автореферат диссертации по транспорту, 05.22.19, диссертация на тему:Совершенствование организации завоза грузов на территорию Республики Саха (Якутия) через воднотранспортные узлы

1 0бяз^.,ьнь.'] экземпляр (

На Правах рукописи

Попов Александр Степанович

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ ЗАВОЗА ГРУЗОВ НА ТЕРРИТОРИЮ РЕСПУБЛИКИ САХА (ЯКУТИЯ) ЧЕРЕЗ ВОДНОТРАНСПОРТНЫЕ УЗЛЫ

Специальность 05.22.19- Эксплуатация водного транспорта, судовождение

Автореферат диссертации на соискание учёной степени кандидата технических наук

Новосибирск - 2005

Работа выполнена в Новосибирской государственной академии водного транспорта.

Научный руководитель: доктор технических наук

Рагулин Игорь Анатольевич

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Зюзин Вячеслав Леонидович; кандидат технических наук, доцент Василенко Петр Прокопьевич.

Ведущая организация - ООО Судоходная компания "Якутск"

«им*

№

Защита состоится 2005 года в ' f часов на заседании

диссертационного совета Д 223.008.02 при Новосибирской государственной академии водного транспорта по адресу:630099, г. Новосибирск, ул. Ще-тинкина, 33, НГАВТ (тел/факс 22-49-76, E-mail: ngavt@ngs.ru).

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке НГАВТ.

Автореферат разослан 2005 года.

Учёный секретарь ___ у

диссертационного совета ^к/^//^¿^¿¿¿Й-у Михайлова Т.Н.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность диссертационной работы обусловлена тем, что имеются значительные трудности в организации завоза грузов в Северо-Восточные районы Российской Федерации и прежде всего в республику Саха (Якутия). В то же время речной транспорт в системе снабжения различного рода ресурсами региона играет важную роль и занимает одно их ведущих положений. Транспортная сеть в целом развита недостаточно и не соответствует современным требованиям экономики. Главное преимущество речного транспорта перед другими состоит в том, что в качестве пути сообщения используются реки Лена, Оленек, Анабар, Яна, Индигирка, Колыма и многочисленные их притоки.

К недостаткам речного транспорта следует отнести невысокий современные уровень материально-технической базы. Значительное количество технических средств перевозки и перегрузки устарели физически и морально, а обновления их нет. Многие пункты отправления и особенно прибытия грузов не имеют причальных сооружений и перегрузочной техники. Сокращается протяженность водных путей, оборудованных судоходной обстановкой и с гарантированными глубинами. Особенно остро эта проблема стоит на верхней Лене. Крупный речной порт Осетрово не может быть в полной мере вовлечен в транспортный процесс по завозу грузов из-за мелководья (пример - навигация 2003 года). Все это снижает надежность функционирования речной транспортной системы и негативно влияет на эффективность организации завоза грузов в республику Саха (Якутия).

Одним из возможных направлений решения указанной проблемы является перераспределение грузовых потоков между воднотранспортными узлами, как основными грузообразующими пунктами и базами концентрации, с последующей разработкой и внедрением проекта рациональной организации перевозок грузов и работы флота. Предпосылкой такого решения является строительство Амуро-Якутской магистрали. Участок Беркакит (БАМ) - Томмот уже эксплуатируется, а в перспективе железная дорога выйдет к Якутску.

Для реализации комплекса оптимизационных задач проблемы необходимо уточнить научно-методические положения, разработать новые методы и подходы к обоснованию рациональной организации транспортного процесса, пересмотрев критерии оценки экономической эффективности с учетом вероятностного характера транспортного процесса и неопределенности исходной информации. Важным фактором, который следует учесть в процессе выработки оптимальных решений является конъюнктура рынка транспортной продукции.

Изученность проблемы. В своих исследованиях автор опирался на работы известных ученых в области организации транспортного процесса при перевозке грузов и пассажиров по внутренним водным путям: В.М.Бунеева, Г.И.Ваганова, КАГаринова, В.Н.Захарова, В.П.Зачесова, В.В.Звонкова, В Л.Зю-зина, В.И.Кожухаря, В.Н.Кострова, АГ.Малышкина, С.М.Пьяных, ИАРагу-лина, В.И.Савина, ААСоюзова, Н.АЮмина и других. Ими выполнены многочисленные исследования, в результате которых сформировано и продолжает развиваться научное направление «Эксплуатация водного транспорта». Однако, большая часть этих исследований относится к периоду функционирования в России административно-плановой экономики и не учитывает рыночные отношения, которые интенсивно развиваются в настоящее время.

Основополагающие выводы по совершенствованию работы транспорта мало зависят от изменения форм собственности, которые произошли в результате реформирования экономики. Вместе с тем, имеется множество проблем повышения надежности в обеспечении необходимыми материалами, продукцией и ресурсами северных и северо-восточных районов страны за счет эффективного функционирования транспортных систем, в том числе и речных. Задачи рациональной организации транспортного процесса с учетом современных тенденций в развитии экономики требует дополнительных научных исследований.

Цель и задачи исследования. Целью диссертационной работы является уточнение и доработка научно-методических положений обоснования рациональной организации завоза грузов в отдаленные районы через воднотранспортные узлы и их практическая реализация в Ленском бассейне.

Поставленная цель исследования предполагает решение следующих основных задач:

- анализ организации завоза грузов и работы флота в Ленском бассейне;

- изучение и анализ основных теоретических исследований в области организации транспортного процесса при перевозке грузов и пассажиров по внутренним водным путям;

- раскрытие сущности и содержания проблемы обоснования рациональной организации завоза грузов в отдаленные районы через воднотранспортные узлы и разработка научных подходов к ее решению;

- формирование системы критериев и показателей оценки эффективности транспортного процесса;

- разработка методики обоснования рациональной организации завоза грузов в отдаленные районы через воднотранспортные узлы,

- подготовка научно-обоснованных предложений и рекомендаций по совершенствованию организации завоза грузов в республику Саха (Якутия);

Объектом исследования является транспортный процесс и организация работы флота при перевозке грузов по внутренним водным путям.

Предмет исследования - научные подходы и методы обоснования рациональной организации завоза грузов в отдаленные районы через воднотранспортные узлы.

Методология и методика исследования. Теоретической и методологической основой работы послужили общие закономерности научного познания, современные подходы к исследованию сложных систем, теоретические работы отечественных и зарубежных ученых.

В процессе исследования применялись методы математического программирования, элементы системного и сценарного подхода. Использовались данные отчетов об эксплуатационной деятельности судоходных компаний, материалы статистической отчетности по перевозкам грузов и работе флота; данные статистических сборников Госкомстата республики Саха (Якутия); результаты выполненного автором анализа организации транспортного процесса при завозе грузов в республику Саха (Якутия).

Научная новизна диссертации заключается в следующем:

- обоснованы методические принципы рациональной организации завоза грузов в отдаленные районы через воднотранспортные узлы на основе концепции комплексности исследования, системного и сценарного подходов;

- уточнена система показателей и критериев эффективности транспортного процесса в части оценки уровня конкурентоспособности схем и способов организации перевозок;

- разработана методика обоснования рациональной организации завоза грузов в отдаленные районы через систему воднотранспортных узлов с участием других видов транспорта на основе логистических принципов;

- проанализированы результаты экспериментальных расчетов и обоснованы направления совершенствования организации завоза грузов в отдаленные районы.

Практическая значимость и реализация результатов работы заключается в возможности использования научных подходов и предложенных методов для решения конкретных задач совершенствования организации перевозок и работы флота на внутренних водных путях. Разработан и практически реализован методический аппарат обоснования рациональной организации завоза грузов в отдаленные районы через воднотранспортные узлы. Внедрение научно-обоснованных предложений и рекомендаций в практику

эксплуатационной деятельности позволит сократить эксплуатационные расходы на доставку грузов по всем элементам транспортного процесса, повысить показатели работы флота и надежность функционирования всей транспортной системы республики Саха (Якутия).

Научные положения, выводы и рекомендации, сформулированные в диссертации, являются предпосылкой для формирования рациональной системы организации завоза грузов в республику Саха (Якутия) Ряд результатов исследования нашли практическое применение в работе Ленского объединенного речного пароходства, в частности на перевозках грузов по реке Алдан.

Апробация работы. Основные положения диссертации нашли практическое применение в системе транспортного обслуживания и обеспечения необходимыми грузами республики Саха (Якутия). Основные результаты теоретических исследований и практических разработок рассматривались на научно-практических конференциях, семинарах и рабочих совещаниях.

