для принятия решений по эффективной организации грузовых перевозок.

4. На основе расчетов по уточненный зависимостям между основными параметрами речных судов, в частности, между скоростью и мощностью, наиболее эффективными оказались грузовые суда с энерговооруженностью N/Q < 0,5 л.с./т.

5. Основу пополнения флота в Енисейском бассейне должны составлять теплоходы грузоподъемностью 600, 1000 и 2000 т, буксирные суда мощностью 1200 л.е., несамоходные суда грузоподъемностью 2000 и 2500 т.

6. Проведены моделирование и прогноз организации грузовых перевозок в бассейне на основе методических положений автора.

7. Результаты совершенствования анализа и организации речных грузовых перевозок нашли применение в Енисейском бассейне, вошли в Концепцию развития ОАО «Енисейское речное пароходство», принесли существенный экономический эффект.

8. Стратегическим направлением повышения эффективности грузовых перевозок является сближение показателей наличия и потребности во флоте — как путем роста грузооборота, так и сокращения наличия флота.

Рекомендуется последовательное, с учетом постепенного вывода и утилизации излишнего флота, приведение наличия флота к наиболее рациональному.

Общий экономический эффект составляет 172,5 млн. руб., при этом на прирост грузооборота приходится 18 млн. руб. (10,4 %), на совершенствование производственной структуры 106 млн. руб., или 61,7 % экономического эффекта, на совершенствование структуры перевозок 48 млн. руб. (27,9%).

Основное содержание диссертации изложено в следующих публикациях:

1. Федоров JI.H. Актуальные вопросы тарифной политики /Федоров JI.H. //Проблемы транспорта Сибири: Сб.научн. тр./Новосиб. гос. акад. води, трансп. -Новосибирск, 2003.-С. 20-22.

2 Федоров JI.H. Анализ и направления повышения эффективности использования флота /Федоров JI.H., Никифоров B.C., Сырвачев А.П., Шишкин А.Ф. //Современные тенденции развития транспортного комплекса Сибири:Сб.научи. тр./Новосиб. гос. акад. води, трансп. - Новосибирск, 2004. -С. 28-33.

3. Федоров JI.H. Проблема использования флота ОАО «Енисейское речное пароходство» в 2005 году и мероприятия по оптимизации работы транспортных судов /Федоров JI.H. //Роль науки и образования в развитии водного транспорта: Материалы межрегион, научно-практ. конф./Красноярск, 2006. -С. 9-11.

4. Федоров JI.H. Эксплуатационные факторы экономической эффективности перевозок /Федоров JI.H. //Проблемы развития транспортной системы Сибири: Сб. научн. тр./Новосиб. гос. акад. води, трансп. — Новосибирск, 2006. - С. 186-190.

5. Федоров JI.H. Экономический анализ перевозок грузов для ЗФ ОАО «Норильская горная компания /Федоров JI.H., Радченко В.П. //Проблемы развития транспортной системы Сибири: Сб. научн. тр /Новосиб. гос. акад. води, трансп. — Новосибирск, 2006 . - С. 191-193.

6. Федоров JI.H. Управление грузовыми перевозками с помощью АВС-анализа / Федоров JI.H. //Проблемы и тенденции развития транспортного комплекса Сибири: Сб. научн. тр./Новосиб. гос. акад. води, трансп. -Новосибирск, 2006 . С. 32-37.

7. Федоров JI.H. Освоение Севера - в руках речников /Федоров JI.H. //Речной транспорт (XXI век). - М., 2006 - № 5. - С. 30-33.

8. Федоров JI.H. Красноярский речной порт ищет новые пути развития /Федоров JI.H., Никифоров B.C., Юрков Ю.М. //Речной транспорт (XXI век). - М., 2007 - № 2. - п С. 59-60.

9. Федоров JI.H. Научно-практические вопросы типизации грузового флота в условиях Енисейского бассейна / Федоров JI.H. //Материалы научно-техн. конф. /ФГОУ ВПО «НГАВТ». - Новосибирск, 2007. - С. 33-34.

10. Федоров JI.H. Методические основы оптимизации проектных решений /Федоров JI.H., Никифоров В.С, Осипов О.И. //Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока.-Новосибирск, 2008. -JNlbl. - С. 35-38.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Арсеньев С.П. Научно-методические основы развития перевозочных средств внутреннего водного транспорта: Автореф. дисс. . д-ра техн. наук. -М., 1968.-38 с.

2. Белышева Е.Н., Никифоров B.C., Субботин Ю.А. Постановка задачи оптимального управления использованием грузового флота// Речной транспорт Сибири в условиях проведения экономических реформ: Сб. научн. тр. / НГАВТ. Новосибирск, 1998.- С. 56-60

3. Богатин Ю.В., Швандар В.А. Оценка эффективности бизнеса и инвестиций. М., 2001. 254 с.

