автореферат диссертации по транспорту, 05.22.19, диссертация на тему:Обоснование оптимального соотношения танкерного и несамоходного флота в речных пароходствах (На примере АО «Пароходство Волготанкер»)

кандидата технических наук
Горчаков, Валерий Алексеевич
город
Нижний Новгород
год
1994
специальность ВАК РФ
05.22.19
Автореферат по транспорту на тему «Обоснование оптимального соотношения танкерного и несамоходного флота в речных пароходствах (На примере АО «Пароходство Волготанкер»)»

Автореферат диссертации по теме "Обоснование оптимального соотношения танкерного и несамоходного флота в речных пароходствах (На примере АО «Пароходство Волготанкер»)"

РГ8 и»

Г, ¡33'!

Министерство транспорта Российской Федерации Департамент речного транспорта Волжская государственная академия водного транспорта

На правах рукописи УДК 656.622.2:658.011.2 ГОРЧАКОВ Валерий Алексеевич

ОБОСНОВАНИЕ ОПТИМАЛЬНОГО СООТНОШЕНИЯ ТАНКЕРНОГО И НЕСАМОХОДНОГО ФЛОТА В РЕЧНЫХ ПАРОХОДСТВАХ

(На примере АО «Пароходство Волготанкер»)

Специальность 05.22.19 — Эксплуатация водного транспорта

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Н. Новгород „ 1994

Работа выполнена в АО «Пароходство Волготанкер» (г.Самара) и Волжской государственной академии водного транспорта (г. Нижний Новгород).

Научный руководитель: кандидат технических наук, профессор А. Г, Малышкин, .

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор В. М. Федюшин;

кандидат технических наук, доцент М. А. Государев.

Ведущее предприятие — Центральный научно-исследовательский институт экономики и эксплуатации водного транспорта.

Защита диссертации состоится « ХЗ » ЬС^-О^1^- ,

1994 г. в часов на заседании специализированного

совета Д. 116.03.01 в Волжской государственной академии водного транспорта (603600, г. Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5).

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке академии.

Автореферат разослан «. 1994 г.

Ученый секретарь А

специализированного совета /'" канд. техн. наук, доцент

Китов

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РШГЫ

Актуальность проблем!, Акционерное общество "Пароходстзо Бодготаикср" является 'крупиеюшм предприятие« речного транспорта РсссейокоГ. федерация, перевозлгзпи яефгегруза па внутренним водным путям. Им ежегодно осваивается до ди% объема перевозок а грузооборота нефтеналивных грузов» цредьявляешх к перевозке на речноз транспорт.

Грузовой $лот АО "Пароходство Волготанхер" представлен танкерами внутреннего и смешанного река-море плавания я баржами внутреннего плавания. Интенсивное пополнение флота проясхо-дало в 70-е и а первую половину 80-х годов. Переход страна к рыночным отношениям обернулся для речных пароходсгв полным прекращением государственного финансирования строительства нового флота. В результате во второй половине 80-х я начале 90-х годов флот "Волготаинера" почта ко пополяяясгi ковши оу~ даиа, средний возраст действующих судов качал ducrpo увеличиваться в к IS33 г. достиг со танкера« 17 лет. С учетом корро-гюттол агрессизаостз шроэ по^гегрузоа охот возраст для гаа-.г;грзл дол;.-.о:! вить првдоак-зм ivtit vcmnzzavmvfi на яранспорз-нс:: узвоге* сазэтюокз г.о часть ^пккероз эксплуатируется па

¿с?» Ко Яй» о ¿'ЧСТСИ Г.'.'ОГО Ср0"п Щ-.ЗЯГЭТСОГчЙ ВОО КУЛС

шз&р* й<шез Лгуь звссакз до ШЮ гот, Лг;а,ш-jnnuco ггкгезгт гавхдавкк: я о ис^лтеаятеяя dap£a:&it срск-сай s«jpîo? sovepx cessasse? I2-I4 лзг a кх полшк ss»*3±i -20ЯГ.00 ССЗСва пссгт&хягаго будущего*

ifepçs Ш Тагеегзсадр!' счет» «сгрэ всгас? вопрос о строительство uorarc çsorat Но си деязеи бить? Каково ддезд сезгахздта г/глду а пзсакоюшкгм tfisosoîtf 02

правильного репения этих вопросов зависит суша капитальных влояений в строительство флота, а в дальнейшем и размер текущих расходов в его эксплуатация.

Научные исследования в области обоснования рационального

соотношения самородного

-"Га несамоходного Грузового флота в речных пароходства^ начались о 50-е года, когда речной флот стал пополняться серийными грузовыми теплоходами универсального назначения. Первыо исследования со рационализации границ использования грузовых теплоходов и несамоходных судов были выполнены С.П.Арсеньевны, Б.Й.Збитневш, А.П.Ирхиным. Позже эти проблеш нашли отражение г исследовании Г.И.Ваганова и II.Б.Шмелева, Б.И.Савина и В.С.^ракдна» К.А.Гари:ова и .Н.И.Швоткевича. Оригинальное решение по обоснованию соотношения самоходного и несамоходного флота по критерию "мишцуы капитальных вложений" дано ¿«Садиковым. Подобные исследования в области нефтеналивного флота выполнялись В.П.Мироношм, А.Г.Шлшдкишм, Г.В.Весе-ловым, В.В.Золотовым.

