автореферат диссертации по транспорту, 05.22.19, диссертация на тему:Организация перевозок и работы флота в Северо-Восточном бассейне по мере выхода железной дороги к г. Якутску

005015345

I/

Ларионов Сергей Александрович

ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК И РАБОТЫ ФЛОТА В СЕВЕРО-ВОСТОЧНОМ БАССЕЙНЕ ПО МЕРЕ ВЫХОДА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ К г.ЯКУТСКУ

Специальность 05.22.19 - Эксплуатация водного транспорта,

судовождение

Автореферат диссертации на соискание учёной степени кандидата технических наук

1 2 ч А? 20(2

Новосибирск 2012

005015345

Работа выполнена в ФБОУ ВПО «Новосибирская государственная академия водного транспорта» (ФБОУ ВПО «НГАВТ», г. Новосибирск).

Научный руководитель: Заслуженный деятель науки Российской

Федерации, доктор технических наук, профессор Зачесов Венедикт Петрович

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Зюзии Вячеслав Леонидович;

кандидат технических наук, доцент Панова Айталина Геннадьевна

Ведущая организация - ФБОУ ВПО «Волжская государственная академия водного транспорта».

Защита состоится 2012 года в часов на заседа-

нии ученого Совета Д 223.008.02 при ФБОУ ВПО «Новосибирская государственная академия водного транспорта» по адресу: 630099, г. Новосибирск, ул. Щетинкина, 33, НГАВТ (тел/факс (383) 222-49-76; E-mail: ngavt@ngs.ruV

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ФБОУ ВПО «НГАВТ». Автореферат разослан " 2012 года.

Учёный секретарь диссертационного совета

Михайлова Т.Н.

1. Общая характеристика работы

Актуальность исследования

Освоение новых территорий сопровождается изменениями в развитии транспортной сети, определении места и роли различных видов транспорта в обслуживании этих территорий. Трансформируется действующая схема перевозок, распределение их по видам транспорта. Возникает необходимость научного обоснования оптимальной схемы доставки грузов на осваиваемые территории.

Аналогичная ситуация создается в республике Саха (Якутия) в результате расширения железнодорожной сети и, в частности, вводом в эксплуатацию Амуро-Якутской железнодорожной магистрали.

Северо-Восточный воднотранспортный бассейн с его огромным транспортным потенциалом расположен на территории, где сосредоточена значительная часть природных ресурсов, которые используются как в России, так и за рубежом. Транспортная связь на территории развита слабо. В настоящее время и в обозримой перспективе основным видом транспорта для перевозки массовых грузов и товаров народного потребления является речной.

Актуальность исследования в такой ситуации состоит в том, чтобы определить место и роль речного транспорта в развивающейся транспортной системе республики, обосновать варианты оптимального использования флота в новых условиях, обеспечить повышение эффективности работы транспортной системы в этом регионе, в том числе за счет лучшего использования внутренних водных путей и транспортного флота.

Цели и задачи исследования

Целью настоящей работы является разработка научно-методических положений по комплексному обоснованию транспортного обслуживания предприятий и организаций республики Саха (Якутия), обоснованию оптимальной схемы завоза грузов на территорию республики и рационального использования речного флота на основе совершенствования технологического процесса в условиях рыночных отношений.

Поставленная цель исследования предполагает решение следующего комплекса основных задач:

- выполнить анализ и дать оценку современному состоянию технологии и организации завоза грузов в республику Саха (Якутия) и работы речного транспорта на территории Северо-Востока;

- разработать научно-методические положения по комплексному обоснованию схемы завоза грузов и использованию флота в условиях рыночных отношений;

- разработать научно-обоснованные рекомендации по совершенствованию организационных основ эффективного использования транспортного флота;

- провести экспериментальную проверку полученных теоретических результатов на решении практических задач.

Объектом исследований является система комплексного транспортного обслуживания районов Северо-Востока.

Предмет и методы исследований. Предметом исследований являются схема завоза грузов в республику Саха (Якутия), работа речного транспорта на её территории и использования водных путей республики в системе международных транспортных коридоров.

При выполнении исследований применялись методы системного анализа, экономико-математического моделирования, методы аналитического исследования, а также метод многоуровенного иерархического анализа.

Научная новизна исследований состоит в следующем:

- разработана методика обоснования оптимальной схемы доставки грузов в республику Саха (Якутия) на базе логистики;

- разработаны новые научно-методические положения и экономико-математические модели задач по оптимальному использованию транспортного флота с учетом рыночных параметров и специфики работы флота в Северо-Восточном воднотранспортном бассейне;

- разработаны научно-обоснованные рекомендации по совершенствованию организации работы речного флота;

- сформулированы предложения и обоснована необходимость формирования международного транспортного коридора «Дальневосточные порты-Северный Морской путь» с участием речного транспорта.

Практическая значимость и реализация результатов исследования. В процессе проведения исследований выявлены особенности, недостатки и резервы в транспортном обслуживании северо-восточных районов, разработан экономико-математический аппарат обоснования доставки грузов в республику и оптимальному использованию флота, основанное на базе математического и информационного обеспечения планово-производственных и экономико-финансовых расчетов системы транспортного обслуживания.

Основные положения работы нашли практическое применение в паро-ходствах Восточных бассейнов. Результаты теоретических исследований и практических разработок рассматривались на научно-практических конференциях, семинарах и рабочих совещаниях на уровне ОАО «ЛОРП», Правительства республики Саха (Якутия), Федерального агентства морского и речного транспорта Министерства транспорта РФ.

Результаты исследований применялись при разработке инвестиционной программы ОАО «ЛОРП» на 2011-2030 гг. и ежегодно используются пароходством при разработке навигационных планов.

Публикации. Основные положения работы опубликованы в открытой печати (8 работ), в том числе 4 в реферируемых изданиях, входящих в «Перечень ведущих рецензируемых научных журналов и изданий, в которых должны быть опубликованы основные научные результаты диссертации на соискание ученой степени кандидата наук».

Структура и объем работы. Работа состоит из введения, четырех глав и заключения. Содержание изложено на 148 страницах основного машинописного текста, иллюстрируется 27 таблицами и 23 рисунками. Список использованных источников включает 109 наименований.

2. Основное содержание диссертации

Во введении показана актуальность работы, сформулированы цель и задачи исследования, научная новизна и практическая значимость методологических и методических разработок автора, определены объемы и предмет исследований.

