автореферат диссертации по транспорту, 05.22.19, диссертация на тему:Повышение эффективности работы перевалочного порта на базе совершенствования его производственной структуры

Министерство транспорта Российской Федерации Департамент речного транспорта

НОВОСИБИРСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ АКАДЕШЯ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА

Р Г Б ОД

\ Ч ,<Е8 1398 на правах рукописи

ЙЮМАРОЗ ЙЕ2ИЛ бЯЛИППОВИЧ

УДК 656.623 (571.5)

П031НЕШ5Е ЭЗЗЕКТИЕН0С7Н РАБОТЕ ПЕРЕВАЛОЧНОГО ПОРТА НА БАЗЕ СОШЧЗЕЕСГВОВДНЯЯ ЕГО ПРОШВОДСГВШКОЗ! СГГЛлТУРЬ!

. Специальность 05.22.19 "Эксплуатация водного' транспорта"

Автореферат - диссертация в виде намного доклада на соискание ученой степени кандидата технических наук

Новосибирск-1995

Работа выполнена в Новосибирской государственной академии водного транспорта

Научные руководители - канд.техн.наук, профессор Носов В.П.

Официальные оппоненты:

1. Доктор технических наук, профессор Зюзин В.Л.

2. Кандидат технических наук, доцент Буренок В.Д.

Ведущее предприятие - Департамент речного транспорта Мини-. стерства транспорта Российской Федерации.

Защита состоится ." декабря 1995 года в "О/. час.З? мин. на заседании специализированного совета Д.116.05.01 при Новосибирской государственной академии водного транспорта.по адресу: 630099, Новосибирск-99, ул. Щетинкина, 33.

С трудами можно ознакомиться в библиотеке академии.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять в адрес диссертационного совета:

630099, Новосибирск-99, ул. Щетинкина, 33, НГАВТ.

канд.техн.наук, доцент Никифоров В.С.

Автореферат

года.

Ученый секретарь специализированного совета кандидат технических наук, профессор

Зернов С. Я.

Общая характеристика работы

Актуальность проблемы. Эффективность использования внутренне-'1 го водного транспорта во многом определяется рациональной производственной структурой, а именно - пропорциональным развитием и функционированием всех элементов воднотранспортной системы, включая подвижкой состав и путевое хозяйство смежных видов транспорта. Поэтому совершенствование производственной структуры имеет целью достичь таких соотношений мекду ними, которые обеспечивали бы минимум совокупных затрат.

Предметом исследований данной работы явились вопросы оценки пропорциональности развития производственной структуры АООТ "Осет-ровский речной порт", являющегося уникальным транспортным предприятием северо-восточной части Российской Федерации, и реиения на ее основе методических вопросов оптимизации производственной структуры воднотранспортного узла в новых экономических условиях деятельности. Актуальность выполненных исследований определяется и тем, что через Осетрово-Ленский воднотранспортный узел следует более 70 процентов грузопотоков для нухд Иркутского Севера и Fee-публики Саха (Якутия).

Цель работы. Основной целью работы является разоаботиа научно-методических основ оптимизации производственной структуры воднотранспортного узла, обобщение результатов совершенствования производственной деятельности на примере Осетрово-Ленского транспортного узла как одного из важнейших звеньев сксгеиы качественной и езоезременной доставкч грузов.

Исследованию вопросов повышения эффективности внутреннего водного транспорта на базе совершенствования его производственной структуры посвящзчы труды С.П. Арсзкьева, В.Д. Буренка, Е.Д. Еучи-на, К.А. Гаринова, В.П. Зачёссва, В. Л. Зюгина, А. П. Ирхина, А. П. Казакова, В.И. Ксиухаря, В.А. Минееза, И.Ф. Мостового, B.C. Никифорова, В.П. Косова, В.А. Берсианова, С.М. Пьяных, В.И. Савина, М.К. Сорокина, А.Е. Суколенова, И. П. Фадеева и других авторов. Их научный вклад позволил внести в теорию и практику работы внутреннего еодного транспорта элементы рационального планирования и регулирования, повышения качества и своевременности доставки грузов

грузополучателяы, экономико-математического моделирования, оптимизации отдельных звеньев материально-технической базы воднотранспортных узлов.

Вместе с тем, некоторые вопросы улучшения работы транспорта, повышения эффективности его производственной структуры и оптимизации производственной деятельности транспортных предприятий, направленной на совершенствование качественной доставки грузов, требуют дальнейшей разработки в новых экономических условиях работы.

В научном докладе автором ставятся и решаются следующие основные задачи, вытекающие из цели работы: .

разработка методических основ оптимизации производственной структуры воднотранспортных узлов;

оптимизация производственной структуры воднотранспортного узла в системе "флот-порт";

исследование современного состояния организации работы и производственной структуры Осетрово-Ленского воднотранспортного узла;

обобщение организационно-экономических методов и результатов совершенствования производственной структуры воднотранспортного узла;

исследование и научное обобщение современной технологии перегрузки тарно-штучных грузов в Осетрово-Ленском воднотранспортном узле;

определение путей повышения эффективности деятельности портов в новых экономических условиях работы, включая изменение структуры управления портом и разработку стратегической программы его технического развития.

Научная новизна работы заключается в следующем: разработка методических основ оптимизации производственной структуры воднотранспортного узла, функционирующего в системе "флот-порт";

исследование организации работы и производственной структуры Осетрово-Ленского воднотранспортного узла с применением современных методов оптимизации;

исследование технологии перегрузочных работ и определение их эффективности в современных'условиях хозяйствования;

разработка организационной документации по функционированию и развитию АООТ "Осетровский речной порт".

Перечисленные вопросы выносятся на защиту.

Выполненные исследования позволили выявить условия рационального функционирования воднотранспортных узлов, предложить пути улучшения работы перевалочных портов Восточных бассейнов.

Методика исследования. Теоретическими и методическими основами работы являются результаты исследований в области эксплуатации водного транспорта. Использованы: системный подход, современные экономико-математические модели и методы анализа и оптимизации транспортных систем.

Апробация работы. Основные результаты исследований докладывались на региональных, всероссийских, всесоюзных и международных совещаниях, семинарах и конференциях, в том числе: Первая Сибирская мелсбассейновая научно-практическая конференция (г. Омск, 1993 год), Томская ме/лбластная научно-практическая конференция (Томск, 1994 год), Третья мехбассейновая научно-практическая конференция (г. Усть-Кут, 1995 г.), международная научно-практическая конференция "Параметры перспективных транспортных систем Республики Саха (Якутия)" (г. Якутск, 1995 г.), научно-практические и научно-методические конференции Новосибирской государственной академии водного транспорта (г. Новосибирск, 1990-1995 гг.).

Автор доклада многократно выступал по исследуемым вопросам в печати, на радио, телевидении. Длительное время (с 1980 г. и по настояшеэ время) являясь депутатом районного и областного урозня, через комиссии по транспорту автор способсгвоваи решению вопросов совершенствовачия работы транспорта восточных регионов Российской Федерации.

Практическая ценность и реализация работы. Теоретические проработки автора практически применены в деятельности ряда крупных производственных подразделений ЛенскоГо бассейна, где автор доклада длительное время работал и работает з настоящее время руководителем: Осетровской ремонтно-эксплуатационной базы флота, Зырянского и ОсетроЕского речных портов. Разработанные предложения по оптимизации производственной структуры позволяют обеспечить более эффективное использование подвижного состава при доставке грузов с участием яесютльких видов транспорта.

