автореферат диссертации по транспорту, 05.22.19, диссертация на тему:Обоснование оптимального соотношения танкерного и несамоходного флота в речных пароходствах (На примере АО «Пароходство Волготанкер»)

РГ8 и»

Г, ¡33'!

Министерство транспорта Российской Федерации Департамент речного транспорта Волжская государственная академия водного транспорта

На правах рукописи УДК 656.622.2:658.011.2 ГОРЧАКОВ Валерий Алексеевич

ОБОСНОВАНИЕ ОПТИМАЛЬНОГО СООТНОШЕНИЯ ТАНКЕРНОГО И НЕСАМОХОДНОГО ФЛОТА В РЕЧНЫХ ПАРОХОДСТВАХ

(На примере АО «Пароходство Волготанкер»)

Специальность 05.22.19 — Эксплуатация водного транспорта

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Н. Новгород „ 1994

Работа выполнена в АО «Пароходство Волготанкер» (г.Самара) и Волжской государственной академии водного транспорта (г. Нижний Новгород).

Научный руководитель: кандидат технических наук, профессор А. Г, Малышкин, .

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор В. М. Федюшин;

кандидат технических наук, доцент М. А. Государев.

Ведущее предприятие — Центральный научно-исследовательский институт экономики и эксплуатации водного транспорта.

Защита диссертации состоится « ХЗ » ЬС^-О^1^- ,

1994 г. в часов на заседании специализированного

совета Д. 116.03.01 в Волжской государственной академии водного транспорта (603600, г. Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5).

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке академии.

Автореферат разослан «. 1994 г.

Ученый секретарь А

специализированного совета /'" канд. техн. наук, доцент

Китов

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РШГЫ

Актуальность проблем!, Акционерное общество "Пароходстзо Бодготаикср" является 'крупиеюшм предприятие« речного транспорта РсссейокоГ. федерация, перевозлгзпи яефгегруза па внутренним водным путям. Им ежегодно осваивается до ди% объема перевозок а грузооборота нефтеналивных грузов» цредьявляешх к перевозке на речноз транспорт.

Грузовой $лот АО "Пароходство Волготанхер" представлен танкерами внутреннего и смешанного река-море плавания я баржами внутреннего плавания. Интенсивное пополнение флота проясхо-дало в 70-е и а первую половину 80-х годов. Переход страна к рыночным отношениям обернулся для речных пароходсгв полным прекращением государственного финансирования строительства нового флота. В результате во второй половине 80-х я начале 90-х годов флот "Волготаинера" почта ко пополяяясгi ковши оу~ даиа, средний возраст действующих судов качал ducrpo увеличиваться в к IS33 г. достиг со танкера« 17 лет. С учетом корро-гюттол агрессизаостз шроэ по^гегрузоа охот возраст для гаа-.г;грзл дол;.-.о:! вить првдоак-зм ivtit vcmnzzavmvfi на яранспорз-нс:: узвоге* сазэтюокз г.о часть ^пккероз эксплуатируется па

¿с?» Ко Яй» о ¿'ЧСТСИ Г.'.'ОГО Ср0"п Щ-.ЗЯГЭТСОГчЙ ВОО КУЛС

шз&р* й<шез Лгуь звссакз до ШЮ гот, Лг;а,ш-jnnuco ггкгезгт гавхдавкк: я о ис^лтеаятеяя dap£a:&it срск-сай s«jpîo? sovepx cessasse? I2-I4 лзг a кх полшк ss»*3±i -20ЯГ.00 ССЗСва пссгт&хягаго будущего*

ifepçs Ш Тагеегзсадр!' счет» «сгрэ всгас? вопрос о строительство uorarc çsorat Но си деязеи бить? Каково ддезд сезгахздта г/глду а пзсакоюшкгм tfisosoîtf 02

правильного репения этих вопросов зависит суша капитальных влояений в строительство флота, а в дальнейшем и размер текущих расходов в его эксплуатация.

Научные исследования в области обоснования рационального

соотношения самородного

-"Га несамоходного Грузового флота в речных пароходства^ начались о 50-е года, когда речной флот стал пополняться серийными грузовыми теплоходами универсального назначения. Первыо исследования со рационализации границ использования грузовых теплоходов и несамоходных судов были выполнены С.П.Арсеньевны, Б.Й.Збитневш, А.П.Ирхиным. Позже эти проблеш нашли отражение г исследовании Г.И.Ваганова и II.Б.Шмелева, Б.И.Савина и В.С.^ракдна» К.А.Гари:ова и .Н.И.Швоткевича. Оригинальное решение по обоснованию соотношения самоходного и несамоходного флота по критерию "мишцуы капитальных вложений" дано ¿«Садиковым. Подобные исследования в области нефтеналивного флота выполнялись В.П.Мироношм, А.Г.Шлшдкишм, Г.В.Весе-ловым, В.В.Золотовым.

В настоящее время в связи с широким внедрением в практику эксллуатахдаоняо-экономичес«их обоснований оптимизационных экономико-математических методов представилась возможность по-новому подойти к решение вопроса о соотношении танкерного и несамоходного флота, учесть многие факторы, влияющие на оптимизацию этого соотношения.