В первой главе представлены материалы, характеризующие роль речного транспорта как важнейшего элемента производственной инфраструктуры в развитии производительных сил Северо-Восточного региона России, исследовано современное состояние перевозок и работы флота, дана общая оценка этому состоянию.

Отмечено, что речной транспорт в транспортной системе Северо-Востока играет особую роль. Протяженность внутренних водных путей на этой территории в десятки раз превышает протяженность железных дорог и автомобильных с твердым покрытием. В большинстве районов они остаются основным и даже единственным видом транспортных путей.

Развитие речного транспорта в Северо-Восточном бассейне определяется специфическими особенностями этого региона, для которого характерны значительные запасы уникальных природных ресурсов, сложные экономические и природно-климатические условия, слабое транспортное обеспечение территории при низкой плотности населения, очаговое развитие производства.

Обустройство месторождений и их эксплуатация, особенно в районах Крайнего Севера и Заполярья, требуют значительного количества не только сырья, но и грузов промышленного и продовольственного характера, которых на месте нет, их необходимо завозить из других районов. При этом удельный вес транспортных затрат в себестоимости продукции в республике дос-

тигает 80% и более. Это обстоятельство приводит к необходимости поиска возможных путей повышения эффективности работы транспорта в целом и речного в частности.

Важнейшей проблемой совершенствования работы транспорта в СевероВосточном бассейне является обоснование оптимальных вариантов завоза грузов в республику Саха (Якутия) с учетом ввода в хозяйственный оборот Амуро-Якугской железнодорожной магистрали и использованием технических средств речного транспорта, как одного из основных видов транспорта.

В работе сформулированы основные задачи по управлению перевозками грузов и работой флота в новых экономических условиях. На всех этапах проведения исследований предлагается использовать системный подход в составе: системного анализа, системного моделирования и системного управления (рис. 1).

Рис. 1. Общая схема совершенствования организации перевозок и работы флота в Северо-Восточном бассейне в новых экономических условиях

Во второй главе изложены научно-методические положения по комплексному обоснованию схем перевозок грузов в пункты республики Саха (Яку-

6

тия) и оптимальному использованию транспортного флота в современных условиях с учетом развивающегося рынка транспортных услуг.

Завоз грузов на территорию республики может осуществляться различными видами транспорта по сложной схеме с множеством перевалок. В такой ситуации доставка груза потребителям зависит от слаженной работы всех видов транспорта, занятых на перевозках. Добиться сложенной работы в условиях рынка, когда каждый потенциальный перевозчик руководствуется только интересами своей компании мало заинтересован в сотрудничестве с кем-либо, довольно сложно. В современных условиях это возможно достигнуть, основываясь на принципах логистики.

В работе предложена схема взаимодействия смежных видов транспорта и порядок взаиморасчетов за выполненную работу, через центр логистики.

Планирование завоза грузов на территорию республики различными видами транспорта по разным маршрутам и организация судоходства по внутренним водным путям является сложной задачей при множестве факторов влияния на транспортный процесс, которые необходимо учитывать при организации перевозок и работы флота.

В работе предложена комплексная экономико-математическая модель этой сложной задачи обоснования схемы завоза грузов и оптимальному использованию флота, в состав которой включены варианты доставки по родам грузов от пунктов производства до пунктов потребления через различные транспортные пути и их отдельные участки, через систему перевалочных пунктов, различных типов подвижного состава, которые работают в определенные сроки с учетом взаимодействия смежных видов транспорта в пунктах стыка транспортных путей и т.п.

В общем виде экономико-математическая модель задачи формируется следующим образом.

Система ограничений.

1. Весь объем грузов из каждого /-го пункта должен быть отправлен:

У].х5 = Д.,г = 1 ,т .

8

2. Потребность каждого7-го пункта должна быть удовлетворена полностью:

][>5 =1,и.

8

3. Потребность в подвижном составе не должна превышать его наличия у перевозчика:

_

IX -т^^у-и

4. Количество груза, проходящего через пункты перевалки за расчетный период не должно превышать их пропускной способности.

где а.к - коэффициент использования пунктов погрузки, выгрузки и перевалки по времени.

5. Провозная способность транспортных средств должна быть согласована с пропускной способностью лимитирующих участков пути.

8 Чу

6. Условие неотрицательности переменных.

х5у > 0 для всех 5у Целевая функция задачи:

В модели приняты следующие условные обозначения: 5 - признак маршрута движения;

і,І,к - признаки соответственно пунктов отправления, назначения и перевалки;

г - признак рода груза;

у,1 - признаки типов подвижного состава и участка пути; 2 - число участков водных путей;

л: — количество отправленного груза за расчетный период; А], В] - количество груза, подлежащего соответственно отправлению и пребывающего к потребителю;

Пк - пропускная способность перевалочного пункта;

77; - пропускная способность лимитирующего участка пути;

ЛГу - наличное количество подвижного состава;

Ср, С - время кругового рейса подвижного состава и период эксплуатации на отдельных направлениях; (}' - загрузка подвижного состава;

Сл, Ск/ - совокупные затраты соответственно от пункта предъявления

груза к перевозке до первого перевалочного пункта и от очередного перевалочного пункта до следующего и далее до места назначения.

IX <о.кПк,к = \,р 9

С целью сокращения объема вычислений при решении задачи рекомендуется предварительно наметать возможные варианты маршрутов

8 = (/, г,

Исследования показывают, что реализовать такую модель на практике в современных условиях затруднительно, поскольку требуется большой объем достоверной информации, отражающей ограничения, поставленные в модели, а размеры симплексной матрицы такой задачи применительно к завозу грузов в республику Саха (Якутия) достигают значительных величин: число переменных составляет 40 ООО и более, число уравнений - в пределах 5060. Кроме этого подобная постановка справедлива, если процесс доставки грузов по всем параметрам строго фиксирован и носит детерминированный характер. Фактически транспортный процесс в подавляющем большинстве случаев носит вероятностный характер, и это следует учитывать при решении поставленной задачи, а в рыночных условиях дополнительно приходится оценивать конкуренцию, коммерческий риск и неопределенность в работе судоходной компании.

В связи с этим общую модель приходится дифференцировать на отдельные подзадачи при обязательном соблюдении принятого критерия оптимальности общей задачи.

Дифференциация общей модели задачи приводит к этапному решению поставленной задачи.

