автореферат диссертации по транспорту, 05.22.19, диссертация на тему:Совершенствование перевозок нефтегрузов на речном транспорте

. Волжская государственная академия водного транспорта

На правах рукописи

Малышкин Александр Георгиевич

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ПЕРЕВОЗОК * НЕФТЕГРУЗОВ НА РЕЧНОМ ТРАНСПОРТЕ

Специальность 05.22.19 — Эксплуатация водного транспорта

Диссертация в виде научного доклада на соискание ученой степени доктора технических наук

Н. Новгород 1 997

Работа выполнена в Волжской государственной академии водного транспорта (ВГАВТ, г. Нижний Новгород).

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор Кожухарь В. И.; доктор технических наук, профессор Зарубин В. Д.; доктор технических наук, профессор Фадеев И. П.

Ведущая организация — Центральный научно-исследовательский институт экономики и эксплуатации водного транспорта.

.Чятитя ПИГГРПТЯП1Ш в виде научного доклада состоится

диссертационного совета Д. 116.03.01. в Волжской государственной академии водного транспорта в ауд. 231 (603600, г. Нижний Новгород, ул. Нестерова,5).

С диссертацией в виде научного доклада можно ознакомиться в библиотеке академии

1997 г. в

Диссертация разослана «,

1997 г.

Ученый секретарь диссертационного совета канд. техн. наук, доцент

ситнов

Тип. ВГАВТа, 1997 г., зак. 26, тир. 100. Объем 2 п. л.

1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

1.1. ВВЕДЕНИЕ

Настоящий доклад обобщает результаты более чем тряша-гилетних научных исследований к натурных экспериментов, выполненных под руководством и непосредственном участии автора в Волжской государственной академии водного транспорта ( до 1993 г. - Горьковский институт инженеров водного транспорта - ГИИВТ). '

На $ат?у выносятся теоретические исследования и практические рекомендации в области оптимизации распределения перевозок нефтегрузов между видачи транспорта, автоматизации планирования работы нефтеналивного флота, обоснования оптимального соотношения самоходного и несамоходного нефтеналивного флота в речных пароходствах, совершенствования системы бункеровки флота топливом, совершенствования судового планирования и другие разработки, оцениваемые как технологические я экономические решения, внедрение которых способствует ускорению научно-технического прогресса яа речном транспорте.

1.2. АКТУАЛЬНОСТЬ ИССЯЩШШЙ

В течение 60- % - 80-х годов СССР ванимад первое ыдасто в мир« по добыче нефти. С 1960 г. по 1W0 г.добыча нефти в СССР возросла с 147,в до 552.0 «ля. ? я год. т.е. бсдав чем в 3,7 раза. Шябол»яиа обдобыч* нефти Ota достигнут я период 1983-87 г. г., когда он превшая 600 мля.т э год. Отяо

J

ШХ добиваемой в Союзе нефти прихсициось на r-v.w России. '

Пропорционально росту добичи и перерыл / :_-;, нефти возрастали перевозки иефтегрузов всеми ькяами ï^wr. >рта. Реч-sïua транспортов они.осуществлялись практически только по ре-России и яниь в небольшом количестве по, рекам других .республик Cessa. В<&шое народно-хозяйственное значение речного'транспорта России в перевоз:«* иефтегрузов определяется низкой себестоимость» перевозок по магистральный рекяа и соштиостьв доставлять нефтепродукта в глубиншг p&îionu страны, ио хтть развитой, сета наземного транспорта. Поэ-» тоьу речиаи перевозкам иефтегрусов государство всегда при-

лагало zexaoo окгуенио. • ■ .

В системе речного транспорта России функционирует спе-ииаляайроваякс» кефтеиаяивйое пароходство "Волготанкер" (с 1903 г. - акционерное общество), которое ежегодно осваивает 60-852, от сСпсго объема п?реьозок и грузооборота иефтегрузов рвчфдога. В период 1960-00 г.г. объем иеревоьок.ь пароходе-' "Во^готы'кер" возрос, в 2,4 раза, а к 80-е годы преЕьгаал •уровень i960 г. й 3,0-3,£5 раза.

Многолетняя праггика функционирования пароходства "Вод-готш!кер" отмечена шюгими достижениями в области создания технических сродсте хля кефтс-я&ре возок и совг-рас-нствоь&иия эксплуатации флота. О свое врем« в &тou пароходстве вароа-дался orm ссадеиия большегрувных составов .и метод толкания;-шкнао в "Ьодготачкере" впервые в пргч-шке ьшрового речного флота стали • сксидувтиро&отъся универсальные сухогрузнс наливные суда-нефтсрудогозы; пароходство одно из первых в сис-те:-о реч^ото Россия создало собственный ' вычислительный

¡км!Tii и внедрило автоматнэярсваяную систему упр ииснет р-ибо-т .Мота.

Прогрессивный опыт "Еолгста;п'.С'РЭ," з области эксплуатации флота, организации перевоз«! и перегрузка «•»•{я-.тру^оэ кепр«иенко становился достоянием м других пароходе?«.

Над проблемой совершенствования технология к ^вь-г.*"«» оффективкости перевозок нефтегруаоз азтор работает ь-.иес* . 20 лет. На разных этап&к этого периода отдельный задачи рассматриваемой проблещи приобретали оссбуа актуальность.

Так в GQ-e годы а связи с кача:ом добачя сгфтя в Тя-непсгай облает« произошло сущестзеянав кзмэнение наярах&еящ

потоков кефтегрузов с нефтаперерабатьгветвдх эаводоп (1ГО)

»

Урала-Поволяья. Для ройного транспорта стжа очень актуагь-ной задачаопределения псрспегатоных сбгешз перевозок тегруаса.

• В последугзиг годы а еэпзн со стабит.мп,;! ростов неф?«-' перевозок в Воласко-Качском бассейш* и необходимость!*) строп-теяьстаа фгота для их освоения потребовалось прозести сОсз-новаяие оптшагью« я;!ргмегров нефтеяалявт« , судов,рогато многие вопросы оргвнивация раСсгы нефгефлота, » тог* чмед» а па р.Ведой, пркняггей яз себя этрсяшгй поток нефтепродуктов из Уфы.

