автореферат диссертации по транспорту, 05.22.19, диссертация на тему:Совершенствование планирования и оценки работы речных судов

Министерство транспорта Российской Федерации Федеральная служба речного флота России Волжская государственная академия водного транспорта

На правах рукописи УДК 656.622.004 + 656.62:331.2 КУЗЬМИЧ ЕВ Игорь Константинович /

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ПЛАНИРОВАНИЯ И ОЦЕНКИ РАБОТЫ РЕЧНЫХ СУДОВ

Специальность 05.22.19 — Эксплуатация водного транспорта

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Н. Новгород 1996

Работа выполнена в Волжской государственной академии водного транспорта (г. Нижний Новгород).

Научный руководитель: кандидат технических наук, профессор А. Г. Малышкин.

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор А. И. Телегин;

кандидат технических наук, начальник Нижегородского пассажирского порта В. А. Дунин.

Ведущее предприятие — Акционерное общество «Пароходство Волготанкер».

Защита диссертации состоится «............»....................................

1996 года в ............часов на заседании специализированного

совета Д.116.03.01 в Волжской государственной академии водного транспорта (603600, г. Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5).

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке академии.

Автореферат разослан «............»....................................1996 г.

Ученый секретарь специализированного совета, канд. техн. наук, доцент

Тин. ВГЛВТа, 1996 г., зак. 142, тир. 100

Общая характеристика работы.

Аыуадшоозиксдедшшшя; Речной транспорт является одетой из наиболее фондоемких отраслей народного хозяйства страны. Активные производственные фонды, непосредственно умствующие в производственном процессе и воздействующие на предмет труде (машины, оборудование, инструмент л транспортные средства), п промышленности составляют .нримерно 50% стоимости основных фондов, а на речком транспорте—пс-'гш - 20%, л том числе 75% — транспорты« средства, т.е. флот. В некоторых судоходьих компаниях (СК), не -lit'-'ющпх собственных судоремонтных предприятии н берегового перегрузочного оборудования, баллс-шеовля стоимость судоп ирезышает 95% стоимости основных произволсгвонных фондов СК, а численность плавсостава достигает 80—90% от общего числа работников СХ.

Естественно. что благополучие судоходных компаний н акционерных обществ речфлота полностью зависит от эффективности использования транспортных судов ~ основы производственных фондов ' речного трюзепортяого предприятия. В свою очередь эффективная работа razw>ro судна определяется качеством труда гкмпажп, его прсффесионалнзмом и материальной заинтересоьштностьго В результатах труда. Объективная оценка труда •зюптажв, достойное материальное вознаграждение за _ конхретеы® производственные достижения спгмулйруог зишак не сокращение времени на каждой транспортной оперетик, экономию топлива, расходов на, текущий ремонт.

Оценка труда экипажей в зависимости ечг производственных успехов судна на речном транспорте Россия начинает отсчет со времени национализация флот» (1918 год), когда экипажам судов впервые стали выдавать шшяовыв эвдешвд на отдельные рейсы. К началу 30—я годов сформировалась система планирования ж оценке трудд

I

экипажей на основе производственно — финансовых планов (ПФП), в которых устанавливались задания экипажам судов на всю навигацию с разбивкой по кварталам к месяцам. За перевыполнение показателей ПФП экипажи получали премию, но при невыполнении их не подвергались никаким штрафным санкциям , а получали только заработную плату по штатному расписанию. В качестве производственных показателей ПФП а 30 —е годы применялись условные тонна — километры, позже— физические тонно-километры, тонны перевезенного груза, валовая производительность тоннажа или тага и другие показатели.В послевоенные годы вместе со строительством серийных грузовых и буксирных судов совершенствовалась система планирования и оценки труда экипажей. Однако общий методический подход к ее совершенствованию ограничивался рамками производегоенно —фгнансовых планов, менялись лишь показатели, за перевыполнение которых экипажи получали премии.

Научные исследования в области судового планировании были начаты в 40—е годы. Первая научная работа по судовому планированию принадлежит Союзову АЛ. Позже эти проблемы нашли отражение в исследованиях Шанчуровой В.К., Борисова И.Г. Большой вклад в развитие судового планирования в отрасли внесли своими исследованиями Новиков В.М. и Головников В.И. В последние годы вопросы судового хозрасчета и стимулирования работы экипажей судов рассматривались и отражены в работах Белодворцева АЛ. и Кожухаря В.И.

Происшедшая на речном транспорте в начале 90—х годов приватизация привела к смене владельца основных фондов. Вместо государства флотом стали владеть акционерные общества и судоходные компании, не стало государственных грузоперевозок и распределения перевозок между видами транспорта, зато появилась конкуренция кок между видами транспорта, так и между- судоходными ' компаниями речфлота. В сложившейся ситуации выживаемость

г

судоходных компаний, лишенных государственного финансирования, стала возможной только в результате прибыльной работы судои. Экипажи судов должны нести ответственность за благополучие судоходной компании п тахой xie мере, хак и ее руководители. Но действующая систем о планирования и оценки труда экипажей не способствовала этому, она вошла в противоречие с новым н производственными ошошеииямн и стала подвергаться критике как со стороны судовладельцев, так и ■ со сгоро>ш эмшажей,

Цсль_рефс ¡5 И Pi' сжА^абетд — повышенно эффек — тивигсстн работы речных судов нутом совершенспюваямя системы планирования и оценки пруда судовых экипажей , приведение ее в соответствие с рыночными етпшнелиями » отрасле и в государстве.