В этом случае экономико-математическая модель задачи сводится к следующему.

Предположим, что не £ -ом этапе используют ресурсы г-го типа на /-том участке работы - Х^ . В качестве критерия оптимальности принимают функцию Р,л1 ). Это могут быть доходы, расходы, прибыль, провозная способность флота, себестоимость перевозок и т.п.

Задача решается при следующих ограничениях.

1. Общее количество ресурсов потребных для освоения грузопотока на каждом этапе не должно превышать их балансового наличия.

УХ <Ф

¿Ш^ ЕЦ /Е .

1

2. Плановый грузооборот на каждом этапе должен быть выполнен

1 с

где е -признаки типа подвижного Состава, направления доставки и этапов расчета;

Х-потребность в транспортных средствах;

Ф - балансовое наличие транспортных средств по видам транспорта;

П,А - провозная способность единицы подвижного состава и плановый грузооборот.

Общее значение критерия зависит от количества ресурсов и числа способов их использования «и».

Отсюда очевидно, что

/2 (X) = ех/г (х)];

/3(Х)=ех1г^(Х3 ,) + /2(Х)].

и т.д.

При постановке и выборе методов решения сформулированной задачи в условиях рыночных отношений необходимо учитывать следующее.

Если раньше большинство моделей были детерминированного характера, то по мере перехода к рынку растет динамика экономических показателей, неопределенность функционирования и связанное с ней понятие коммерческого риска. В условиях рынка экономические модели являются стохастическими. Поэтому привычная запись распределения ресурсов в условиях неопределенности изменяется и принимает следующий вид.

1. Целевая функция.

2. Ограничения

= шах

(гпт)

где а,,, Ь1 - математическое ожидание соответствующих случайных величин.

При этом качественный состав ограничений сохраняется. Основные из них следующие. На провозную способность перевозочных средств, на балансовое наличие этих средств, на пропускную способность водных путей и

10

пунктов погрузки, перевалки и выгрузки. Количественный состав ограничений может носить в некоторых случаях детерминированный характер или вероятностный и выражается в форме математического ожидания.

Задачу доставки грузов по определенной схеме в условиях поэтапного ввода и дополнительных транспортных связей и определенных параметров по отношению к базовой схеме возможно ставить и решать с использованием экономико-математической модели в сетевой постановке,

Если в качестве критерия оптимальности использовать общие издержки на доставку грузов или время выполнения работ по их завозу экономико-математические модели задачи записываются следующим образом.

Целевые функции задач:

С = £±Су-Хи=тт; Т = ■ Хц = min •

' < J

Ограничения:

1. Т < const 1. С < const

2. IX =2ХУ = 0 = const 2. = = 0 = const

I J ' J

3.0<xv<kf 3. о<a;<

где С - удельные издержки, относимые на доставку грузов; X - поток по дуге (Е, Ej); T'j'' - время прохождения критического пути; b - пропускания способность участка пути.

Таким образом, можно получить рациональную схему распределения перевозок по направлениям движения и использования различных видов транспортных путей.

При сдаче железной дороги Беркакит-Томмот-Якутск в постоянную эксплуатацию задачу обоснования схемы перевозок и оптимального использования флота рекомендуется ставить и решать с помощью комплексной экономико-математической модели с учетом рыночных отношении и следовательно с учетом неопределенности, коммерческого риска и конкуренции.

Неопределенной величиной в этой задаче чаще всего оказывается показатель количества перевозок, который выступает как вероятностная величина и выражается как математическое ожидание

M(G) = ±p,Xlt

¿=1

где Х- - возможное количество перевозок по /-му варианту;

р. — вероятность соответствующего г-го результата;

я

^ Р, = 1,0 — вероятность достоверного события.

1=1

В результате решения задачи в условиях неопределенности можно получить ответ, значительно отличающийся от действительного. Чтобы оценить это отклонение необходимо использовать показатели дисперсии и стандартного (среднеквадратичного) отклонения действительных результатов от ожидаемых.

В результате коэффициент вариации определится следующим образом.

= 1

— ?

х

где 5-дисперсия;

Зс - среднее ожидаемое значение.

В условиях рыночных отношений в экономике страны хозяйственная деятельность судоходных компаний сопряжена с риском и зависит от обоснованности принимаемых управленческих решений, учета вероятности возможных потерь.

В связи с этим в судоходных компаниях необходимо организовать и постоянно проводить работы по выявлению и оценке риска, управлять рисками, внедрять в практику хозяйствования систему учета, контроля и управления рисками.

Суммарную величину ожидаемых потерь от рисков рекомендуется определять как средневзвешенную величину всех возможных потерь от каждого риска

г = г1г,+г2г2+.....

<=1

где К - величина потерь от каждого /-го риска;

V. - вероятность получения соответствующего результата от ¡-го риска;

п — число возможных рисков.

Наличие любого риска приводит предприятие или организацию к отклонениям от принятых целей. Поскольку предпринимательская деятельность осуществляется компаниями на свой риск и под свою имущественную от-

12

ветственность, необходимо, чтобы риск был оправданным и обоснованным в допустимых пределах. Рыночная стоимость риска связана с неопределенностью. Основная трудность в установлении риска состоит в том, что пока нет апробированной методологии оценки риска. Единственно возможным при установлении риска является эвристический подход, который основан на методе экспертных оценок.

Оценить степень экономического риска при возможной реализации намеченных вариантов плана работы флота судоходной компании и определить оптимальный с учетом такой оценки рекомендуется следующим образом.

Задана плановая корреспонденция грузовых потоков [с?,р} по вариантам прогноза - пессимистический, базовый и оптимистический р = 1,2,3. Известны варианты сценария (у) использования флота на перевозках грузов и

эксплуатационные расходы {.Э^ |.

Чтобы определить степень экономического риска необходимо определить доходы Д и прибыль П. Так по первому варианту Д-,., = Эпр и прибыль

П^ = Дру - Э,,, где р - уровень рентабельности, Эи- расходы по пессимистическому варианту и по первому сценарию использования флота.

По остгшьным вариантам стратегии использования флота расчет производится аналогично. Результаты расчетов оформляются в таблицу рисковых решений (табл. 1). При этом априори устанавливается вероятность планов перевозок грузов - пессимистический - 0,5 единиц, базовый - 0,35, оптимистический - 0,15.