Теоретические и научно-методические разработки, публикации аеюро находят непосредственное использование в учебном процессе на кафедрах "Организация работы флота", "Организация работы портов и коммерческой эксплуатации" и "Экономика водного транспорта"

Новосибирской государственной академии водного транспорта (учебно-консультационный пункт, г.Усть-Кут), в практической работе оперативного персонала АООТ "Осетровский речной порт".

. Выпущены в соавторстве с учеными Сибирского отделения Российской академии наук и Новосибирской государственной академии водного транспорта две монографии и учебное пособие: "Совершенствование перегрузочных работ в порту Осетрово" (г. Якутск, 1994 г.); "Оптимизация функционирования и развития речных транспортных систем" (г. Новосибирск, 1995 г.); . "Эксплуатационно-экономические-обоснования организации перевозок и типов судов на речном транспорте" (г. Новосибирск, 1995г.). Разработки, инициатором и участником которых был автор научного доклада, неоднократно экспонировались на ВДНХ. Общий экономический эффект, подтверждённый актами о внедрении, составляет 286,5 млн. руб. (табл.6).

Публикации. По результатам исследований автором опубликовано 20 научных работ общим объёмом 50,1 печатных листов ( в том числе две монографии и одно учебное пособие, в соавторстве), которые перечислены в конце научного доклада.

1. Анализ современного состояния организации работы Осетрово-Ленского воднотранспортного узла.

Развитие Северо-восточных районов Российской Федерации во многом определяется наличием и совершенствованием транспортных связей. Если в целом количество смешанных перевозок возросло с 1960 по 1989 годы в 2,35 раза, то в восточных регионах Российской Федерации - в 4,54 раза. С 1989 года наблюдается их резкое снижение по речной отрасли в целом, однако в Сибири и на Дальнем востоке это сокращение идет в два раза медленнее (табл.1).

АООТ "Осетровский речной порт занимает совершенно особое место в перевозках грузов на северо-восток Российской Федерации. Являясь базовым предприятием Осетрово-Ленского транспортного узла, порт ежегодно способен обеспечивать перегрузку с железнодорожного на водный транспорт свыше 2,5 млн.т грузов или свыше 60,0 тыс. вагонов для экономических нули севера Иркутской области и Республики Саха (Якутия). Более 400,0 тыс.т грузов порт перерабатывает по прямому варианту, минуя склад. В последние годы свыше 1 млн.т тар-

но-штучных грузов прибывало по железной дороге в сквозных транспортных пакетах и перегружалось блок-пакетами в речные суда. Свыше 600,0 тыс.т - в крупнотоннажных контейнерах, что являлось одним из высоких показателей на речном транспорте.

Таблица 1

Основные показатели работы Осетровского речного порта

Показатели Годы

1975 1980 1985 1990 1993 1994

Отправление

грузов, тыс.т 3530,2 4325,1 4335,8 3624,4 2709,4 1947,4

в т.ч. генгрузы, 597,8

тыс.т 1537,8 1718,5 2001,0 1808,3 1073,2

Переработ1са

грузов, тыс.т 3154,4 3717,3 3562,5 2370,3 1257,2 892,5

Принято грузов от 559,3

жел.дороги,тыс.т 1410,4 1640,2 1650,7 1021,2

Переработано по

прямому варианту, 297,7 174,7 230.1

тыс.т 336,4 387,9 422,2

Обработано:

- судов, ед. 3439 3197 2627 2711 1647 681

- вагонов, ед. 43421 53135 64127 48348 38020 16985

Валовое время

обработки;

- судов, сут. 1.8 2,1 2,1 3,1 2,9 2,4

- вагоноз, ч 7,8 7,5 7,5 8,5 5,9 6,5

Грузовая

норма обработки:

- судов, сут. 1,1 0,9 1.0 1,2 1,0 1,3

Уровень компл.

механизации, % 80,7 82,7 92,3 94,3 89,9 . 92,9

- в т.ч.тарно-

штучных гру-

зов, X 68,1 76,8 88,7 94,7 91,9 93,7

Численность

портовых рабо-

чих, чел. 1067 1170 1312 615 546 332

Производитель-

ность труда на

перегрузочных

работах, т/чел. 2955 3177 2715 3354 2303 2688

Фактическая -

себестоимость

перегрузочных

работ, руб/т 2,2 2,4 2,9 6,97 4321 21449

Работая йа стыке смежных видов транспорта - водного и железнодорожного, АООТ "Осетровский речной порт" испытывал л продолжа-

ет испытывать в своей эксплуатационной деятельности влияние всех неблагоприятных факторов, присущих указанным видам транспорта, прежде Есего - неравномерности поступления подвижного состава. На базе статистических материалов за ряд лет были рассчитаны числовые характеристики - среднее значение (х), средне-квадратическое отклонение (¿) и коэффициент вариации (у) при частоте поступления судов в сутки (ш), судо-часовой норме на грузовых работах (Б), времени ожидания грузовой обработки судов (Ьож).

Приведенные на рис. 1 и 2 ив табл. 2 результаты анализа поступления судов и вагонов свидетельствуют о крайней неравномерности поступления транспортных средств, что вызывает их длительные простои в ожидании грузового обслуживания, осложняет работу причалов порта и ухудшает его экономические показатели.

Таблица 2

Статистические характеристики поступления судов в Осетровский речной порт

Поступление Судо-часовая норма Продолжитель-

судов ность

сред- сред- коэф- сред- сред- коэф- сред- сред- коэф-

нее не фици- няя не- фици- него не фици-

число квад- ент судо- квад- ент вре- квад- ент

Месяц су- рати- вари- часо- рати- вари- мени рати- вари-

дов, чес- ации вая, чес- ации ожи- чес- ации

ед./ . кое норма кое да- кого

сут. отк- т/ч отк- ния, отк-

лоне- лоне- ч лоне-

ние, ние, ние,

ед./ т/ч ч.

сут.

май 6,3 4,9 0,79 40 36 0,88 22 36 0,65

июнь 7,4 5,7 0,77 50 52 1,04 60 72 1,20

июль 9,6 3,5 0,36 46 41 0,88 64 76 1,19

август 7,8 4,6 0,59 34 29 0,85 81 110 1,37

сент. 6,8 3,3 0,49 40 32 0,80 64 88 1,37

окт. 4,2 4,4 1,04 33 36 1,09 60 75 1,24

Транспортные организации Осетрово-Ленского воднотранспортного узла, а также ряд крупных предприятий, пользующихся услугами транспорта, в течение ряда лет разрабатывали совместные мероприятия по координации работы всех организаций, задействованных в деятельности транспорт ого узла, по достижению большей равномерности поступления судов и вагонов. Определённый эффект от реализации та-

Распределение поступления грузових судов на причалы Осетровского речного порта, в навигацию

Поступление вагонов в Осегровский речной порт

П 2 ГУ У Л И! ' I IX X XI

Месяцы

Рис. 2.

ких мероприятий был. Однако Осетровскому речному порту по-прежнему, в основном за собственный счёт, приходилось компенсировать из-' держки, возникающие по вине предприятий смежных видов транспорта, а также из-за изменения следования грузопотоков в Республику Саха (Якутия) в последние годы.