В дошгвй&зд пк-гу-аигшни стеяовазйса авя&чя обосеоззш&з

саткмавького стгиси?!и*я сшсяодаога п {«самоходного

эяедрениа вычислительной тахгскш з пргктаку эксаяувтпцкоя-

ко- экеиокичвсик обсгсиовзикй й соодаямэ шггегатазгрокаг«

скстеы упрвгл-тил; оптгккэеади снЁйяеакя судов топливом а

ряд ДРУГк* »-у!.•»•■!. рдояя? готерг* сбоспечаэааЬ гЗДекгюяу»

5

работу речного нефтеналивного флота.

1.3. ЦЕЛЬ И ЗАЛАМИ ИССЛЕДОВАНИЙ

¡¡елью исследования является повышение - эффективности пе ревозок нефтегруаов на речном транспорте. Достижение цел осуществлялось путем решения следующих задач:

оптимизация планирования перевовок нефтегрузов речмы транспортом в условиях взаимодействия со смежными видай транспорта; .

автоматизация навигационного (автоматизированная пол система "Графзк"). и месячного (подсистема "Техдлан") план!1 рованкя использования нефтеналивного флота в речных парс ходств&х (крупных судоходных компаниях);

совершенсгвов&чие системы планирования и оценки работ зкипа-яэй транспортных судов;

. исследование и практическое внедрение комплекса меро! риятай по организации перевозок изфтегрузов в больших об-еиах по рекаа с ограниченными габаритами судового хода;

обоснование оптимального соотношения самоходного я и самоходного нефтеналивного флота в речных судоходных иомп. паях;

совераенствоважесйстеш бункеровки судов тошшзон с^зеочныш материалами.

1.4. ОБЪЕКТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ

Исследования и натурные эксперименты проводились на С

во' пароходства "Водготаикер". Объектами исследований являю

. £

сл нефтеналивной флот (транспортный, вспомогательный, нефте-П'.'рокачяващие станции) и система организации его работы (планирование наличия и использования, оперативное управление, оценка работы экипажей судоз).

1,5. МЕТОДЫ КССЛЕДОБЛдаЯ

8 теоретических исследованиях использовались око.чсми-ко-математические.иетоды оптимального планирования, «етоди статистического и экономического анализа, аналитические методы определения технических параметрез судоз. Натурные испытания толкаемых состаэов проводились по разработанной иа кафедро Организация движения ГККВТа методике испытаний длз условий спокойной есдн, откорректированной авторш для условий течения и ограниченных габаритов судового хода.

В процессе исследования автором анализировались методологические подходы к реаенмо задач по проблемам транспорта я хранения нефтегрузой многих учета и специалистов речного н c«e.mw видов транспорта, а также система нефтесбеспеченш. В том числе а сбдгетя экономики я организации нефтвперевовох и обоснования технических средств речного транспорта работ« Арсекьсва С.П., В&гачоза Р. К., Веселом Г.В., Зэлотоаа В.В.,. йивоткеанча H.H., Краснадекова А.Д., Кутнргатаа В.А.» Морозова В.11., Неволжа S.B., Платова ЮЛ!.. Рыгхова Л.М.. Сгсзороо-вой М.В., Ссотоьа A.A., Т&иберга Д.Э. На смегашх вида» трансаорта: Ворйсепко Т.М., Дмитриева B.Ä., Кпэкыироаа А.Г., Константкноза H.H.. . Козоселова В.Ф.. Плявкко H.a., Радвкяиа И.С.. Руботовй Н.Э., Тугунова П.й., Ушакова С.С. В скоте*®

йсфтеоОеспеченнл а хранения вефта л нефтепроауктоэ: ВоСровс-

7

кого с.Л., Власова A.B., Едигароаа'С.Г., Кудоярова Г.Щ., Савицкого В.В., Тщекко В.Е., Черкикина В.И. ;; многих других • авторов.

1.6. НАУЧНАЯ НОВИЗНА

Научная новизна исследований закаючается а том, что под научкым руководство« и яичком участки автора впервые на реч-jjc&s транспорте разработаны:

научно-методические основы я комплекс экочсыикэ-мзтена-тических моделей оптимизации планирования работы реч-

ного нефтеналивного флота;

методика автоматизированного формирования базовой схемы использования флот на основе плановой корреспонденции грузопотоков;

методика и ЕШ оптимального распределения перевозок иефтогрузов между ведами транспорта;

теоретические основы и ыетодкка обоснования оптзшадьно-го соотношения самоходного и несамоходного нефтеналивного флота;

новая система оценки труда экипажей судов на основе договора экипажа о судовладельцем;

методы совершенствования бункеровки трйнспорттюго флота топливом и смазочными материалами, сокращение затрат времени на бункеровку путем использования самоходных бункёроодков (СВ);

методики обоснования оптимальных параметров речных самоходных Сункероведков; . v

8

методика обоснования оптимального размера буферной ем-jt;i в пункте перевалки'иефтегруэсв в устьевых портач.

Î.7. ПРАКТИЧЕСКАЯ ЗНАЧИМОСТЬ

Практическая значимость и 'использование результатов исследований автора в производственной деятельности нредпр!!-ятий речного транспорта зада^сча-отся з следующем:

на основе теоретически исследований, разработанных алгоритмов и маашшых программ в пароходстве "Вояготачкер" гтедрены и действуют автсматазкровадкые подсистема "График" и '"ТехажГ;

на основе теоретических исследований и расчетов эп?;:-улаяьного ссотноаения танкерного и "несамоходного флота по .перспективной корреспондент« грузопотоков на 2ССО. 2005 а 2010 годы пароходством "Водгйтавкер" принята nporpcwia пополнения Сиота на,перспективу;

в пароходстве "Волгогвикер" si некоторых речкыи псртс-л . внедрена новая система оценки работы экипажей транспорт»« судов без проиэводстзеинэ-фннаасовын планов;

на основе комплексных ксс.тедоазяяй проOssau stœosa. a&Jr тепродукгоз :;з Yîit мдоястерстссм рэчксго фзста а пароходством "Воачугаакер" было ггряллга a редгггзозаио percer-;:« о 'строительстве- для р.Белой крупкой серял пефтеяаяиввы* Сарз ярсфкта Р-2?, о оато переходов проекта 735 на .тевгохо-ди-гогиачя яре<-*зоэ SC8 а Р~4б, об устоясим» з устье р.2«лоЯ буферной смкзсти азя перег&жа cîmsa нефтепроауигаэ a мазута;

в пароходстве "Волготанкер" для обеспечения судов топливом и смазкой эксплуатируются самоходные оукк-.^эвщики.