Таблица 1

Характеристика рисковых решений

Варианты стратегии Прибыль по вариантам плана перевозок и стратегии использования, млн. руб. Ожидаемая прибыль, млн.руб. Риск, млн.руб.

/>,=0,50 />2=0,35 />з=0,15

і Пи Щг "и РіП я

2 Л2, П22 Па

3 "зі

Из множества | выбирается вариант стратегии с минимальным значением риска.

Если имеются статистические данные об ущербах от риска можно определить частоту их наступления. Эту частоту можно принять за вероятность реализации соответствующего риска. В этом случае показатель экономического риска определится следующим образом

Д = р(л)Г,

где д - уровень риска;

- вероятность наступления события А; п - общее число случаев;

т - число случаев, благоприятствующих событию А; у- величина ущерба при наступлении события А.

Таким образом, в условиях неопределенности и коммерческого риска модель распределения ресурсов записывается следующим образом

F = М

с ограничениями

5£(V>;K

= min

5>,л - bi -

где а1рЪ1 - математическое ожидание соответствующих случайных неличин;

Уу - потери, которые несет компания в зависимости от видов рисков; М ~ символ математического ожидания; э9 - общие издержки при доставке грузов; Ху - потребность во флоте.

В последние годы в отраслевой литературе появились работы, по выбору вариантов обоснования схем перевозок, основанные на теории Т.Саати, где используется метод «многоуровенного иерархического анализа». Эта теория, как показали исследования, может успешно использоваться и на речном транспорте с учетом его специфики.

Критерий по содержанию «затраты - риск» по выбранной паре маршрутов рассматриваются следующим образом.

Ui = = min; UJ = С^Щ = min.

Интегральный критерий j сравнительной эффективности транспортировки грузов определяется по выражению

u.U.

иГ

где С, и ~~ совокупные затраты (капиталовложения и эксплуатационные расходы) по вариантам маршрутов, которые сравниваются между собой;

X Д и X К) — суммарные риски указанной пары маршрутов.

Если (/=1,0 - эффективность вариантов транспортировки грузов от пункта отправления до пунктов назначения одинакова.

Если {/<1.0-маршрут «/» эффективнее маршрута <</'».

Если (/>1,0-маршрут <</'» эффективнее маршрута «/».

Преимущество этого метода при обосновании схемы перевозок состоит в том, что каждый вариант доставки грузов можно характеризировать достаточно полно без всяких ограничений, тем самым приближая полученное решение к действительно оптимальному, поскольку оно объективно отражает реальную ситуацию.

Однако метод не лишён недостатков. Основной из них - назначение типа транспортного средства. Для разных типов инвестиции и эксплуатационные расходы неодинаковы и нет уверенности, что расчетчик назначил и ввел в расчет единственно экономичный вариант.

В третьей главе рассматриваются организационные основы эффективного использования транспортных средств.

В частности исследуются вопросы организации маркетинговой деятельности судоходной компании через изучение рынка транспортных услуг и анализа коммерческих условий. При этом маркетологи судоходной компании с одной стороны оценивают запросы потребителей, с другой возможности судоходной компании. А в первом случае устанавливается количество перевозок, количество услуг, сроки исполнения и плата за выполненную услугу. Во-вгором дается оценка транспортной связи, требования клиентуры, затраты компании, тарифы на доставку, прогнозируются экономические результаты по каждой предлагаемой услуге. Только после изучения состояния по этим вопросам принимается решение о возможности участия судоходной компании в тендерных торгах.

С целью повышения эффективности доставки грузов различными видами транспорта рекомендуется внедрять маршрутизацию перевозок, а усилия предприятий, организаций и отдельных ведомств необходимо объединять и координировать их действия на период совместной работы. Указанную работу рекомендуется осуществлять через центр транспортной логистики республики с отраслевыми филиалами в г.Якутске для координации работ все;: видов транспорта с приоритетным направлением «речной-железнодорожный транспорт», в г.Тикси для координации работ различных видов транспорта с приоритетом «речной-морской транспорт» и в г.Ленске - с приоритетом «речной-автомобильный транспорт».

Одним из параметров рыночной экономики для судоходной компании является безубыточность транспортного процесса. Для обеспечения оптимальной информативности нормирование работы компании рекомендуется проводить по трем статьям: безубыточность, эффективность и прибыльность.

Поскольку транспортный процесс является вероятностным, в оперативной обстановке, опираясь на результаты текущего планирования содержание этих статей необходимо корректировать. В работе предложен порядок применения решений в оперативной обстановке по установлению границ эффективности перевозок транспортного флота путем установления точки безубыточности, предварительному выбору вариантов использования флота при стандартных ситуациях и путем установления зависимости отдельных затрат от количества и качества транспортных услуг.

В республике Саха (Якутия) с вводом в эксплуатацию Амуро-Якутской железнодорожной магистрали популярной становится стратегия «Россия-транспортный мост». Этому соответствует стремление усилить роль нашей страны в международных перевозках по маршруту «Европа-Россия-страны АТР».

Географическое положение России однозначно определяет прокладку по её территории наиболее экономичных транспортных коридоров соединяющих страны АТР с Европейскими государствами. Основу этих коридоров на территории Сибири на современном этапе могут составлять Транссиб, Северный Морской Путь и внутренние водные пути Обь, Енисей и Лена.

Концепция транспортных коридоров используется в сфере транзита и внешней торговли, а также для развития единого экономического пространства на основе опорной сети внутренних коммуникаций, включая водные пути.

В работе рассматривается идея формирования транспортного коридора «Дальневосточные порты-Северный морской путь», как часть международного коридора «Страны АТР-Транссиб-БАМ-АЯМ-р. Лена-СМП». При этом встраивание системы «Дальневосточные порты-Северный морской путь» в международный транспортный коридор предполагает его комплексное использование в качестве транзита проследования, транзита на ввоз и вывоз, а также внутреннего транзита.

Формирование грузовой базы для предлагаемой транспортной системы осуществляется через маркетинговые исследования, проведенные автором. В частности, согласно намеченным темпам социально-экономического развития Якутии к 2020-2025 гг. обьемыввоза возрастут до 9-10 млн.т., вывоза-до 30-40 млн.т. При этом значительная доля этих объемов будет осуществляться в предлагаемой транспортной системе. Предполагается, что основной грузопоток по вновь открываемому коридору составит следующие грузы - нефть и нефтепродукты, каменный уголь, лес и лесопродукция, руда и апатиты.