В условиях перехода от административно-плановой к рыночно-регулируемой системе проблема согласованности в работе различных видов транспорта усугубляется. АООТ "Осетровский речной порт" вынужден создавать соответствующие резервы пропускной способности на перегрузке, хранении и других операциях с грузами, поступающими в порт, по обслуживанию подвижного состава.

Отсюда возникает задача анализа и оптимизации производственной структуры, го есть состава всех технических средств, задействованных в транспортном узле. Кроме того, в условиях нестабильного грузооборота и его структуры требуются оперативная и гибкая методика, позволяющая учитывать изменение факторов внешней среды и принимать обоснованные решения по вводу в эксплуатацию одних технических средств и выводу других, избыточных.

Поэтому до тех пор, пока не будет создана система взаимоответственных экономических отношений, мероприятия по оптимизации производственной структуры останутся главным, а порой и единственным средством повышения эффективности эксплуатационной работы перевалочного порта и воднотранспортного узла в целом.

2. Современное состояние производственной структуры и её использование в Осетрово-Ленском воднотранспортном узле

Материально-техническая база Осетровского речного порта на перегрузке грузов представлена 29 грузовыми причалами общей длиной 2803 м, оснащенных более чем 100 кранами грузоподьёмностью от 5 до 25 т. порт имеет 32 крытых склада суммарной площадью 116 тыс. кв.м, а также сотни тысяч квадратных метров открытых складских площадей с твёрдым покрытием (табл.3).

Пропускная способность причалов порта составляет 26,0 тыс.т в сутки.

Оценку пропорциональности производственной структуры Осетровского речного порта можно дать, лишь рассмотри?, производственную структуру волнстоанспортного узла в целом: гслгижч"й со-тлв(тра1'"

портный флот и железнодорожные вагоны), лортово-пристанское хозяйство, технические средства обслуживания и ремонта.

Таблица 3

Характеристика производственной структуры Осетровского речного порта

Показатели Ед. К о л и ч е с т в о

измерения по состоянию на:

01.01.90г. 01.09.95г.

Грузовые причалы, всего ед./пог.м 29/2803 . 29/2803

- в т.ч.контейнерные 4/509 4/436

из них для перегрузки

крупнотоннажных контей-

неров аз тн 2/160

Подьездные железнодорож- 17039

ные пути, пог.м 17039

склады, всего ед./кв.м 110/510410 110/508400

в т.ч.-открытие, - *'- 80/403100 80/403100

-крытые 30/107310 30/105300

Перегрузочных машин,всего ед. 350 250

в т.чгпортальные краны, _ н_ 77 70

-плавучие краны, - 7 5

-козловые краны, 10 11

-прочие краны - 5 2

контейнерные перегружатели - 1 2

авто-электропогрузчики - " — 232 160

прочие перегрузочные машины 18 -

Наличие судов, всего ед. 54 46

в т.чтпассажирский флот, _ п _ 14 7

-транспортный флот, _ м ~ 18 19

-рейдовый флот, - 7 5

-вспомогательный флот 15 15

Основные результаты такого анализа следующие.

1. Имеются существенные диспропорции в развитии материально-технической базы транспортного узла, лимитирующим звеном в освоении смешанных грузопотоков является путевое хозяйство железнодорожной припортовой станции Лена. Пропускная способность железнодорожных путей на примыкающем к Осетрово-Ленскому воднотранспортному узлу железнодорожном участке направления Тайшет-Лена сдерживает продвижение резко возрастающих в начале и в конце навигации грузопотоков. В ожидании перевалки грузов зачастую скапливается до 2000 вагонов.

2. Производственная структура порта должна развиваться с учетом интенсивности и регулярности поступления подвижного состава, в первую очередь транспортных судов, доставляющих грузы в трудно-

доступяые районы восточного севера. Анализ статистических материалов за ряд лет свидетельствует о крайней неравномерности поступления судов как по периодам навигации, так и в течение месяца: коэффициент вариации поступления числа судов достигает Г,04. Отсюда и продолжительные простои вагонов и флота в ожидании грузовых работ, достигающие в наиболее напряженный период навигации до 81 часа в среднем на одно судно.

3. Стоимость основных фондов АООТ "Осетровский речной порт" (рис. 3) в ценах на 01.01.95 г. составила 207558,0 млн.руб. или

Структура основных средств АООТ "Осетровский речной порт" по состоянию на 01.01.95 г. (ина 01.01.90 г. - проценты в скобках)

Рис.3.

-12625,2 млн. руб. на одного работающего (в ценах 1990 г.- 230,8 млн. руб. или 58 тыс.руб. на одного работающего соответственно).Однако машины и оборудование, занятые на перегрузочных работах, составляют 14,2 процента (в 1990 г. - 12,7 %), от стоимости фондов, флот занимает 7,5 % (в 1990 г.- 6,6%), здания и сооружения - 57,0 % (40,ОХ), на производственные фонды в строительстве и торговле приходится около 14,3 Z (7,8%), а остальное - 7,0 % (26,6%) - составляют непроизводственные фонды коммунального хозяйства и бытового обслуживания, жильё, организации просвещения, здравоохранения и физической культуры. ■

4. Начиная с 1987 года, когда порт достиг пика в объёмах отправления грузов и грузопереработки, их объёмы неуклонно снижают-'ся, ныне грузопереработка снизилась более чем вдвое. В таких условиях весьма остро встаёт проблема оптимизации производственной структуры - состава основных производственных фондов и их соотношения.

Новый импульс совершенствованию производственной структуры порта дал переход порта на новую организационно-хозяйственную форму управления - акционерное общество открытого типа.

3. Методические основы оптимизации производственной структуры воднотранспортного узла

С учётом научных проработок В.В.Звонкова, А.П.Ирхина, В.П.За-чёсова, В.С.Никифорова и др. учёных могут быть решены принципиальные вопросы оптимизации производственной структуры воднотранспортного узла и перевалочного порта.

С позиции системного подхода производственная структура есть инвариантный аспект производственной системы предприятий, а также вся совокупность отношений между элементами производственной системы и, прежде всего, их состав.

Оптимизация производственной структуры воднотранспортного узла требует применения критериев, отражающих эффективность всей конкретной транспортной системы. В предлагаемом случае в такую систему должны входить: подвижной состав, перегрузочное оборудование, складское хозяйство, технические средства обслуживания и ремонта. В связи с этим ниже делается попытка решать проблему путём

олределения таких пропорций между параметрами элементов, при которых затраты на транспортную продукцию будут минимальными.

В качестве единого параметра технического средства, являющегося элементом транспортной системы, ыохет быть принята его мощность как количество продукции в единицу времени. Введение такого параметра, единого для всех технических средств, позволяет получить объективные модели их взаимодействия в обобщенном виде.

В каждом конкретном случае мокно определить мощность технического средства путём использования традиционных показателей и характеристик - пропускной способности, производительности и др.

Задача оптимизации производственной структуры решается в несколько этапов и может быть сведена к обоснованию набора соотношений между мощностью 1-го элемента системы У^ и мощностью ведущего звена У0:

В качестве ведущего звена выбирается элемент, выполняющий сановную производственную функцию. Как правило, ведущее звено имеет наименьшую мощность, однако в результате оптимизации может выясниться, что ведущее звено к звено с наименьшей мощностью не совпадают. Так, в качестве ведущего ззена доставки грузов может быть принят флот, однако соотношения между стоимостными показателями флота и портов могут быть таковыми, что выгодным оказывается использование на полную мощность перегрузочных механизмов, а по флоту иметь определённый резерв ( "склады на воде"}.