Многие разработки автора вошли в учебники, учебные пособия и методические указания для. выполнения курсовых и дип-лсшых проектов по специальности "Эксплуатация водйого транспорта" ("Органиэация перегозок и управление ка транспорте") .

1.8. АПРОБАЦИЯ РАВОТЫ

Основные результаты теоретических исследований, конкретные рекомендации и практические предложения докладывались

авторе»« на международное сюлюзиуме- по проблема« внутреннего

*

водного транспорта (г.Ленинград, 1Q68 г.), технических советах главных управлений Минречфдота,. пароходства "Всшготсл-кер", Башкирского управления "Болготаикер", ва совеааиияк капитанов и работников зкевдаташюнного аппарата упрагдеккя пароходства и районных управлений, ка научных конференциях ГййЗТа, ШИИЭВТе, ВНЯИСПТнефти (г.Уфа). АДКВ (г.Астрахань).

1.9. ПУБЛИКАЦИИ

Результаты выполненных автором исследований, состаглй»-еих основное содержание диссертации в форме научного доклада , опубликованы в 46 воучяих степях, учебниках, учебных пособиях общим объемом около 100 печ.листов, в том числе авторских - более 70 п.л. Среди публикаций - 2 учебника и одно учебное пособие, опубликованные иадателетг.ом "Транспорт",'

пять учебных пособий и монография, изданные ГМИВТом. Доклад

(О

"Г-.зуитае метода толкания на внутренних водных кутя к СССР",, котор'.г» автор выступил на международно« симпозиуме1 з ,Дс~ т-нграде, опубликован секретариатом симпозиума на ,

•иглийсксм, французском и испанском изнках. Статья "Плл;;1'4>о-B.'iHKt* р.йоти речного (¡йота в СССР" опубликована к мп-^рг.лдах 27 м^ядуиародисго морского конгресса (г'. Осака, 1S90 г.:дк

Ряд методических разработок и нрактнческих рекомендаций изложены а отчетах по научно- исследовательски!! работая (об-гаа» число:! более 20), выполнен:«« аатереа в период 1632-65 г.г.. г 'качестве-ответственного «сполнитедл и в 1963-96 г. г. в качестве научного руководителя. i •

2. СОДЕРЖАНИЕ РАБОТУ

■¿л. ОПТИМАЛЬНОЕ РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ПОТОКОВ НЕ0ТЕРРУДС8 ».ЕЗДУ

ВИДАМИ ТРАНСПОРТА

Существование современного цивилизованного общества на мюлюю без потребления нефтепродуктов. Нет такой отрзато народного хозяйства» которая пэ использовала ба аефп» аая продукт ее переработки в качгстзе сырья, топа паз, штёрка-£055, «редкетоэ потребления а "т.д. -Добыча я переработка пефтз в России сосредоточены э огран-гченноу чгзеле районов, о потребители нефтепродукт ккео»са з гавссвз вазелеянги пункте .страны. Псэта-sy сопрссы дссгагкм сурой нефтя с мзет добычи до пунктов а «¿/т^зродуктсв о? пункте» перера-

ботка до nerp»t итедеЗ гияит вагжо» гесударс?геи?я*» »зямкга».

Огмуиодействкл гг/бопросодиого, пелоз::сдсрс."-'wro л ~.олгсга

■ fí

т;чдсисрта, шбор пунктов перевалки. обоснование оптимальных т/.яов подвижного состава сОеспечива-от cmv- ' суммарных затрат на транспортировку. А ватраты эти огрел:::.:: транспортная составляющая в стоимости нефтепродуктов оценивается в

Задача распределения перевозок нефтегрузов между видами транспорта для России с ее огромной территорией и неравномерным но регионам развитием транспортной сети была актуальной всегда. Но особу» актуальность она приобрела в 60-е годы, тогда началась добыча нефти в Западной Сибири и переработка ее на НПЗ Омска к Ангарска. Некоторые до того времени стабильные грузопотоки реекс изменили свое направление и объемы. Особенно существенно это коснулось потоков кефттру-аов с ЯГО Урало-Шволюкого региона '(Уфа, Пермь, Самара), в освоении которых весьма значительна роль речного транспорта.

Еще а 1665 г. автором совместно с В.И.Савияш бияа предложена 3J&! оптимального распределения перевозок а^Фте-груеов медду видами транспорта (3,7]. Еашш'.иее совершенствование модели позволило разработать ее иодифккздш/, ¡етто-рая решает задачу оптимального распределения потоков неФте-rpysos между видами транспорта, выбора пунктов перевалки с одного вида транспорта на другой и выбора типа подвижного состава на железнодорожном и водном транспорте.

Математически задача сводится к тому, чтобы оптимальным обрело« прикрепить 3-е (j-l"n) пункты потреблений г-го (г-1Тб ) сорта нефтепродукта к 1-м (i«íTn) пункты производства с учетом наиболее эффективного распределения перево-&ок между k-ми (k-ífr) видами сообщения. Под к-м видом ссоб-

".'•¡«я «снимается один или несколько видов транспорта, осваи-ус •.-ж перевозки на направлении 1J. Если k-й вид транспорта ,'Н -'1;стахлен разными типами. подв:гшого состава, то у этом '\-учае под к-ми понимался варианты перевозок а-с-и^кячи типами подвижного состава (сагдого вида транспорта.

В математической 'модели рассматриваемой ьадгт ь качестве отыскиваемых переменных приняты Хцгк н У и гг. " 001>ем перевозок г-го сорта продукта из 1-го пункта производства в J-й пункт потребления, осуществляемый k-ir видом сообаеннл соответственно при существуют усювкд;'. а при приросте пропускной способности транспортной езти.