В настоящее время в связи с широким внедрением в практику эксллуатахдаоняо-экономичес«их обоснований оптимизационных экономико-математических методов представилась возможность по-новому подойти к решение вопроса о соотношении танкерного и несамоходного флота, учесть многие факторы, влияющие на оптимизацию этого соотношения.

Цель реферируемой работы - повышение эффективности нефте-перевозок в речных пароходствах (судоходных компаниях) путем достижения оптимального соотношения танкерного и несамоходного флота, оптимизации распределения капитальных вложений в строительство танкеров а йарж, минимизации эксплуатационных

расходов по транспортного и вспомогательно^ флоту. В диссертация реаены следующие задачи: выполнен анализ эффективности эксплуатации танкерного и несамоходного флота в- АО "Волготанхер" о 1560 г. по настоящее врем;

разработана методика угета капитальных вложений и эксплуатационных расходов, относимых на танкерный и несамоходный флот с целью обоснования их оптимального соотнотенкя;

предложена экономико-ттеьатическая модель обоснования оптимальном потребности б танкерном и несамоходном флоте, учитывающая особенности эксплуатация того и другого вида флота;

рассчитан хозрасчетный экономический зффехст от оптимизации соотноаения танкерного и несамоходного флота, учитывающий затраты на строительство флота к его эксплуатацию;

на основе оптЕкпзахдаоюшх расчетов для АО "Волготанкер" получено оптимальноа соотношение танкерного и несамоходного флота по плановой корреспонденции 1995, 2000 и 2010 гг.

Шегщзт п кетоцы дсследован:ш» В соответствия о целью дпссертацвокной работа предметом весадоганяя является нефтеналивной флот я его эффективная эксплуатация« Для регаепяя поставленных задач пряаошшоь- оптязацконше эконошко-ш-тематпчссние ?,ггтоды. Оценка результатов производилась на основе интегрального экономического эффекта, учитывающего капитальные влодения и текуиае расходы за весь период реализации разрайогашшх мероприятий.

Научная новизна работы« В диссертация реализован двух-этапный подход к расчету оптжзльного соотношения танкерного

в несамоходного флота..На первом этапе на основе разработай-ной методика учета капиташыас: влоаевкй п вксплуатацвошых ■ расходове относимых ка танкерлип а иасамоходшй флот, а эко-но1л!ко-!,атет'л«оокоп модели определена сигнальная потребность в микерном V кооаьяхояком флоте в АО "Волготанкер"» На втором этапз рассчитан хозрасчетный экономический аффект от строительства к эксплуатации танкерного и несамоходного флота и их остальном сооишеиаш на перспективный период* Практическая шнность работы заключается в определении для АО "Бодготанкер" потребности в танкерном и несамоходном флота по годам (1995е 2000 и 2010) перспективного периода, в определении затрат ж о?рои?ельс^ч;о флота в рззультатоа от кто окоцяуатацвн, а »¿каа пэ:са«агед82 Хозрасчетного аконогяь , чеокогс зф^окта.

■Аппобдииа геботн« Соаоанив ?еоре«ш»скио волохеная работа дзйагэЕД оэдороп на ю$ч&досксяев£ой кокфервздга' гаагской говдаротадаяи гаидзжш годного »раяопорта, в Сашрс-хом фииЕале Аотрахеваздо ЦКБ» Розудшет обоспоншик опге-мадьшго сооткоавНЕЯ шшвраого п Еасашсодяого флота для АО "Волгоганкор* ш перспективу рассмотрены на техническом созе-ге ¿0» одобрены, в в оововном цршиты для реализации*

^урлвкаизи. Соновняе положения дксоертацги опубликованы г четырех печатное работах автора»

Структура а обьаы диссертации» Диасертация: состой* еэ ее еда кия, четлрех глав, заключения, приложений я описка литературы. Работа кз^тена на 115 страницах машинописного текста, нллвстрироаана таблицами я рисунками.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИЙ

Во введении обоснована актуальность теш диссертации, показаны цели, задачи, научная новизна » практическая ценность выполненных исследований.

Первая глава посвящена анализу современного состояния и динамики соотношения танкерного я несашход-ного флота в пароходстве (с 1993 г. - акционерном обществе) "Волготанкер". Приведена характеристика в дана оценка преимуществам и недостаткам танкерного и несамоходного флота, определяющим рациональные границы их использования на внутренних водных путях.