Цель реферируемой работы - повышение эффективности нефте-перевозок в речных пароходствах (судоходных компаниях) путем достижения оптимального соотношения танкерного и несамоходного флота, оптимизации распределения капитальных вложений в строительство танкеров а йарж, минимизации эксплуатационных

расходов по транспортного и вспомогательно^ флоту. В диссертация реаены следующие задачи: выполнен анализ эффективности эксплуатации танкерного и несамоходного флота в- АО "Волготанхер" о 1560 г. по настоящее врем;

разработана методика угета капитальных вложений и эксплуатационных расходов, относимых на танкерный и несамоходный флот с целью обоснования их оптимального соотнотенкя;

предложена экономико-ттеьатическая модель обоснования оптимальном потребности б танкерном и несамоходном флоте, учитывающая особенности эксплуатация того и другого вида флота;

рассчитан хозрасчетный экономический зффехст от оптимизации соотноаения танкерного и несамоходного флота, учитывающий затраты на строительство флота к его эксплуатацию;

на основе оптЕкпзахдаоюшх расчетов для АО "Волготанкер" получено оптимальноа соотношение танкерного и несамоходного флота по плановой корреспонденции 1995, 2000 и 2010 гг.

Шегщзт п кетоцы дсследован:ш» В соответствия о целью дпссертацвокной работа предметом весадоганяя является нефтеналивной флот я его эффективная эксплуатация« Для регаепяя поставленных задач пряаошшоь- оптязацконше эконошко-ш-тематпчссние ?,ггтоды. Оценка результатов производилась на основе интегрального экономического эффекта, учитывающего капитальные влодения и текуиае расходы за весь период реализации разрайогашшх мероприятий.

Научная новизна работы« В диссертация реализован двух-этапный подход к расчету оптжзльного соотношения танкерного

в несамоходного флота..На первом этапе на основе разработай-ной методика учета капиташыас: влоаевкй п вксплуатацвошых ■ расходове относимых ка танкерлип а иасамоходшй флот, а эко-но1л!ко-!,атет'л«оокоп модели определена сигнальная потребность в микерном V кооаьяхояком флоте в АО "Волготанкер"» На втором этапз рассчитан хозрасчетный экономический аффект от строительства к эксплуатации танкерного и несамоходного флота и их остальном сооишеиаш на перспективный период* Практическая шнность работы заключается в определении для АО "Бодготанкер" потребности в танкерном и несамоходном флота по годам (1995е 2000 и 2010) перспективного периода, в определении затрат ж о?рои?ельс^ч;о флота в рззультатоа от кто окоцяуатацвн, а »¿каа пэ:са«агед82 Хозрасчетного аконогяь , чеокогс зф^окта.

■Аппобдииа геботн« Соаоанив ?еоре«ш»скио волохеная работа дзйагэЕД оэдороп на ю$ч&досксяев£ой кокфервздга' гаагской говдаротадаяи гаидзжш годного »раяопорта, в Сашрс-хом фииЕале Аотрахеваздо ЦКБ» Розудшет обоспоншик опге-мадьшго сооткоавНЕЯ шшвраого п Еасашсодяого флота для АО "Волгоганкор* ш перспективу рассмотрены на техническом созе-ге ¿0» одобрены, в в оововном цршиты для реализации*

^урлвкаизи. Соновняе положения дксоертацги опубликованы г четырех печатное работах автора»

Структура а обьаы диссертации» Диасертация: состой* еэ ее еда кия, четлрех глав, заключения, приложений я описка литературы. Работа кз^тена на 115 страницах машинописного текста, нллвстрироаана таблицами я рисунками.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИЙ

Во введении обоснована актуальность теш диссертации, показаны цели, задачи, научная новизна » практическая ценность выполненных исследований.

Первая глава посвящена анализу современного состояния и динамики соотношения танкерного я несашход-ного флота в пароходстве (с 1993 г. - акционерном обществе) "Волготанкер". Приведена характеристика в дана оценка преимуществам и недостаткам танкерного и несамоходного флота, определяющим рациональные границы их использования на внутренних водных путях.

Баржи является традиционным видом нефтеналивного флота на реках России. Первые металлические барти была построены еще в 1880 г. и до 70-х годоз текущего столетия именно в бар-агах выполнялся основной объем нефгеперевозок в речных бассейнах. Первые речные-танкеры были построены в 1903 г., но дол- -roe время они fie находили широкого применения на транзитных перевозках, а использовались для паузки крупнотоннажных барк и для перевозки мелких партия нефтепродуктов по местным базам. ,

Создание крупных водохранилищ на Волге а Каш, образование единой глубоководной овотеш Европейской части России расширили географии нефгеперевозок в пароходстве "Волготанкер" за счет Ладояского и Онежского озер, районов Белого, Балтийского, Каопийского. и Черного морей. Освоение этих районов потребовало строительства новых судов,со прочнооти и мореходным качествам способным эксплуатироваться в условиях тяжелого ветроволнового режима водохранилищ, озер и прибре»-