В диссертации решены следующие задачи: выполнен анализ действовавших методик судового планирования со времени национализации флота в 1910г. я до приватизации его в период 1992 — 9-1 гг.;

показаны преимущества к недостатки разных ме"т>дих и критериев оценки труда экипажей в различных условиях эксплуатации судов;

предложена система оцс-згки труда г-кпп^чич-! 5*>э пронзводстветю — финансовых планов, оцонка труде зкипал^йй поставлена в прямую зависимость от прои:<::< v.rv. я

экономических результатов работы судна;

показаны сферы наиболее рацноналллск' '¡р^мензчгш различных показателей оценки трудя экипажей:

разработана методика расчета нормативных коэффициентов оплаты труда экипажей ерк разлгттаых оценочных ггоказателях(тонны перевезенного груза, тонзо— километры, нормо—часы, доходы и т.д.);

разработана методика планирования и учета рестходр» на топливо и сказочные материалы в зависимости от условий рвбош судва;

для судоходных компаний предложены нормативные докумиггы. регламентирующие оценку работы экипажей без ПФГТ("Положеиие по оценке труда экипажей судов", "Договор между судовладельцем и экипажем судна", "Положение о распределении единого фонда оплаты труда экипажа с учетом коэффициента трудового участил" и др.)

Прелме-т и методы исследования. В соответствии с цолыо диссертационной работы предметом нсследоЕзкка являетс^ранспортный и вспомогательный фдот судоход-агг компаний и его эффективная эксплуатация. Для решения постаалешгых задач-применялись экономи ко—математические методы, методы математического анализа, математической статистики.

Научная копигшп работы. В диссертации приводится в соответствие система оценки труда экипажей судов с новимн производственными отношениями, сложившимися между судовладельцами и экипажами в результате приватизации флота. Оцениваться должен результат труда экипажа, а не процесс пруда. Оплата результатов труда должна представлять собой единый фонд без разделения на основную оплату, надбавки, премии и тд. Это упрощает оценку труда и расчет суммы оплаты.

Практическая пеиность работы заключается о применении в судоходных компаниях методических положений по оценке труда экипажей. судов без производственно—финансовых планов.

ДцроАяцпя работы. Основные теоретические положения диссертации были доложены автором на научно-технических^ конференциях Волжской государственной академии водного транспорта, на техсовете АО"Волготанкер", на совещаниях в Костромском и Ярославском портах, опубликованы в журнале "Речной транспорт" и трудах ВГАВТ.

Результаты выполнешшх исследований были экспериментально проверены на транспортном и рейдовом флоте АО'Волготанкер", АО"Костромской флот" и 4

А ©"Ярославским порт". В настоящее время производится внедрения теоретических разработок автора по сценке труда экипажей судов в АО'Волготанкер" и АО'ЯрсслаЕсжнй псрт". Работе транспортт-юго к всгомогатаяшого флота АО'Костромсхой порт" в 1995г, оценивалась по резрабгшжной автором методике.

Пзгйгикашш- Основные положения диссертация оаублггссзакъг в четырех летатакг ребстзх гкгзта.

из взадс-ккя, -кстырэх глав, загсАЗсгеггяж, щжаол'.сийч я сш-:сяа литературы. Работа гилоясека на И5 страница* г^ашниописного текста, илл:сстркроззка таблицами 51 рисукжемн..

5

Основное содержание диссертации.

Во велении обоснована актуальность темы диссертации, показаны цели, задачи, научная новизне и практическая ценность выполненных исследований.

Первая глава посвящена анализу современного состояния планирования и оценки, .работы судов транспортного флоте. Приведены сравнительные характеристик*; и дане оценке преимуществам и недостаткам различных систем судового планировали, действующ«: в нашей отрасли, :-:а морском транспорте н на внутреннем водном транспорте зарубежных стран.

Планирование работы транспортных судов речного флота на навигацию с разбивкой по кварталам и месяцам впервые стало производиться п начале 30—х годов . На проходящем в феврале 1931 года съезде эксплуатационных работников речного транспорта было принято решение о введении на самоходных судах хозяйственного расчете и транспортно — финансового плана -. Были утверждены формы транфипплаков судов и инструкции , определяющие порядок разработки планов , учета их выполнения и метод разработки коэффициентов приведения различного вида работ к единому измерению .