Баржи является традиционным видом нефтеналивного флота на реках России. Первые металлические барти была построены еще в 1880 г. и до 70-х годоз текущего столетия именно в бар-агах выполнялся основной объем нефгеперевозок в речных бассейнах. Первые речные-танкеры были построены в 1903 г., но дол- -roe время они fie находили широкого применения на транзитных перевозках, а использовались для паузки крупнотоннажных барк и для перевозки мелких партия нефтепродуктов по местным базам. ,

Создание крупных водохранилищ на Волге а Каш, образование единой глубоководной овотеш Европейской части России расширили географии нефгеперевозок в пароходстве "Волготанкер" за счет Ладояского и Онежского озер, районов Белого, Балтийского, Каопийского. и Черного морей. Освоение этих районов потребовало строительства новых судов,со прочнооти и мореходным качествам способным эксплуатироваться в условиях тяжелого ветроволнового режима водохранилищ, озер и прибре»-

5

ных юрских районов. Такими судами стали танкеры проектов М» 558, 1577, 630 грузоподъемностью 4600-5000 т и нефгерудо- -возы проектов 1553, 1570 грузоподъегдюстью 2700 т класса Регистра М, Ы-СП и 1НШ»

Интенсивное строительство танкеров в нефтерудовозов началось в начале 60-х и продолжалось вплоть до середины 60-х годов. Танкеры теш целый ряд технических преимуществ перед нефтеналивными оаркаш. Они универсальны, т.е. способны перевозить как высоковязкие, так и невязкие нефтепродукты I класса; переборки внутри танков гладкие (без набора.), что позволяет разгоунать танкера без остатка, а в случае необходимости позволягг в короткий срок и с небольшими затратами производить зачистку танков и загружать их нефгегрузами другого сорта; наличие на танкерах собственных: насосов и котельной установки ке требует да их обслуживания в пунктах выгрузки нефтеперекачивающих станций и пародателей; наличие двойного дна а бортов у танкеров способствует сохранение качества перевозимых нефгегрузов и повышает экологическую безопасность перевозок; практическое значение имеет и такое преимущество танкеров, как большая по сравнению с составами скорость, что очень ваяно для потребителей бензина и дизельного топлива, спроо на которые е летний период существенно возрастает и они реализуются "с колес", а не закладываются на длительное хранение»

Преимущества танкерного флота нашли свое отражение в соотношении сумырной грузоподъемности танкеров в барж в общей балансе грузового фяота пароходства "Волготанкер" (табл.1).

Анализ денных табл.1 дает весьма показательные результаты. 2 1965 по 1970 гг. доле танкерного фяота возросла на 13,в грузооборот, выполненный танкерами, возрос на 27?,

Таблипа I

Показатели

Значение показателей (%) по годам

i960: 1965: I97Q: 1975: I9S0: 1985: I9SO

Доля танкеров в

общей грузоподъ— 7,8 22,0 35,2 47,8 60,7 64,8 62,7 емкости тоннажа

Грузооборот, выполненный танкер- 7,2 24,8 51,8 65,7 75,2 76,0 70,5 ным флотом

по аналогичные показателя между 1975 и 1980 гг. составляет 12,93 и 9,5?. То-есть при практически одинаковом tr-ешз прироста дола танкерного флота темп прироста выполненного им грузооборота сократился почти а три раза. И зто вполне объяснимо, т.к. пока доля танкерного флота в общем балансе тон-нагд била, невелика, юс прош.^ущества, особенно универсальность и независимость от береговых перегрузочных средств, в "конкуренции" с составами обеспечивала ж ьнсоздпронзводйтельное использование. Когда ™э танкера стали основным видом флота в пароходстве, они стали "конкурировать" мезхду собой, в результате о обороте гапяеров увеличились порожние пробеги,' увеличились простои в ояздшшп обработка, я, как следствие, стали ухудпзться эксялуатацкоиш© и окопомнескио показателя пх использования, себсстотеос?ь перевозок а танкерах: стала возрастать и к 1985 г« в 2 раза превысила этот показатель для нзса-гасозшого флота с отнесений?® на нзго расходам по тяге, неф-геперекачяваЕщт станциям, пзродагелям а рейдовому ©ноту (рас.1).

Объективное ресенио г.опроса об опглшяьном соотношении танкерного и посамоходного флота предполагает учет г.оех факторов, характеризую^ преимущества и недостатки того и дру-

4,5.

4.0

3.5

3.0

2.5-

2,0-

1,5

х,о-

s,

коп '»10 тки

4,320

3,861

2,620

Г*аКК [97Тз] |Жа] [Х5бТз[ [ш^ [Î37T21//í2Sj\ /fX9~3|¡rE^p

1,332 T-,

0.959 -Q.ia

poccxfgu [7xte| [75^] [eilel 187*,g| ' (83,'ij ¡TS^J^g

■OJt

I960 1965 1970 1975 IS80 1965 1930

Рис. i. CatíeotcKííoaTb гшревозск (kou/IO тхн)к ьаловая производительность (тхм/тнг-сут) г танкерно-л и несамоходном фцоте

того вида флота, выбор•экономически обоснованного критерия для оценки эффективности строительства и эксплуатации флота, максимальное-использование прогрессивного опыта организации перевозок нефтех-рузов на речном и морском транспорте»

Вторая глава посвящена разработке методических вопросов обоснован;« оптимального соотношения танкерного д несамоходного флота в речных пароходствах.