Публикации. Основные теоретические положения, методические рекомендации и практические результаты опубликованы в 6-и научных работах. Перечень публикаций помещен в конце автореферата.

Положения, выносимые на защиту, следующие:

- предпосылки совершенствования транспортного процесса при завозе грузов в отдаленные районы через воднотранспортные узлы;

- научные подходы и принципы обоснования эффективности системы организации завоза грузов с использованием водногранспортных узлов, в качестве основных грузообразующих пунктов и баз концентрации;

- методика обоснования рациональной организации завоза грузов через воднотранспортные узлы;

- формирование рациональной сети воднотранспортных узлов в Ленском бассейне и распределение грузовых потоков между ними;

- направления совершенствования организации завоза грузов в республику Саха (Якутия).

Структура и объем диссертации. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы из 101 наименований и приложений. Основное содержание изложено на 131 страницах, включая 21 таблицу и 3 рисунка.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении раскрыта актуальность диссертационной работы, сформулированы цель и задачи, объект и предмет исследования, показана научная новизна результатов и их практическая значимость.

В первой главе проанализированы роль и место речного транспорта в системе снабжения республики Саха (Якутия), современный уровень развития его материально - технической базы, организация перевозок грузов и работы флота, также теоретические исследования в области организации транспортного процесса.

Республика Саха (Якутия) является уникальным регионом. С одной стороны,она богата природными ресурсами настолько, что занимает одно из ведущих положений среди российских регионов. С другой - республика расположена в зоне с такими экстремальными природно - климатическими условиями, где жизнедеятельность человека имеет свои пределы. Следовательно, освоение этих природных ресурсов, развитие производительных сил осуществляется медленно и сложно. В этих условиях транспорт ив первую оче-редь,водный во многом определяет развитие экономики Якутии. Выручка от реализации транспортных услуг за последние пять лет составила (4,8... 7,4)% от общей выручки отраслей экономики республики. Финансовый результат предприятий транспорта отрицательный. В числе причин такой ситуации -низкая эффективность организации транспортного процесса.

К настоящему времени сложились следующие направления завоза грузов в Якутию: Южное, Восточное и Северное. Во всех из них, кроме Восточного, активно участвует речной транспорт. Южное осуществляется по реке Лене из порта Осетрова, который соединен железнодорожным путем с транссибирской магистралью, а Северное - через морские порты Тикси, Певек, Зеленый Мыс и устьевые пункты северных рек.

В результате анализа современного уровня развития материально -технической базы речного транспорта сделан вывод, что он недостаточно высок. Сокращается протяженность водных путейЛимеющих судоходную обстановку, а также с гарантированными габаритами судового хода; для перевозок используются участки с ограниченными глубинами и периодом эксплуатации. Значительное количество технических средств перевозки и перегрузки устарели физически и морально, а обновление их не происходит в виду отсутствия финансирования. Многие пункты отправления и особенно прибытия грузов не имеют стационарных причальных сооружений и перегрузочной техники. Все это негативно влияет на эффективность функционирования речной транспортной системы Якутии и рентабельность перевозок.

В процессе анализа организации перевозок и работы транспортного флота установлено, что основной формой организации движения судов является рейсовая. Такая ситуация обусловлена неравномерностью предъявления грузов к перевозке в течение навигации и небольшими партиями. Кро-

ме того, отрицательное влияние на организацию перевозок оказывают климатические особенности региона, физические и эксплуатационные условия навигации. Особенно неблагоприятные условия для судоходства возникают во второй период навигации на верхней Лене (участок Осетрово -Киренск), о чем свидетельствует крайне маловодная навигация 2003 года. Возникает потребность в перераспределении грузовых потоков между воднотранспортными узлами с целью переформирования грузообразу-ющих пунктов.

Изменение маршрутов следования грузовых потоков с учетом строительства Амуро-Якутской магистрали и реконструкции северного морского пути, прохождение их через более глубоководные воднотранспортные узлы потребует новых решений в организации грузовых перевозок и работы флота. Разработке методологии и методов обоснования таких решений посвящены многочисленные научные труды отечественных ученых. Отмечается полнота разработки методов решения задач обоснования схем и способов перевозок, типов судов, оптимизации плана расстановки флота по направлениям перевозок и т.д. Однако, опыт разработки и практического решения задач в условиях неопределенности недостаточный. Кроме того, при переходе к новым экономическим отношениям требуется пересмотреть применяемые ранее подходы к решению поставленных задач, уточнить критерии оценки эффективности и функции цели в экономико-математических моделях.

Во второй главе изложены научно-методические положения обоснования рациональной организации завоза грузов через воднотранспортные узлы. Определены состав задач и последовательность их решения.

Исходя из принципов системного подхода, транспортный процесс при перевозке грузов, с одной стороны рассматривается как система, состоящая из отдельных элементов, начиная с приема грузов в пункте отправления по выдачу его в пункте назначения, а с другой - как элемент речной транспортной системы (рис. 1). Кроме того, проблема обоснования рациональной организации транспортного процесса при завозе грузов через воднотранспортные узлы рассматривается как композиция, включающая комплекс оптимизационных задач. Решение начинается с прогнозирования структуры перевозок и грузовых потоков (рис. 2).

Этот прогноз включает в себя глубокий анализ спроса и предложения на рынке транспортных услуг по перевозке различных грузов, исследование материальных потоков и направления их движения, определение потребности в сырьевых, топливно-энергетических и других видах ресурсов, полуфабрикатов и готовой продукции по отраслям экономики, территориальным

Рис. 1. Схема взаимодействия основных элементов речной транспортной

системы

3 Обоснование схем и способов организации перевозок

Разработка оптимального плана использования флота

5 Составление проекта рациональной организации перевозок грузов и работы флота

Рис. 2. Логическая последовательность решения задач обоснования рациональной организации транспортного процесса при завозе грузов через воднотранспортные узлы

делениям и предприятиям региона. Далее проводится распределение грузовых потоков между воднотранспортными узлами с целью обоснования рациональных маршрутов их следования от отправителей до получателей.

В перевозочном процессе здесь участвуют различные виды транспорта автомобильный, железнодорожный, речной, морской и др. В результате

выявляются основные грузообразующие пункты речного бассейна и составляется корреспонденция грузовых потоков.

Задача эта является чрезвычайно сложной и трудоемкой. При ее решении необходимо учитывать многочисленные факторы, которые влияют на эффективность транспортного процесса доставки грузов в смешанном сообщении. В связи с этим здесь широко применяются математические методы оптимального планирования. Можно отметить работы Зачесова В.П., Пьяных СМ., Савина В.И. и других ученых, выполненные в этом направлении. Разработанные экономико-математические модели в большинстве своем являются универсальными и могут применяться для решения однотипных по количественным зависимостям задач, несмотря на их различное экономическое содержание. Одна из таких моделей приведена в диссертации.

На основании решения, полученного на втором этапе исследования, производится возврат к задаче первого уровня и уточняется структура перевозок и характеристики грузовых потоков, тяготеющих к речному транспорту. Таким образом, формируется задание как один из параметров речной транспортной системы. Затем выполняются расчеты по обоснованию рациональных схем и способов перевозок. Рассматриваются все возможные варианты как маршрутные, так и немаршрутные. Одновременно устанавливаются пункты перевалки, паузки, отгрузки и догрузки грузов, а также виды флота и типы судов, наиболее приемлемые для использования на конкретных участках работы с позиций эффективного их применения.

По результатам полученного на третьем этапе решения осуществляется возврат к задаче второго уровня и уточняются грузообразующие пункты и распределение между ними грузовых потоков. Далее разрабатывается оптимальный план использования флота на перевозках. Задача решается путем расстановки транспортных судов по направлениям перевозок и участкам работы. Процедура решения комплекса оптимизационных задач завершается на пятом уровне (этапе) подготовкой и составлением проекта рациональной организации перевозок грузов и работы флота. Этот проект как результат исследования поставленной проблемы оформляется в виде графика движения и обработки флота. Он призван обеспечить эффективное функционирование системы организации взаимосвязанной работы транспортных судов на линиях движения, их обслуживание в портах и в пути следования по заранее установленным нормативам.

Важное значение при решении поставленных задач имеет выбор критериев эффективности и оптимальности. В диссертации проанализированы показатели, которые используются для этого. В результате установлено, что

в зависимости от уровня решаемых задач для обоснования рациональной организации транспортного процесса завоза грузов через воднотранспортные узлы используются различные показатели. Эксплуатационные расходы и себестоимость доставки принимаются в качестве критерия при решении задач текущего, годового планирования и отчасти ближайшей перспективы, а показатель полных экономических затрат или их удельные значения - на перспективу.