5

ных юрских районов. Такими судами стали танкеры проектов М» 558, 1577, 630 грузоподъемностью 4600-5000 т и нефгерудо- -возы проектов 1553, 1570 грузоподъегдюстью 2700 т класса Регистра М, Ы-СП и 1НШ»

Интенсивное строительство танкеров в нефтерудовозов началось в начале 60-х и продолжалось вплоть до середины 60-х годов. Танкеры теш целый ряд технических преимуществ перед нефтеналивными оаркаш. Они универсальны, т.е. способны перевозить как высоковязкие, так и невязкие нефтепродукты I класса; переборки внутри танков гладкие (без набора.), что позволяет разгоунать танкера без остатка, а в случае необходимости позволягг в короткий срок и с небольшими затратами производить зачистку танков и загружать их нефгегрузами другого сорта; наличие на танкерах собственных: насосов и котельной установки ке требует да их обслуживания в пунктах выгрузки нефтеперекачивающих станций и пародателей; наличие двойного дна а бортов у танкеров способствует сохранение качества перевозимых нефгегрузов и повышает экологическую безопасность перевозок; практическое значение имеет и такое преимущество танкеров, как большая по сравнению с составами скорость, что очень ваяно для потребителей бензина и дизельного топлива, спроо на которые е летний период существенно возрастает и они реализуются "с колес", а не закладываются на длительное хранение»

Преимущества танкерного флота нашли свое отражение в соотношении сумырной грузоподъемности танкеров в барж в общей балансе грузового фяота пароходства "Волготанкер" (табл.1).

Анализ денных табл.1 дает весьма показательные результаты. 2 1965 по 1970 гг. доле танкерного фяота возросла на 13,в грузооборот, выполненный танкерами, возрос на 27?,

Таблипа I

Показатели

Значение показателей (%) по годам

i960: 1965: I97Q: 1975: I9S0: 1985: I9SO

Доля танкеров в

общей грузоподъ— 7,8 22,0 35,2 47,8 60,7 64,8 62,7 емкости тоннажа

Грузооборот, выполненный танкер- 7,2 24,8 51,8 65,7 75,2 76,0 70,5 ным флотом

по аналогичные показателя между 1975 и 1980 гг. составляет 12,93 и 9,5?. То-есть при практически одинаковом tr-ешз прироста дола танкерного флота темп прироста выполненного им грузооборота сократился почти а три раза. И зто вполне объяснимо, т.к. пока доля танкерного флота в общем балансе тон-нагд била, невелика, юс прош.^ущества, особенно универсальность и независимость от береговых перегрузочных средств, в "конкуренции" с составами обеспечивала ж ьнсоздпронзводйтельное использование. Когда ™э танкера стали основным видом флота в пароходстве, они стали "конкурировать" мезхду собой, в результате о обороте гапяеров увеличились порожние пробеги,' увеличились простои в ояздшшп обработка, я, как следствие, стали ухудпзться эксялуатацкоиш© и окопомнескио показателя пх использования, себсстотеос?ь перевозок а танкерах: стала возрастать и к 1985 г« в 2 раза превысила этот показатель для нзса-гасозшого флота с отнесений?® на нзго расходам по тяге, неф-геперекачяваЕщт станциям, пзродагелям а рейдовому ©ноту (рас.1).

Объективное ресенио г.опроса об опглшяьном соотношении танкерного и посамоходного флота предполагает учет г.оех факторов, характеризую^ преимущества и недостатки того и дру-

4,5.

4.0

3.5

3.0

2.5-

2,0-

1,5

х,о-

s,

коп '»10 тки

4,320

3,861

2,620

Г*аКК [97Тз] |Жа] [Х5бТз[ [ш^ [Î37T21//í2Sj\ /fX9~3|¡rE^p

1,332 T-,

0.959 -Q.ia

poccxfgu [7xte| [75^] [eilel 187*,g| ' (83,'ij ¡TS^J^g

■OJt

I960 1965 1970 1975 IS80 1965 1930

Рис. i. CatíeotcKííoaTb гшревозск (kou/IO тхн)к ьаловая производительность (тхм/тнг-сут) г танкерно-л и несамоходном фцоте

того вида флота, выбор•экономически обоснованного критерия для оценки эффективности строительства и эксплуатации флота, максимальное-использование прогрессивного опыта организации перевозок нефтех-рузов на речном и морском транспорте»

Вторая глава посвящена разработке методических вопросов обоснован;« оптимального соотношения танкерного д несамоходного флота в речных пароходствах.