Путём несложных преобразований можно поковать, что отношения мощностей эквивалентны отношениям ресурсов в каждой фазе транспортного процесса, если в знауенателе будет записано минимально необходимое значение ресурса.

Для воднотранспортного узла можно записать:

(1)

COST

где Хсост. Хгр, ХСкл. ХКОф, Хрем - оптимизируемый ресурс соответственно на этапах перевозки, перегрузки, складиро* ваши, комплексного обслуживания флота, ремонта, руб.;

xmin xmin xmin xmin xmin _ ыинималько необходимый ресурс, cocí гр скл коф рем " г "

руб.;

Кп - коэффициент пропорциональности производственной структуры по соответствующему виду ресурса.

Таким образом, обоснование пропорциональности производственной структуры можно вести и без выделения ведущего звена, путем обоснования набора коэффициентов Кп. Решение задачи оптимизации производится при помощи методов аналитического или имитационного моделирования.

Полученный в результате обоснования набор коэффициентов Кп служит ориентиром для проведения второго этапа оптимизации. Здесь учитываются имеющиеся наличия ресурсов и ограничения по их развитию, дефицит средств на развитие в условиях инфляции, когда единственным источником развития являются,например, деньги от реализации излишних средств. В этих условиях, предполагая, что мощность системы лимитируется мощностью наименее развитого элемента, задача оптимизации производственной структуры сводится к задаче перераспределения ресурсов с целью повышения мощности лимитируемого звена и системы в целом.

Процесс решения задачи - итерационный. В начале определяется наиболее и наименее развитые ресурсы с учётом рассчитанных ранее коэффициентов пропорциональности Кп. Затем определяется величина избыточного ресурса, которая может быть направлена на развитие недостаточного развитого ресурса. Далее проводится расчёт прироста мощности минимального ресурса с учётом коэффициента эластичности, показывающего, на сколько процентов возрастёт мощность одного ресурса, если для этого использован один процент мощности другого ресурса. Итерации продолжаются до тех пор, пока не будет достигнута требуемая точность расчётов.

Блок-схема оптимизации производственной структуры воднотранспортного узла приведена на рис. 4.

Блок-схема оптимизации производственной структуры воднотранспортного узла.

С

Начало

Л

!- -

---г__

А У = 4 У-сСг

-164. Оптимизация производственной структуры воднотранспортного узла в системе "флот-порт"

Любую многозвенную транспортную систему в целях упрощения можно представить состоящей из ряда двухзвенных подсистем. При этом звено (устройство, техническое средство), выполняющее основную для данной подсистемы функцию, назовём основным, а звено, выполняющее функцию обслукиваниям основного, - вспомогательным.

К примеру, в системе "флот-порт" основным будем считать флот, а портовое оборудование назовём вспомогательным элементом. Примем обозначения:

Gt - суточное поступление грузов в порт на судах, т/сут;

Gc - загрузка судна, т;

П - пропускная способность причалов порта, т/сут;

ío6=t06/Wp - доля продолжительности операции обслуживания (toe) в общей продолжительности кругового рейса (tKp);

To»=tox/to6 - относительное ожидание обслуживания;

ш - число судов, ед..

Флот, работая по определённой технологии перевозок, может обеспечить поступление грузов в порт в размере:

Gm = m Gc/tKP , . (4)

Однако эта величина, которую можно назвать номинальной мощностью основного элемента, редко достигается в связи с возникающими в системе ожиданиями флотом обслуживания на причалах речного порта, то есть:

Gt = Gm-ÜGM = (Зма-Дбм/Ом) = GmCI-WW, (5)

или

Gt = ОмЦ-Поб). (5)

Анализ статистических материалов Осетровского речного порта (см.табл.2) показал, что время ожидания может быть хорошо аппроксимировано формулой (6), предложенной Никифоровым B.C.:

(«n2+Vo62)nB

r = -ñ-•

2(К -1) (6)

где Un, «об - коэффициенты вариации интервалов поступления и обслуживания флота;

п - число причалов речного порта, ед..

Кп = П/Gm - коэффициент пропорциональности производственной структуры;

в - эмпирический коэффициент.

С учетом этого выражение (5) может быть преобразовано следующим образом:

Gt = Gm ( 1 - К» toe nB / ( ¡<n-l ) ), (7)

о о

где ип + V)06

Ku = - .

2 (3)

Эта зависимость имеет ярко выраженный максимум, при этом оптимальное значение мощности основного элемента путём исследования выражения (1) на максимум получено в виде выражения (9):

Gm0"7 = П /( 1 - Ку ), (9)

/-1-

Ку= / 1 - -г •

V 1 + Ки t06 П (Ю)

Коэффициент Ку отражает минимальные потери мощности в реальных условиях эксплуатации основных и вспомогательных элементов. При регулярном интервале поступления (ип=0) и постоянном времени обслуживания (\)Об=0) коэффициент минимальных потерь мощности равен 0. Для оптимального соотношения между основными и вспомогательными элементами, определяемого коэффициентом пропорциональности производственной структуры Кп, получим выражение (11):

Кпопг = 1 / (1 - Ку) . (11)

В общем случае мощность системы, состоящей из m основных и п вспомогательных элементов, равна:

mGc г Ки т0б п1 1 -

в

tKP ^ . С n/m - t06 ' (12)

где m/tKp - частота поступления судов в порт, суд./сут.

Как показывает анализ формул (7) и (12), а также опыт эксплуатации транспортных средств, в определённых условиях уменьшение мощности активного элемента приводит к росту мощности системы. Целесообразность уменьшения мощности системы ( другими словами, уменьшение числа судов на линии ) достигается в том случае, если она.перекрывается приростом мощности системы:

Пример. На линии работает 8 грузовых судов ( пч = 8 ед.), ЬКр= 8 сут., йс = Ю00 т, Плгр = 1200 т/сут, ПВГр= 1100 г/сут, ип = 0,45, и0б = 0,33. Имеется два причала, на одном производится погрузка флота, на другом - выгрузка. Необходимо установить эффективность работы системы при изменении числа грузовых судов, эксплуатируемых на линии.

При решении приведенных выше уравнений при работе на линии 8 судов получим, что Сц^ 742 г. Если же уменьшим количество единиц флота до 7, то получается 77В т.

Данный пример показывает, что мощность систеш возросла на 5 процентов прл уменьшении мощности активного элемента на 12 процентов, что подтверждает конструктивность вышеприведенных моделей.

5. Совершенствование перогрузки тарнс-атучных грузов

Эффективное решение вопросов оптимизации производственной структуры, воднотранспортного узла немыслимо бэз качественного улучшения и постоянного совериенстьования гибких технологий перегрузочных работ, являющихся одним из главных б производственной деятельности воднотранспортного уела и предназначенных для обеспечения наилучших условий обработки транспортных средств.

Особой проблемой совершенствования работы транспортных узлов Сибири и Дальнего Востока, перегружающих значительные объёма тар-но-штучных грузов крытого хранения (см.табл.1 и 4), является комплексна! механизация их перегрузки с целью максимального сокращения затрат ручного труда и повышения производительности труда портовых рабочих.