В математической модели приняты следующие обозначения г

А1Г - об!ем производства г-го сорта нефтепродукта а 1-й пункте отправления;

• Bjr - ейгем потребления• r-го сорта нефтепродукта ь J-м пункте назначения;

Нк - число единиц подвижного состава к-го типа, ииео-сихся а наличии;

ÄNh - прирост числа единиц подвижного состава к-го типа для увеличения провозной способности;

НК - пропускная способность к-го трубопрозода;

£Wfc ~ прирост пропускной способности к-ro трубопровода;

Purk. P'utk удельная потребность подвнкяого состава к-го типа гм перевозка г-ro ссрта нефти из i-ro пункта производства в 3-й пуггк? пот-• ре&гамя в сук^спзуасаж усховидх й пра увеличении вдогяой (прс :¡ycracíi) способности, еызваяисй poctr« перевозок;

О^гк. О'пгк ~ ограничительные значения пропускной способности к-го айда сообщения _ и;.« перевозке • Г-го сорта нефтепродукта на на!т"чтении, 13 в существующих условиях и при увеличении -перевозок;

Эигк> 3' 1 $ - удельные транспортные издержки на лсре-. ■ »¡ещенио г-го сорта нефтепродукта »55 1-го пункта производства в 3-й. пункт- потребления к-м вядои сообщения в судествукпул услов'иях и при увсличе-. нии перевозок;

К1 ¿гк ~ удельные капиталовложения на расширение провоз. кой способности к-го вида сообщения ка перемещение г-го сорта нефтепродукта из 1-го пункта производства е 3-й пункт потреблен;«!;

Е - нормативный ко»№щиенг эффективности калгтг льних влокеаик.

В процессе решения задачи отыскивается оптимальный плаа перевозок <ХI¿гк'Лугк* при следушкх ограничениях:

Хигк > 0, Чцгь > о для ассх 1,3,г,к (1)

п г

1-1 . (2)

<1

т г

п т б

1?! & •< ик+^к " (4)

п т б

А А < НК (5)

*

П !П б

г^ХигК < Нк

п п о & & <

О < Хпгк < 0игк (8)

О < (Хигк^игк) < О'игК (0)

г. п г 6

1Е1 К£, г1'1С0игк*ХигН-«-(Э'игк-+Е:*Кигк)*УигкЬп1п (10)

Математическая .модель задачи сформул!*рсвана из условия обязательной доставки в каждый пункт назначения запланированного объема нефтепродуктов соотр-^тствущего сорта (ограничение 2) и вывоза из каждого пункта зеей проиеведенкой там продукции (ограничение 3). Неравенства (4)-(7) учитывают ограничения по провозной способности железнодорожного и водного транспорта и пропускной способности трубопроводов в су-а,еству*®их условиях и при увеличении объема перевозок. Неравенства (8) и (9) определяют ограничения или вапрет на перевозки г-го сорта нефтепродукта на некоторых и направлениях. В частности было принято запрещение на транспортировку по трубопровода« мазута, но предусматривалась последовательная перекачка св<тлкк нефтепродуктов и бенаина.

Пригедетш модель задачи относятся к разряду "аакры-И

lux", когда объемы производства и потребления по каждому

\

продукту сбалансирована. Однако тачая модель !-:оу.от быть ис-польЕозана и для случаев, когда объем* происьс;;.л:,а превышают объеш потребления пли наоборот. Лля. этого достаточно в математической модели уравнение потребности иди наличия г-го нефтепродукта ва-ленить на неравенство.

В современных условиях модель шиет быть использована и гру&овдадельцачи для вабора айда транспорта или их сочстачия k»ÍTr. Прн этом в качестве критерия эффективности будет выступать ыиникуи провозной плати кяя ыитшуы транспортных рас-кодов (Oes капитальных вложений).

По разработанной методике была рассчитана, оптимальная схема распределения потоков мазута, дизельного топлива и бензина т Уфы в некоторое промышленные центры Европейской части между дедеэнодорооным, трубопроводным и речнш транспорте«. Всего било рассмотрено свыше 30 грузопотоков как в прямом, так и а смешанном сооОаенин (хелезнодорожно-водном, трубопровод»»-водном). Показатели провозной способности и транспортные издержки определялись из расчета на специализированные типы подвижного состава. Для желевнодоройного . транспорта в расчет были введены три типа составов из цистерн грувоподъеуксстью по 60 т. приспособленных для перевозки беи&вда, светлых или теыиых нефтепродуктов. Ресурсы ке-леаиодорэкных составов не ограничившись. Для речного транспорта были приняты основные типы танкеров и составов, способных эксплуатироваться на реках ЕелоГ:, Каме и Волге. Ресурсы-судов различных типов были согласованы с их наличием в

пароходстве "Вачготанкер" и воэмоднш пополнением на расс-

• • /6

млтриваенуп перспективу.

В заданием ЭВМ оптимальном плане распределения переводе;: мекду видами транспорта с учетов существующих транспорт-нь-.ч коммуникаций эксплуатационные расходы на транспорп'.рсвку nc-vo планового объема перевозок оказалась на 11,3л ует.в!в, чем в варианте фактического распределения. Строительство продуктопрозодз Уфа - Самара о последовательной перекачкой по нему светлых нефтепродуктов и бензина заметно изменило схему распределен!« гругопотоиез кегаду видами транспорта, а величина народно-хоаяйствскких сздсрясек а зтси случае снкка-ется на 19,GZ.

При решении этой задачи наиболее вахта» был вопрос о перспективах перевозок нефтегрузов водным транспортом а raikpetho из Уфы по р.Белой. В опткшеьных вариантах распределения перевозок между вклада! транспорта объем всд!шх яере-возок из У4и составлял не менее в мля.т и навигация (фактический объем перевозок в 1960 г. составлял 2,4 ылн.т).. Ограничивающим фактором яалялэса провозная способность флота.

Этот принципиальный вывод был доложен руководству пароходства "Волгспанкер", я пароходство приняло ровенив о строительстве болызой серя* Capí тгпа "Вельская" (проект Р-27) для перевозка нефт-ггруг-оа хз Уфя во р.Белой. По мер» поступления этих бар» в ?коплуатадно лерсвоахя стаи стабильно веггастатъ: в 1S6C г. - 4,7 нли.г, 1970 г. - б,в мэт.т, Í974 г, - в,в юн. т.

2.2. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ НЕФТЕНАЛИВНОГО ФЛОТА НА РЕКА.''. ■: ОГРАНИЧЕННЫМИ ГАБАРИТАМИ ПУТИ

/

2.2,1. Натурные испытания нефтеналивных толкаемых составов

Рост объема перевозок из Уфа в 2-3 раза не мог не. повлиять на изменение организации работы флота. Еще в начале 60-х годов перевозки нефтегруэов по р.Еелой осуществлялись в буксируемых составах, сформированных из парохода проекта 732 (450 л.с.) и двух барк грузоподъемностью по 2300 т, учаленных параллельным счалом. В устье р.Белой происходила перевалка мазута и дизельного топлива в волжские баржи и танкеры большой грузоподъемности. В Уфу порожние баржи возвращались также на буксире, но учаленные в кильватер.