Исследования 50-х годов в.области обоснования соотношения между самоходам и несамоходным грузовым флотом, выполненные С.П.Арееньелым и Б.И.Збитневнм, строились на вариантных расчетах, Авторы отмечали, что "все попытки дать законченное аналитическое или графоаналитическое решение этой задача дока еще не привели к полоиктелышм результатам"» Вар;5-актше расчеты знполюшюь поэтапно: на первом этапе готовились исходные данные, на втором - намечались варианте судов новых типов, на третье» - рассчитывалась- себестоимость перевозок и уделыше капитальные влояенш и на четвертом этапе производился выбор наилучшего судна для того или иного направления перевозок по кеимснызему значению показателей- себестоимости перевозок, я удельдах капиталовложений. В последующих работах этих авторов методический подход к решению этой задачи уточняется, в качестве критерия эффективности привлекается показатель приведенных затрат»

В 1967 г« ¿.Садиков опубликовал работу, посвященную обоснование именно оптимального соотношения самоходного и несамоходного х'рузового флота. В качестве критерия оптимальности автор предлагает попользовать капитальные влокенкя, предпочитая его приведенным затратам. Црз этом он отмечает, что

"вопрос о сравнительной эффективности самоходных грузовых судов и тоякаешк составов не возникает:

при перевозках в смешанном река-море сообщении; при перевозках денных и скоропортящихся грузов; в случаях, когда нельзя использовать толкаемые составы". Нижней границей величины грузооборота, выполняемого самоходными грузовши судами, автор считает границу, определенна вше названянш ограничениями, а верхняя граница являе-хся искомой величиной. По состоянию на момент исследования (I9G? год) он определяет нп;шоа границу в 20$ от суммарного грузооборота пграсли, а в результате расчетов получает верхнюю границу в пределах 3&-50Й.

Исследование К.А«ГарвШБа е Н.И.Назоткеаича (1992 г.) привели их и выводу о необходимости "расазреишг сферп использования несамоходных судов за счет сокращения доли перевозок в грузовых теплоходах". Однако их методические подход к решению этого вопроса по пароходству в целом оез выделения отдельных грузопотоков нам представляется недостаточно корректным.

рыночные отношения греоуют тщательного учета по возможности всех ^акторов, влияшиж как на особенности эксплуатации того шш другого вида флота, так и mвеличину капитальных влоненяй и эксплуатационное расходов по транспортное и зенешгательноьу флоту. При этом должны бить подвергнута ревизии и ыетодз решения задачи, и критерии оценки результатов.

Нефтеналивной. <&лог и перевозимые им нефтегрузы обладают рядом особенностей, обуславливающих определенное отличие в организации перевозок нефтегрузов от организации перевозок

сухогрузов. При техиико-эконошческих обоснованиях по выбору. 10

вйда сухогрузного флота сравнительные расчеты производятся лишь дгл операции перевозки оез учета затрат на грузовые работы. И зтот подход вполне оправдан, т.к. и из Сар.;, и из грузовых теплоходов сухогрузы, выгруяавтея береговыми или плавучими средствами. Для порта практически безразлично, кексе судно раэгруяать ~ самоходное или несаштодное. Затрата на выгрузку одной тонка однородного груза з обоих случаях оудут одинаковыми. .

Условия разгрузки танкеров и нефтеналивных барж принцв-пиально отличаются как по технологии, так и по затратам. Тан--к еры разгрунавтея собственными насосными установкам, а для разгрузки Gaps требуются специальные нефтеперекачиважаиз станции (НПО.

Вязкие нефтепродукты перед вкгрузкои должны быть разогреты до теьшературы, обеспечивающей необходимую текучесть. В танкерах подогрев осуществляется во apewi рейса за счет по~. дачи кара в систему подогрева от собственной котельной установка, в бараах подогрев вязких кофтепродуктов производится. <з помощьо специалышх вспомогательных судов ~ гтародагелей. Продолжительность предварительного подогрева в осенний период примерно равна продолжительности разгрузки, а затраты на содержание паредагеля сравнимы с содершклем паровой НПО. Поэтому экономический критерий при обоснования вида нефтеналивного флота долзезг рассчитываться за весь транопортный процеос, т.е. как за операцию перевозки, ■ так я за операцию выгрузки (погрузка нефгегр»зоэ производится^ как правило, самотеком за очвт разница уровней в береговом резервуаре а судна).

Конструктивные особенности танкеров позволяют разгружать

их без остатка, а в баржах поогоянпо имеется некоторое коли-• II

честно вязкого недогруза в виде "мертвого" остатка,* по этой яе причине зачистка daps перед ремонтом обходится дороке, чем зачистка танкеров; документы на прием-сдачу груза, перевозимого в танкерах, оформляет экипаж танкера, а соответствующие операции с баржами оформляются диспетчерам! перегрузочных работ; рейдозне и швартовные операции с барками выполняются рейдовыми судами и обслуживающими бригадами.

Все эта различия в эксплуатации и обслуживании танкеров и барж должны быть оценены экономически и учтены в сравнительных расчетах» Эксплуатационные расходы при перевозке в составах доля- и вюютать расхода по тоннам, тяге, НПО, пародате-лям, реповым судам, расходы на содержание штата диспетчеров перегрузочных работ и рейдовых бригад, расхода на зачистку несамоходного тоннажа перед ремонтом. На танкерный флот должна быть. отнесены, дополнительные расхода на зачистку и содержание сокращенного итата'диспетчеров перегрузочная работ.

Аналогично долянн быть учтены и капитальные влозения: в транспортный флот, ЩС, пародатели, рейдовые суда и зачистные сооружения.

После расчета эксплуатационных расходов и капитальных вложений, относимых на танкерный и несамоходный флот» пред- ' ставляется возможным с помощью математических методов рассчитать оптимальную потребность во флоте разных типов для .освоения плановой корреспонденции грузопотоков на любой год перспективного периода.