где 3 - удельное значение полных приведенных затрат при доставке груза, руб./т.;

S - себестоимость доставки, руб./т.;

- удельные инвестиции в технические средства, руб./т.;

- альтернативные затраты потребителя за время доставки и хранения

груза, руб./т.;

Ен - норма доходности капитала при перевозке;

Ег - норма доходности капитала у потребителя.

Для оценки уровня конкурентоспособности транспортного обслуживания целесообразно использовать показатель экономических издержек потребителей транспортных услуг. В их состав входят:

- оплата услуг по транспортировке грузов в соответствии с установленными тарифами;

- сопутствующие издержки по содержанию складов в системе материально-технического снабжения клиента и выполнению своими силами транспортных услуг;

- потери потребителя из-за естественной убыли груза и коммерческого брака при его доставке;

- неявные издержки «неиспользованных возможностей», связанные с отвлечением денежных ресурсов на оборотные средства в грузах за время их транспортировки и хранения.

При обосновании схем и способов организации перевозок грузов для оценки уровня их конкурентоспособности достаточно рассчитать последние две составляющие.

Потери потребителя из-за естественной убыли грузов определяются следующим образом:

где - норма естественной убыли;

Цф - стоимость груза, руб/т;

G - количество груза, т.

Неявные издержки, связанные с нахождением груза на транспорте:

^=(^•^•0/365, (3)

где - срок доставки грузов с учетом его хранения, сут.

При решении задач обоснования рациональной организации завоза грузов на территорию республики Саха (Якутия) необходима оценка конкурентоспособности судоходной компании. Для такой оценки предлагается показатель эффективности, который определяется как соотношение полезного эффекта клиента в результате выполненной перевозки к его затратам.

В транспортном обслуживании участвуют речной, морской, железнодорожный и автомобильный транспорт. В связи с этим в диссертации рассмотрена задача обоснования схемы перевозок различными видами транспорта. При выборе критерия оптимальности учитываются интересы грузовладельца. Для него важно обеспечить завоз груза в полном объеме, в минимальные сроки и с наименьшими затратами. Предлагаются аналитические выражения для их определения, в которых учитывается род груза, тип подвижного состава, характеристики грузопотока и перегрузочной техники.

Важным элементом организации доставки грузов потребителям является совершенствование работы воднотранспортного узла, через который осуществляется их завоз. Основным направлением решения этой задачи видится в рациональном взаимодействии речного и других видов транспорта на базе логистических принципов. Взаимоотношения здесь определяются системой многосторонних договоров, в которых учитываются затраты на выполнение всех обусловленных для каждого участника транспортного процесса операций, с обязательным выполнением согласованных заранее нормативов. Долю участия каждого из видов транспорта предлагается определять по затратам в тонно-часах, которые распределяются по элементам: перевозка, обработка в перегрузочных пунктах и хранение на складах воднотранспортного узла.

Методика обоснования организации завоза грузов через воднотранспортные узлы, разработанная в диссертации основана на выше изложенных методических принципах. Она предусматривает решение следующих задач:

1) обоснование схем и способов перевозок;

2) разработка оптимального плана использования флота;

3) составление проекта рациональной организации перевозок и работы флота.

Предлагаемая методика отличается от существующих тем, что большее внимание уделяется первому этапу исследования, когда намечается исходный вариант решения задачи. В начале разрабатываются эксплуатационные требования к судам. В них учитывается соответствие условиям плаваниям, сохранность грузов,1 безопасность плавания, разряд и автономность плавания, условия обитаемости для членов экипажа и т.д.

Варианты организации работы флота намечаются, исходя из основных принципов организации перевозок, в которых учитываются рациональное сочетание линейной и рейсовой форм организации движения флота, эффективных сфер применения типов судов и видов флота, их специализация и др. Анализ и отбор намеченных вариантов завершается предварительной экономической оценкой. Она может быть осуществлена по упрощенным формулам для расчета себестоимости перевозок или удельного значения полных экономических затрат.

В предлагаемой методике обоснования рациональной организации завоза грузов предусмотрена оценка экономического риска вследствие неопределенности и вероятностного характера грузовых потоков и условий судоходства. Указанные факторы учитываются на этапе подготовки исходной информации. Корреспонденция грузовых потоков и глубины судового хода представляются в нескольких вариантах, исходя из диапазона возможного их изменения. Далее рассчитываются эксплуатационно-экономические показатели по всем намеченным вариантам, а задача поиска оптимального плана использования флота решается с помощью известной экономико-математической модели в параметрической постановке.

Оценка экономического риска производится как среднеквадратическое отклонение суммы эксплуатационных расходов:

10,5

1Р, Р, -Э)2

(4)

5 = .

где i - признак варианта плана перевозок, i=l,2,3,...,m; Р, - вероятность достоверности /-го варианта плана перевозок, 0<Р, <1,

Э, - сумма эксплуатационных расходов по ьму варианту перевозок, руб.;

- ожидаемая сумма эксплуатационных расходов (среднее значение случайной величины), руб.

В составе задач обоснования рациональной организации завоза грузов через воднотранспортные узлы выделено оптимальное планирование обработки подвижного состава, которое рассматривается как многошаговый процесс принятия решений. Каждому шагу соответствует ситуация, при которой остаются условно-постоянными все ресурсы порта и показатели работы отдельных его элементов. При изменении ситуации решение задачи корректируется на следующем шаге. Ограничения по срокам обработки флота и минимальным издержкам могут быть жесткими и либеральными, а ресурсы порта должны оценивагься с количественной стороны.

В диссертации рассмотрено решение задачи оптимального освоения плановых работ перевалочного порта в определенный отрезок времени имеющимися средствами. Предложена экономико-математическая модель, где в качестве критерия оптимальности принят показатель прибыли, а ограничения задаются по объему работ, срокам их выполнения и наличию используемых ресурсов.

В третьей главе проанализированы и обобщены результаты экспериментальных расчетов, выполненных при реализации разработанных научно-методических положений, обоснованы направления совершенствования организации завоза грузов в Республику Саха (Якутия). Основными из них являются:

1) формирование рациональной сети воднотранспортных узлов, как основных грузообразующих пунктов и баз концентрации грузовых потоков;

2) оптимальное распределение грузовых потоков между воднотранспортными узлами;

3) внедрение рациональных схем и способов перевозок грузов в прямом водном и смешанном сообщении;

4) оптимальное использование флота с учетом эффективных сфер применения различных типов грузовых и буксирных судов.

В качестве воднотранспортных узлов и грузообразующих пунктов при завозе грузов в республику Саха (Якутия) рассматриваются основные порты и пристани Ленского бассейна (табл. 1). Определены оптимальные маршруты следования грузовых потоков каждого из направлений завоза.

Внедрение рациональных схем и способов перевозок грузов в прямом водном и смешанном сообщении предусматривает оптимальное сочетание маршрутных и немаршрутных схем перевозок и работы флота, с учетом эффективных сфер применения различных типов грузовых и буксирных судов.

Реализации этой задачи в диссертации осуществлялись по отдельным направлениям перевозок и участкам работы: Осетрово - Ленек; Ленек - у.р. Лены - Тикси; Томмот - Хандыга- у р. Алдан - пункты р. Лены.

Таблица 1

Воднотранспортные узлы, через которые завозятся грузы в пункты

назначения

Направление завоза грузов Пункты назначения

Витим Ленек Олек-минск Якутск Заполярье

Южное Осетрово Осетрово Осетрово Осетрово Томмот Осетрово Якутск

Юго-восточное Якутск Томмот Якутск Томмот Якутск Томмот Якутск Томмот Якутск Томмот

Северное - Тикси - Тикси Тикси и устья северных рек

Последнее направление рассмотрено более подробно. Грузы здесь поступают по Амуро-Якутской магистрали через Нерюнгри (Беркакит) до железнодорожной станции Томмот Возможны три схемы завоза грузов.

Первая - грузы, адресованные в Якутск, доставляются из Томмота автомобильным транспортом, а в другие пункты, расположенные выше и ниже Якутска, речным по Алдану и Лене.

Вторая - о г Томмота до Якутска (Нижний Вестях) весь груз поступает автомобильным транспортом. В дальнейшем осуществляется перевалка на речной транспорт.

Третье предусматривает использование только речного транспорта.