Пополнение флота для освоения возрастающих объемов перевозок не могло происходить за счет строительства морально устаревших буксирных пароходов проекта 732 с ькипажеи 17-16 человек и буксируемых бар:* с экипажем 3-4 человека.. Встала задача перехода на вождение составов по р.Еелой методом толкания [2,43.

К этому времени кафедра Организации движения располагала достаточно большим опитом проведения натурных испытаний по определения параметров управляемости судов и толкаемых составов, проводившихся под руководством Л.М.Рыжова, Однако эти испытания проводились в основном на водохранилищах. Опыты проведения испытаний в условиях незарегулкруемой реки, с

ограниченными габаритами пути, практически не было.

18 ' -

Rz'd p. Белой эти испытания Сила особенно вахты, т.к. г лтирсгакные яирина и радиус закругления судового холл сс-.-овлйля 60 и 450 м соответственно. Одной из глав;г>гд аедг.ч 1!сг.ктаний било опрэдодетлс- сглр:яш подоен су'дозго хед.ч, :>ог и5»ееиоЛ толкуемым составом при прешжзеак« коссро-:л ;га, pasjnís.pesüíiax дв'.даннд.

В ocaosy испытании нами бга nc„ïc;::e:i метод "rcAtakaoro бааиса". 8 яоеогой и кср;.{о.»;сй частях толкаеной Серая з строго бикс;;:-езгш.'ш wwt расяаздгатесь -лодемягм. Лря двияо-:ти состава по еясязому уч?ст.<у r/тк т«№чкя-гмдзздахея) с' ш пс::ош> -непрерывно иргкзьой?«» г-н-чра •/w.a wat* яяг»л-р&дыюй плссксстьга состава а стаи.'йеретшл сФк-ккм (ссгг-лю СЯ.Ч C'rZCpy.blfl №. жло^сй точлэ гз^пхг^о-

закиын на ¿оскской т-стэ). Сдкогро»!бк::о па лветз ¡"фспгрг.-¿«ксмропал«;? ;:урсеьаи. угса состаза ц угол пергк4?'^! »у-xoñ гмкенл, #«гя1»гг«а» чиего с:.5осотсг г.таакда з^агйТЫйЪ а скорее?» состаза oTiiccsnc.?>no 2се яг&эдепйя отрегэ

сяикрсхнаирсзшжУ по лреигмл.

Мстрпыт &¡p'j':ovm пе&здгеотй 'васячвзаеь л зовтрсе-rp-'áscop'fí! еззтаза ла.^сх® зааггва, затеи на

'?paeiïrcç:nu пжзг-пняг^ссь к^ьга с kcîw-ïS зсцйзнсксД isc-pra V4cc*.:-',cs пути, па котором npowjîca эксперимент. В ровультй-созясаалге» sovhíu; щргмл солсмада состава •'отпссйтззько б-?рзга к «веков судохолнсЛ сСсяаковкя з vpiemo -"ото ерг««-прсйсхаеякя еатрудяктеш!с.го утсмка Зсзгс в веркоя ÎCG2-6? г.г, научно-«гртией ¡сф-^-ч под p>í»j. .-детое« к иепссрздстмянеи учдегга автоод на p. i:>».s била m а-гзени Her/pss'ï jvtarrasm retrata

типов составов с пароходом проекта 732, теплоходами проектов 911, йОЗ, Р-45 и бархаьы грузоподъемностью - 2300, 41Б0 тогш,' переоборудованными под толкание, i: 'сп< но постро-ешьтла для эягплуатациа на р.Белой барками проекта Р-27 гру-эопадгеыиостыо 2000/4600 т (при осадке 180 или 260 см).

Во время испытаний иа борту толкача обязательно яри-сугстБОзгд капитан-насгавник, а иногда и представителя судо-кодной ккспекшж и бассейнового управления пути. Анализ 1:гобр2Я£шюй траектории и вязуаяышх наблюден»; всей участ-кйкоз эксперимента позволял сделать практические рекомендации 'по безопасному прохсддекка сложных участков пути.

Лспитаиия позволили, преддз Есего, сделать принципиальный вывод о возможности воядения толкаемых нефтеналивных составов на р.Белой. Сегодня этот вивод кажется банальным, а в 60-с годи он шел ваянешее значение длк пароходства "Вод-гста-.кйр", т.к. ко него следовало, какой флот необходимо 'строить для р.Белой. Было отвергнуто предложение о строительстве теплоходов пр.Sil (»кяцаостью 200 л.с.) к бард и ика груао1Юдадмиостю.ЮСО-14СО т, было ускорено решение вопроса о списаний пароходов пр.722, но самое главное - пароходство добилось от Минречфлота первоочередна поставок на р.Бедуй теплоходов пр.903 (мощностью 450 л,е.), которые в те годы начали строиться. Ез{кш проекта Р-27 к этим толкачам пароходство стадо строить на одном ив своих аазодов. Первые дао головные барки нами были испытаны, и пс итогам испытаний балл выданы рекомендации проектировщикам по изменению коне- • труктивного оформления некоторых систем и оборудования бард.

В дальнейшей пароходство построило более 80 бард проекта

20

Г--Г.7 и в толкаемых составах (теплоход пр. 608 - барка .Р-?,7) освоило весь объем перевозок нефтегруэоз по р.ВедоЛ.

2.2.2. Обоснование оптимального размера буферной екг'дасти в пункте перевачки нефтегруэсз

Как показала практика работы пункта перевалки нсфтегру-зоа в устье р.Белой, основной причиной простоев бг.тьского флота в этом пункте является неравномерное прибытие перева-

I

лочного (волжского) тоннгла. • В отдельные периоды навягодан до двух десятков бельских барж с груосм яростоягагн в окш*-нии выгруаки, так как на рейде не било порсянкх вояласа бард и танкеров. Эти. простои могли быть ликвидировали ?!ли существенно сстсратены при постановке в пункте перевалил оперативней (буферной) емкости, в которуэ иежно было бы' выгружать нефтепродукты из бельских бара » случае отсутствий порожнего волкского тоннажа [83.