В четвертой главе представлены материалы по итогам экспериментальных расчетов с использованием теоретических исследований автора, а также путям дальнейшего повышения эффективности работы флота. В частности, по результатам расчетов предложены основные изменения в транспортной схеме завоза грузов в республику в связи с завершением строительства Аму-ро-Якугской магистрали и схема организации завоза грузов речным транспортом в Арктические районы республики, а также варианты рационального использования транспортного флота в Северо-Восточном бассейне.

По результатам проведенных расчетов схема завоза сухогрузов в республику Саха (Якутия) выглядит следующим образом:

грузы закрытого и открытого хранения в Якутский промышленный узел как с запада, так и с востока целесообразно завозить в прямом железнодорожном сообщении в объеме годовой потребности. Грузы в контейнерах в западном направлении завозятся в объеме навигационной потребности через п. Осетрово, остальные в прямом железнодорожном сообщении;

в районы, имеющие круглогодичную автосвязь с г. Якутском, грузы закрытого хранения с запада экономнее доставлять через п.Осетрово, в объеме годовой потребности, а эти же грузы с востока и грузы открытого хранения со всех направлений также целесообразно переваливать в Осетрово. Грузы в контейнерах, следующие с востока рекомендуется завозить через Нижний Вестях;

во все другие приречные районы сухогрузы со всех направлений следует направлять через п.Осетрово в объеме годовой потребности - то же и контейнеры с запада. Контейнеры, следующие с востока - через Нижний Вестях;

грузы для Крайнего Севера и арктического побережья экономичнее приваливать в суда класса М, М-СП в Осетрово, за исключением контейнеров с востока, которые необходимо доставлять через Нижний Вестях.

Схема завоза нефтепродуктов наливом рекомендуется следующая:

со всех заводов в районы Якутска эти грузы завозятся в прямом железнодорожном сообщении;

в районы имеющие автосвязь с г.Якутском нефтепродукты в объеме годовой потребности с заводов западной части России целесообразно доставлять через п.Осетрово, с востока - через Нижний Вестях.

Такая же схема доставки нефтепродуктов предлагается в районы Крайнего Севера и пункты Арктического побережья.

Экспорт каменного угля из п.Джебарики-Хая рекомендуется осуществлять через Нижний Вестях.

Перспективы развития перевозок и использования транспортного флота, исходя из исследований автора, сводятся к укреплению материально-технической базы пароходства и, в первую очередь, за счет обновления и пополнения транспортного флота, корректировке существующих основ организации доставки грузов потребителям в соответствие с рыночными отношениями и совершенствование структуры управления и оптимизации принятия и исполнения управленческих решений в новых условиях.

Первое направление связано с пополнением пароходства судами «река-море» плавания и строительством малотоннажного мелкосидящего наливного и сухогрузного флота на судоверфях республики.

ОАО «ЛОРП» при непосредственном участии автора разработало в 2010 году инвестиционную программу развития до 2030 года, в которой предусматриваются реновации и строительство танкерного флота, «река-море» плавания с осадкой 2,5 м в количестве 29 единиц грузоподъемностью 29003000т, сухогрузного самоходного «река-море» плавания - 7 единиц грузоподъемностью - 2800 т и буксирного - 22 единицы мощностью 800 л.с. и 4 единицы мощностью 1500 л.с.

Завоз грузов речным транспортом в арктические районы осуществляется по сложной схеме: р.Лена от Якутска до Тикси, СМП от Тикси до устья северных рек и северная река - от устья до пунктов назначения грузопотоков. Использование транспортного флота исходя из результатов расчётов оптимальных планов предоставлены в табл. 2.

Анализ приведенных в таблице данных о себестоимости перевозок показывает, что в оптимальном плане использования судов и составов этот показатель по сравнению с существующей схемой завоза снижается на 7,8%.

Кроме этого рассматриваются вопросы возможной эксплуатации нестандартных судов ноосферного типа как дополнение к основным перевозочным средствам пароходства для работы в районах недоступных для других видов транспорта, а также лихтеровозные системы для работы на арктическом побережье республики.

Внедрение рыночных отношений повлияло на финансово-хозяйственную деятельность пароходства и, как следствие, на структуру управления.

По предложению автора в ОАО «ЛОРП'е» разработана и утверждена в 2011 году структурная схема управления обществом. В состав схемы введены новые подразделения - отделы маркетинга, конкурсных торгов, коммерческие по видам перевозок, которые в рыночных условиях организуют и способствуют успешной работе пароходства.

Таблица 2

Результаты экспериментальных расчетов

Пункты Количество Тип Потреб- Себестоимость перевозок, руб/тыс.ткм по планам

Отправления Назначения Род груза перевозок, ТЫС.Т судна ность во флоте, ед Существующий Оптимальный

Р.Яна

Якутск Тикси генгрузы 150,0 428+6x942 8,4

Тикси Н.Янск 1743 9,15 422,1 403,2

Н.Янск Усть-Кута Р-33+2х562 10,65

Якутск Тикси наливные 200,0 428+4хР27 6,13

Тикси Н.Янск Р-77 5,6 252,0 234,3

Н.Янск Усть-Кута 866 28,5

И.Ипннипк;!

Якутск Чокурдах наливные 100 Р-77 15,3 205,6 204,0

Чокурдах Дружина 50 1721+1x565 1,8

п.Кпльша

Якутск Тикси генгрузы 130 428+2x16800 12,2

Тикси у.р.Колымы 1743 18,6 553,7 460,5

у.р.Кояымы Зырянка Р-33+2x565 21,2

Якутск у.р.Колымы наливные 150 Р-77 35,6 476,3 460,2

у.р.Колымы Зырянка 150 1754 24,0

П.Хатанга

Якутск Тикси генгрузы 50 428+6x942 2,8

Тикси у.р.Хатанга 1743 3,0 419 367

у.р.Хатанга п. Хатанга Р33+2х562 3,5

П.\н1';шг:1. Апабао. Оленек Якутск Тикси наливные 50 428+4хР27 1,5

Тикси у.рек Р-77 1,4 63,0 58.3

У.рек п.Северных рек 866 3,2

ИТОГО: 2014,6 1857,2

В заключении обобщены результаты исследований по теме диссертации. Основные из них следующие.

1. Выполнен анализ современного состояния развития производительных сил на территории республики Саха (Якутия), определена роль и место речного транспорта в общей транспортной сети. Установлено, что для большей части районов Северо-Востока речной транспорт есть и остается, в обозримой перспективе, единственным видом транспорта для перевозки массовых грузов.