Предварительный анализ и оценка этих вариантов показывает, что последний явно неэффективный из-за сложных судоходных условий на верхнем Алдане (участок Томмот - Учур) Период работы судов составляет 30...40 суток, что не отвечает интересам потребителей транспортных услуг, которые вынуждены весь годовой объем потребления создавать в течение короткого периода.

Таблица 2

Сводные показатели экономической эффективности грузовых перевозок

< Показатель Значения показателя по вариантам завоза грузов

Первый Второй

речной автомобильный речной автомобильный

Масса грузов, тыс. т. 51,00 49,00 51,00 100,00

Доходы от перевозок, млн. руб., 26,30 28,20 6,56 29,66

Текущие издержки, млн. руб. 20,19 24,50 4,90 25,80

Стоимость основных производственных средств, млн. руб. 97,30 4,62 35,86 7,89

Стоимость грузовой массы, находящейся на транспорте, млн. руб. ■ 65,70 8,08 35,60 8,64

Интегральный эффект, млн. руб. -3,98 6,73 -3,34 3,45

Коммерческий эффект предприятия, млн. руб. 14,91 8,32 2,67 ' 5,44

Поэтому, в дальнейшем исследованы первые две схемы. При обосновании рациональной организации транспортного процесса выполнена оптимизация типа подвижного состава. На речном транспорте оптимальным вариантом является маршрутная схема с использованием самоходного грузового судна проекта 272 (СПО-800), а на автомобильном - КамАЗ-53215 с полуприцепом КЗАП-9385. В результате анализа сводных показателей экономической эффективности (табл 2) установлено, что первый вариант организации транспортного процесса является рациональным.

Рекомендуется использовать автомобильный транспорт для перевозок грузов до Якутска и речной - во все остальные пункты, расположенные выше и ниже Якутска. Реализация этой схемы завоза грузов позволяет получить 2,75 млн. руб., если учитывать инвестиции и 23,23 млн. руб. без их учета, по сравнению с альтернативным (вторым) вариантом.

, При обосновании рациональной организации перевозок грузов из Том-мота и работы флота на заданных направлениях учтены факторы неопределенности и риска. В результате установлено, что снижение глубины судового хода на 10 см по сравнению с расчетной приводит к увеличению эксплуатационных расходов по флоту на 2,88 млн. рублей. Уменьшение объема перевозок на 11 тыс.т. из-за непредъявления грузов оценивается в 4,61 млн. рублей дополнительных эксплуатационных расходов. Чтобы избежать этого и уменьшить риск, неиспользуемые суда необходимо перевести на другие направления перевозок, либо вывести из эксплуатации.

Оценка конкурентоспособности рассмотренных вариантов организации завоза грузов дала обратный результат. Оказалось, что оптимальный вариант по показателю полных экономических затрат неконкурентоспособный по сравнению с альтернативным. В первом неявные издержки потребителя транспортных услуг за время транспортировки и хранения грузов (табл. 2) составили 73.78 млн. рублей, а во втором - 44,24 млн. рублей. Следовательно, вариант с использованием речного транспорта от Томмота до Якутска менее привлекателен для клиентов по сравнению с автомобильным.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Основные результаты, полученные в процессе диссертационного исследования, состоят в следующем.

1. Речной транспорт занимает одно из ведущих положений в системе снабжения Республики Саха (Якутия) различными грузами. Он функционирует в особых экстремальных природно-климатических условиях.

2. Современный уровень развития материально-технической базы не высок. Основные производственные фонды используются не полностью из-за резкого сокращения перевозок, а их техническое состояние не удовлетворительное, обновление технических средств почти не производится.

3. Организация перевозок и работы флота не достаточно эффективная. Это обусловлено климатическим особенностями региона, физическими и эксплуатационными условиями навигации, особенно на Верхней Лене. Имеется потребность в перераспределении грузовых потоков между воднотранспортными узлами, отдавая предпочтение более глубоководным.

4. Научно-методические положения обоснования рациональной организации завоза грузов через воднотранспортные узлы базируются на разработанных методических принципах, основу которых составляет системный подход. Определены состав задач и последовательность их решения.

5. Методика обоснования отличается от существующей наличием предварительной экономической оценки, которая позволяет исключить из рассмотрения заведомо неэффективные варианты организации перевозок и работы флота, а также учетом факторов неопределенности и риска, оценкой конкурентоспособности схем и способов организации перевозок.

6. Разработаны научно обоснованные предложения по совершенствованию организации завоза грузов в республику Саха (Якутия), основу которых составляет формирование рациональной сети воднотранспортных узлов в Ленском бассейне и перераспределение грузовых потоков между ними, внедрение рациональных схем и способов организации перевозок.

7. Подготовлены рекомендации по организации завоза грузов через железнодорожную станцию Томмот, с участием автомобильного и речного транспорта. Экономический эффект при этом составляет 2,75 млн. руб. с учетом инвестиций и 23,23 млн. руб. без них. Однако, схема перевозок с участием речного транспорта от Томмота по р. Алдан неконкурентоспособна по, сравнению с автомобильным.

Основные публикации по материалам диссертации

1. Попов А.С. Роль и место речного транспорта в системе снабжения Якутии // Современные тенденции развития транспортного комплекса Сибири: Сб. научн. тр./НГАВТ. -Новосибирск, 2004, стр. 73-80.

2. Попов А.С. Методика обоснования организации завоза грузов через воднотранспортные узлы. // Современные тенденции развития транспортного комплекса Сибири.: Сб. научн. тр./ НГАВТ. - Новосибирск, 2004, стр. 81-90.

3. Попов А.С, Кружалов Е.А., Смирнов СВ. Оценка эффективности организации завоза грузов в Якутию. // Современные тенденции развития транспортного комплекса Сибири.: Сб. научн. тр./ НГАВТ. - Новосибирск, 2004, стр. 67-72.

4. Попов А.С. Воднотранспортная система Якутии - проблемы и перспективы развития.// Наука и техника в Якутии./ Научно-популярный журнал №2 (7). - Якутск: Из-во Институт мерзлотоведения СО РАН, 2004, стр. 15-19.

5. Попов А. С Основные направления совершенствования организации завоза грузов в Якутию.//Сибирский научный вестник / Новосибирский на-

учный центр «Ноосферные знания и технологии» РАЕН. Вып. VIII.- Новосибирск: НГАВТ, 2005, стр. 86-89.

6. Попов А.С. Постановка задачи оптимального планирования обработки подвижного состава в воднотранспортных узлах. // Сибирский научный вестник / Новосибирский научный центр «Ноосферные знания и технологии» РАЕН. Вып. VIII. -Новосибирск: НГАВТ, 2005, стр. 96-98.

Подписано в печать 12 0 5 2005 г. с оригинал макета. Бумага офсетная № 1, формат 60x84 1/16, печать трафаретная - Riso Усл.печл. 1,1 тираж 100 экз., заказ № 15 . Бесплатно.

Новосибирская государственная академия водного транспорта (НГАВТ) 639099 Новосибирск, уд. Щетинкина, 33

Отпчатано в отделе оформления НГАВТ

1696

Введение.

1. Теория и практика организации транспортного процесса при завозе грузов в отдаленные районы.

1.1. Роль и место речного транспорта в системе снабжения республики Саха (Якутия).

1.2. Современный уровень развития МТБ речного транспорта.

1.3. Организация перевозок грузов и работы флота.

1.4. Анализ теоретических исследований в области организации транспортного процесса.

2. Научно-методические положения обоснования рациональной организации завоза грузов.

2.1. Постановка задач и последовательность их решения.

2.2. Критерии и показатели эффективности.

2.3. Аспекты конкуренции в сфере речных перевозок.

2.4. Распределение грузовых потоков между воднотранспортными узлами.

2.5. Обоснование схемы завоза грузов.

2.6. Совершенствование работы воднотранспортного узла в современных условиях.

2.7. Методика обоснования рациональной организации завоза грузов через воднотранспортные узлы.

2.8. Постановка задачи оптимального планирования обработки подвижного состава в воднотранспортных узлах.

3. Направления совершенствования организации завоза грузов в республику Саха (Якутия).

3.1. Оптимальное распределение грузовых потоков между воднотранспортными узлами.

3.2. Проект рациональной организации перевозок грузов и работы флота.

3.3.Оценка эффективности направлений совершенствования организации завоза грузов.