Автором диссертации разработана экономико-математическая модель'расчета потребности во флоте применительно к специфике АО "Еояготанкер". В последние года кодификация этой модели используются в АО при расчете графика движения и техплана.

12 .

Для описания модели взздегл следующие обозначения:

1 - индекс грузопотока; $ ~ индекс типа тоннажа;

2 -^индекс типа тяги; к - индекс кругового рейоа;

ЦцК * Ццк ~ загрузки j -го типа тоннажа, осваиващего

I -й грузопоток в составе к -го кругового репса ь вариантах о паузкой или отгрузкоа груза в пути его следования, соответственно до паузки (отгрузки) и после нее, тыо.т; - плановый объем 2 -го грузопотока, тыс.т;

Нущк - подмножество индексов j (2), характеризующих тонна® (тягу), осваизавдих I -е грузопотоки в составе & -го кругового рейса;

~ значение суммарных оценочных показателей (эксплуатационных расходов по флоту, пародателян, НПС, зачистным установкам идя приведенных затрат, или прибыли от перевозок и начально-конечных операций а т.д.) по $ -ыу типу гоняаяа и ~ -му типу тяги за • один оборот судна, выполняемый в составе . к -го кру-

гоаого рейса;

„ДОС * • .

^Jtjk^ ЦхЛ ~ значение, оценочных показателей ло J -щ тппу-тоннага и % -му тицу тяги, приходящееся' на одна оборот судна по досылке отнауженного груза, перезози-ф мого в составе & -го фугового рейса;

Сцк, С 11}; ~ значение оценочных показателей до ^ -му типу тоннаяа а % -щ гацу.тяги, приходящееся ка доставку ¿ -го груза в пункт перевалки в количестве, нв-обходимомдля выполнения одного оборота оудна (соо-тава) в Н ~м вругЬвом рейсе;

ПЛТ ftflr .

ijk * ixk ~ значение оценочных показателей no J ~му типу

тонназа и 2, ~му типу тягл, приходящееся на один оборот судна (состава) Л" -го кругового рейса по доставке I -го груза из пункта зарождения грузопотока в пункт догрузки флота; yifalja] кскогая переменная - число отправлений судов (составов) на к ~м круговом рейсе (размер судопото-

Целевая функция формулируется следующим образом: найти такой план использования флота Xfcdji) « при которое значение пр-нятого критерия эффективности достигнет оптимуиа

В случае решения задачи графика двизення, когда требуется освоить плановые грузопотоки наличным парком флота, ограничениям модели являются условия:

каздый i -ый грузопоток должен бить освоен; потребность судов каждого типа на освоение всех грузопотоков не ролхна превышать ах наличия»

В случае определения оптимального соотношения видов флота ограничение наличного парка судов не предусматривается, в процессе реше-ия задачи определяется потреоность в судах тех типов, что обеспечивают оптимум критерия эффективности.

Рассчитанная по различным критериям потребность в судах разных типов определяет р. соотношение видов флота в общем балансе тоннажа. Далзе для кавдого варианта соотношения (для 14

каждого критерия эффективности) определяется хозрасчетный экономический эффект. Методика расчета хозрасчетного (равно как я народнохозяйственного) эффекта разработана Государственным комитетом СССР по наука и технике я Академией наук СССР в 1986 г. В диосертации эта методика адаптирована s условиям АО "Волготаакер". Хозрасчетный эффект от строительства и эксплуатации новых оудов рассчитывается как превышение стоимостной оцецки результатов над стоимостной оценкой затрат sa весь период освоения грузопотоков.

Л \| (Ai*At+ Jlt-3t-Ht-KJdt,

где tH , tfc - соответственно начальный и конечный года, расчетного. периода;

- коэффициент приведения результатов к расчетному году (Г0 ),

CLt-(i + ÈH)P ,

- норматив приведения разновременных затрат и результатов, численно равный нормативу эффективности капитальных вложений;

t - текущий, год, затраты и результаты по которому приводятся s расчетному.

Доходная часть.хозрасчетного эффекта содерзит: доходы от перевозок ( Д^. ), амортизационные отчисления, остающиеся в распоряжении пароходства ( А¿. ) » остаточную стоимость основных фондов {Jlf. ). Расходная часть: эксплуатационные расходы по флоту без учета амортизации ( Э{ ), налоги, вносш.ие в бюджет ( Hj. ), капитальные вложения в новую технику ( /О- ).

Методика ГКНТ и АН СССР дает возможность наиболее полно

и качественно произвести оценку экономической эффективности

15

строительства нового флота, способствовать достижению более высокой рентабельности перевозок, повысить конкурентноспособность предприятия в рыночных условлях.

Третья глава содержит информационное обеспечение задачи раочета оптимального соотношения танкерного и несамоходного флота дат АО "Волготанкер". Основой расчетов потребности во флоте и определения соотношения танкерного а несамоходного флота служит корреспонденция грузовых потоков. В , задачу диссертации не входило обоснование перспективного объ-• ема перевозок и грузооборота в АО "Волготанкер", автор воспользовался имеющимися проработками ЩИКЭВГа и собственными изысканиями соответствующих служб акционерного общества. .