Исследования 50-х годов в.области обоснования соотношения между самоходам и несамоходным грузовым флотом, выполненные С.П.Арееньелым и Б.И.Збитневнм, строились на вариантных расчетах, Авторы отмечали, что "все попытки дать законченное аналитическое или графоаналитическое решение этой задача дока еще не привели к полоиктелышм результатам"» Вар;5-актше расчеты знполюшюь поэтапно: на первом этапе готовились исходные данные, на втором - намечались варианте судов новых типов, на третье» - рассчитывалась- себестоимость перевозок и уделыше капитальные влояенш и на четвертом этапе производился выбор наилучшего судна для того или иного направления перевозок по кеимснызему значению показателей- себестоимости перевозок, я удельдах капиталовложений. В последующих работах этих авторов методический подход к решению этой задачи уточняется, в качестве критерия эффективности привлекается показатель приведенных затрат»

В 1967 г« ¿.Садиков опубликовал работу, посвященную обоснование именно оптимального соотношения самоходного и несамоходного х'рузового флота. В качестве критерия оптимальности автор предлагает попользовать капитальные влокенкя, предпочитая его приведенным затратам. Црз этом он отмечает, что

"вопрос о сравнительной эффективности самоходных грузовых судов и тоякаешк составов не возникает:

при перевозках в смешанном река-море сообщении; при перевозках денных и скоропортящихся грузов; в случаях, когда нельзя использовать толкаемые составы". Нижней границей величины грузооборота, выполняемого самоходными грузовши судами, автор считает границу, определенна вше названянш ограничениями, а верхняя граница являе-хся искомой величиной. По состоянию на момент исследования (I9G? год) он определяет нп;шоа границу в 20$ от суммарного грузооборота пграсли, а в результате расчетов получает верхнюю границу в пределах 3&-50Й.

Исследование К.А«ГарвШБа е Н.И.Назоткеаича (1992 г.) привели их и выводу о необходимости "расазреишг сферп использования несамоходных судов за счет сокращения доли перевозок в грузовых теплоходах". Однако их методические подход к решению этого вопроса по пароходству в целом оез выделения отдельных грузопотоков нам представляется недостаточно корректным.

рыночные отношения греоуют тщательного учета по возможности всех ^акторов, влияшиж как на особенности эксплуатации того шш другого вида флота, так и mвеличину капитальных влоненяй и эксплуатационное расходов по транспортное и зенешгательноьу флоту. При этом должны бить подвергнута ревизии и ыетодз решения задачи, и критерии оценки результатов.

Нефтеналивной. <&лог и перевозимые им нефтегрузы обладают рядом особенностей, обуславливающих определенное отличие в организации перевозок нефтегрузов от организации перевозок

сухогрузов. При техиико-эконошческих обоснованиях по выбору. 10

вйда сухогрузного флота сравнительные расчеты производятся лишь дгл операции перевозки оез учета затрат на грузовые работы. И зтот подход вполне оправдан, т.к. и из Сар.;, и из грузовых теплоходов сухогрузы, выгруяавтея береговыми или плавучими средствами. Для порта практически безразлично, кексе судно раэгруяать ~ самоходное или несаштодное. Затрата на выгрузку одной тонка однородного груза з обоих случаях оудут одинаковыми. .

Условия разгрузки танкеров и нефтеналивных барж принцв-пиально отличаются как по технологии, так и по затратам. Тан--к еры разгрунавтея собственными насосными установкам, а для разгрузки Gaps требуются специальные нефтеперекачиважаиз станции (НПО.

Вязкие нефтепродукты перед вкгрузкои должны быть разогреты до теьшературы, обеспечивающей необходимую текучесть. В танкерах подогрев осуществляется во apewi рейса за счет по~. дачи кара в систему подогрева от собственной котельной установка, в бараах подогрев вязких кофтепродуктов производится. <з помощьо специалышх вспомогательных судов ~ гтародагелей. Продолжительность предварительного подогрева в осенний период примерно равна продолжительности разгрузки, а затраты на содержание паредагеля сравнимы с содершклем паровой НПО. Поэтому экономический критерий при обоснования вида нефтеналивного флота долзезг рассчитываться за весь транопортный процеос, т.е. как за операцию перевозки, ■ так я за операцию выгрузки (погрузка нефгегр»зоэ производится^ как правило, самотеком за очвт разница уровней в береговом резервуаре а судна).

Конструктивные особенности танкеров позволяют разгружать

их без остатка, а в баржах поогоянпо имеется некоторое коли-• II

честно вязкого недогруза в виде "мертвого" остатка,* по этой яе причине зачистка daps перед ремонтом обходится дороке, чем зачистка танкеров; документы на прием-сдачу груза, перевозимого в танкерах, оформляет экипаж танкера, а соответствующие операции с баржами оформляются диспетчерам! перегрузочных работ; рейдозне и швартовные операции с барками выполняются рейдовыми судами и обслуживающими бригадами.

Все эта различия в эксплуатации и обслуживании танкеров и барж должны быть оценены экономически и учтены в сравнительных расчетах» Эксплуатационные расходы при перевозке в составах доля- и вюютать расхода по тоннам, тяге, НПО, пародате-лям, реповым судам, расходы на содержание штата диспетчеров перегрузочных работ и рейдовых бригад, расхода на зачистку несамоходного тоннажа перед ремонтом. На танкерный флот должна быть. отнесены, дополнительные расхода на зачистку и содержание сокращенного итата'диспетчеров перегрузочная работ.

Аналогично долянн быть учтены и капитальные влозения: в транспортный флот, ЩС, пародатели, рейдовые суда и зачистные сооружения.