Актуальность диссертационной работы обусловлена тем, что имеются значительные трудности в организации завоза грузов в Северо-восточные районы Российской Федерации и прежде всего в республику Саха (Якутия). В то же время речной транспорт в системе снабжения различного рода ресурсами региона играет важную роль и занимает одно их ведущих положений. Транспортная сеть в целом развита недостаточно и не соответствует требованиям экономики. Главное преимущество речного транспорта перед другими состоит в том, что в качестве пути используются реки Лена, Оленек, Анабар, Яна, Индигирка, Колыма и многочисленные их притоки.

К недостаткам речного транспорта следует отнести невысокий современные уровень материально-технической базы. Значительное количество технических средств перевозки и перегрузки устарели физически и морально, а обновления их нет. Многие пункты отправления и особенно прибытия грузов не имеют причальных сооружений и перегрузочной техники. Сокращается протяженность водных путей, оборудованных судоходной обстановкой и с гарантированными глубинами и периодом использования флотом для осуществления перевозок. Особенно остро эта проблема стоит на верхней Лене. Крупный речной порт Осетрово не может быть в полной мере вовлечен в транспортный процесс по завозу грузов из-за мелководья (пример - навигация 2003 года). Все это снижает надежность функционирования речной транспортной системы и негативно влияет на эффективность организации завоза грузов в республику Саха (Якутия).

Одним из возможных направлений решения указанной проблемы является перераспределение грузовых потоков между воднотранспортными узлами, как основными грузообразующими пунктами и базами концентрации, с последующей разработкой и внедрением проекта рациональной организации перевозок грузов и работы флота. Предпосылкой такого решения является строительство

Амуро-Якутской магистрали. Участок Беркакит (БАМ) - Томмот уже эксплуатируется, а в перспективе железная дорога выйдет к Якутску.

2 декабря 2004 года в г. Якутске проходил первый съезд работников транспортного комплекса Республики Саха (Якутия), на котором обсуждался проект республиканской целевой программы «Развитие транспортного комплекса PC (Я) до 2006 года и основные направления до 2010 года». Основная задача целевой программы состоит в том, чтобы добиться комплексного развития всех видов транспорта в тесной связи с развитием базовых отраслей экономики.

Для реализации комплекса оптимизационных задач проблемы необходимо уточнить научно-методические положения, разработать новые методы и подходы к обоснованию рациональной организации транспортного процесса, пересмотрев критерии оценки экономической эффективности с учетом вероятностного характера транспортного процесса и неопределенности исходной информации. Важным фактором, который следует учесть в процессе выработки оптимальных решений является конъюнктура рынка транспортной продукции.

Изученность проблемы. В своих исследованиях автор опирался на работы известных ученых в области организации транспортного процесса при перевозки грузов и пассажиров по внутренним водным путям: В.М. Бунеева, Г.И. Ваганова, К.А. Гаринова, В.Н. Захарова, В.П. Зачесова, В.В. Звонкова, B.JI. Зюзи-на, В.И. Кожухаря, K.JI. Кострова, А.Г. Малышкина, С.М. Пьяных, И.А. Рагу-лина, В.И. Савина, A.A. Союзова, H.A. Юмина и других. Ими выполнены многочисленные исследования, в результате которых сформирована и продолжает развиваться эксплуатация водного транспорта как научное направление. Однако, большая часть этих исследований относится к периоду функционирования в России административно-плановой экономики и не учитывает рыночные отношения, которые интенсивно развиваются в настоящее время.

Основополагающие выводы по совершенствованию работы транспорта мало зависят от изменения форм собственности, которое произошло в результате реформирования экономики. Вместе с тем имеются множество проблем повышения надежности в обеспечении необходимыми материалами, продукцией и ресурсами северных и северо-восточных районов страны за счет эффективного функционирования транспортных систем, в том числе и речных. Задачи рациональной организации транспортного процесса с учетом современных тенденций в развитии экономики требует дополнительных научных исследований.

Необходимо исследовать влияние факторов неопределенности и риска, связанных с вероятностным характером грузовых потоков и судоходных условий, на выбор оптимальных решений; разработать критерии и методы оценки конкурентноспособности схем и способов организации перевозок грузов.

Цель и задачи исследования. Целью диссертационной работы является уточнение и доработка научно-методических положений обоснования рациональной организации завоза грузов в отдаленные районы через воднотранспортные узлы и их практическая реализация в Ленском бассейне.

Поставленная цель исследования предполагает решение следующих основных задач:

- анализ организации завоза грузов и работы флота в Ленском бассейне;

- изучение и анализ основных теоретических исследований в области организации транспортного процесса при перевозке грузов и пассажиров по внутренним водным путям;

- раскрытие сущности и содержания проблемы обоснования рациональной организации завоза грузов в отдаленные районы через воднотранспортные узлы и разработка научных подходов и методов ее решения;

- формирование системы критериев и показателей оценки эффективности транспортного процесса и уровня конкурентоспособности схем и способов организации перевозок;

- разработка методики обоснования рациональной организации завоза грузов в отдаленные районы через воднотранспортные узлы с учетом факторов неопределенности и риска;

- подготовка научно-обоснованных предложений и рекомендаций по совершенствованию организации завоза грузов в республику Саха (Якутия);

Объектом исследования является транспортный процесс и организация работы флота при перевозке грузов по внутренним водным путям.

Предмет исследования — научные подходы и методы обоснования рациональной организации завоза грузов в отдаленные районы через воднотранспортные узлы.

Методология и методика исследования. Теоретической и методологической основой работы послужили общие закономерности научного познания, современные подходы к исследованию сложных систем, теоретические работы отечественных и зарубежных ученых.

В процессе исследования применялись методы математического программирования, ЭВМ, элементы системного анализа и сценарного подхода. Использовались данные отчетов об эксплуатационной деятельности судоходных компаний; материалы статистической отчетности по перевозкам грузов и работе флота; данные статистических сборников Госкомстата республики Саха (Якутия); результаты выполненных автором анализа организации транспортного процесса при завозе грузов в республику Саха (Якутия) и экстремальных расчетов по эксплуатационно-экономическому обоснованию.

Научная новизна диссертации заключается в следующем:

- теоретически обоснованы методические принципы рациональной организации завоза грузов в отдаленные районы через воднотранспортные узлы на основе концепции комплексности исследования и системного подхода;

- уточнена система показателей и критериев эффективности транспортного процесса в части оценки уровня конкурентоспособности схем и способов организации перевозок;

-■подготовлены и практически реализованы научно аготодичсскир поппжр.-ния обоснования рациональной организации завоза грузов в отдаленные районы, р-кетерых учтено (влияние факторов нсМредолс! шести и риска на выоор .теоретически обоснованы направления совершенствования организации завоза грузов в отдаленные районы.через-водпотранспортпыс уолы.

Практическая значимость и реализация результатов работы заключается в возможности использования научных подходов и предложенных методов для решения конкретных задач совершенствования организации перевозок и работы флота на внутренних водных путях. Разработан и практически реализован методический аппарат обоснования рациональной организации завоза грузов в отдаленные районы через воднотранспортные узлы. Внедрение научно-обоснованных предложений и рекомендаций в практику эксплуатационной деятельности позволит сократить эксплуатационные расходы на доставку грузов по всем элементам транспортного процесса, повысить показатели работы флота и надежность функционирования все транспортной системы республики Саха (Якутия).

Научные положения, выводы и рекомендации, сформулированные в диссертации являются предпосылкой для формирования рациональной системы организации завоза грузов в республику Саха (Якутия). Ряд результатов исследований нашли практическое применение в работе Ленского объединенного речного пароходства, в частности на перевозках грузов по реке Алдан.

Апробация работы. Основные положения диссертации нашли практическое применение в системе транспортного обслуживания и обеспечения необходимыми грузами республику Саха (Якутия). Основные результаты теоретических исследований и практических разработок рассматривались на научно-практических конференциях, семинарах и рабочих совещаниях.

Публикации. Основные теоретические положения, методические рекомендации и практические результаты опубликованы в <о~и. научных работах, общим объёмом ¿5" пл.

Положения, выносимые на защиту следующие:

- предпосылки совершенствования транспортного процесса при завозе грузов в отдаленные районы через воднотранспортные узлы;

- научные подходы и принципы обоснования эффективности системы организации завоза грузов с использованием воднотранспортных узлов, в качестве основных грузообразующих пунктов и баз концентрации;

- методика обоснования рациональной организации завоза грузов через воднотранспортные узлы;

- формирование рациональной сети воднотранспортных узлов в Ленском бассейне и распределение грузовых потоков между ними;

- направления совершенствования организации завоза грузов в республику Саха (Якутия).

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В процессе выполнения исследований в диссертации сформулированы научные положения, выводы и рекомендации по использованию полученных результатов. Суть их заключается в следующем.