Анализ динамики грузопотоков я ношнклатуры перевозимых грузов за период с 1960 г. по настоящее время показывает, что примерно половину перевозок составляет мазут, 25~ЗС$ - светлые нефтепродукты, 7-10& - бензин, 5-7$ - сырая нефть, 3-5$ -- сухогруза и в незначительном количестве - гасла. Доля пере-, возок разных грузов в общем объеме оказывает определенное влияние на соотношение задов флота, т.к. но условиям пожарной безопасности нефтегрузы I класса (бензин, сырая нефть) перевозятся только в танкерах, а сухогрузы - в нефтерудовозах. Но наибольшее влияние на соотношение видов ©дота оказывает геогг рафия грузопотоков: перевозки в направления "река-мэре", в пункты Северо-Запада (через Волго-Балтийский и Беломоро-Бал-тийский каналы) могут быть освоены только танкерным флотом, а на внутрЕбассейновнх перевозках таикерннй я несамоходный флот имеют разные возможноотидля эксплуатации.

В табл.2 приведены данные о соотношении объемов перевозок по направлениям на 1995, 2000 Я 20X0 гг. Именно на эта 16

тот в АО рассчитана перспективная корреспонденция грузопотоков. В качества базового года для сравнения принят 1991 г., последний год, характеризующийся стабильностью перевозок в АО.

Таблица 2

: Объем перевозок по годам, %

Направление перезозок ;----------------

: 1991 : 1395 : 2000 : 2010

Местные базы 16,5 17,4 16,4 20,6

Пункта Северо-Запада- 9,5 7,1 11,3 13,8

Река - море • 22,0 41,5 34,9 34,8

Внутрябассейпоше 52,0 34,0 37,4 30,8

Всего 100 100 100 100

Анализ грузопотоков перспективной корреспонденции (в диссертации приведены а абсолютные значения) говорит о том, что изначально на стадии исходной информации закладываются определение ограничения на использование несамоходного шяота. Особенно это характерно для корреспонденции 2010 г», когда объем анутрибассейновшс перевозок по сравнению с 1991 г. .сокращается почти в 2 раза а абсолютном заражении и на 21,2? в их доле в общем объеме перевозок» Зато увеличивается доля перевозок в направления "река-коре", в пункты Соверо-Эапада я по кестнш базам» Подобная картина наблюдается и в- 2000 г. Б корреспондента 1995 Го из-за существенного снижения объемов перевозок по всей направления«, кроме ."река-юре", в соотношении между объемами перевозок по направлениям наибольшая доля*(41,5%) приходится на "река-юре".

Перечень типов судов, вводимых в расчет для определения

потребности во флоте на перспективу, включает как наиболее

современные из действующи типов, так и проектируемые к строи-

I?

теяьству s ближайшее время. Среди танкеров это суда проектов Ш 1541, 630 класса ¡ЬСП и их кодификации грузоподъемностью 4600-50С0 т, нефтерудоЕозы проекта й 1570, шлотошхатше танкеры грузоподъемностью 250, ТОО, 800(1000) т. Среда барж -действующие проектов Р-4Э и P-I67, а также новые модульные бараи проекта JS 81770, строительство которых началось в 1993 году. В них будут осуществляться перевозки нефтепродуктов как .по р.Белой, так а в Волжско-Кашкоы транзите. Баржи этого проекта впиоываотся в елозя Волго-Донского и Волго-Балтейского каналов, поэтов в принципе не исключается эксплуатация их в направлении на Северо-Запад и Дон. Ко презде должны быть проведена испытания управляв кости составов в каналах и всесторонняя экологическая экспертиза перевозок нефтегрузов по каналам в неоашходшх судах.

В качестве буксирных судов в расчет вводились действующие теплоходы-толкачи проектов В> 1132S0, 4282, Р-45, а в ка- ' чествэ рейдовш: - теплоходы проектов йй 758ДМ, 8871, 908.

Нефтеперекачивающие станции для перегрузки светлых нефтепродуктов" проекта # 601, для перегрузки темных проекта & Р-62 будут действовать и в перспектива наряду о новой НПО кия темных проекта й 81320» Современные пародателл остаются в действии ж на перспективу. .

3 диссертации приведенн значения капитальных вложений и эксплуатационных расходов по транспортным и вспомогательным судам, заложенные в раочеты по определению потребности в танкерной и несамоходном флоте и используемые для расчета хозрасчетного экономического аффекта.

Глава четвертая содержит результаты расчетов оптимального соотношения танкерного н несамоходного флота для АО "Волготанкзр" на перспективный период, эксплуатационно-экономические показатели использования флота при различном соотношении видов флота, показатели хозрасчетного эффекта.

Расчеты потребности во флоте выполнялась для условии 1995, 2000 и 2010 гг. по критериям "мяницум эксплуатационных расходов ка перевозку к выгрузку всех грузов плановой корреспонденции" п "ганспмум провозной способности грузового флота". В принципе гатематнческая модель позволяет использовать л другие критерии, в частности, рентабельность, приведенные затраты, производительность труда, но, по кааему шеняя, показателя "шниьуи расходов" и "шкеа^м провозкой способности" для дышой задачи наиболе"е.,обьеЕтисны, т.к. они кгашдируют потребность зо флоте ала расходы па его содср-тлипе.