После расчета эксплуатационных расходов и капитальных вложений, относимых на танкерный и несамоходный флот» пред- ' ставляется возможным с помощью математических методов рассчитать оптимальную потребность во флоте разных типов для .освоения плановой корреспонденции грузопотоков на любой год перспективного периода.

Автором диссертации разработана экономико-математическая модель'расчета потребности во флоте применительно к специфике АО "Еояготанкер". В последние года кодификация этой модели используются в АО при расчете графика движения и техплана.

12 .

Для описания модели взздегл следующие обозначения:

1 - индекс грузопотока; $ ~ индекс типа тоннажа;

2 -^индекс типа тяги; к - индекс кругового рейоа;

ЦцК * Ццк ~ загрузки j -го типа тоннажа, осваиващего

I -й грузопоток в составе к -го кругового репса ь вариантах о паузкой или отгрузкоа груза в пути его следования, соответственно до паузки (отгрузки) и после нее, тыо.т; - плановый объем 2 -го грузопотока, тыс.т;

Нущк - подмножество индексов j (2), характеризующих тонна® (тягу), осваизавдих I -е грузопотоки в составе & -го кругового рейса;

~ значение суммарных оценочных показателей (эксплуатационных расходов по флоту, пародателян, НПС, зачистным установкам идя приведенных затрат, или прибыли от перевозок и начально-конечных операций а т.д.) по $ -ыу типу гоняаяа и ~ -му типу тяги за • один оборот судна, выполняемый в составе . к -го кру-

гоаого рейса;

„ДОС * • .

^Jtjk^ ЦхЛ ~ значение, оценочных показателей ло J -щ тппу-тоннага и % -му тицу тяги, приходящееся' на одна оборот судна по досылке отнауженного груза, перезози-ф мого в составе & -го фугового рейса;

Сцк, С 11}; ~ значение оценочных показателей до ^ -му типу тоннаяа а % -щ гацу.тяги, приходящееся ка доставку ¿ -го груза в пункт перевалки в количестве, нв-обходимомдля выполнения одного оборота оудна (соо-тава) в Н ~м вругЬвом рейсе;

ПЛТ ftflr .

ijk * ixk ~ значение оценочных показателей no J ~му типу

тонназа и 2, ~му типу тягл, приходящееся на один оборот судна (состава) Л" -го кругового рейса по доставке I -го груза из пункта зарождения грузопотока в пункт догрузки флота; yifalja] кскогая переменная - число отправлений судов (составов) на к ~м круговом рейсе (размер судопото-

Целевая функция формулируется следующим образом: найти такой план использования флота Xfcdji) « при которое значение пр-нятого критерия эффективности достигнет оптимуиа

В случае решения задачи графика двизення, когда требуется освоить плановые грузопотоки наличным парком флота, ограничениям модели являются условия:

каздый i -ый грузопоток должен бить освоен; потребность судов каждого типа на освоение всех грузопотоков не ролхна превышать ах наличия»

В случае определения оптимального соотношения видов флота ограничение наличного парка судов не предусматривается, в процессе реше-ия задачи определяется потреоность в судах тех типов, что обеспечивают оптимум критерия эффективности.

Рассчитанная по различным критериям потребность в судах разных типов определяет р. соотношение видов флота в общем балансе тоннажа. Далзе для кавдого варианта соотношения (для 14

каждого критерия эффективности) определяется хозрасчетный экономический эффект. Методика расчета хозрасчетного (равно как я народнохозяйственного) эффекта разработана Государственным комитетом СССР по наука и технике я Академией наук СССР в 1986 г. В диосертации эта методика адаптирована s условиям АО "Волготаакер". Хозрасчетный эффект от строительства и эксплуатации новых оудов рассчитывается как превышение стоимостной оцецки результатов над стоимостной оценкой затрат sa весь период освоения грузопотоков.

Л \| (Ai*At+ Jlt-3t-Ht-KJdt,

где tH , tfc - соответственно начальный и конечный года, расчетного. периода;

- коэффициент приведения результатов к расчетному году (Г0 ),

CLt-(i + ÈH)P ,

- норматив приведения разновременных затрат и результатов, численно равный нормативу эффективности капитальных вложений;

t - текущий, год, затраты и результаты по которому приводятся s расчетному.

Доходная часть.хозрасчетного эффекта содерзит: доходы от перевозок ( Д^. ), амортизационные отчисления, остающиеся в распоряжении пароходства ( А¿. ) » остаточную стоимость основных фондов {Jlf. ). Расходная часть: эксплуатационные расходы по флоту без учета амортизации ( Э{ ), налоги, вносш.ие в бюджет ( Hj. ), капитальные вложения в новую технику ( /О- ).

Методика ГКНТ и АН СССР дает возможность наиболее полно

и качественно произвести оценку экономической эффективности

15

строительства нового флота, способствовать достижению более высокой рентабельности перевозок, повысить конкурентноспособность предприятия в рыночных условлях.