Разработанные принципы судового планирование оставались неизменными я в протяжении многих лет. Однако, недостатки , заложенные в них, не могли не ощущаться в практической работе' коллективов судов к эксплуатационных работников пароходств .В результате научных исследований и опытных проверок было разработано типовое положение по судовому планированию, утвержденное приказом министра речного флота от 27 августа 1969 года. На основании этого положения в пароходствах были созданы и внедрены свои инструкции, отвечающие специфике работы пароходстЕ.ТипоБое положение предусматривает применение одной из двух систем судового планирования: по физическим 6

тонно-километрам или по нормам графика к до настоящего времени основой для планирования и оценки работы судоаы* экипажей остается производственно — финансовый план. Разработка производственно —финансовых лланоз исех

судоа пароходства — очень трудоемкое дело . Им занимались коллективы цехов технической эксплуатации РЭБ и заводов , специалисты планово — экономических служб к отделов оперативного планирования пароходсто. Все .w; грудс-скхзя работа делалась толъхо для тоге .чтобы устан'лгятъ зкилгимем плановое задание по. проиэводстветщм и зконсмтгесжм показателям на навигацию, квартал, месяц . д на зегсепе выполнения или невыполнения плана выдать или не аыдлть эхкпожу премшо.

С переходом пароходств на хозрасчет- л —

нгшеирование меняются и взаимоотношения пkhtj.wcf.mh

и пароходствами . Очередным шагам в судо^о: : -ленирюяэтяп стало создание хозрасчетных групп и лини^.Р- тглпп работы хозрасчетной группы судов включали производствяшша я экономические показатели работ,'"««яе

производственных показателей устанавливал.;?:^:

объем перевозок a тоннах с указанием прямое и смутного направлений;

расчетные показакиг! по грузообороту . В качестве экономических показателей ycrtiïiaï.■ -.'с:.: прибыль;

доходы и расходы; затраты на рубль доходов.

Показатели отдельных судов , иходгв-. ' 'рулпу, учитывались для оценки вклада каждого з^:..^ результаты работы. Размеры прекзш капота ¿^-.паха '¿им* поставлены в зависимость, от уровня. иылалдеюж яланл кагхдьш судном. Но а полной мер® шргикуацестз® кокой системы хозяйствования так зв реализовались гяз~за существующих стереотипов, устаревших норм к правил.

В странах ближнего зарубежья также идет работе но совершенствованию судового планирования . Так на Украине в АО "Укрречфлот" до 1994 года существовала система планирования и оценки работы судовых экипажей по условным тонно- километрам. С навигации 1994 года повсеместно внедряется система планирования -и оценки работы флота по нормам времени (нормо—часам). Но оценка производится не за весь рейс, а только за время нахождения судна в движении. Тлкая система приводит к спиженгао общего времени транспортного цикла. Но, к сожалению, эта система ставит экипажи судов в неравные >слоаия : выгодными становятся дальнепробежные ройси с большей долей ходового времени, и невыгодно становится работать на коротких плечах, где доля ходового времени в общем времени оборота очень мала.

При большом многообразии фирм, * занимающихся в Европе и США перевозками по внутренним водным путям грузов и пассажиров, существует большое многообразие систем организации труда и стимулирования экипажей судов. Система оплаты труда экипажей судов для каждой фирмы является коммерческой тайной. Но главный принцип присутствует везде: существует определенный гарантированный минимум оплаты и дополнительные выплаты в зависимости от условий работы и конечных результатов работы фирмы (судоходной компании). Доля выплат, зависящих от объёма работы и степени занятости команды, .возрастает в периоды высокой конъюнктуры и составляет, по расчетам экономистов, более 30% всех затрат компаний по этой статье. При снижении спроса на грузовые перевозки абсолютная и относительная величина этих расходов существенно сокращаются.

Система судового планирования на морском транспорте включает комплекс технико—эксплуатационных и финансовых нормативов, соответствующие методы и инструкции, рейсовые планы и годовой план работы судна. Получив рейсовое

задание,которое вручается капитану не позднее, чем за сутки до начала рейса, экипаж судна составляет рейсовый план. Экипаж имеет большую оперативную самостоятельность ло оптимизации судового плана, если это но ведет к нарушению договорных обязательств перевозчика. Судовая администрация может принять решение о принятии дополнительного количества груза в промежуточных портах . организовать сверхурочные грузовые работы в загранпорта/; ,умепышггь расход топлива за счет выбора рациональное скорости с учетом обстановки в порту назначения, сократить расходы за счет рациональной буксировки и проводки,

Оценка выполнения рейсового задания грузовыми судами заграничного и каботажного плавания производится по показателю "уровень доходности" при условии т'^ п portee выполнен план по чистой валютной выручке (в , и-ойсах) и план по тоннам (в каботажном плавании!. Систомв планирования работы экипажей морских судов б neo гибкая и прогрессивная, чем аналогичные системы, дейстзутспцгее л нашей отрасли. Экипажи имеют большую самостоятельность по расходованию выделенных средств, получепяк» дополнительных доходов. Но система стимулировании осталась на прежнем уровне —за выполнение рейсового план?. э:шпчжу начисляется премия.Кроме этого устшювле;ап.ю {гэдйааюч « дополнительные оклады российских морчкег /у'-лоз?« от международных стандартов , требований МОТ МФТ, тго приводит к оттоку лучших кадров на суда други : -г.тглп

Из материалов первой главы следует в'л-o-, г- ---о на речном флоте России назрела необходим осн.- ц корен ном изменении системы планирования и оценю: тгудг рпгк^т??:. приведение се к нормам рыночно?: я

международным стандартам.