Речной транспорт в системе снабжения и обеспечения грузами социально-экономического развития республики Саха (Якутия) играет важную роль и занимает одно из ведущих положений. Он участвует в завозе грузов южного направления через Осетровский речной порт и северного через морские порты Тикси, Зеленый Мыс и устьевые пункты северных рек. Речным транспортом перевозится от 14,3% до 17,7% от общей массы грузов и выполняется грузооборот от 33,7% до 39,5% от объема транспортной продукции. Средняя дальность перевозок в несколько раз выше по сравнению с другими видами транспорта и составляет 1368 км. (2001 год).

В качестве недостатка отмечается невысокий уровень развития материально-технической базы, значительный износ технических средств и прежде всего флота и перегрузочной техники. Из-за недостаточного объема путевых работ ухудшаются условия судоходства, особенно на Верхней Лене. Глубины здесь снижаются до 140 см. и менее, в результате Осетровский речной порт не может быть в полной мере задействован в завозе грузов в северные районы. Все эти факторы негативно влияют на организацию перевозок и работы флота в Ленском бассейне. Кроме того, отмечается неопределенность и риск, связанные с нестабильностью грузовых потоков и судоходных условий, обусловленные вероятностным характером гидрологического режима рек и изменения глубин судового хода.

Теоретические исследования, выполненные учеными в области организации транспортного процесса по перевозке грузов и пассажиров на внутреннем водном транспорте относится в основном к административно-плановому периоду регулирования экономики. В условиях развития рыночных отношений основополагающие выводы, полученные ими по совершенствованию работы речного транспорта остались не измененными. Однако существуют проблемы повышения надежности функционирования транспортного процесса и эффективности грузовых перевозок, особенно в северных и северо-восточных регионах страны.

Совершенствование научно-методического аппарата обоснования рациональной организации завоза грузов в отдаленные районы с использованием воднотранспортных узлов осуществляется на базе системного подхода и комплексности исследования. Транспортный процесс представляется как сложная система, состоящая из отдельных элементов (подсистем), определенных однозначно. С другой стороны он является элементом речной транспортной системы, которая имеет более высокий уровень. Установлена схема взаимодействия основных элементов этой системы.

Комплекс оптимизационных задач при исследовании поставленной проблемы включает следующий перечень, по порядку их решения: прогнозирование структуры перевозок и грузовых потоков;

2) формирование рациональной сети воднотранспортных узлов и распределение между ними грузовых потоков;

3) обоснование схем и способов организации перевозок;

4) разработка оптимального плана использования флота;

5) составление проекта рациональной организации перевозок грузов и работы флота

При выборе критериев оценки эффективности транспортного процесса проанализированы показатели, которые предварительно разделены на три группы:

1) показатели, отражающие рентабельность и доходность перевозок;

2) затратные;

3) производственные.

Окончательно приняты затратные показатели, при текущем (навигационном) уровни - эксплуатационные расходы и себестоимость перевозок, а при перспективном — полные экономические затраты и удельные их значения. Для оценки конкурентоспособности схем и способов организации перевозок грузов принят показатель издержек потребителя транспортных услуг, связанные с отвлечением денежных средств во время перевозки, перегрузки и хранения грузов.

Задача формирования рациональной сети воднотранспортных узлов и распределения между ними грузовых потоков решается с помощью методов математического программирования путем реализации соответствующей экономико-математической модели. Она позволяет определить: 1) схему закрепления поставщиков за потребителями по количеству и номенклатуре грузов; 2) оптимальные маршруты следования грузов в смешанном сообщении с выделение видов транспорта, времени его работы и потребность по типам технических средств перевозки и перегрузки; 3) основные воднотранспортные узлы, через которые проходят маршруты доставки грузов.

Методика обоснования грузов предусматривает последовательное поэтапное комплексное решение проблемы. На первом этапе обосновываются схемы и способы перевозок с предварительным анализом маршрутных и немаршрутных схем, разработкой эксплуатационно-технических требований к судам и экономической оценкой по упрощенным зависимостям с целью определения рациональной сферы их использования на грузовых перевозках.

На втором этапе разрабатывается оптимальный план использования флота. Задача решается традиционным способом посредством расстановки флота по направлениям перевозок и участкам работы. Предусмотрены динамическая и параметрические постановки задачи. Последняя позволяет рассмотреть несколько вариантов реализации сценариев развития ситуации и конъюнктуры рынка транспортной продукции. Оценка экономических рисков (при отсутствии груза, мелководья и других неблагоприятных обстоятельствах) осуществляется как среднеквадратическое отклонение суммы эксплуатационных расходов. Полученные при этом результаты могут быть использованы для разработки мероприятий по предотвращению ущерба и убытков судоходной компании.

На третьем этапе составляется проект рациональной организации перевозок и работы флота. Он включает в себя:

1) рациональное сочетание двух форм организации движения флота - линейной и рейсовой;

2) схему грузовых линий и календарный график отправления судов;

3) планы портового, тягового и путевого обслуживания;

4) комплекс эксплуатационных показателей работы флота и портов.

При реализации предложенного автором научно-методического аппарата обоснованы направления совершенствования организации завоза грузов в республику Саха (Якутия) с использованием воднотранспортных узлов. Основные из них являются:

- формирование рациональной сети воднотранспортных узлов в качестве основных грузообразующих пунктов и баз концентрации;

-оптимальное распределение грузовых потоков между воднотранспор-ными узлами;

- внедрение рациональных схем и способов организации перевозок грузов в прямом водном и смешанном сообщениях на основе логистических технологий;

-оптимальное использование флота с учетом эффективных сфер применения различных типов грузовых и буксирных судов.

По каждому из них разработаны конкретные предложения и рекомендации. Так, основными воднотранспортными узлами являются: Осетрово, Витим, Ленек, Олекминск, Якутск, Тикси, Томмот и Хандыга. Южное направление завоза грузов осуществляется, главным образом, через Осетрово и частично через железнодорожную станцию Беркакит (Нерюнгри) при ухудшении судоходных условий на Верхней Лене из-за мелководья. Юго-восточное направление до завершения строительства АЯМ осуществляется с использованием двух видов транспорта. Прибывший груз по железной дороге до станции Томмот, назначением в пункты расположенные выше и ниже Якутска, передаются на речной транспорт. Груз, адресованный потребителям в Якутске, в полном объеме доставляется автомобилями марки КамАЗ - 35115 с полуприцепом КЗАП - 9385 до пристани Нижний Вестях (Якутский речной порт).

При обосновании рациональной организации перевозок грузов из Томмо-та и работы флота на заданных направлениях рассмотрены факторы неопределенности и риска. В результате установлено, что снижение глубины судового хода на 10 см по сравнению с расчетными приводит к увеличению эксплуатационных расходов по флоту на 2,88 млн. рублей. Уменьшение объема перевозок на 11 тыс. тонн из-за не предъявления грузов оценивается в 4,61 млн. рублей дополнительных эксплуатационных расходов. Чтобы избежать этого необходимо неиспользуемые суда перевести на другие направления перевозок либо вывести из эксплуатации.

Эффект такой организации транспортного процесса при завозе грузов в Якутию через АЯМ составляет 2,?£млн. рублей, если учитывать инвестиции и млн- РУб- без их учета по сравнению с альтернативным вариантом. Оценка конкурентоспособности рассмотренных вариантов организации завоза грузов, выполненных по принятому показателю, дала обратный результат. Оказалось, что оптимальный вариант, установленный по показателю полных экономических затрат неконкурентоспособный по сравнению с альтернативным. В первом случае экономические издержки потребителя транспортных услуг за время транспортировки и хранения грузов составили 73,78 млн. рублей, а во втором — 44,24 млн. рублей. Следовательно, вариант с использованием речного транспорта от Томмота менее привлекателен для клиентов по сравнению с автомобильным.

Таким образом, после завершения строительства АЯМ и выхода железной дороги к Якутску юго-восточное направление завоза грузов в полном объеме будет осуществляться через Якутский воднотранспортный узел.

Рациональной схемой перевозок грузов речным транспортом является маршрутная с использованием грузовых теплоходов, проектов 414, 272 и Р-40. Это оптимальные суда по сравнению с другими, включая грузовые теплоходы СК-2000К с приставками и без, а также с типовыми составами из буксировтолкачей проектов 1721Л и Р-ЗЗЛТ, несамоходных грузовых судов проектов 942 и 16800.