4. Булава И.А. Определение оптимального типа грузового судна на перевозках грузов закрытого хранения// Перспективы развития транспорта Сибири. Сб. научн. тр. /Новосибирск, 2002. С. 27-31

5. Булава И.А, Никифоров B.C., Шишкин А.Ф. Теория и практика управления предприятиями внутреннего водного транспорта. — Новосибирск: НГАВТ, 2001.— 189 с. ;

6. Бунеев В.М. Формирование рациональной структуры транспортного флота. Новосибирск, 1997. - 187 с.

7. Бунеев В.М. Теоретические основы формирования рациональной структуры транспортного флота. Автореф. дис. д-ра экон. наук. Новосибирск, 1997.-40 с.

8. Бунеев В.М., Рагулин И.А. Стратегия формирования рациональной структуры технических средств речного транспорта. Новосибирск, 2002. 184 с.

9. Быков Г.С. Вопросы экономики речного транспорта в условиях перехода к рынку. Новосибирск, 1996. - 190 с.

10. Ваганов Г.И. Эксплуатация секционных составов. М.: Транспорт, 1974.- 192 с.

11. Ваганов Г.И., Захаров В.Н., Никифоров B.C. и др. Управление эксплуатационной деятельностью речных транспортных организаций.1. Горький, 1989.-260 с.

12. Ваньян П. Закон Парето и самоподобие в АВС-анализе //ЛОГИСТИКА&система. 2005,№ 7. - С.70-76

13. Гаджинский А.М. Логистика. М., 2000. - С. 11—117

14. Гаринов К.А. Планирование и анализ работы флота. М.: Транспорт, 1979. 144 с.

15. Гаринов К.А., Животкевич Н.И. Обоснование состава флота и организации его работы //Речной транспорт, 1992, № 3. С.2-5.

16. Гончарук О.В. Управление транспортом: Вопросы теории и практики. СПб.: Наука, 1994. - 219 с.

17. Дружинин В.В., Конторов Д.С. Проблемы системологии. М.: Сов. Радио, 1976. - 296 с.

18. Захаров В.Н., Зачесов В.П., Малышкин А.Г. Организация работы речного флота. -М.: Транспорт, 1994. 287 с.

19. Зачесов В.П. Системный подход в решении эксплуатационно-экономических задач речного транспорта в условиях научно-технического прогресса //Организация перевозок и работы флота на малых реках Сибири: Сб. научн. тр. /НИИВТ. Новосибирск, 1986. с. 5-12

20. Зачесов В.П., Печеник А.А. Речной транспорт Красноярского края. — Красноярск, 1995.-288 с.

21. Звонков В.В. Организация судоходного предприятия. -М. 1929

22. Звонков В.В. Комплексная типизация технических средств внутреннего водного транспорта. М.: Изд-во Минречфлота СССР, 1948. - 175 с.

23. Звонков В.В. Теоретические основы эксплуатации транспорта (во взаимосвязи основных его видов). Ч. IV. Л., 1950. - 75 с.

24. Зюзин В.Л., Федюшин В.М. Организация и управление работой транспортно-технологических систем на перевозках грузов речным транспортом. Н.Новгород, 1993. - 144 с.

25. Ирхин А.П. и др. Управление флотом и-портами. М.: Транспорт, 1986. -391 с.

26. Кожухарь В.И. Проблема совершенствования теории технического планирования на речном транспорте. Автореф. дисс. д-ра техн. наук. Горький, 1988.-44 с.

27. Концепция развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации: Утв. Распоряжением Правительства РФ от 7 июля 2003 . //Морские вести России. 2003. - № 17-18

28. Котов Е.Е. Совершенствование использования флота на перевозках грузов в региональной судоходной компании: Автореф. дисс. канд. техн. наук / ВГАВТ. Н.Новгород, 1997 - 22 с.

29. Лесюков В.А. Теория и устройство судов внутреннего плавания: Учебник. М.: Транспорт, 1982. - 303 с.

30. Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте. М-: Транспорт, 1986. 240 с.

31. Логистика. Сибири/Под ред. В.П.Зачесова* и В.С.Никифорова. -Новосибирск: НГАВТ, 2003. 156 с.

32. Львов Д.С. Эффективное управление техническим развитием. — М.: Экономика, 1990.-215 с.

33. Методика определения эффективности капитальных вложений. 4-е изд. М.: Наука, 1990. 24 с.

34. Никифоров B.C. Управление грузовыми перевозками: принципы, стандарты, технологии. Новосибирск, 2004. - 205 с.

35. Никифоров B.C., Субботин Ю.А. Автоматизированный расчет схемы освоения перевозок грузов// Современные тенденции развития транспорта

36. Сибири: Сб. научн. тр. /Новосиб. гос. акад. водн. трансп. 1990. С.124-127.

37. Оптимизация планирования и управления транспортными системами / Е.М.Васильева, Р.В'.Игудин, В.Н.Лившиц и др. Под ред. В.Н.Лившица. М.: Транспорт, 1987. - 208 с.