В табл.1 приведены фактические данные вз ряд лет о прибытии в пункт перевалки груза кэ Уфа г. корешего тоннажа с Волги.

В табл.1 а - среднесуточное количество груза, ярзйьшет-сего из Уфы для «ереэадхи. •

Как., видно та").". 1, в 7,2% случаев из общего числа наблюдений вошссюм тонка* вообсэ не подавался е пубтл перевалки, а 172 случаев подавался в размер (0-0.5) суточной потребности и у 28,72 - в размере от паигаштн до полной су точкой потреОнссгн. В. остальное гремя акализируц-мэго периода

педача перера.:г'п<ого тониада превызала среднесуточную гтэт-

21

ТаОдкца 1

1 Нр1;бытие Число случаев (в % ох итога) прибила - !>У8а из Уфа; ;:л:; перевалочного тоннам с Волги а интервалам

0 0-0,5 Ц 1, 5г}-2ч 24-2.64

Груз 5!з Vш« 2.2 12.5 38.0 33.7 10.9 2.7

Тонной с Волги 7.2 17.0 28.7 Н6.2 13.7 7.2

ресшость, а в 7.2Х случаев превышала даже двойную среднесуточную потребность. .

Груз из Уфы прибывал более разномерно» в 71,7л случаев из Уфу прибывало от 0.5 до 1.5-суточной нормы груза, в то время как кто же количество перевалочного юнната прибывало лниь в 54,92 случаев.

Разница между наличием в пункте перевалки груза в Сельских баржах и порожнего волжского тоннажа означает потребность в буферной емкости. Для определения этой рзоницц необходимо аросуммировать нарастающим итогом ежесуточное прибытке грувй (О6) и перевалочного тоннака (О®).

Разница суш

"До®! " ' (11)

определяет ежесуточную потребность в буферной емкости (+АСЬ) иди избытку волжского тоннам '(-йСЦ). Здесь V - текущая дата навигации. »р

Про;!ел;?1!.'Шй автором ан?л::з "епгсуточиого приб;;гия я пун?л nepepMKii вельских бард с грузе:-! и {дерзят зожяяо« бар* са ряд лет гГокаэад, что ветчина млсуточпоЯ nwr-^^co-71 3 г-/4орЯОЙ OMKOCT.J ИЛИ MSttUTKCM» ГОрОЖ-ГО ТО.'ИсГД ПО.!Г'П!'-

«яется нср^альнсму ьалону ргепреяедздкя эерэятпссгей со сроД'Г-?,! квадратическим отклонением бх*1.34 ч иатоивгтчесгс'ч слпдгшем гсх*0, ?.е.

f (X).-----------е (1С)

1.04 v< /(2*тт)

Величина х в пир.гхсик:-« (12; нрейстгпл'ст ссбоЗ отт."? -5553 иабяткез-недостачи nopowiero р ¡"сдос суг-rui на-

вигации (iAQ¡) к среднесуточно.»/ по.'ичоегзу груза (q), nr.i-c:iscswero i? г.уйк? перевалки.

Те.", кгж крива:? Г (к) термального закона симметрична относительно оси ординат, то автоматическое ozucaw? равно ну-лэ, а это свидетельствует о том, что 501 всех бе-гьеюя бкра* разгрудсзотся в пункте перевяжи без ожидания. Чтобы определить, какой процент этих Оарзв будет обрабатываться бе» оки-ланкя (креме упомянутых 60S) з случае постанов«! на рейде яеревааки буферной емкости в разаер-? 0,5 q; q; 1,5 q и ?.л., несбходкш проинтегрировать фунт» f (я) а пределе* ссо?-ветственнб 0-0,5; 0-1.0; 0-1,5 П Т.Д.

Вычисления показали, что постановка буферной емкости э йегмере 0,5 С? освободи? о? простоев з ояиклжш разгрузка J0.6S бель crecí бпрх. а емкость в размере 3 гбоспечкт обработку без задания разгрузка 4">,72 Сельских бг;п.

Однако постановка Су£ернзД енкост:» гхбего ралиера бух*? экономически оправдана тс.1» га з тем случае, если иа

,23

ее сод-.'ржакле (Э^) на дс:.с.:!и::-;?лы5уя перегрузку груса (Здя) будут по крайней чере не больпе расходов по $ельазжу флоту (Эсл) га £?е«я, в т&чеаае которого о:: кеязбохпо прсс-■гапзаг бы 2 подхода пе-ресз^с-шого тонлз:-л

В качестве 6уф*рно£ с-мкости было предложено «глаклс-• вать кру плотен ладные годхсга-г баряи, скятыс- ко техническому состовн«: с траасг-сртксй р^.о-га, ко вдолн-г прлгедкыо дал кс-пальзэааимя з качества сгазучх^. е*$гсхрапм2зи Вшадк?ш(кг агтерз!* расчеты показали, что дат яорэеалочкего пункта з-устье р.Бедой оптлйэльииу, сй-ьем бу$о?взй е*ачх:?х псй магу? рагзк прк&ернс 1,5 ч- При с-тсм будет сСсслгчена обработка без простоев в сэддгахи пэрезедкк 22,02 болйсгаа Сар.х с "л-зутса к ДОСТИГЯУТ КЖ'.ба.'^ЛУ. оКСКСЮТеСКИЙ

Наси вроддежгакя сб устздгью в/с-ерлз.": ^лсости г у-.-ле р.Ведой было реалисоаьло парг^сдстгсм. Для персЕГлгс; мазуте, били установлены дгк сс^-в; обцей грузоподъемность» 13 гнс. тонн и одка-гругоясдгг>млостьк 8 тис. тонн для перозад.« дмьелытго топлива.