2. Исследованы особенности организации перевозок и работы флота при внедрении в деятельность речного транспорта рыночных отношений и взаимодействия со смежными видами транспорта.

3. Разработаны теоретические положения и научно-методические вопросы по обоснованию схемы завоза грузов в республику Саха (Якутия) и организации работы речного транспорта с учетом рыночных параметров.

4. Разработан комплекс экономико-математических моделей задач по оптимальному использованию флота с учетом специфики работы технических средств речного транспорта в Северо-Восточном воднотранспортном бассейне.

5. Разработаны организационные основы эффективного использования транспортного флота, включая организацию маркетинговой деятельности судоходной компании, формирования тарифов на услуги речного транспорта в бассейнах Северо-Востока, рекомендации по изменению струтауры Управления пароходства в новых условиях отношений.

6. Даны практические рекомендации по внедрению рациональных маршрутов движения материального потока в республику Саха (Якутия) из других регионов России. Приводятся результаты решения задач комплексного обоснования схем завоза грузов, оптимального использования речного флота.

Расчетный экономический эффект от внедрения в деятельность ОАО «ЛОРП» основных положений и рекомендаций предложенных в работе составляет порядка 37,6 млн. рублей.

Основные результаты исследований опубликованы в следующих работах автора.

Публикации в изданиях рекомендуемых ВАК РФ:

1. Ларионов С. А. Современное состояние завоза грузов в арктические районы Северо-Востока/Ларионов С.А.//Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока. - 2010. - №2. -С. 103-106.

2. Ларионов С.А. Характеристика схемы завоза грузов в республику Саха (Якутия)/Ларионов С. А. //Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока. 2011. -№1. - С. 52-54.

3. Ларионов С.А. Обоснование схемы перевозок грузов в северные районы республики Саха (Якутия)/Ларионов С.А., Бунташова С.В.//Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока. -2011. -№1. - С. 55-58.

4. Ларионов С.А. Формирование международной транспортной магистрали «Дальневосточные порты - Северный морской пугь» //Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока. - 2011. -№2. - С. 3-6.

Прочие публикации по теме диссертации:

5. Ларионов С.А. Речной транспорт в транспортной стратегии республики Саха (Я куги я)/Л ар ионов С.А.//Сибирс.научн.вестн.-вып. XIV. - Новосибирск: НГАВТ, 2010. - С. 131-134.

6. Ларионов С.А. Инвестиционная программа ОАО «ЛОРП»/Ларионов С.А.// Матер. Международной научно-практ. Конференции. - Новосибирск: НГАВТ, 2011.-С. 65-67.

7. Ларионов С.А. Создание опорной транспортной сети республики Саха (Якутия)/Ларионов С.А.// Сб. научн. тр./Новосибирская государственная академия водного транспорта. - Новосибирск: НГАВТ, 2011. - С. 18-21.

8. Ларионов С.А. Схема завоза грузов в республику Саха (Якутия) после сдачи в эксплуатацию АЯМ./Ларионов С.А.//Сибирс. Научн.вест., вып. XV, 2012.-С. 57-64.

Подписано в печать 10.01.2012 с оригинал макета. Бумага офсетная № 1, формат 60x84 1/16, печать Riso. Усл.печ.л. 1,0, тираж 100 экз., заказ № 01. Бесплатно.

ФБОУ ВПО «Новосибирская государственная академия водного транспорта» (ФБОУ ВПО «НГАВТ»), 630099, г. Новосибирск, ул. Щетинкина, 33.

Отпечатано в издательстве ФБОУ ВПО «НГАВТ».

61 12-5/3333

Федеральное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Новосибирская государственная академия

водного транспорта»

Организация перевозок и работы флота в Северо-Восточном бассейне по мере выхода железной дороги к г.Якутску

Специальность 05.22.19 -«Эксплуатация водного транспорта, судовождение»

Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук

На правах рукописи

Ларионов Сергей Александрович

Научный руководитель-Заслуженный деятель науки РФ, доктор технических наук, профессор Зачёсов Венедикт Петрович

Новосибирск, 2012

Содержание

Стр.

Введение.................................................................................... 4

Глава 1. Оценка современного состояния организации перевозок и работы флота в Северо-Восточном бассейне.

1.1. Производительные силы и транспортная система Северо-

Востока.............................................................................. 9

1.2. Анализ современного состояния перевозок и работы флота в СевероВосточном бассейне...............................................................23

1.3. Исследование особенностей организации перевозок и работы флота в Северо-Восточном бассейне.....................................................32

1.4. Систематизация задач по совершенствованию планирования перевозок грузов и работы флота.............................................................38

Глава 2. Научно-методические положения по комплексному обоснованию схем перевозок грузов и использованию транспортного флота в

современных условиях.

2.1. Завоз грузов в республику Саха (Якутия) как часть логистической системы доставки грузов от поставщика до потребителя..................43

2.2. Основные предпосылки развития методов расчета по обоснованию рациональных маршрутов доставки грузов...................................50

2.3. Оптимизация использования технических средств в условиях

со

неопределенности..................................................................^

2.4. Методология оценки конкурентоспособности судоходной

компании.............................................................................^

2.5. Различные подходы к формированию комплексной экономико-математической модели задачи обоснования схемы перевозок и оптимального использования флота в условиях рыночных

................68

отношении............................................................................

2.6. Обоснование схемы завоза грузов и использование флота в условиях

коммерческого риска..............................................................81

Глава 3. Организационные основы эффективного использования транспортного флота.

3.1. Особенности организации маркетинговой деятельности судоходной компании...........................................................................89

3.2. Организация логистического сопровождения доставки грузов в районы Северо-Востока.........................................................94

3.3. Формирование тарифов на услуги речного транспорта в бассейнах Северо-Востока....................................................................98

3.4. Общие рекомендации по оперативной организации работы транспортного флота............................................................Ю2

3.5. Формирование международного транспортного коридора «Дальневосточные порты - Северный Морской путь»...................108

Глава 4. Результаты экспериментальных расчетов и пути дальнейшего повышения эффективности работы флота.

4.1. Основные изменения в транспортной схеме завоза грузов в республику в связи с завершением строительства АЯМ...............115

4.2. Организация завоза грузов в Арктические районы

республики........................................................................49

4.3. Перспективы развития перевозок и использование транспортного

195

флота...............................................................................1

134

Заключение.................................................................................