Вторая глава посвящена разработке кепзднчесюи вопросов планирования и оценки работы экипажей суд ов.

Э

По море перехода предприятий речного транспорта к .системе" рыночных отношений менялось и отношение судоаладельцеа к вопросам судового планировашш: от полного отрицания какого—либо планирования до решительных поисков эффективных способов стимулирования труда эккиажей.Б новых условиях хозяйствований зг производственно — финансовый ила;. теряет скос-псрвонпч олы;оо значение как директивы судовладельца по отношен шо к экипажу. Взаимоотношения судовладельца к должны строиться на взаимных обязательствах, зафиксированных п договоре. Предлагаемая нами форма договора содержит:

- взаимные обязательства сторок;

■ иорм&тгвы по образованию единого фонда оплаты труда (ЕФОТ) з^жажс.;

величзшу планируемых эксплуатационных расходов на год: - даты ввода судна в эксплуатацию н вывода из эксплуатации;

- продолжительность планового ремонта;

• порядок рассмотрения взаимных претензии.

Важным пунктом договора является величина норматива образования ФОТ, от него зависит оплата труда экипажа. Норматив рассчитывается судовладельцем по типам судбз не основе схемы графика на предстоящую навигацию. ЕФОТ определяется капитаном за каждый рейс как произведите норматива и выполненной судном за рейс транспортной работы, измеренной в рублях доходов за перевозку, тоннах, тонно-километрах или нормо—часах. При оценке работы экипажей судов по доходам, за каждый выполненный груженый рейс единый фонд оплаты труда экипажа рассчитывается по выражению:

Е<1>ОТр5=0«(1иоАВ(ХЫ-КвКоНКа) (1)

где £Ьа ~ загрузка судна в 1—м рейсе, т;

ДВ€й — тарифная ставка за движенческую операцию в 1— м рейсе (прейскурант N1401 или договорной тариф), руб/ткм; 10

НКО) — тарифная станка за начально — конечные операции в 1 —том рейсе (прейскурант N1401 или договорной тариф), руб/т;

Ь — пробег с грузом за рейс, км:

Хдзо ~ нормативный коэффициент по оплате трудя за двюкенческук» операцию;

Кию — нормативный коэффициент за начально--коие^шз апераппи.

Этот метод .оценки работы экг.и-^-.он судов ¡целесообразно использовать при осяоени*. -"лх>й^гаыж нрузопотоков по линейной форме организашш . ».хгязя. Прт этом тарифы должны быть стабильны ил«; ннфляции) надежно прогнозируемы, Такими :.;егут ^пгь перевозки по государственному оаказу ос-.-.тсзгш. на

грузо-пассажирских линиях.

При оценке работы экипажей судов по нормам про;.' гчк

ил

ЕФОТр! = Юг. 1!,! (2)

ПА

где 1р\ —плановое время ¿ — го рейса по нор?-?«« графика,нормо—часы (н—ч);

Кпч—норматив оплаты труда, руб/'н—ч.

В соответствии с данным .зырагког.ю:.: '.-¡тттаажу начисляется ЕФОТ за груженый пли поре '.пин ; " " :г/г.к'.« гте нормативной продолжительности рейсе нсза1 " сг

фактической продолжительности. Прк длцт>л\- 1

судна не по лине экипажа планов* тг -.-»см

принимаются судовладельцем по фактик.-слону зрп?«с--ш стоянки. Этот метод сффективел? прк -.гад-тшт нормативной базы по движению к обраГ-- • ' фюгга ■а применим при трамповой (рейссзой) форме -г/дагодства. Наиболее предпочтителен он и для буксирного ф.;ег*..

При оценке работы экипажей судов яс ж

тонно-километрам начисление ЕФОТ производится за

начально—конечную и движенческую операции. Нз э отлична .

от варианта оценки ко доходам сумма ЕфОТ не связана с провозной платой,' а зависит от загрузки судна (Оэ,тонн| и дельности перевозок (Ii,км) в каждом рейсе

ЕФОТх» - Qzi (K°A*oh 'v tCwa.) (3)

где ЗСдэо — норматив оплаты за движенческую операцию; руб/ткм ;

,iCin-.a — норматив оплаты за начально—конечные операции, руб/т.

Этот метод 'образования ЕФОТ достаточно объективно отражает затраты зруда эктпажей судов, работающие, по рейсовой форме судоходства и практически абсолютно точно — -При лнпе^шой форме. Оценка труда эгашажем по этому методу свободна от тарифа, im величину которого экипаж никак не можег повлиять, но зависит от загрузки и пропорциональна дальности перевозок. Именно эти параметры определяют напряженность труд;; экипажей.