Итак, в результате реализации разработанных в диссертации научно-методических положений обоснования рациональной организации завоза грузов через воднотранспортные узлы предложены конкретные рекомендации и предложения решения поставленной проблемы на примере Республики Саха (Якутия). Они являются основой для совершенствования транспортного процесса при доставке грузов потребителям и могут быть использованы для решения аналогичных проблем в других регионах Сибири и Дальнего Востока.

1. Авен О.И., Ловецкий С.Е., Моисеенко Г.Е. Оптимизация транспортных потоков. — М.: Наука, 1985. — 163 с.

2. Автоматизированная система планирования расчетов на транспорте. Под ред. Козина Б.С., Козлова И.Т. М.: Транспорт, 1981.-400 с.

3. Арсеньев С.П. Выбор типов судов транспортного флота. // Труды ЦНИИЭВТ, вып. 50.-М.: Транспорт, 1968.-232 с.

4. Атлас Б.А., Голоскопов П.Г. Методы оптимизации и исследования операций наречном транспорте. М.: Транспорт, 1975. - 160 с.

5. Батурин А.П. Оптимальное развитие линейных транспортных систем. -М.: Транспорт, 1991.- 176 с.

6. Белинский Б.В. Природные условия и интенсификация работы речного и автомобильного транспорта Якутской АССР. // Интенсификация развития региональных транспортных систем Северо-востока СССР / Сб. научн. тр. Якутия, 1987, с.31-54.

7. Бирюков В.Е., Козин Б.С., Куханович Г.Д. Рационализация перевозок грузов. М. Знание, 1982. - 44с.

8. Бурков В.Н., Ириков В.А. Модели и методы управления организационными системами. -М.: Наука, 1994. 270 с.

9. Бунеев В.М., Зачесов В.П., Скомаров М.Ф. Эксплуатационно-экономические обоснования организации перевозок и типов судов на речном транспорте. Новосибирск, 1995. — 161 с.

10. Быков Г.С. Вопросы экономики речного транспорта в условиях перехода к рынку. — Новосибирск, 1996. 190 с.

11. Ваганов Г.И. Эксплуатация секционных составов. — М.: Транспорт, 1974. -192 с.

12. Ваганов Г.И., Захаров В.Н., Никифоров B.C., Трегубов В.Н. Управление эксплуатационной деятельностью речных транспортных организаций. Горький, 1989.- 260 с.

13. Валеев В.А. К вопросу Северного завоза грузов // Проблемы развития транспортного комплекса Сибири: Сб. научн. тр. / НГАВТ. — Новосибирск, 2000, с.203-208.

14. Воркут А.И. Грузовые автомобильные перевозки.: Учебник. Киев, 1986 446 с.

15. Воронин В.Ф. Методы оптимизации величины толкаемых составов // Труды ГИИВТ, вып. 195. Горький, 1983, с.93-144.

16. Гаринов К.А. Планирование и анализ работы флота. М.: Транспорт, 1979.- 144 с.

17. Горчанов В. Соотношение самоходных и несамоходных судов должно быть оптимальным // Речной транспорт, 1993. №2, с. 13-14.

18. Гранберг А.Г. Динамические модели народного хозяйства. — М.: Экономика, 1985.-240 с.

19. Гранберг А.Г., Суспицин C.JT. Введение в системное моделирование народного хозяйства / Отв. ред. А.Г. Аганбегян. Новосибирск: Наука 1988. — 303 с.

20. Гранберг А. Использование Северного морского пути: тенденции и перспективы // Рос. эконом, журн. 1997. - №5-7.

21. Громов H.H., Брюханов В.Ф., Чудновский А.Ф. Транспортное обслуживание северных районов СССР. М.: Транспорт, 1982. - 103 с.

22. Добыт С.А., Мучник J1.H., Пашин В.М. Оптимизация структуры морского транспортного флота в условиях неполной информации. // Экономика и мат. методы. 1979. - Т. XV, вып. 1, с.184-188.

23. Животкевич Н.И., Напоров Н.И. Совершенствование технологии перевозок ПГС в условиях мелководных магистральных путей. // Совершенствование эксплуатационной работы на речном транспорте: Сб. научн. тр. / ЦНИИ-ЭВТ.-М., 1989. с. 47-55.

24. Захаров В.Н., Зачесов В.П., Малышкин А.Г. Организация работы речного флота. — М.: Транспорт, 1994. 287 с.

25. Зачесов В.П. Математическое моделирование в эксплуатационно-экономических расчетах. — Новосибирск, 1990. 111 с.

26. Зачесов В.П. Системный подход в решении эксплуатационно-экономических задач речного транспорта в условиях научно-технического прогресса. // Организация перевозок и работы флота на малых реках Сибири: Сб. научн. тр. / НИИВТ. Новосибирск, 1986, с. 5-12.

27. Зачесов В.П., Рагулин И.А. Экономическая география воднотранспортных бассейнов Сибири и Дальнего Востока: Учебное пособие. — Новосибирск: Сибирское соглашение, 2001. — 404 с.

28. Зачесов В.П., Филоненко В.Г. Транспорт Якутии. Новосибирск: Сибирское соглашение, 2000. — 316 с.

29. Звонков В.В. Комплексная типизация технических средств внутреннего водного транспорта. М., 1948. 175 с.

30. Звонков В.В. Организация судоходного предприятия (расчеты). — М.: Транспечать НКПС, 1929.- 151 с.

31. Звонков В.В. Теоретические основы эксплуатации транспорта (в взаимосвязи основных его видов). 4. IV. JI., 1950. - 75 с.

32. Земляновский Д.К., Хахин H.A., Померанцев В.Н. Основные проблемы развития речного транспорта. // Труды ЦНИИЭВТ вып. 147. М.: Транспорт, 1980, с. 17-28.

33. Зинь Э.А. Экономика организации работы речного транспорта Сибири и Дальнего Востока. М.: Транспорт, 1979. - 112 с.

34. Зюзин B.JL, Мостовой И.Ф., Федюшин В.М. Эксплуатационно-экономические обоснования на речном транспорте. — Ростов н/Д.: Изд-во Рост, ун-та, 1994.- 192 с.

35. Зюзин B.JL, Федюшин В.М. Организация и управление работой транспортных технологических систем на перевозках грузов речным транспортом. — Н. Новгород, 1993.-260 с.

36. Ирхин А.П. Методы эксплуатационно-экономического обоснования типов речных судов, механовооруженности портов и способов организации перевозок // Труды ЛИВТ, вып. 109. М.: Высшая школа, 1966. - 143 с.

37. Ирхин А.П., Суворов B.C., Щепетов В.К. Управление флотом и портами. // Под ред. А.П. Ирхина. М.: Транспорт, 1986. - 392 с.

38. Казаков А.П., Фадеев И.П. Организация и планирование работы речных портов. М.: Транспорт, 1989. - 206 с.

39. Кайдышев Ю.В. Транспортная система Республики Саха (Якутия). // Повышение эффективности работы речного транспорта Сибири в новых экономических условиях: Сб. научн. тр. / НГАВТ. — Новосибирск, 1996, с. 11-14.

40. Канторович Л.В. Экономический расчет наилучшего использования ресурсов. М.: Изд-во АН СССР, 1960. 347 с.

41. Карманов В.Г. Математическое программирование. М.: Наука, 1975. -272 с.

42. Ковалик А.Г. Формирование рациональных TTC автомобильной доставки грузов.: Учебное пособие. Киев, 1989. 117 с.

43. Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте. — М.: Транспорт, 1986. -240 с.

44. Ляхов К.С., Медведев Н.К. Экономика, организация и планирование работы флота.: Учебник. М.: Транспорт, 1978. - 328 с.

45. Малышкин А.Г. Организация и планирование работы речного флота. — М.: Транспорт, 1985.-215 с.

46. Малышкин А.Г., Куракин B.C. Эксплуатационно-экономические обоснования на речном транспорте. Горький, 1973. - 58 с.

47. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирования. М.: НПКВЦ «Теринвест», 1994. 80 с.

48. Методические рекомендации по прогнозированию экономического развития и текущего функционирования речного пароходства. — Якутск: ЯНЦ СО АН СССР, 1991.-92 с.

49. Молярчук B.C. Основные направления научно-технического прогресса на транспорте // Труды ИКТП, вып. 82. М., 1980, с. 6-23.

50. Митаншвили A.A. Проблемы развития водного транспорта СССР. — М.: Речной транспорт, 1963. -362 с.

51. Мучник JI.H., Атлас Б.А. Оптимизация структуры морского и речного флота в автоматизированной системе плановых расчетов. // Труды ИКТП, вып. 51.-М., 1975, с.91-99.