(13)

в. Осегрово-Ленском транспортном узле.

Причинами, усложняющими указанную проблему, являются следующие:

1. Значительная номенклатура перевозимых речным транспортом тарно-штучных грузов (более двенадцати тысяч наименований);

2. Обширное разнообразие типоразмеров как самих грузовых мест, так и используемой для перевозок грузовой тары; ,

3. Перевозка и хранение тарно-штучных грузов в крытом подвижном составе и крытых складах;

.4. Различия в способах доставки грузов - в виде отдельных или укрупнённых грузовых мест, в различных пакетах, блок-пакетах или контейнерах (малотоннатяых, среднетоннажных, крупнотоннажных л специальных);

5. Малая партионность отпразок значительной части тарно-штуч-ных грузов, затрудняющая прогрессивную механизированную их перегрузку;

6. Высокая трудоемкость перегрузки тарно-штучных грузов. Например, в транспортных узлах Восточных бассейнов на перегрузке таких грузов задействовано около 80 процентов всех портовых рабочих, хотя их доля не превышает пяти процентов от общего количества перевозок.

7: Большая стоимость тарно-штучных грузов (как продовольственных так и промышленных), требующая особого выполнения конкретных правовых и коммерческих операций по качественной и своевременной доставке от производителей продукции до её потребителей и др.

Основным решением задачи сокращения затрат ручного труда в процессе доставки водным транспортом жизненно необходимых грузов в труднодоступные районы Сибири, Севера и Дальнего Востока является использование новых способов доставки тарно-итучных грузов ' от изготовителя до потребителя в контейнерах и унифицированными сквозными транспортными пакетами. При этом технологический процесс изготовления транспортной продукции завершается формированием у отправителя сквозного транспортного пакета или затаркой груза в контейнеры, перегружаемых далее механизированным способом на всём пути доставки груза всеми смежными видами транспорта.

Методической основой разработки и внедрения прогрессивных технологий стала концепция транспортно-технологической системы доставки тарно-штучных грузов в отдаленные районы Крайнего Севера. Ее разработка велась совместными усилиями работников Осетровского

речного порта, Ленского объединенного речного пароходства, ученых Новосибирской государственной шидеыии водного транспорта и специалистов проектных организаций. С 1991 года вся работа по совершенствованию технологии перевозки, и перегрузки тарно-штучных грузов проводилась под руководством и при непосредственном участии автора научного доклада. Большая заслуга в разработке прогрессивных технологий принадлежит ЗавадоЕскому Ю. С., Сорокину М.К., Минееву В. А. и др.

В результате этой работы созданы и внедрены принципиально новые технологические процессы пакетирования, перевозки и перегрузки мешковых и ящичных грузов технологическими внутрибассейновыми пакетами в проволочных стропах, а тагаке перевозки и перегрузки сквозных транспортных пакетов из грузов в мешках, ящиках и спецконтейнерах. Разработаны автоматические и полуавтоматические захваты для перегрузки портальными кранами и автопогрузчиками пакетов к блок-пакетов в пакетирующих стропах, а такке ряда других грузов. Созданы технические средства и технологические линии для сокращения затрат ручного труда на перегрузке непакетировакных тарно-штучных грузов, прибывающих в крытом подвижном составе. Объем перевалки таких грузов в последние годы имеет тенденцию к относительно!!!'/ - росту.

Нллк; приводятся исследования технологии перевозки и перегрузки наиболее трудоемких грузов, применяемых в Ссетрсво-Лекском воднотранспортном уакь.

Пакеты на поддонах. Пакеты на поддонах формируются ручном способом, поэтому увеличение массы такого пакета за счёт увеличения его высоты ведёт к увеличении затрат мшечной силы портовк;; рабочих, увеличению затрат ручного труда. В сьязи с этим специалисты Ленского бассейна достигли увеличения массы груза в пакете путём увеличения общей площади поддона. Были изготовлены поддоны размерами 1400x2000 мм и 1600x2600 мм, позволившие повысить пропускную способность причалов порта, соответственно, в 1,3 и 1,6 раза по сравнению с перегрузкой грузов на стандартных поддонах размерами 1200x1600 мм. Поддоны размерами 1600x2600 ш позволили размещать на них сквозные малогабаритные пакеты из мешковых грузен в строп-лента;; (по четыре) или поддоны грузоотправителей размера»? 800« 1200 мм при помощи автопогрузчиков и формировать аюемшкетм - по четыре пакета в один ярус или по восоьа» п&ютээ б д.-г яруса (рис.5).

-21В сравнении с типовыми поддонами размерами 1200x1600 мм поддоны 1600x2600 мм позволяют увеличить:

1. Производительность труда портовых рабочих на 20-30 X;

2. Пропускную способность причалов порта на 30-60 процентов;

3. Использование полезной площади складов на 15-20 процентов.

Рис. 5. Схемы формирования пакетов на поддонах из грузов в мешках и ящиках.

Пакеты в проволочных стропах. Проволочный строп (проект 1019, разработанный Осетровским речным портом, ТУ 212 РС2СР 169-87), изготавливается из стальной проволоки 8,0-1 ГОСТ 3282-74 марки ВСтЗпс или ВСтЗпс 380-71. Рабочая нагрузка на один проволочный строп - 1400 кг. Проволока имеет меньшую массу и объем по сравнению с пиломатериалами. На изготовление проволочного стропа требуется значительно меньше времени в сравнении с поддоном, экономится большое количество пиломатериалов.

Для пакетирования ящичного груза при помощи проволочных стропов применяют инвентарную деревянную площадку размерами 1600x2000 мм с прорезями для укладки двух или трёх проволочных стропов.

Рис. 6. Схемы формирования пакетов в проволочных стропах из грузов в ящиках.

Для пакетирования мешкового груза при помощи проволочных стропов устанавливают инвентарную деревянно-металлическую площадку размерами 1800x1800 мм, на которой фиксируются три-четыре про-

волочных стропа и формируют'пакет - по 8 мешков в каждом ряду и 8-10 рядов по высоте пакета.

Рис. 7. Схемы формирования пакетов в проволочных стропах и грузов в мешках.

Для перемещения пакетов в проволочных стропах автопогрузчиком и их складирования используют полуавтоматические грузозахватные устройства (проект ЭК-53 Осетровского речного порта). Погрузка пакетов в суда производится вплотную друг к другу портальными кранами, оснащёнными полуавтоматическими грузозахватными устройствами (проект ЭК-45 Осетровского речного порта).

Описанная выше технология перегрузки грузов в проволочных стропах позволяет увеличить провозную способность флота на 25 процентов и уменьшить трудоёмкость перегрузки грузов.

Эффективность применения технологии перевозки и перегрузки грузов пакетами в проволочных стропах может быть увеличена за счет многократного использования проволочных стропов, срок службы которых практически не ограничен (масса одного проволочного стропа - 4,2 кг).

Блок-пакеты из транспортных пакетов. Сквозные транспортные пакеты, поступающие в крытых железнодорожных вагонах на перевалку через осетровский речной порт, имеют различную массу - от 0,5 до 1,5 тонн и перегружаются вагонными малогабаритными автопогрузчиками. Для увеличения пропускной способности причалов в Осетровс-ком речи сл.; порту успешно разработана и эффективно используется технология формирования блок-пакетов.