В приведенных формулах для расчета единого фонда оплаты труда экипажей в качестве - сомножителя имеется нормативный коэффициент, через который производственные достижения экипажа преобразуются в денежную оценку нх тр}'да. Принципиалыю важно и для судовладельца и /цдя экипажей судов установить точное значение зтих коэффициентов. Ошибки в ту или иную сторону повлекут за собой или недостаточное стимулирование экипажей или увеличение расходов судовладельца. Анализ методов планирования работы флота и экономических показателей в АО"Волштанкер" показывает, что наиболее надежным методом расчета нормативных коэффициентов могут служить экономико—математические модели, используемые для расчета графика движения и технического плана.

Нами принят и адаптирован к решению конкретной задачи расчета нормативных коэффициентов один из вариантов экономико—математической модели расчета

12

графика движения флота.. Для ее описания введем следующий обозначения:

а—индекс грузопотока; j — индекс типа тоннажа; к—индекс кругового рейса;

Qijk—загрузка i—го шпа тоннажа, осваивающего 1— ый грузопоток в составе к —го кругового рейса, гис.т;

N—множество кругоЕых рейсов , a cccr-t&s. катерках осваиваются грузопотоки планового периода;

М—множество j—ьпс типов тоннажа „ ?гссальзуамьи: при освоении плановых грузопотоков;

П —множество i —ых плановых грузопотоков; íijk—потребность j — го типа тоннажа ип один ойлсот х —го кругового рейса , в составе которого осиагни/лея í —ый грузопоток, ед.судов;

hijk—то же, тнж-сут;

Fj,Hj —ресурсы j —го типа тоннажа v.h перевозках, ед.судов и тнж-сут;

G¡ — плановый объем i —го грузопотока , тыс.т; Cijk— значение - суммарных оценочные; пожг._"л'с»Ал.пЛ (эксплуатационные расходы но флоту, или хпншдо'шш? затраты по флоту, или прибыль от перевозок 1-.Д,} го J--*-".} ткну тсннажа за один оборот судна .вшюлодш: ixX г сссггдпэ х—го кругового рейса;

Xk(ij)—искомая переменная —число rfr.TfitsvjHH:. судов на г —ом круговом рейсе(раэк,эр судспогоял).

С учетом принятых збозяаченвй ¡EKrsosrtíuo--математическая модель имеет вид :

требуется найти такой план шспсльгоятлди ÍXk(ij)}, при котором значезн® принятого приторня эффективности достигнет оптимуме

£ £ £=CljkXk(ij)->ope kgN ien J6M

W

13.

при следующих ограничениях :

!. Каждый ¡ —ый грузопоток должен быть освоен заданными ресурсами ] — ых типов тоннажа.

2 Еоумвд-са (5)

кеИ ]еМ

2. Потребность судов каждого типа ка освс-сши: плановых грузопотоков не должна превышать его наличие

' £ £|цкХк(ч)^ . (0)

- 2 ¿НуМОД^Щ (7)

кеН 1€П

3. Требование неотрицательности искомых переменных

ХкОДЙО (8)

После получения оптимальной расстанови! судов по грузопотокам плановой корреспонденции рассчитываются нормвтшише коэффициенты по оплате труда для каждого ]—го типа судов по различным вариантам оценки работы экипажей.

Нормативный коэффициент по оплате труда за движенческую операцию:

ФОТ] ^ ^ Х*к(ц)Ьцк кеЫ ieП

Кдво] --(1 - ХобрЛ (9)

2 £Тдр<лС1цкХ*к(ц) кеЫ 1еП

где ФОТ]—фонд оплаты труда экипажа по штатному расписанию, приведенный к одним тнж-суткам, руб/тнж- сут; 14

Т двси—тарифная ставка за движенческую операцию на i—ом грузопотоке , руб/ткм ;

G lijk —грузооборот i —го типа тотпгажа на i —см грузопогоко за к —ый круговой рейс , тыс тхм ;

"íoGpj — коэффициент использования времени ла грузонуга обработку по j — му типу тоннажа.

Нормативный коэффициент по оплате труде, за начально — конечные операции :

ФОТ] £ £ ХЛсШ! Ьфс

кеМ 1еП

Кюсо} —--— Тобр]" (10)

^ 2 Т нко! СЭДк Х*к(ц) кеШеП

где Т нкоз —тарифная ставка за начально— конечные операции на 1 —ом грузопотоке, руб/т,

Норматив по оплате труда за движенческую операцию при оценке экипажа по тоннам н тсицо — километрам, руб/ткм

ФОТ] 2 2 Х°к(Ш Ьцк к€Ы1€П

кдбо]= - (1 ~^обр]) (11)

Е Е с И]к х*к(ч)

кеЫ 1вП

Норматив по оплате труда за начально—конечные операции, руб/т

15

ФОТ] 2 2 X-K(ij) hijk ksN ien

Юнхо)«= -:- To6pj (12)

£ SQijk X*k(ij) keN ien

Норматив оплаты труда за временные показатели, руб/н—ч

_ V

OOTj Qj

Кнч =--(13)

24

р

здесь Qj —регистровая грузоподъемность j— го типа тоннажа.