52. Народнохозяйственный комплекс региона: Современное состояние и тенденции развития. Якутск ЯНУ СО АН СССР, 1991. - 50 с.

53. Научные основы прогрессивной техники и технологии / Г.И. Марчук, И.Ф. Образцов, Л.И. Седов и др. М.: Машиностроение, 1986. 376 с.

54. Никифоров B.C. Методы оптимизации транспортных систем. — Новосибирск: НИИВТ, 1993. 85 с.

55. Никифоров B.C. Применение математические методов и ЭЦВМ в эксплуатационно-экономических расчетах. — Новосибирск, 1987. — 62 с.

56. Никифоров B.C. Мультимодальные перевозки и транспортная логистика: Учебное пособие. Новосибирск: НГАВТ, 1999. - 103 с.

57. Николин В.И., Витвицкий Е.Е., Мочалин С.М., Ланьков Н.И. Основы теории автотранспортных систем (грузовые автомобильные перевозки). Омск: Из-во ОмГПУ, 1999.-261 с.

58. Овсянников A.C., Никифоров B.C. Экономическое обоснование числа несамоходных судов в составе с учетом путевых условий. // Труды НИИВТ, вып. 74. Новосибирск, 1973, с. 112-117.

59. Овсянников A.C., Панюкин А.П. Совершенствование структуры и специализации флота Сибири // Речной транспорт в единой транспортной системе Сибири: Сб. научн. тр. / НИИВТ. Новосибирск, 1987, с. 36-42.

60. Оптимизация планирования и управления транспортными системами / Е.М. Васильева, Р.В. Игудин, В.Н. Лившиц и др. Под ред. В.Н. Лившица. — М.: Транспорт, 1987.-208 с.

61. Оптимизация функционирования и развития речных транспортных систем. / B.C. Никифоров, В.П. Носов, М.Ф. Скомаров и др. Под ред. B.C. Никифорова. Новосибирск, 1995. - 259 с.

62. Организация перевозочного процесса / Под ред. A.B. Комарова. — М.: Транспорт, 1968. — 308 с.

63. Парнищев С.Г. Организация круглогодичной деятельности воднотранспортных узлов, расположенных на противоположных берегах крупных рек.: Автореф. дис.канд. техн. наук. Новосибирск, 2002. — 19 с.

64. Первозванский A.A. Математические модели в управлении производством. М.: Наука, 1975. - 615 с.

65. Персианов В.А. Требования системного подхода к исследованиям в области речного транспорта // Труды ЦНИИЭВТ, вып. 138. М., 1977, с. 35-54.

66. Перспективное отраслевое планирование: Экономико-математические методы и модели / А.Г. Аганбегян, JI.A. Астанина, Р.В. Бабунин и др. Под ред. А.Г. Аганбегяна. — Новосибирск: Наука. 1996. 358 с.

67. Постников В., Подгорный А. О направлении развития флота // Речной транспорт, 1988. №7, с. 12-14.

68. Проблемы планового и экономического обеспечения функционирования транспортного комплекса России в условиях становления рыночных отношений. -Якутск, 1996. 179 с.

69. Проблемы прогнозирования и оптимизации работы транспорта. Под ред. JI.B. Канторовича и В.Н. Лившица. М.: Наука, 1982. - 328 с.

70. Проблемные регионы ресурсного типа / Под ред. М.К. Бандмана и В.Ю. Малова Новосибирск, 2000.

71. Пьяных С.М. Комплексное обоснование использования технических средств водного транспорта. Горький, 1979. — 92 с.

72. Пьяных С.М. экономико-математические методы оптимального планирования работы речного транспорта. М.: Транспорт, 1988. - 253 с.

73. Пьяных С.М., Животкевич Н.И., Леванов Б.И. Структура флота и эффективность перевозок грузов // Речной транспорт, 1986. №4, с. 13-15.

74. Пясецкий С. Оптимизация перевозочного процесса. — М.: Транспорт, 1979.- 176 с.

75. Рагулин И.А. Концепция развития транспортного комплекса Сибири (Речной транспорт) Новосибирск, 2001. — 86 с.

76. Рагулин И.А. Управление работой речного флота Сибири: проблемы теории и практики. Новосибирск: Наука, 2003. — 308 с.

77. Ратасеп Г.А., Бабурин В.А., Очеретян Н.М. Графоаналитические методы эксплуатационно-экономических обоснований развития технических средств речного транспорта и их проектировании // Труды ЛИВТ, вып. 165. Л.: Транспорт, 1979, с. 54-62.

78. Россия, 2002.: Стат. справ. М., 2002. - 50 с.

79. РСФСР МРФ. Инструкция по нормированию габаритов судов и толкаемых составов. Горький, 1980. — 38 с.

80. РСФСР МРФ. Правила плавания по внутренним водным путям РСФСР. М.: Транспорт,

81. Сабарова О.И. Экономическая эффективность корпоративного управления на водном транспорте.: Автореферат диссертации экон. наук. Новосибирск, 2004. - 23 с.

82. Савин В.И. Оптимизация работы флота. М.: Транспорт, 1974. - 210 с.

83. Северо-восточный экономический район Российской Федерации (обоснование выделения). Якутск, 1998. — 82 с.

84. Сибирь на пороге нового тысячелетия / Отв. ред. В.В. Кулешов. — Новосибирск: ИЭ и ИПП СО РАН, 1999. 296 с.

85. Сибречпроект. Транспортно-экономические расчеты по определению издержек по внешнему завозу грузов в Республику Саха (Якутия) в условиях выхода железной дороги в район г. Якутска. — Новосибирск, 1995.

86. Союзов А.А. организация работы речного флота. — М.: Речной транспорт, 1957.-515 с.

87. Справочник по организации и планированию грузовых автомобильных перевозок / И.Г. Крамаренко и др. Киев.:Техника, 1991. - 206 с.

88. Справочник эксплуатационника речного транспорта. / М.Д. Амусин, B.C. Бубякин, К.А. Гаринов и др.; Под ред. С.М. Пьяных. М.: Транспорт, 1995.-360 с.

89. Статистический ежегодник Республики Саха (Якутия). Том 2. — Якутск, 2001, с.118-129.

90. Транспорт в России, 2002: Стат. сб. М.: 2002. - 93 с.

91. Транспорт Республики Саха (Якутия) за 1990, 1993-2001 годы.: Стат. сб. Якутия: Госкомстат РС(Я), 2002. - 51 с.

92. Фатхутдинов P.A. Стратегический менеджмент. 3-е изд., М.: ЗАО «Бизнес-школа «Интел-синтез», 1999. —416 с.

93. Филоненко В.Г. Организация транспортной сети и совершенствование системы материально-технического снабжения в Республике Саха (Якутия). — Новосибирск, 1998. 72 с.I

94. Фомин В.Г. Речной транспорт: особенности, современное состояние, проблемы и перспективы развития // Транспорт России. 1988. — с.208-215.

95. Шафиркин Б.И. Повышение эффективности грузовых перевозок транспортной системы СССР. М.: Транспорт, 1978. - 240 с.

96. Шестаков Ю.И. О некоторых разновидностях способа Фогеля. // Организация работы речного флота Сибири в рыночных условиях.: Сб. научн. тр. / НГАВТ, Новосибирск, 1995, с. 81-86.

97. Шестаков Ю.И., Горшенкова Л.Г. Как упростить решение матричных линейных задач на оптимум. // Организация работы речного флота Сибири в рыночных условиях.: Сб. научн. тр. / НГАВТ, Новосибирск, 1995, с. 77-81.

98. Эффективность капитальных затрат на транспорте (Методика оценки) / Е.А. Борисов, В.А. Минеев, Ю.И. Платов. Якутск: ЯНЦ СО РАН, 1994.

99. Юмин H.A. Эксплуатационно-экономическое обоснование основных параметров речного транспорта. Новосибирск.: НИИВТ, 1982. - 121 с.

100. Шихмохин В.В. Особенности строительства и эксплуатации железных дорог в условиях Крайнего Севера (на примере АЯМ), Новосибирск, 1999. -41 с.

101. Юмин H.A., Зачесов В.П., Мостовой И.В. Организация перевозок и работы флота. Задачи и примеры. — Ростов-на-Дону: Феникс, 1991. — 310 с.

102. Юмин H.A., Зачесов В.П., Минеев В.А., Кожухарь В.И. Организация перевозок и управление работой флота в пароходствах восточных бассейнов. Части 1,2,3. —Якутск, 1992.-340 с.