Третья глава содержит информационное обеспечение задачи раочета оптимального соотношения танкерного и несамоходного флота дат АО "Волготанкер". Основой расчетов потребности во флоте и определения соотношения танкерного а несамоходного флота служит корреспонденция грузовых потоков. В , задачу диссертации не входило обоснование перспективного объ-• ема перевозок и грузооборота в АО "Волготанкер", автор воспользовался имеющимися проработками ЩИКЭВГа и собственными изысканиями соответствующих служб акционерного общества. .

Анализ динамики грузопотоков я ношнклатуры перевозимых грузов за период с 1960 г. по настоящее время показывает, что примерно половину перевозок составляет мазут, 25~ЗС$ - светлые нефтепродукты, 7-10& - бензин, 5-7$ - сырая нефть, 3-5$ -- сухогруза и в незначительном количестве - гасла. Доля пере-, возок разных грузов в общем объеме оказывает определенное влияние на соотношение задов флота, т.к. но условиям пожарной безопасности нефтегрузы I класса (бензин, сырая нефть) перевозятся только в танкерах, а сухогрузы - в нефтерудовозах. Но наибольшее влияние на соотношение видов ©дота оказывает геогг рафия грузопотоков: перевозки в направления "река-мэре", в пункты Северо-Запада (через Волго-Балтийский и Беломоро-Бал-тийский каналы) могут быть освоены только танкерным флотом, а на внутрЕбассейновнх перевозках таикерннй я несамоходный флот имеют разные возможноотидля эксплуатации.

В табл.2 приведены данные о соотношении объемов перевозок по направлениям на 1995, 2000 Я 20X0 гг. Именно на эта 16

тот в АО рассчитана перспективная корреспонденция грузопотоков. В качества базового года для сравнения принят 1991 г., последний год, характеризующийся стабильностью перевозок в АО.

Таблица 2

: Объем перевозок по годам, %

Направление перезозок ;----------------

: 1991 : 1395 : 2000 : 2010

Местные базы 16,5 17,4 16,4 20,6

Пункта Северо-Запада- 9,5 7,1 11,3 13,8

Река - море • 22,0 41,5 34,9 34,8

Внутрябассейпоше 52,0 34,0 37,4 30,8

Всего 100 100 100 100

Анализ грузопотоков перспективной корреспонденции (в диссертации приведены а абсолютные значения) говорит о том, что изначально на стадии исходной информации закладываются определение ограничения на использование несамоходного шяота. Особенно это характерно для корреспонденции 2010 г», когда объем анутрибассейновшс перевозок по сравнению с 1991 г. .сокращается почти в 2 раза а абсолютном заражении и на 21,2? в их доле в общем объеме перевозок» Зато увеличивается доля перевозок в направления "река-коре", в пункты Соверо-Эапада я по кестнш базам» Подобная картина наблюдается и в- 2000 г. Б корреспондента 1995 Го из-за существенного снижения объемов перевозок по всей направления«, кроме ."река-юре", в соотношении между объемами перевозок по направлениям наибольшая доля*(41,5%) приходится на "река-юре".

Перечень типов судов, вводимых в расчет для определения

потребности во флоте на перспективу, включает как наиболее

современные из действующи типов, так и проектируемые к строи-

I?

теяьству s ближайшее время. Среди танкеров это суда проектов Ш 1541, 630 класса ¡ЬСП и их кодификации грузоподъемностью 4600-50С0 т, нефтерудоЕозы проекта й 1570, шлотошхатше танкеры грузоподъемностью 250, ТОО, 800(1000) т. Среда барж -действующие проектов Р-4Э и P-I67, а также новые модульные бараи проекта JS 81770, строительство которых началось в 1993 году. В них будут осуществляться перевозки нефтепродуктов как .по р.Белой, так а в Волжско-Кашкоы транзите. Баржи этого проекта впиоываотся в елозя Волго-Донского и Волго-Балтейского каналов, поэтов в принципе не исключается эксплуатация их в направлении на Северо-Запад и Дон. Ко презде должны быть проведена испытания управляв кости составов в каналах и всесторонняя экологическая экспертиза перевозок нефтегрузов по каналам в неоашходшх судах.

В качестве буксирных судов в расчет вводились действующие теплоходы-толкачи проектов В> 1132S0, 4282, Р-45, а в ка- ' чествэ рейдовш: - теплоходы проектов йй 758ДМ, 8871, 908.

Нефтеперекачивающие станции для перегрузки светлых нефтепродуктов" проекта # 601, для перегрузки темных проекта & Р-62 будут действовать и в перспектива наряду о новой НПО кия темных проекта й 81320» Современные пародателл остаются в действии ж на перспективу. .

3 диссертации приведенн значения капитальных вложений и эксплуатационных расходов по транспортным и вспомогательным судам, заложенные в раочеты по определению потребности в танкерной и несамоходном флоте и используемые для расчета хозрасчетного экономического аффекта.

Глава четвертая содержит результаты расчетов оптимального соотношения танкерного н несамоходного флота для АО "Волготанкзр" на перспективный период, эксплуатационно-экономические показатели использования флота при различном соотношении видов флота, показатели хозрасчетного эффекта.