Эти коэффициенты рассчитываются для каждого тина тоннажа на всю навигацию. При повышении окладов плавсостава в течений навигации, нормативные, коэффициенты по оплате труда индексируются в такой же пропорции. В современных условиях хозяйствовали судовладельцы должны использовать опыт пароходств по эхономии эксплуатационных расходов и путем стимулирования экипажей за экономию i расходов. Однако экипажу должны планироваться лишь те статьи расходов, на экономию которых он может повлиять. Прежде всего, это расходы на топливо и смазочные материалы, im текущий (и зимний в случае хозрасчета) ремонт, не комплексное обслуживание флота (КОФ).

Р третьей главе • изложены методические вопросы нормирования и учета расходов топлива и смазочных материалов на речных судах.

В последнее время в связи с постоянным ростом цен на энергоносители (доля расходов на топливо и смазочные материалы по суд ам АО "Валготанкер" составляет около 55% от 16

суммы всех расходов) остро встает вопрос об экономии топлива .На экономию топлива и смазки экипаж оказыпеет самое непосредственное влияние и через надежную рабету механизмов и путем выбора рационального режиме дшгжешш.В настоящее время в пароходства* (судоходных компаниях, акционерных обществах речфлота) сутцесгаузт несколько методов нормирования расхода топлива для судод т> все они в итога сводятся к расчету норм расхода топлкв?. я единицу времени (кг/час, т/сут) по типам судоз. Этк :?.ормы разделяются на ходовые и стояночные.

Но расход топлива главными и вспомогатальньши энергетическими установками зависит от множества факгорготг от глубинз« судового хода и осадки судна, в^троволио^сто режима и течения и рада других. Поэтому точные нормативы можно получить только по конкретному рейсу. Планопые нормы расхода топлива, рассчитанные па навигацию и даже* :га месяц, будут усредненными и лишь более или межа соответствующими фактическим условиям работы судна. И зто обстоятельство должно учитываться при сравнении планового (нормативного) и фактического расхода топлива.

Метод расчета порейсопых норм расхода топлива был предложен Самыкиным Г.А. В его основу положена зависимосп, часового расхода топлива от с ко рост!» судка относительно воды, глубины форватера и характер истек движителя (винта) .Эти исследования были продолжены Пискуновым В.А. Им была разработана методика расчета часового расхода топлива за рейс в целом по всем судовым энергетическим установкам, как главным, так и, вспомогательным. Используя данные методические разработки, а также исследования Кутыркина В.Л. по расходу топлива на подогрев вязких нефтепродуктов для танкерного флота, на кафедре ОД ВГАВТа при непосредственном участии автора была разработана уточненная методика и автоматизированная система нормирования расхода топлива и смазочных материалов для судов речного флота .

Методика позволяет рассчитывать по судну за каждый рейс нормы расхода топлива на:

- ходовые операции в грузу и порожнем (в баласте), дле буксирных судов соответственно при движении с гружеными и порожними составами и легкачем ;

- стояночные операции при погрузке и выгрузке ; • шлюзование и прочие стоянки ;

■ - яозбытовые нужды в зависимости от температуры воздуха ;

- подогрев груза (для танкеров) ,

Нормирование расхода смазочных материалов производится ь процентном отношении от норм расхода топлива.

Расход топлива на ходовые операции по каждому рейсу ¡¡а работу главных двигателей рассчитывается а лакнс.'шисп' от загрузки судна (состава) , гарантированных глубин, потерь и приращений скорости по периодам навигации, действующих норм следствия, а также от соблюдения оптимальных режимов движения на мелководье.

Норматив расхода топлива на ходовые операции ( Gx ) на весь рейс определяется по выражению:

вл •

Gs-EGjti .. (14)

где Gj— часовой расход топлива на j —ом участке , кг/ч;

11Л

li —нормативное время прохождения j—го

участка, ч.

По вышеприведенной методике нормы расхода топлива на ходовые операции могут быть рассчитаны заранее А№ судов всех типов, для разных участков водного пути, для разный норм загрузки грузовых судов и веса (массы) толкаемых составов. Рассчитанные нормы могут храниться на

магнктпых носителях в въгшсглггелълсм "центре судовладельце нал з бортовом компьютере судка к в любой момент ногут быть востребованы для расчета планового ргсгода тоадизги

Расход топлива яа гспсмогатэд&зше дзшатедя на ~сду расчитывается по выражению:

ал

Св = двМвКз£1х {Щ

где дв—часовой расход тоядквг зспомогателышк двигателем ,кг/ч ; '

Nn—мощность вспомогательного дкяггтеля , л.с.; Кэ — коэффициент использования гсп.омогатял;гНыг. двигателей;

>>-суммарное нормативное ходсасз вргюг ?а рейсд Расход топлива на хозбытовыо' нутзды з отоплен:«» «а стоянке определяется как

нл »

G = pQ£tcr (16)

где р —коэффициент, зависящий от темзкергяуры воздуха ;

пл

)]1ст —суммарное нормативное время стоянок, за рейс.ч I !ормы расхода топлива на вспомогательные дигаль— генераторы рассчитываются по каждому типу судна иа рейс с учетом средней температуры воздуха.