Ограничения в г,атёютпческой кодели сводились к обязательному освоения всех плановых грузопотоков. Что касается ограничения по использования ресурсов тлота, то наличие судов разных типов в исходных даиннх искусственно задавалось заведомо больае того, что г,:огло быть востребовано для освоения плановых грузопотоков® Благодаря этему приему достигалась

У

объективность выбора для освоения любого грузопотока судна того типа, которое обеспечивало оптиюльноэ значение критерия.

Расчеты производились в вычислительном центре АО "Волго-танкер" в течение 1993-94 гг» с многократным дублирование-.'. Менялись критерии, вводились различные "технические" и "орга- . НЕзационные" ограничения, обусловленные соображениям* пожаркой безопасности и экологической чистоты перевозок, а также

многолетним опытом организации перевозки и перегрузки рззлич-

19

них грузов.

В порядке сравнения потребности во флоте, полученной по разным критериям, для корреспонденция 2010 г. был выполнен расчет и по критерию "минимум приведенных затрат". Результаты оказались одинаковыми с теми,■что получены по критерию "минимум расходов". И это вполне понятно, т.к. танкерный фло-не только требует больше расходов на единицу продукции (сы. рис.1), но он и более фондоемкий. Поэтому на те грузопотоки, где возможно использование танкерного и .несамоходного флота, оба эти критерия выводят несамоходный флот»

Как будет показано наке, соотношение видов флота,- соответствующее критерию "миницум расходов", обеспечивает наилучшие показатели хозрасчетного аффекта, поэтоку ецу следует отдавать предпочтение в расчетах потребности во флоте»

Потребность в судах разных типов и соотношение танкерного и несаиоходного флота по годам перспективного периода, полученные во критерии "кшицум расходов", приведены в табл.3.

Таблица 3

Потребность во флоте по годам (?)

Тип флота . 1995 : 2000 : 2010

Танкеры Qp = 4600-5000 т 53,0 47,2 51,6

Нефтерудовозн Qp « 2700 т 23,5 24,9 21,8

Танкеры шлотоннажные 1,4 1,4 • 1.6

Всего танкерного флота 77,9 73,5 75,0

Барки Qp- 9200 i 9,5 12,5 15,4

Бары Qp* 6250 т 1 8,6 10,0 4,2

Бархя Qp • 1000-3000 * 4,0 4,0 5,4

Всего несаиоходного флота 22,1 26,5 25,0

Итого 100 100 100

В диссертации приведены и абсолютные значения потребности в судах разных типов в.тоннах тоннажа. При этом фактическое значение доли танкерного и несамоходного флота в общем балансе тоннажа в ISSI г. - последнем году стабильной работы пароходства - составило 62,и 37,555 соответственно. В этом контексте расчетное значение дола танкерного флота в 1995 г., составляющее 77,9^, следует воспринимать как следствие резкого падения объемов внутркбассеяловых перевозок по сравнению с 1991 годом. Но значение доли танкерного флота в 73,5$ и 75ft в 2000 и 2010 гг. является отражением устойчивой тенденции в динамике грузопотоков в АО "Волготанкер" (см. главу Ш).

Расчеты по критерию "максимум провозной способности флота" определяют соотношение танкерного и несамоходного флота по корреспонденции 2010 г. как 80,7$ к 19,3?. В этом случае в большей степени сказываются технические преимущества танкеров (универсальность, большая скорость, независимость от НПС и т.д.) перед баржами

Хозрасчетный экономический эффект рассчитывается для предприятия на базе установленных.цен на его продукции (тарифов т перевозку), стоимости строящихся новых технических средств (судов) д расходов на их эксплуатации»

Экономические нормативы приведены в главе ш диссертации. . В качестве начального года расчетного периода () принят 1994 г., конечного.( tK ) - 2020 г., расчетный год ( tp ), к которому через коэффициент дисконтирования приводятся результаты расчетов, - 1995 г. Приникая эти значения tH , tK , tp , автор исходит из того, что с 1995 г. начнется строительство новых судов взамен списываем;« из-за физического и морального износа. Если принять срок эксплуатации судов в 25 лет, то пер. . 21

вые суда, построенные в 1995 г., подлежат списанию в 2020 г. "тог год и принят в качестве конечного. Строительство нового , флота предполагается осуществлять равномерно по годам в течение 15-летнего периода и к 2010 г. практически весь ныне действующий флот должен быть заменен новым. Таковы исходные условия расчета хозрасчетного эффекта*

Расчеты выполнялись при различных исходных данных: соотношении видов флота, полученном но критериям "минимум расходов" ж "тксяуум провозной способности"; нормативном коэффициенте эффективности капвложений,.равном 0,1 и 0,15; средней доходной ставке от 9,0 до 12,5 руб/ткм (с шагом 0,5 руб/ткм); доли прибыли, оставшейся в распоряжении АО, равной каст-= 0,60-0,4 от балансовой'прибыли. Всего было обочитано около ста вариантов. Результаты расчетов приведены в приложении к диссертации, на таблицах л графиках в тексте главы II»