Расчеты потребности во флоте выполнялась для условии 1995, 2000 и 2010 гг. по критериям "мяницум эксплуатационных расходов ка перевозку к выгрузку всех грузов плановой корреспонденции" п "ганспмум провозной способности грузового флота". В принципе гатематнческая модель позволяет использовать л другие критерии, в частности, рентабельность, приведенные затраты, производительность труда, но, по кааему шеняя, показателя "шниьуи расходов" и "шкеа^м провозкой способности" для дышой задачи наиболе"е.,обьеЕтисны, т.к. они кгашдируют потребность зо флоте ала расходы па его содср-тлипе.

Ограничения в г,атёютпческой кодели сводились к обязательному освоения всех плановых грузопотоков. Что касается ограничения по использования ресурсов тлота, то наличие судов разных типов в исходных даиннх искусственно задавалось заведомо больае того, что г,:огло быть востребовано для освоения плановых грузопотоков® Благодаря этему приему достигалась

У

объективность выбора для освоения любого грузопотока судна того типа, которое обеспечивало оптиюльноэ значение критерия.

Расчеты производились в вычислительном центре АО "Волго-танкер" в течение 1993-94 гг» с многократным дублирование-.'. Менялись критерии, вводились различные "технические" и "орга- . НЕзационные" ограничения, обусловленные соображениям* пожаркой безопасности и экологической чистоты перевозок, а также

многолетним опытом организации перевозки и перегрузки рззлич-

19

них грузов.

В порядке сравнения потребности во флоте, полученной по разным критериям, для корреспонденция 2010 г. был выполнен расчет и по критерию "минимум приведенных затрат". Результаты оказались одинаковыми с теми,■что получены по критерию "минимум расходов". И это вполне понятно, т.к. танкерный фло-не только требует больше расходов на единицу продукции (сы. рис.1), но он и более фондоемкий. Поэтому на те грузопотоки, где возможно использование танкерного и .несамоходного флота, оба эти критерия выводят несамоходный флот»

Как будет показано наке, соотношение видов флота,- соответствующее критерию "миницум расходов", обеспечивает наилучшие показатели хозрасчетного аффекта, поэтоку ецу следует отдавать предпочтение в расчетах потребности во флоте»

Потребность в судах разных типов и соотношение танкерного и несаиоходного флота по годам перспективного периода, полученные во критерии "кшицум расходов", приведены в табл.3.

Таблица 3

Потребность во флоте по годам (?)

Тип флота . 1995 : 2000 : 2010

Танкеры Qp = 4600-5000 т 53,0 47,2 51,6

Нефтерудовозн Qp « 2700 т 23,5 24,9 21,8

Танкеры шлотоннажные 1,4 1,4 • 1.6

Всего танкерного флота 77,9 73,5 75,0

Барки Qp- 9200 i 9,5 12,5 15,4

Бары Qp* 6250 т 1 8,6 10,0 4,2

Бархя Qp • 1000-3000 * 4,0 4,0 5,4

Всего несаиоходного флота 22,1 26,5 25,0

Итого 100 100 100

В диссертации приведены и абсолютные значения потребности в судах разных типов в.тоннах тоннажа. При этом фактическое значение доли танкерного и несамоходного флота в общем балансе тоннажа в ISSI г. - последнем году стабильной работы пароходства - составило 62,и 37,555 соответственно. В этом контексте расчетное значение дола танкерного флота в 1995 г., составляющее 77,9^, следует воспринимать как следствие резкого падения объемов внутркбассеяловых перевозок по сравнению с 1991 годом. Но значение доли танкерного флота в 73,5$ и 75ft в 2000 и 2010 гг. является отражением устойчивой тенденции в динамике грузопотоков в АО "Волготанкер" (см. главу Ш).

Расчеты по критерию "максимум провозной способности флота" определяют соотношение танкерного и несамоходного флота по корреспонденции 2010 г. как 80,7$ к 19,3?. В этом случае в большей степени сказываются технические преимущества танкеров (универсальность, большая скорость, независимость от НПС и т.д.) перед баржами

Хозрасчетный экономический эффект рассчитывается для предприятия на базе установленных.цен на его продукции (тарифов т перевозку), стоимости строящихся новых технических средств (судов) д расходов на их эксплуатации»

Экономические нормативы приведены в главе ш диссертации. . В качестве начального года расчетного периода () принят 1994 г., конечного.( tK ) - 2020 г., расчетный год ( tp ), к которому через коэффициент дисконтирования приводятся результаты расчетов, - 1995 г. Приникая эти значения tH , tK , tp , автор исходит из того, что с 1995 г. начнется строительство новых судов взамен списываем;« из-за физического и морального износа. Если принять срок эксплуатации судов в 25 лет, то пер. . 21

вые суда, построенные в 1995 г., подлежат списанию в 2020 г. "тог год и принят в качестве конечного. Строительство нового , флота предполагается осуществлять равномерно по годам в течение 15-летнего периода и к 2010 г. практически весь ныне действующий флот должен быть заменен новым. Таковы исходные условия расчета хозрасчетного эффекта*

Расчеты выполнялись при различных исходных данных: соотношении видов флота, полученном но критериям "минимум расходов" ж "тксяуум провозной способности"; нормативном коэффициенте эффективности капвложений,.равном 0,1 и 0,15; средней доходной ставке от 9,0 до 12,5 руб/ткм (с шагом 0,5 руб/ткм); доли прибыли, оставшейся в распоряжении АО, равной каст-= 0,60-0,4 от балансовой'прибыли. Всего было обочитано около ста вариантов. Результаты расчетов приведены в приложении к диссертации, на таблицах л графиках в тексте главы II»