Боса комплекс организационно-технических ыорапряаткк ко сбаерзгнствовакиэ организации перевозок иефсегруаов иг У^и со р.Бедой позволил пареяэдетву "Водготанкс-р" сг.ра2{ггьсй с государстьетг»« гаданием по освоении зтих перевозок к енк-сить их себестоимость ка 251.

i.,3. плмигсрлкрг нг:ТБНАЛИВНОГО ^ЛОТА

2.3.1. Нднщчи^'оккге плаи-ро'г^ие. СР:~.\л хгрекгйристжа ' гогоуаткгкрог^ннсй подсистем« "Грг^ик"

Пагсхсдгтгэ "tzc-.'.roTi-J'v.ep" с;.у:о из пергах » етрзати ссз-сс-Сстье.ч.тай цг^тр ;; ;:ï--,ct\z;ï:o к obvcvn-

thsjus-si s начале пр.хтах ywriK "адглч г атом

T^v^OfcK;« го ;:г/~неи, о«еяь слтпнда гз-

лдч пэ спт;ь-:«зда« ^сгггльазьзк:'.-.: и сгера"ьзнс>л- утсзз-декгл гсанспооттл! процессе:«. Ь 'У.'З г *• плтадстде б:-"л принята ft прсмк:^ м:;у:о ¡ снереръ

cccra?e prvx ^снст:.-:; ("P.iwr г,-.-:.'—П

др-перн.* ^рот?" "Сперс.глп::,'.': у;«? и гьалга príctu и сс-лсгр сгре.::.н;;х учстн^ и пллиси« íx::vi.

РаороГоткз "cpcí'^Te'i:! "Расчет rp;\t;':\a -'.'ло?.?;

пд."-схс1*сгга' "'■o.ir.ir.'jîwp" (з оуя-и инонсзагь ее

кратко - "График") ."кпс^ня.-пс.-) срг.гчйсадаи

Кй.ч ПйВТа 'под aayvHtíJ-рукаисгсгис* л яеяосрсдстьеяксм учрг-r:tii &3ÏCP3 [1б.17.2?.£0.29.ГО.г7,Г-О.-!51.

Погскстек-а "График" предназначена Для раарзвогкх оптимального плана кспользсраика флота :ta k&skt&k» и расчета Оольтого имела эксплуатсйшотю-йксисчическнл показателей ра-ßorti с д^^ренниацией по родам грузов, типам и виггк» s Флэта, по периода-» нмигаси!. В ссстоае «-oft прдсзктеш кос-' ледоглтелько реажтся сл«»д-,> у.'.у/пн«яни>: "vu.'.nn I28Î:

a£Tc?iaT:!p;?p«ora.'¡!íc*? фс^ирс&доие СкЗднотека сСсрс-рсз

гругогкх судэз ciaré »-сЛ с.х-ч.щ);

Sí

вьок плановой :»рреспапдс«<ц}ш груъспотсиог. ш&ор роюа ьа базовой ехезд

оптиуаяькая расстановка, флот по участкам работы и раз-кьт потребности ьд флоте длл освоения кавдого грузопотока к ь целой по плакогой корреспонденции;

расчет эксплуатационно-экономических показателей работе С-лото.

8.3.2. Катекаткческая ыодель базовой схека кспольговаакп

©го та

Кдеа о разрабгто графика дышеиия флота па основе ба-еавой схемы проадхсянт д.т.и.. проф.Я.и.Рьйсо»у. Она сыда реалкаоьаиа !&£декгивом каучшх сотрудку^о» ГдйЗТа под его г. С.М.Пышьк руководством для расчета графика в сменян;; пароходстве« Европейской части страны. При этоа лредпоаагслось, что в базовую схему войдут все целесообразные варианты расс-тааовкн груаоия судов (сэстшоз) на какдом из ио:ч&-Жл Грузопотоков.' Предполагалось тазедз, что базовая схема,_ е^ор-шфовенная однаадь», «дает псшшюваться беэ изменений многократно.

Однако пршггика показала, что базовая схема требует ежегодной корректировки, а поскольку массив базовой схе:,'ы огромный, работать с ней "вручную" окавахось довольно слоя-ко. Поэтому нами было предложено автоматизировать формирование базовой схемы на основе конкретной корреспонденции грузопотоков. Это оначительно сократило Си объем базовой

схемы и, главное, в такой базовой схем« осязательно имелся

26

Си вариант освоения любого грузопотока плановой корреспонденции, что ме требопаго бы ее корректировки.

В качестве элемента базовой схсхч наш по соглагсв.'шкп с пзрагодстгси бил принят оборот (технологический процесс, . кктку.гдй операции п пункте погрузки, ход с гругсм, операция п-пункте вигруз!'Л! и ход порски ей до следугглго пункта погрупка).

Для описания математической модели базовой схеш приняты с/ч-дукз'.ие обозначения: 4

а - индекс оборота судна (состава); П - индега прямого грузопотаса; Ь - индекс обратного гругопотска; г - индекс рода груза (сорта нефтепродукта); р - ынохество родоа груза, совместим:.* та ^ййкко-Хй- ■ кическиа саонствам, которые ьскло ::»'рсг.с;п'.тъ я одном судке в порядке сбратч-у* затру;.та; • О - множество груэопотокса плановой ксрреслоядендак; Б - индекс типового судка (состава);, к - индекс (фугового рейса, сфсрьшроааяиаго из а-л оборотов базовой схс.-к; - множество к-х круговых рейсов з-я судов,.осезкяд-р~ю группу грузопотоков; в,у - индексу пунктов отправления я назначен!« грузоз; О - кншестео пунктоя отпрзвлеикя и назначения грува; 1хга. 1хпа" соответственно пробег судна с групеч я порожней аз оборот, км; <МЛ1г> " ынодество а-х оборотов з-х ткгев судов, осмиям»-ИЗ« Г-Й род грузл;

27

{¡и6&Бг> ~ множество а-х оборотов с-х типов судов, осваивающих г-й род груза по принципу "вертушка";

В - базовая схема использования флота.

Задача создания базовой схем» состоит, в том, чтобы в автоматизированном режиме получать набор а-х оборотов з-к типов судов, осваивающих совместимые по физико-химическим свойства.'.! (ГОСТ 1510-84) нефтепродукты г-го сорта. В базовой схеме для любого грузопотока плановой корреспонденции должен бить хотя бы один вариант его освоения. В интерпретации теории множеств и математической логики это условие запишется в-следующем виде:

УШПГ V &зг3 £ —> 3«!-аз(геР)> С <АкзР> £ Б (14)

.При формировании базовой схемы должны соблюдаться следующие ограничения. '

1. В базовой схеме вариантов освоения прямых грузопотоков дсшгло быть больше, чеы вариантов освоения обратн&ч

Шпг> Л <Акзр} С Б > {СЬг> Л <АкзР> С Б (15)

2. Обороты в составе одного кругового рейса не должны иметь ни одного обаего пункта отправления (то же - назначения)

УШеСа> С Акзр —> 3 ' (16)

С Акзр —> 3 (аук0а) (1?)