Список использованной литературы.................................................I38

Введение

Актуальность исследования.

Северо-Восточный воднотранспортный бассейн с его огромным транспортным потенциалом представляет собой один из важнейших элементов географической среды и играет значительную роль в жизни Дальневосточного федерального округа и, в частности, республики Саха (Якутия).

Республика по площади занимает пятую часть Российской Федерации, а

о

по плотности наземного транспорта на 1000 км территории находится на

последнем месте в стране.

Проблемы развития производительных сил республики тесно связаны с работой транспортного комплекса, поскольку 4/5 всех грузов, необходимых для обеспечения нормальной жизнедеятельности республики, завозится из-за её пределов. При этом доля транспортных затрат при сезонно работающих трассах, значительных расстояниях, а также многочисленных перевалках, в себестоимости основных отраслей хозяйства достигает 80% и выше.

Снизить высокую долю транспортных расходов в себестоимости конечной продукции возможно за счёт сокращения сезонности работы транспорта, развития круглогодичных транспортно-экономических связей, рационального распределения перевозок между видами транспорта, обоснования оптимальных маршрутов грузоперевозок и типов подвижного состава, новых транспортных средств, а также совершенствования

организационных структур управления.

Транспортная связь на территории развита слабо. Несмотря на то, что здесь работают все виды транспорта, функционируют они в основном сезонно. Строительство Амуро-Якутской магистрали, единственной железной дороги, связывающей республику с другими районами России, близится к завершению. В то же время даже ввод её в постоянную эксплуатацию только частично решит транспортную проблему республики. По прежнему в настоящее время и в обозримом перспективном периоде

основным видом транспорта для перевозки массовых грузов и товаров народного потребления является речной.

Реки Северо-Востока протекают в районах со сложными природно-климатическими условиями, по обширной малообжитой территории с очаговым развитием экономики. На Крайнем Севере и в Заполярье они остаются единственными транспортными путями для перевозки основной доли грузов.

В перспективе роль речного транспорта в республике будет увеличиваться за счёт роста производительных сил, вхождения в единую транспортную систему северо-восточных районов, а также в межконтинентальные транспортные системы, как связующее звено между Транссибом и Северным Морским Путем в составе международных и региональных транспортных коридоров России.

Проблема состоит в том, чтобы в сложившихся условиях в текущей и ближайшей перспективе решить задачи перераспределения грузопотоков между видами транспорта в период полного завершения строительства АЯМ, определить в этой ситуации место речного транспорта, развитие его материально-технической базы, обоснования оптимальных вариантов использования флота в новых условиях, включая внедрение в хозяйственный комплекс республики рыночных отношений.

Актуальность выполненных исследований определяется необходимостью повышения научно-обоснованных решений поставленных задач, обеспечивающих повышение эффективности работы транспортной системы в этом регионе, в том числе за счет лучшего использования транспортных

средств.

Цели и задачи исследования

Целью настоящей работы является разработка научно-методических положений по комплексному обоснованию транспортного обслуживания предприятий и организаций республики Саха (Якутия), обоснованию оптимальной схемы завоза грузов на территорию республики и

рационального использования речного флота на основе совершенствования технологического процесса в условиях рыночных отношений.

Поставленная цель исследования предполагает решение следующего

комплекса основных задач:

• выполнить анализ и дать оценку современному состоянию технологии и организации завоза грузов в республику Саха (Якутия) и работы речного транспорта на территории Северо-Востока;

• разработать научно-методические положения по комплексному обоснованию схемы завоза грузов и использованию флота в условиях рыночных отношений;

• разработать научно-обоснованные рекомендации по совершенствованию организационных основ эффективного использования транспортного флота;

• провести экспериментальную проверку полученных теоретических результатов на решении практических задач.

Объектом исследований является система комплексного транспортного

обслуживания районов Северо-Востока.

Предмет и м^ппы исследований. В соответствие с целью настоящей работы и поставленными задачами предметом исследований являются схема завоза грузов в республику Саха (Якутия), работы речного транспорта на её территории и использования водных путей республики в системе

международных транспортных коридоров.

При выполнении исследований автором применялись методы системного анализа, экономико-математического моделирования, методы аналитического исследования, а также метод многоуровенного

иерархического анализа.

Теоретической и методологической базой исследования являлись

труды известных ученых транспортников, среди которых: Бунеев В.М., Захаров В.Н., Зачёсов В.П., Костров В.Н., Кожухарь В.И., Малышкин А.Г.,

Овсянников A.C., Платов Ю.И., Рагулин И.А., Савин В.И., Филоненко В.Г. и ДР-

Информационную базу исследований составили статистические данные, полученные из официальных источников, опубликованные в открытой печати, информация оперативного характера о работе судоходных компаний в Восточных бассейнах.

Научная новизна исследований состоит в следующем:

• разработана методика обоснования оптимальной схемы доставки грузов в республику Саха (Якутия) на базе логистики;

• разработаны новые научно-методические положения и экономико-математические модели задач по оптимальному использованию транспортного флота с учетом рыночных параметров и спецификации работы флота в Северо-Восточном воднотранспортном бассейне;

• разработаны научно-обоснованные рекомендации по совершенствованию организации работы речного флота;

. сформированы предложения и обоснована необходимость формирования международного транспортного коридора «Дальневосточные порты-Северный Морской путь» с участием

речного транспорта. Практическая значимость и реализация результатов исследования. В

процессе проведения исследований выявлены особенности, недостатки и

резервы в транспортном обслуживании северо-восточных районов,

разработан экономико-математический аппарат обоснования доставки грузов

в республику и оптимальному использованию флота, основанное на базе

математического и информационного обеспечения планово-

производственных и экономико-финансовых расчетов системы

транспортного обслуживания.

Основные положения работы нашли практическое применение в пароходствах Восточных бассейнов. Результаты теоретических исследований и практических разработок рассматривались на научно-практических

7

конференциях, семинарах и рабочих совещаниях на уровне ОАО «ЛОРП», Правительства республики Саха (Якутия), Федерального агентства морского и речного транспорта Министерства транспорта РФ.

Результаты исследований применялись при разработке инвестиционной программы ОАО «ЛОРП» на 2011-2030 г.г. и ежегодно используются пароходством при разработке навигационных планов.