11а ряс .2 цриаздены обобщению результаты расчета в вило зависимости срока окупаемости капитальных вложений в строительство нового флота.от дата прибыла, остающейся а.распоряжении акционерного общества, у величины средней доходной ставка. Кроме того, для.значения средней доходной ставня О? « =• 10 руб/тки расчеты заполнены для варгангоь соотношения танкерного и несамоходного флота, получений: по критериям "ьшпи-цум расходов" { 8 ) и "маясамуи провозной способности" ( Рд ). Из графика видно, что при кост** 0,55 срок окупаемости капвложений в варианте "минимум расходов" равен кзпее 10 лет, а в варианте "шкоздугл провозкой способности" - 12 лет.

Если планируемый срок окупаемости равен 10 годам, то при к0С7~ 0,55 достичь этого возшжно при значении с/ -10 руб/

таг, а срок окупаемости 7 лет достигается при с[- 12,5руо/ткн. 22

На рис.3 проиллюстирована зависимость между сроком окупаемости и внутренней норкой рентабельности являпцей-оя одним из показателей хозрасчетного эффекта. В экономической литературе интерпретируется по- разному, в том числе и как величина, определяющая максимальное значение банковского процента, при котором в условиях рыночных отношений кредитование приобретения новой техники еще пожат быть эффективно.

Если плановое значение срока окупаемости Так = Ю лет, то при Ец =0,15 показатель внутренней норш рентабельности равен = 0,3 (рис.3). Это означает, что если предприятие возьмет в банке кредит для приобретения нозое техники под 30% годовых, то в этом случае необходимо произвести дополнительные расчеты по эффективности рассматриваемого варианта при разных условиях кредитования (период кредитования, сроки возврата кредита и т.д.).

Выполненные расчеты, оптимального соотношения танкерного и несамоходного флота для АО "Болготанкер" говорят о тесной зависимости результатов расчета от корреспонденции грузолото- . ков. Из этого следует, что по мере маркетинговых изысканий перспективных грузопотоков необходим регулярно повторять расчеты в связи о изменениемнаходных данных и вносить коррективы в программу строительства флота. А расчет хозрасчетного эффекта должен стать составной часть» бивнео-плана акционерного общества в особенности тех его разделов, где обосновываются инвестиции в строительство нового флота.

В-заклпчении сформулированы основные результаты исследований, выполненных в диссертации.

I* Предложен двухэтапныа подход к решенш задачи обосно-

24

вания оптимального соотношения танкерного и несамоходного флота» На первом этапе по плановой Корреспонденции рассчитывается потребность во флоте различных типов, на втором - рассчитывается интегральный экономический эффект от строительства и > эксплуатации нового флота«

2. Разработана методика учета дополнительных капитальных вложений и эксплуатационных раоходов, относимых на танкерный и несамоходный флот, о целью обоснования их оптимального соотношения.

3« Разработана экономико-математическая модель обоснования потребности в танкерном н несадаходном флоте, учитывающая особенности эксплуатации того и другого вида флота и допускающая использование разных критериев эффективности.

4..С использованием разработанной в диссертации методики и эконошко-штештической подели по принятой перспективной корреспонденции на 1995» 2000 и 2010 гг. для АО "Волготанкер" рассчитано оптимальное соотношение танкерного и несамоходного флота.

5. рассчитай хозрасчетный экономический эффект от оптимизации соотношения танкерного й несамоходного флота» Показано, что если АО начнет строительство нового флота с .1995 г., то положительный хозрасчетной эффект, обеспечивающий окупаемость капитальных вложений в пределах нормативного срока Так - Ч ле1' (гф'1 £//- 0,15) будет достигнут при средней до--ходоой ставке не менее II руб/ткм и сумле прибили, остающейся в распоряжения АО, не менее 50/? от балансовой. Если в распоряжении АО остается 40^ от суммы балансовой прибыли, то средняя доходная ставка должна быть на менее 12,5 руб/гкм.

Основные результаты выполненных в диссертация исследований были доложены на техническом совете и на совете правления АО "Пароходство Волготанкер" и получили одобрение» Программа строительства нового флота дан АО орянишлась с учетом исследований автора.

Основные положения диссертации опубликованы в одедующих работах автора:

1.0 соотношении танкерного и несамоходного флота в пароходства "Волготанкер". Труды ШШГа, вып. 264, 1991, с. 132-141.

2. Штеглгическая модель обоснования опттильного соотношения танкерного а несамоходного флота. Труда ГШВТа, "вып. 266, 1992, с. 89-33>(соавтор аолотов В.В.).

3. Методика расчёта оптигального соотношения сатходно- , го и несамоходного нефтеаалигчого сигста. Труды ШГОГа, вып. 266, 1992, с. 42-45'. .

4. Соотношение сашходкых и несамоходных судов доляно быть оптимальным, Журнал "Речной транспорт", 1993, й 2,

с. 13-14, 33.