11а ряс .2 цриаздены обобщению результаты расчета в вило зависимости срока окупаемости капитальных вложений в строительство нового флота.от дата прибыла, остающейся а.распоряжении акционерного общества, у величины средней доходной ставка. Кроме того, для.значения средней доходной ставня О? « =• 10 руб/тки расчеты заполнены для варгангоь соотношения танкерного и несамоходного флота, получений: по критериям "ьшпи-цум расходов" { 8 ) и "маясамуи провозной способности" ( Рд ). Из графика видно, что при кост** 0,55 срок окупаемости капвложений в варианте "минимум расходов" равен кзпее 10 лет, а в варианте "шкоздугл провозкой способности" - 12 лет.

Если планируемый срок окупаемости равен 10 годам, то при к0С7~ 0,55 достичь этого возшжно при значении с/ -10 руб/

таг, а срок окупаемости 7 лет достигается при с[- 12,5руо/ткн. 22

На рис.3 проиллюстирована зависимость между сроком окупаемости и внутренней норкой рентабельности являпцей-оя одним из показателей хозрасчетного эффекта. В экономической литературе интерпретируется по- разному, в том числе и как величина, определяющая максимальное значение банковского процента, при котором в условиях рыночных отношений кредитование приобретения новой техники еще пожат быть эффективно.

Если плановое значение срока окупаемости Так = Ю лет, то при Ец =0,15 показатель внутренней норш рентабельности равен = 0,3 (рис.3). Это означает, что если предприятие возьмет в банке кредит для приобретения нозое техники под 30% годовых, то в этом случае необходимо произвести дополнительные расчеты по эффективности рассматриваемого варианта при разных условиях кредитования (период кредитования, сроки возврата кредита и т.д.).

Выполненные расчеты, оптимального соотношения танкерного и несамоходного флота для АО "Болготанкер" говорят о тесной зависимости результатов расчета от корреспонденции грузолото- . ков. Из этого следует, что по мере маркетинговых изысканий перспективных грузопотоков необходим регулярно повторять расчеты в связи о изменениемнаходных данных и вносить коррективы в программу строительства флота. А расчет хозрасчетного эффекта должен стать составной часть» бивнео-плана акционерного общества в особенности тех его разделов, где обосновываются инвестиции в строительство нового флота.

В-заклпчении сформулированы основные результаты исследований, выполненных в диссертации.

I* Предложен двухэтапныа подход к решенш задачи обосно-

24

вания оптимального соотношения танкерного и несамоходного флота» На первом этапе по плановой Корреспонденции рассчитывается потребность во флоте различных типов, на втором - рассчитывается интегральный экономический эффект от строительства и > эксплуатации нового флота«

2. Разработана методика учета дополнительных капитальных вложений и эксплуатационных раоходов, относимых на танкерный и несамоходный флот, о целью обоснования их оптимального соотношения.

3« Разработана экономико-математическая модель обоснования потребности в танкерном н несадаходном флоте, учитывающая особенности эксплуатации того и другого вида флота и допускающая использование разных критериев эффективности.

4..С использованием разработанной в диссертации методики и эконошко-штештической подели по принятой перспективной корреспонденции на 1995» 2000 и 2010 гг. для АО "Волготанкер" рассчитано оптимальное соотношение танкерного и несамоходного флота.

5. рассчитай хозрасчетный экономический эффект от оптимизации соотношения танкерного й несамоходного флота» Показано, что если АО начнет строительство нового флота с .1995 г., то положительный хозрасчетной эффект, обеспечивающий окупаемость капитальных вложений в пределах нормативного срока Так - Ч ле1' (гф'1 £//- 0,15) будет достигнут при средней до--ходоой ставке не менее II руб/ткм и сумле прибили, остающейся в распоряжения АО, не менее 50/? от балансовой. Если в распоряжении АО остается 40^ от суммы балансовой прибыли, то средняя доходная ставка должна быть на менее 12,5 руб/гкм.

Основные результаты выполненных в диссертация исследований были доложены на техническом совете и на совете правления АО "Пароходство Волготанкер" и получили одобрение» Программа строительства нового флота дан АО орянишлась с учетом исследований автора.

Основные положения диссертации опубликованы в одедующих работах автора:

1.0 соотношении танкерного и несамоходного флота в пароходства "Волготанкер". Труды ШШГа, вып. 264, 1991, с. 132-141.

2. Штеглгическая модель обоснования опттильного соотношения танкерного а несамоходного флота. Труда ГШВТа, "вып. 266, 1992, с. 89-33>(соавтор аолотов В.В.).

3. Методика расчёта оптигального соотношения сатходно- , го и несамоходного нефтеаалигчого сигста. Труды ШГОГа, вып. 266, 1992, с. 42-45'. .

4. Соотношение сашходкых и несамоходных судов доляно быть оптимальным, Журнал "Речной транспорт", 1993, й 2,

с. 13-14, 33.