Так транспортные пакеты с грузами в мешках, сформированными при помощи синтетических строп-лент, устанавливаются на рампе склада длинной стороной вплотную друг к другу, в блок-пакеты: по три или четыре сквозных транспортных пакета для придания блок-пакету монолитности и устойчивости, он обвязывается по периметру

проволокой диаметром б мм. Затем автопогрузчик или кран перемещает такой блок-пакет при помощи описанного выше полуавтоматического грузозахватного приспособления.

Сквозные транспортные пакеты из грузов в яшиках устанавливают по три (длинной стороной друг к другу) или по четыре (два по два) пакета на три-четыре деревянные доски, уложенные поверх трёх-четырёх проволочных стропов. После пригибания к блок-пакету концов проволочных стропов, поверх них выполняется обвязка из поволоки диаметром 6 мм. Максимальная масса пакета должна быть не более 3,15 т - исходя из условия неопрокидывания автопогрузчика грузоподъёмностью 5 тонн.

Из сквозных транспортных пакетов блок-пакеты формируются и на поддонах. Но при такой технологии несколько снижается пропускная способность причалов порта из-за затрат времени на застропку пакетов при их снятии с поддонов во время загрузки судна, уменьшается производительность труда портовых рабочих по сравнению с перегрузкой блок-пакетов в проволочных стропах. В отдельных случаях блок пакеты на поддонах перевозят в судах вместе с поддонами.

Представляют интерес и прогрессивные технологии Осетровского речного порта на перегрузке блок-пакетов из спецконтейнеров, а также укрупнённых грузовых мест из отопительных радиаторов, сухой штукатурки, строительного кирпича, шифера, древеско-волокнистой плиты и др., которые позволили значительно сократить трудоёмкость их перегрузки, повысить производительность труда портовых рабочих, ускорить грузовую обработку судов, вагонов и автомобилей и нашли широкое применение за пределами Осетровского речного порта.

Разработка и внедрение в Ленском бассейне наиболее совершенных технологических процессов перевозки и перегрузки тарно-шту-чных грузов позволила довести уровень комплексной механизации к 1995 году до 93,7 процентов (см. табл. 1), снизить потребность

Рис. 8. Схемы формирования блок-пакетов.

-24в рабочей силе только, например, по Осетровскому речному порту в 1992 году по сравнению с 1987 годом на 183 человека, сократить простои флота под грузовыми операциями по сравнению с тем же 1987 годом - на 18,8 процентов, по вагонам - на 8,2 процента.

Массовое внедрение сквозных пакетных перевозок обеспечило значительный экономический эффект. За период с 1980 по 1994 годы по Ленскому бассейну он составил более двадцати миллионов рублей (в ценах на 01.01.91г.), а успешная творческая деятельность порта и Новосибирской государственной академии водного транспорта многократно оценивалась медалями ВДНХ и премиями Совета Министров Российской Федерации.

Таблица 4

Динамика сквозных пакетных перевозок в Ленском бассейне ( перевалка грузов на водный транспорт через порт Осетрово)

Всего В том числе по группам грузов, тыс.тонн

Год отправ-

Тру-

лено Мука, Це- Сахар Мине- Прод. Проч. Строит.

сквозны- ком- мент и раль- Пром. грузы (Шифер, бы,

ми паке- би- соль ные това- кирпич, про-

тами, корм удоб- ры радиат. кат

тыс.т ' рения и др.)

1980 53,9 _ _ _ _ _ - 53,9 _

1981 51,1 - - - - - 3,6 47,5 -

1982 123,7 9,4 - - - 5,3 6,0 50,2 52,8

1983 199,7 33,9 10,4 1,8 10,8 4,7 23,3 47,3 67,5

1984 310,8 77,7 29,5 19,8 23,7 15,9 14,1 44,3 85,8

1985 392,6 134,7 17,4 29,9 33,2 13,4 30,5 38,8 94,6

1986 627,9 202,9 64,1 35,7 54,1 18,8 50,9 48,5 152,9

1987 841,4 261,2 124,4 54,5 67,8 33,3 100,4 50,0 149,8

1988 823,8 287,1 111,6 60,1 47,7 46,6 62,0 52,4 156,3

1989 944,8 301,2 150,4 54,9 36,9 36,2 226,5 24,4 114,3

1990 873,1 238,-1 139,6 44,9 21,1 36,8 259,7 21,5 111,3

1991 806,8 306,1 86,0 48,2 25,1 35,4 176,5 34,6 94,9

1992 654,6 339,5 69,0 17,2 13,0 20,2 95,5 37,1 63,1

1993 537,6 312,6 9,5 16,7 8,6 14,5 107,6 34,9 33,2

1994 249,1 134,5 18,4 6,0 4,7 2,9 44,3 7,3 31,0

Итого 7490,9 2638,9 830,3 379,7 338,7 284,0 1200, 3 592,7 .207,5

В табл. 4 приведена динамика роста сквозных пакетных перевозок грузов через Осетровский речной порт за 1980-1994 годы. За 14 лет объёмы таких перевозок увеличены в 17,5 раз (53,9 тыс.т в 1980 году до 944,8 тыс.т в 1989 году), затем они снизились, однако даже в условиях резкого снижения грузопереработки порту удалось сохранил, гквозные пакетные перевозки грузов на уровне сере-

дины 80-х годов.

Научно-практические результаты разработки прогрессивных технологий перевозки, и перегрузки тарно-штучкых грузов в Осетрово-Ленском воднотранспортном узле состоят в следующем:

доказана актуальность и эффективность разработки таких технологий как в условиях плановой, так и рыночной экономики

разработаны методические основы и выполнены конкретные проработки, создающие технические и организационные предпосылки для организации современной транспортно-технологической системы доставки тарно-штучных грузов на Крайний Север;

Осуществлены внедрение и длительная эксплуатация прогрессивных технологий перевозки тарно-штучных грузов на базе пакетов и блок-пакетов.

Автор научного доклада продолжает свою работу по поиску и внедрению новых технологий. В условиях изменения транспортных потоков и повышения доли непакетированных грузов наиболее перспек-

Рис. 9. Блок-пакеты массой до 5 тонн, перевозимые на открытом подвижном железнодорожном составе. Перевозимая продукция: сыпучая в спецконтейнерах МНР-1,0 М, цемент в термоусадочной пленке, отопительные радиаторы, строительный шифер, кирпич, в ящиках открытого хранения.

В настоящее время АООГ " ОсетроЕский речной порт" проводит совместно с кафедрой "Организации работы портов и коммерческой эк-

сплуатациии" Новосибирской государственной академии водного транспорта внедрение технологии перевозки и перегрузки больиегабарит-ных блок-пакетов массой до пяти тонн в проволочных стропах на открытом подвижном составе железных дорог непосредственно от грузоотправителей с переваткой в речных портах. Без значительных дополнительных затрат это позволит обеспечить на 20-30 процентов лучшее использование перегрузочной техники, повысить качество , а значит и улучшить производственную структуру воднотранспортного узла.

6. Методы совершенствования производственной структуры воднотранспортного узла.