При выгрузхе нефтепродуктов из танкера собственными насосами расход топлива по вспомогательным двигателям определяется:

виг вы?

С=дв№КзКо& (17)

где Ко—коэффициент использования вспомогательного двигателя,

19

яыг

t —нормативное время выгрузки судна, ч.

В холодное время года при перевозках нефтегрузов III —IV классов необходим подогрев для придания грузу текучести для его нормальной выгрузки.

Расход топлива на работу котлов для подогрева перевозимого груза определяется как :

Вп! => НТВ In (18)

где Bra—часовой расход топлива при работе котлов, кг/ч (паспортная характеристика) ;

tu — нормативное время подогрева нефтепродуктов в течение-' рейса, ч.

Производственные показатели работы судна очень тесно связаны с экономическими показателями , особенно с расходной частью . При разработке методики по стимулированию труда экипажей необходимо учитывать пропорции между выплатами за транспортную работу (тонны, тонно — километры, нормо — часы, доходы) и выплатами за экономию топливоресурсов .При неправильно установленных пропорциях экипажу будет выгодно двигаться малым ходом и получать большие выплаты за экономию топлива, В другом случае экипаж может особо не заботиться об экономии тогшии. и смазочных материалов и получать достаточное вознаграждении только за счет транспортной работы. И в первом и г,о IVгорем случае судовладелец понесет материальные погори. OinHM.-iAbiuje пропорции могут быть получены либо моделированием, либо экспертным методом. Кроме этого возникает вопрос об оптимальных скоростях движения , точнее оптимальных зонах этих скоростей.

Автором была исследована зависимость отдельных статей эксплуатационных расходов по судну от скорости судна относительно воды. Данные исследования проводились на примере танкера пр.1577, но как показали дальнейшие проверки данные результаты характерны и для судов других

игпоп.В диссертации изложены некоторые рекомендации по оптимальным скоростям, обеспечивякнцим минимальные расходы по судну.

НёШШМ:_шм содержит результаты

экспериментальной проверки методических положений по оценке труда экипажей судов в акционерных обществ« речного транспорта.

Эксперименты по освоению предлагаемой

методики в пароходстве "Волготпнкер" были начаты п 3991 году.

В соответствии с решением пароходства " Волготанкер" ка 5 судах пароходства в навигацию 1991г. проводился эксперимент по оптике труда экипажей без производстнетого— финансовых планов. На 4-х танкерах основным производственным показателем были "доходы" , на толкаче "нормо—часы". По итогам нлнигацин проведен сравнительный анализ работы судов по отношению к предыдущей навигации 1990г.

В рассматриваемой группе судов в целом произошел рост валовой производительности .

Прежде всего,выделим танкеры типа "Волга-нефть",имеющие примерно одинаковые значения показателей. ЕФОТ по этим танкерам возрос на 91—93%,а заработаннные ими доходы на 58% — 97% , при этом у танхера "ВН—203" работающего в течение всей навигации на коротком плече Дербешха—Камбарка (окодо 320км), темпы роста доходов (97,6%)прнвысили темпы роста ЕФОТ (92,9%) .Несмотря на значительный (почти в 2 раза)рост ЕФОТ ,его доля в заработанных танкерами доходах почти не изменилась. Некоторую некорректность в сравнении .показателей 90 н 91 годов вносит имевшие место в эти годы попышение тарифов за перевозку , а также повышение должностных окладов , рост цен на топливо и стоимость ремонта.

В последущие годы продолжалась отработка различных вариантов методики оценки работы судовых экипажей.

21

Эксперимент в целом показал преимущество предложенной нами системы. При этом пароходство каждый год ставило ' перед нами новые задачи: проверить возможность оценки работы экипажей по показателям доходы, прибыль. Наконец было предложено разработать автоматизированную систему пс учету и оценке работы экипажей. На сегодня выполнен первый этап .'.'той работы.На первом этапе информация с судов поступает в отделы АО "Волготанкер" : о расходовании топлива и смазочных материалов —в топливный отдел; о выполнении норм времени —в отдел оперативного планирования. После проверки она поступает по сетевым каналам в ВЦ АО. Одновременно но модемной связи информация о фактической — работе судна поступает с линейных подразделений АО (представительства, филиалы) в ВЦ АО.

С акционированием в 1992г. Волжского объединенного речного пароходства порты получили полную самостоятельность и преобразовались в акционерные общества. Все имущество, которое было на балансе портов, перешло в их собственность . Собственностью портов стал и флот: в основном это толкачи, несамоходный флот, пассажирский водоизмещающий ' и скоростной, а также рейдовый и вспомогательный.