38. Оптимизация функционирования и развития речных транспортных систем / В.С.Никифоров, В.П.Носов, М.Ф.Скомаров, Ю.А.Субботин и др. ; Под ред. В.С.Никифорова. Новосибирск, 1995. - 259 с.

39. Осипов В.А. Эффективность производства. Владивосток: Изд-во ДВГТУ, 1997. - 172 с.

40. Подгорный А.С. Совершенствование структуры транспортного флота // Совершенствование эксплуатационной работы на речном транспорте: Сб. научн. тр. /ЦНИИЭВТ. М.: Транспорт, 1987. - С. 55-70.

41. Померанцев В.Н. Метод определения оптимальной грузоподъемности судов// Эффективность эксплуатации судов и составов разной грузоподъемности: Сб. научн. тр. /ЦНИИЭВТ. М.: Транспорт, 1968. — С. 4-54

42. Пьяных С.М. Комплексное обоснование использования технических средств водного транспорта. Горький, 1979. - 92 с.

43. Рагулин,И.А. Управление работой речного флота Сибири: проблемы теории и практики. — Новосибирск: Сибирская издательская фирма «Наука» РАН, 2003.-308 с.

44. Речной транспорт (общий курс). Учеб. для вузов/Под общ. ред. Л.В.Багрова. М.: Транспорт, 1993. - 344 с.

45. Роннов Е.П. Оптимизация элементов и характеристик грузовых судов внутреннего плавания//Сб. научн. тр., вып. 229/Горький: ГИИВТ, 1987. С.З-91.

46. Русанов Д.К. Критерии выбора экономически эффективных вариантов способов производства//Культура, образование, право: опыт, инновации. Мат. научн. конф. /НГАВТ. Новосибирск, 1996. - С. 133-134.

47. Савин В.И. Оптимизация работы флота. — М.: Транспорт, 1974. 210i

48. Союзов А.А. Организация работы речного флота. М.: Речной транспорт, 1957. - 516 с.

49. Справочник эксплуатационника речного флота/ М.Д.Амусин, В.С.Бубякин, К.А.Гаринов и др.; Под ред. С.М.Пьяных. М.: Транспорт, 1995. -360 с.

50. Субботин Ю.А. Методические вопросы эксплуатационно-экономической оценки транспортных возможностей судна //Повышение эффективности работы речного транспорта Сибири в новых экономических условиях: Сб. научн. тр. /НГАВТ Новосибирск, 1996. - С. 78 - 83

51. Субботин Ю.А. Методические основы оперативного регулирования использования грузового флота // Речной транспорт Сибири в условиях проведения экономических реформ. Сб. научн. тр./НГАВТ, Новосибирск, 1988. с. 60-64

52. Субботин Ю.А. Экономическая оценка использования грузового флота. Дисс. . канд. экон. наук. Новосибирск. 144 с.

53. Транспортная стратегия России (краткое изложение) //Бюллетень транспортной информации. 2003. № 9. - С. 7-13.

54. Трункин К.И. Обоснование оптимальных скоростей движения грузового тоннажа. Автореф. дисс. канд. техн. наук. Горький, 1967

55. Фомкинский Л.И., Ерухимович В.И. Метод технико-экономической оптимизации основных параметров сухогрузных судов на ЭВМ //Вопросы технико-экономического обоснования судов речного флота: Сб. научн. тр./ЦНИИЭВТ.-М. 1974.-С.З-61.

56. Целиковский П.Ф., Скобелева И.П., Селезнева Н.Н. Эффективность речных перевозок и пути ее повышения. М. Транспорт, 1988. 134 с.

57. Шишкин B.C. Обоснование вместимости трюмов сухогрузных теплоходов внутреннего плавания//Вопросы технико-экономического обоснования судов речного флота/ Сб. научн. тр./ЦНИИЭВТ. -М., 1974. — С. 62-77

58. Щепетов В.К. Техническое нормирование работы грузовых судов и причалов. М.: Транспорт, 1990. 213 с.

59. Эффективность капитальных вложений и новой техники на речном транспорте. Под ред. Г.В.Поварова. С-Пб., 1993. - 45 с.

60. Юмин Н. А. Эксплуатационно-экономические обоснования основных параметров технических средств речного транспорта. Новосибирск, 1982. -121 с.

61. Юмин Н.А., Зачесов В.П., Мостовой И.Ф. Организация перевозок и работы флота. Ростов на Дону, Феникс, 1991. - 310 с.

62. Технико-экономические обоснования оптимальных скоростей и размеров морских грузовых судов в зависимости от района плавания. Перевод из журнала Schiffbautechnik, 1957, 8.

63. Harvey Jack. Modern Economics. Sixth ed. Macmillan press LTD. London,1993

64. Oostinjen T.M. Economic criteria for ship design optimisation. "Shchip en werf', 1972, 39, № 23

65. Schiff und Schiffahrt von Morgen. VEB Verlag Technik. - Berlin. 1975m