Публикации. Основные положения работы опубликованы в открытой печати (8 работ), в том числе в 4 реферируемых изданиях, входящих в «Перечень ведущих рецензируемых научных журналов и изданий, в которых должны быть опубликованы основные научные результаты диссертации на

соискание ученой степени кандидата наук».

Структура и объем работы. Работа состоит из введения, четырех глав и

заключения. Содержание изложено на 148 страницах основного

машинописного текста, иллюстрируется 27 таблицами и 23 рисунками.

Список использованных источников включает 109 наименований.

Глава 1. Оценка современного состояния организации перевозок и работы флота в Северо-Восточном бассейне 1.1. Производительные силы и транспортная система Северо-Востока

Северо-Восток России ассоциируется в первую очередь с республикой Саха (Якутия), которая занимает 3103 тыс.кв.км территории страны с плотностью населения 0,32 человека на один кв.км. Республика по составу природных ресурсов и их запасам занимает видное место, а по многим полезным ископаемым - ведущее положение в России (табл. 1.1).

Таблица 1.1

Запасы полезных ископаемых на территории республики [ 44 ]

Наименование

Доля запасов от общероссийских, %

81,0 96,0 100,0 95,0 38,0 33,0 33,0

1. Алмазы

2. Сурьма

3. Бор

4. Олово

5. Серебро

6. Золото

7. Каменный уголь________

Размещение полезных ископаемых на территории республики приведено

на рис. 1.1, характеризующий потенциал Дальневосточного экономического региона.

На базе разведанных запасов полезных ископаемых на территории

республики развивается топливно-энергетический комплекс и

горнодобывающая промышленность. Кроме этого здесь создана лесная и

промышленность, рыбная и строительных материалов (табл. 1.2)

Таблица 1.2

местная

Объем промышленного производства ( в сопоставимых ценах) [ 44 ]

Основные отрасли промышленности

1. Энергетика

2. Топливная (угольная, газовая, нефтедобывающая)

3. Цветная металлургия (алмазо- и золотодобывающая, алмазодобывающая)

4. Машиностроение и металлообработка

5. Лесная и деревообрабатывающая

6. Строительных материалов

7. Легкая, пищевая

8. Прочие отрасли Итого:

®М*шияостроеим м ме*мяоо4ра бога

Химмчкям яр«*»шм**осп

©Дермо^рвблтимю«*» и Йумия-ИМ 8р«ММШ/"ГИ»0СТ»

® Преминете® строитсяышх

ммермалов

Легкая промыв-микость

СЧ Пищевая про-у мышлснмот

Рыбий прониш«

ЛСКИОСТк

Рис. 1.1. Дальневосточный экономический район.

10

Приведенные в табл..1.2 данные свидетельствуют о том, что наибольшую долю во всех отраслях промышленности (республики) занимает цветная

место принадлежит также топливной

заметное

металлургия, промышленности и энергетики.

Всю территорию республики Саха (Якутия) условно делят на 7

экономических подрайонов (рис. 1.2).

Характеристика экономических подрайонов с выделением опорных пунктов, добычи полезных ископаемых и развитой промышленности представлена в табл. 1.3.

Таблица 1.3

Характеристика экономических подрайонов

Наименование Опорные пункты Добыча -------- Промышленность

1. Центрально-Якутский Якутск, Мохсоголлох, Джебарики-Хая Каменный уголь, горный газ, ПГС Металлообработка, производство стройматериалов, деревообработка, пищевая промышленность, энергетика

2. ЮжноЯкутский Нерюнгри, Беркакит, Томмот, Алдан Каменный уголь, золото, железная руда, апатиты Машиностроение и металлообработка, производство строительных материалов, фосфорные удобрения, лесная и деревообрабатывающая

3. Западно-Якутский Мирный, Ленек, Айхал, Удачный Алмазы, природный газ Алмазодобывающая, производство строительных материалов, лесопильная и деревообрабатывающая, рыбная, энергетика

4. Юго- 1 Восточный Эльга, Надеждинский, Усть-Майский Золото, каменный уголь, редкие металлы Лесозаготовка, золотодобывающая, производство стройматериалов

5. Колымо-Индигирский Чекурдах, Депутатский, Белая Гора, Черский, Зырянка, Средне Колымск Каменный уголь, олово Рыбная, угольная, пищевая

6. Вилюйский Нюрба, Касыл-Сыр, Вилюйск, Сангар Нефть, газ, каменный уголь, слюда Энергетика, нефтегазодобывающая, угольная

7. Нижне-Янский Тикси, Нижне-Янск, Усть-Куйга, Кулар Олово, медь, вольфрам, полиметаллы, _ртуть_ Рыбная, оловодобывающая, горнодобывающая

"ИЗГМурмвж;ка 1

.Сеймчан Из Магадана

Тында

220 км *

УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ Подрайоны:

1. Центрально-Якутский

2. Южно-Якутский

3. Западно-Якутский

4. Юго-Восточный

5. Колымо-Индигирский

6. Вилюйский

7. Нижне-Янский

Рис. 1.2. Экономические Подрайоны республики.

Успешное освоение месторождений полезных ископаемых серьезно сдерживается природно-климатическими условиями, а также отсутствием круглогодичных наземных путей сообщения, слабым развитием

транспортной системы.

Транспорт в экономике республики Саха (Якутия) играет исключительно важную роль. Основные задачи, которые стоят перед ним состоят в следующем: включение в хозяйственный оборот малоосвоенных районов, открытие и освоение новых месторождений полезных ископаемых, обеспечение нормального хода процесса производства и потребления на территории республики, поддержание хозяйственных связей с другими районами страны.

Анализ транспортной сети, в соответствие с коэффициентом Энгеля, показывает, что по видам транспорта эта сеть имеет существенное различие (табл. 1.4)

Таблица 1.4

Характеристика транспортной сети республики [ 41 ]

Показатели Значение показателей по видам т ранспорта

Железнодорожный Речной Морской Автомобильный с твердым покрытием

1. Протяженность, км 350 20 500 2 500 6 140

2. Коэффициент Энгеля к - 1 3 л/5*Р 0,20 69,3 1,4 3,8

Ь - длина путей сообщения, км; 8 - площадь территории, км ; Р - численность населения, тыс.чел

Продукция топливно-энергитического комплекса республики (нефтяной, газовой, угольной), горнодобывающей промышленности, строительного и лесоперерабатывающ