Система совершенствования производственной структуры должна включать в себя действенные механизмы и способы рег^изации намеченных мероприятий, постоянного поиска узких мест и резервов повышения эффективности эксплуатационной работы. Автором доклада в течение многих лет работы руководителем Осетровской ремонтко-эксп-луатационной базы флота, Зырянского и Осетровского речных портов -последовательно проводились в жизнь принципы создания материальной заинтересованности работников в конечных результатах их труда, в экономии всех производственных ресурсов. Основным средством создания такой заинтересованности стал хозяйственный расчёт.

В свое время Зырянский речной порт одним из первых в речной отрасли перешёл на эффективную форму хозяйственного расчёта по второй модели работы. В итоге были улучшены практичесга все показатели производственно-хозяйственной деятельности, а-задача совершенствования производственной структуры предприятий встача перед всем производственным коллективом и явилась экономически необходимой для каждого работающего.

С созданием акционерного общества откштого типа "Осетровс-кий речной порт" и реорганизацией его управленческой и производственной структуры возникли новые условия для реатизации методов совершенствования производственной структуры. Они стали решающими для экономического выживания коллектива порта.

Изменение структуры управления портом проведено с учетом требований экономической заинтересованности всех работников порта в конечных результатах труда. Часть заработной платы работников остается постоянной, другая зависит от конкретного' вклада работник

или группы работников отделов, цехов. В порту создано несколько дирекций, осуществляющих работу на междоговорных условиях. Техническая дирекция порта работает на договорных условиях с дирекцией Основного производства и вспомогательными цехами и подразделениями по обеспечению six необходимыми малинами и механизмами. Это позволяет значительно сократить наличие техники и привести её в соответствие с технологической обоснованностью и потребностью.

Происшедшие в последние годы коренные изменения в структуре и количестве перевозок грузов, в форме собственности и производственно-хозяйственных отношениях выдвинули на первое место необходимость разработки программы технического развития акционерного общества открытого типа "Осетровский речной порт".

Программа технического раззития Осетровского речного порта определяет основные направления совершенствования производственной структуры, прогрессивной техники и технологии организации и переработки грузов, конкретные задачи по расширению сферы услуг и развитию ее материально-технической базы.

Анализ коньюктуры перевозок в регионе, включающем Иркутскую область и республику Саха (Якутия) показывает, что в ближайшие годы неблагоприятные тенденции в транспортных потребностях сохранятся. Объемы переработки в 1995-199? годы могут снизиться до 1,0 млн. тонн, в последующем наиболее вероятен его постепенный рост до 1,5 млн.т в 2000 году и до 2,0 млн.т в 2005 году. При этом основное место в структуре грузооборота займут генеральные грузы, существенно сократится доля пакетированных тарно-штучных грузов, что потребует дальнейшей разработки средств и способов снижения трудоемкости перегрузки непакетированных грузов.

Основное направление совершенствования производственной структуры - рационализация числа и состава технических средств, приведение их в соответствие со структурой грузооборота и его динамикой, расшивание узких мест в технологической цепи за счет перераспределения и концентрации технических средств, лучшего их использования. В табл. 5 приведены сведения по использованию перегрузочной техники в Осетровском речном порту.

Учитывая возможности Осетровского порта по переформированию его производственной структуры, основной задачей программы является достижение к 2000 гсду производственной мощности, составляющей 55 процентов от уровня 1990 года, а к 2005 году - 42 процента.

Это позволит значительно сократить расход по содержанию технических средств и в то же время иметь резерв производственной мощности для обеспечения роста грузопереработки в последующий период. В среднем ежегодно будет демонтироваться по два портальных крана и реализовываться по восемь-десять авгопрогрузчиков из числа машин с наибольшим сроком эксплуатации и наиболее низкой оценкой их технического состояния. Сокращение наличия пассажирского, транспортного грузового, рейдового и вспомогательного флота ожидается в переделах 40-45 процентов от имеющегося количества.

В условиях акционирования и перехода к новым экономическим отношениям, в период спада производства и перевозок, организационные и экономические методы совершенствования эксплуатационной деятельности позволяют, как показывают итоги работы порта в 19931995 гг., добиваться экономической стабильности, положительно решать социальные вопросы.

Таблица 5.

Динамика наличия и использования перегрузочной техники в Осетровском речном порту.

Показатели 1975 1980 1985 1990 1993 1994 2000 2005

прох 'коз

Объем переработки,

тыс.т: 3154 3717 3562 2370 1257 892 1500 2000

Наличие перогрузоч! шх

машин, всего,ед.: 207 223 308 350 283 250 180 144

в том числе:

- портальных кранов, 45 57 70 77 72 70 40 30

- плавучих кранов, 7 11 8 7 5 5 4 12 4

- прочгх кранов, г 8 10 16 14 15 10

- автопогрузчиков 153 147 220 250 192 160 120 100

Производственная мощ-

ность (пропускная 8,0 4,0

способность), млн.г 6,0 9,0 8,7 9,0 8,5 5,0

Коэффициент использо-

вания производствен- 0,26 0,15 0,11 0,3 0,5

ном мощности 0,53 0,41 0,41

Себестоимость перег-

рузки грузов, б ценах 2,58 4,19 9,25 3,6 2,2

1900 г., руб./г 1,93 1,96 7,71

-297. Результаты совершенствования производственной структуры воднотранспортного узла.

В результате выполненных исследований были получены следующие выводя и результаты:

1. Выполнен анализ современного состояния организации работы Осегрово-Ленского воднотранспортного узла. В условиях неравномерного поступления судов и вагонов Осетровский порт вынужден создавать значительные резервы производственной мощности своих технических средств. В условиях снижения грузооборота речного порта проблема оптимизации производственной структуры стала еше более актуальной и острой.

2. Проведён анализ производственной структуры в Осетрово-Ленском воднотранспортном узле, выявлены существенные диспропорции в развитии его материально-технической базы. Свыше 32 % основных средств порта составляют непроизводственные фонды. Падает коэффициент использования перегрузочных машин по времени.

3. Выполнен анализ научных решений и предложены"методические основы оптимизации производственной структуры воднотранспортного узла по экономическому критерию с учетом наличия всех ресурсов и ограничений по их развитию, дефицита средств в условиях инфляции.

4. Разработана логическая блок-схема оптимизации производственной структуры подразделений воднотранспортного узла.

5. В научном содружестве с ведущими учеными Новосибирской государственной академии водного транспорта разработан методический подход по оптимизации производственной структуры в системе "флот-порт". Показано, что одним из эффективных путей совершенствования производственной структуры является уменьшение мощности активного элемента (в данном случае флота), что создает условия для более рационального соотношения между элементами системы "флот-порт".

6. Приведены результаты разработки прогрессивных технологий перегрузки тарно-штучных грузов, успешно применяемых в Осетровс-ком речном порту. Уровень комплексной механизации доведен до 99,0 процентов, сокращены простои флота под грузовыми операциями.

7. Разработана система экономических и организационных мето-тов совершенствования производственной структуры и эксплуатационной работы в целом на основе хозяйственного расчета и взаимных экономических обязательств, экономической оценки труда каждого оа-

ботатадего. Отдельные принципы нашли реализацию при совершенствовании работы Осетровской ремонтно-эксплуатационной базы флота, в Зырянском речном порту в процессе его перевода на вторую модель хозяйственного расчета и в Осетровском речном порту в период его акционирования. Разработанные мероприятия и система материальной заинтересованности позволили нейтрализовать негативные последствия временного снижения грузооборота Осегровского речного порта.