С получением самостоятельности, при общем падении объемов перевозок и грузоиереработки порты стали искать новые нетрадиционные для себя источники получения доходов. Так порты из предприятий, занимающихся перегрузочной деятельностью, стали превращаться в судоходные компалшк. Кроме местных перевозок от! стали осваивать новые транзитные грузопотоки. АО "Костромской порт" и АО "Ярославский порт" стали крупными поставщиками песка и гравия для Строительных организаций г-Москвы. флот АО'Костромской порт" стал перевозить соль из Ахтубинсха в Кострому. В итоге доля доходов от перевозок в общем объеме доходов портов существенно выросла. Всвязи с ростом объемов перевозок в этих АО встал вопрос о совершенствовании 22

организации работы судов и прежде всего о стимулировании работы их экипажей.

В АО "Костромской порт" по итогам каждого месяца правление АО каждому судовому коллективу споим решенном устанавливало премию от общих доходов порта. Такая система часто приводила к уравниловке и не заинтересовывала должным образом экипажи в хорошей работа. По заданию руководства порте, нами было разработано положение* по оценке труда работников нлапсостава.Для буксирного и грузового самоходного флота оценка труда производится по производственным показателям (тоннам и тонно — километрам перевезенного груза).По пассажирским судам —по доходам . Для каждой линии были разработаны свои нормативы оплаты по доходам, при переходе судна с одной линии па другую нормативы, соответственно, меняются .

В "Случае отвлечения транспортных судов на другие работа, не связанные с перевозкой грузов или пассажиров (рейдовые н прочие работы, аренда), труд экипажа оценивается по фактически отработанному времени с учетом нормативного коэффициента .

Оценка работы экипажей рейдовых судов , как и диспетчерского аппарата была поставлена в зависимость от общего объема перевезенного 1руза через нормативные коэффициенты .

В АО"Ярославский порт" до 1595г. оценка труда судовых экипажей производилась только на грузовой линии Ярославль —Москва по законченным рейсам, т.е. если экипаж в течении месяца выполнял 3 рейса, то получал премию в сумме 50% от должностного оклада, в противном случае не получал премии. В принципе такая система стимулировала экипажи на сокращение времени всех транспортных операций, входящих в рейс. Но необходимо было так подгадать время начала рейса, чтобы оно совпадало с началом месяца, а иначе система сбивались и экипаж никак не мог уложиться в рамки

23

к алендарн о го месяца. Для других экипажей никакой состомы премирования не было предусмотрено.

В навигацию 1995 года .по просьбе руководства АО"Ярославский порт" мы доложили свои проработки по судовому планированию.!} 1996 году планируется внедрить нашу методику на транспортном флоте. Предлагается оценивать работу судовых экипажей по нормам графика(нормо — часам). Оценка производится отдельно за транспортную и за рейдовую работу, причем нормативы оплаты по этим видам работ различны.

Определенную трудность для дальнейшего внедрения методики представляет почта полное 'отсутствие а АО нормативной базы по нормам времени , особенно ао перевозкам в границах порта и рейдовым работам . Такая база сейчас разрабатывается . Параллельно идет работа по созданию нормативной базы по эксплуатационным расходам .

Следующим этапом работы будет разработка методики по стимулированию диспетчерского аппарата АО . по результатам работы флота.

В заключении сформулированы основные результаты исследований, выполненных в диссертации.

1. Проведен анализ действующих в АО систем планирования и оценки труда экипажей.

2. Предложен новый подход к взаимоотношением судовых экипажей с судовладельцами- . Разработана форма

_ договора между сторонами .

3. Разработана методика образования единого фонда оплаты труда нормативным методом.

4. Разработана экономике—математичеекгш модель для расчета нормативных коэффициентов по оплате труде .

5. Разработана методика нормирования и учета расходов по топливу и смазке .

6. Разработаны нормативные документы по оценке труда экипажей судов .

Проведенные исследования по планированию я оценке труда экипажей судов выявили ряд других проблем в области

2*

эффективного использования флота в ею^нонерных обществах, под которыми автор продолжает работать .

Основные положения диссертации ©¡публикованы з следующих работах автора

1. Об оценке труда экипажей.

Журнал "Речной транспорт", 1593г.,N2,0Л5,35, (соетгор Малшикин А.Г.)

2. К вопросу об оценке труда экипажей судов. Труда ВГАВТа, вып.263,. 1993, с.33-35.

3. Автоматизированная система сщсэпш 'груда экниажей транспортного флота . Тезисы доклада ни щучив— практической конференции , посвященной летиао Волжского пароходства , ВГАВТ, 1995г., с.14?.

4. Опыт внедрения новой системы оплат труда в АО'Костгромской порт". Трудил ВГАВТа, вьт.272, 1995г.,с.35— 37{ соавтор Ситнов А.Н.) •