Таблица 6.

Результаты внедрения

Предмет внедрения Место и.время внедрения Результаты внедрения

1. Система хозрасчетных методов и взаимоотношений, стимулирующих экономию производственных ресурсов и использование их ре- 2. Методика анализа и совершенствование производственной структуры -воднотранспортного узла. 3. Программа сощаль неэкономического и технического развития АООТ "ОоетроЕСКИй речной порт" в переходный период к рыночной экономике Зырянский речной порт, 1989-1990 годы Осетровс-кин речной порт, 1391-1995 ЮТ "Осет ■ рсвский речной порт", 1993-2000 годы. Экономия трудовых и материальных ресурсов, повышение рентабельности предприятия. Ежегодный экономический эффект 1,5 млн.руб. (в ценах до 1991 года). Сокращение парка избыточных технических средств, улучшение структуры производства. Ежегодный экономический эффект 120,0 млн.1 руб. (в ценах на 01.10.94) Повышение эффективности эксплуатационной деятельности, достижение экономической и социальной стабильности. Ежегодный экономический эффект 165,0 млк. руб. (в ценах на 01.09.95)

8. Результаты исследований яаплк свой отражение в разработке методических и служебных материалов по совершенствованию эксплуатационной деятельности и производственной структуры предприятии речного транспорта, докладывались на научно-технических конференциях Новосибирской государственной академш водного транспорта, межбассейновых научно-практических конференциях в гг.Томске к Омске, на международной научно-практической конференции в г. Якутске в 1995 г. Широко освещены в печати, используются автором научного доклада в педагогической деятельности в Усть-Кутское учебно-консультационном пункте Новосибирской государственной академии водного транспорта, в двух монографиях и учебном пособии.

Внедрение в практику работы Осетровского речного порта и Осет-рово-Ленского воднотранспортного узла разработанных автором методик анализа и совершенствования производственной структуры позволяет ежегодно экономить не менее пяти процентов эксплуатационных расходов по содержанию технических средств порта и их эксплуатации (табл. 6).

Основные результаты выполненных автором исследований опубликованы в следующих работах (общий объем 50,1 печатных листов, в том числе приходящиеся на автора научного доклада - 20,7 печатных листов) .

1. Скомаров М.Ф., Ломов E.H. Анализ производственно-финансовой деятельности Зырянского речного порта ЛОРПа и мероприятия по его переводу на вторую модель хозрасчета. /Сборник Центр. бюро научн. технич. информ. Мин. реч. флота, вып. 9.-Москва, 1989.-33 с.

2. Скомаров М.Ф., Сорокин М. На второй модели хозрасчета. //Речной транспорт. -Москва, -1990.-N2.-C.6.

3. Скомароз М.Ф. Анализ и совершенствование производственной структуры Осетровского речного порта. //Материалы Первой Сибирской мекбассейновой научно-практической конференции. -Омск, -1993. -с.29-30

4. Носов В.П., Скомаров М.Ф. Способ определения количества тоннажа в порту. //Материалы Первой Сибирской межбассейновой научно-практической конференции. -Омск, -1993.-е. 39-41.

5. Скомаров М.Ф., Носов В.П., Завадовский Ю.С. Перегрузка тар-но-штучных грузов в Осетрово-Ленском транспортном узле.//Сб. научн. тр. Новосиб. ин-та водн. тр-та."Совершенствование эксплуатационной работы в пароходствах восточных бассейнов". -Новосибирск, -1993. -с. 62-69.

6. Носов В.П., Скомаров М.Ф., Минеев В.А. Совершенствование перегрузочных работ в порту Осетрово. -изд. Якутск, научн. центра СО АН РФ.-Якутск,-1994.-368 с. /Монография/.

7. Никифоров B.C., Носов В.П., Скомаров М.Ф. Методические основы оптимизации производственной структуры воднотранспортного узла. //Материалы Томской межобластной научно-практической конференции. -Томск,-1694.-с. 37-38.

8. Никифоров B.C., Носов В.П., Скомаров М.Ф. Вопросы оптимизации производственной структуры в системе "флот-порт". //Материалы научной конференции "Самореализация личности- в процессе творчеекдй деятельности". -Новосибирск, -1994. -с. 142-144.

9. Скомаров М.Ф. Планирование поступления грузов. //Материалы Томской межобластной научно-практической конференции. -Томск,-1994. -с. 62-63.

10. Скомаров М.Ф., Софанков М.Н. Коллектив в поиске. //Речной транспорт. -Москва.- 1994, -N 2.-е. 21-22.

11. Никифоров B.C., Носов В.П., Скомаров М.Ф. и др. Разработать программу технического развития Осетровского речного порта в условиях перехода к рыночным отношениям. Новосибирск, - Усть-Кут. -1995.-16 о.

12. Бунеев В.М., Зачесов В.П., Скомаров М.Ф. Эксплуатационно-экономические обоснования организации перевозок и типов судов на речном транспорте. Новосибирск, -1995. -162 с. /Учебное пособие/.

13. Никифоров B.C., Носов В.П., Скомаров М.Ф. Интеграция транспорта в условиях рынка. //Материалы Третьей межбассейновой научно-практической конференции. -Усть-Кут,-1995. -с. 6-9.

14. Скомаров М.Ф. Современное состояние производственной структуры и ее использование в Осегрово-Ленском воднотранспортном узле. //Материалы Третьей межбассейновой научно-практической конференции. -Усть-Кут, -1995.-с. 20-23.

15. Никифоров B.C., Носов В.П., Скомаров М.Ф. Совершенствование производственной структуры воднотранспортного узла. //Материалы Третьей мекбассейновой научно-практической конференции.-Усть-Кут, -1995. -с. 23-27.

16. Скомаров М.Ф. Анализ современного состояния работы Осетро-во-Ленского воднотранспортного узла. //Материалы Третьей межбассейновой научно-практической конференции. -Усть-Кут, -1995.-е. 27-30.

17. Бунеев В.М., Скомаров М.Ф. Методика обоснования стратегии замены и пополнения технических средств речного порта. //Материалы Третьей мекбассейновой научно-практической конференции. -Усть-Кут, -1995.-е. 6-9.

18. Никифоров B.C., Носов В.П., Скомаров W.O. к др. Оптимизация функционирования и развития речных транспортных систем. -Новосибирск, -1595.- 260 с. /Монография/.

19. Никифоров B.C., Носов В.Л., Скомароз М.Ф. Прсквводстзегная структура транспортного узла.//!,!агериалк Международной научно-практической конференции "Параметры перспективных транспортных систем Республики Саха (Якутия)" 26-29 июня 1995 г., Якутск,- с. 33-34.

20. Брюханов Ю.Г., Млнеев В.А., Скомароз М.Ф. Ооногы концепции создания межрегионального тралспсртно-экспедиторского предприятия для поставок продукции в Республику Саха (Якутия). /'/Материалы Международной научно-практической конференции "Параметры перспективных транспортных систем Республики Саха (Якутия)" 26-29 июня 1995 г. Якутск,- с. 13-14.

Подписано к печати 12.10.95 г. Формат 60x84 1/16 Объем 1,8 п.л. Заказ 12. Тира?.! 100 экз.

Ротапринт НГАВТ. 630104. Новосибирск- 104. ул. Советская, 60.