3. Для круговых рейсов, состоящих более, чем из одного оборота, суммарный пробег с грузом должен быть больше сум-

28

парного■пробега переднем

Ак.зр 3 [Мд£;г 3 <-"> £ 1Кга> £ 1хпа (18)

(а>1)£к а£К- а£к

4. Круговые рейсы, в составе которых осваиваются более двух грузопотоков, не должны вктачать в себя обороты т;:па "иертушка"

Лкзр 3 ПДазгЗ <—> [««Л (13)

(а>2;Ск к

5. Запрещение испольсовапнл судна з-го типа при освоении некоторых (Зг-х грузопотоков •

Зссг> —> З^АкзрЗ £ в (£0)

6. При автоматизированном формировании базовой схеш необходимо, чтобы все признаки (;.) грузопотоков я типовых судов (наименования пунктов отправления я назначения, род груза, таблица совместимости грузов по физико-хкмическш свойствам, граф и"характеристики водных путей, харастерксти-кя судов и т.д.) являлись элементами общесистемной нормативно- справочной базы (Мб)

У^ —> 3<ф> € г«'3 (21)

7. По всем исходным вариантам освоения плановых грузопотоков дожен быть рассчитан набор базовых показателей Пбк, который обеспечит выбор оптимального варианта расстановка флота по грузопотокам по одному из критериев эффективности,

а тагасе расчет зкеплуатащюино-экономических показателей ис-

29

пояььоваиия флота П3г без привлечения Дополнительной кЦор-

ЫСЩК;!

V Б —> Шкс) (£2)

V (<Мазг> С <Акзр»е б —> 3 Шзг> (23)

На основе излояешюй математической модели авторон совместно о аспирантом В.В.Золотоеда Сш разработан подробила алгоритм автоматизированного формирования базовой схеш, а группой програмшстоь бил создан комплекс кагхш&х программ для ЭВМ серки ЕС. которыми был осиазеи ВЦ пароходства иБзл-готаякер". Полностью комплекс задач подсистемы 'ТрсДки*' был сдан к промшшеяную эксплуатация в 1978 г. (Протокол техсо »ета пароходства "Вояготанкер" N 12 о? 7.12,78 г.). а»кс?.-.и-ческий эффект от внедрения подсистеш "График" достигался за счет оптимизации использования флота и оценивался вз£нчн:|?;1 3-42 от прямых эксплуатационных расходов г.о флоту.

Автоматизированная подсистема "График", успесаа фуакако-нирует в АО "Волготанкер" и в настоящее время.

2.3.3. Месячное планирование использования флота

Навигационной влаи кспользоваиил флота разребативаятел на основе среднегодовых показателей перевозок грузов и среднегодовых норм использования Флота. Мекду тек в течении навигации кз месяца в месяц изменяются объемы перевозок 5; путевые условия; происходит пополнение к убыль флота; появляются новые грузопотоки.и исчезает негаэторые грузопоток пре-

30

дидугсэго месяца; часть рейсов, начатых п конце моолца, зй-зерязйтся в следущек месяце, в этих рейсам пс-явлиотся леро-яодяцао (из месяца в месяц) затраты флота и транспортная работа.

В этой связи у судовладельца возникает необходимость э ежемесячной разработке такого планового документа* которг/й Ca приводил з соответствие конкрзтгага условия работа флота п o&mim перевозок со среднесуточной потребностью во флоте з какдом месяце. Теизм документом является месячный план работа флога, нааиваегсый такие техническим планом ("Гехплак").

По садаяко парохсдстза "Еоаготанкер" коллективен псуч-йкзс сотрудников под руководством к непосредственном угасла asTCpa била разработана и сдана в прешзлеянуо чоксндуатг1$а> авш'аткзировзпягя подсястека "Техпдая" С18, 19, 29, 31, 32, 37, £0, 393.

Методической основой создании подсистемы "Техплан" послужили математические модели подсистемы 'Трафик", допазззя-иие и модернизированные для репения более динамичных задач "Тезтлана".

Задача "Техплана" отличаются' о? задач "Графика" игобхо-двчостыэ учс-va дислокации флота на ¡юнец предпланового г.:сся- • ца; учета перзходявдос затрат флота и транспортной работы в 'рейсах, каютах в одкен месяце и заверивших ;; сдздз/Едомг воЕкойкостк передислокации судов с одного участка работа на . другой в случае ксчегноаенкя одних и появления ноамд rpyso-КОТОКОЗ*, ЕОЗМОЛНОСТИ ГЩ'/зга И отгрузки судок В саучгэ ¡;.Jt">-г.еггая глубин з течение планового месяца, и ряда других особенностей.

Математическая модель расстановки судов по груэопотсьа

месячной корреспонденции предусматривав? .достижение кши-ц&дьного вначен'.ш критерия »ффектквнос-гк

5СД k^,(Csk + Цзк) л xr - min (24)

при соблюдении следующих основных ограничений:

каждый i-й грузопоток месячной корреспоаденри дсдаазк бы-гь освоен имевшимися ресурсами 3-х типов -»лазака в составе k-Ä оборотов

Äijk Л Хк > Ci - (25)

потребность 5-го типа тоннажа и 2-го типа тяги не должна превыиать их наличие

урх Bjk * лк < »j (26)

Вгк * xk < $2 (27)

вреыа использования судна не должно презывать кеиа-горой величины tv, рассчитанной с момента снятий дксаошсга по ыент окончания планового месяца

tij*Xij<tv, (28)'

судно, вводимое й зкспдуаташй в пйшюзш месяца пэ судоремонта (судостроения), должно быть навначзкс на освоение грузопотоков планового периода» сдако в аренду или выведено кв эксплуатации

XvK + *va * *v* " 1

размер судового поте:® на гсздцеи к-ои обороте холен быть целым неотрицательным числом

«к > о {30)

(

При этой

( \ ' г \ < ч

! &°ЦК I ¡Рл-. I |Р;Тк I

Ли к Ч ЧпоЦк !■ ; } ; ВггМ^гК >

' I Чин I I о I | О | | 0 ! 1 ' ^ ' V I

В модели (24)-(£0) пр:таты следуздае обозначения: Слс» Сгк ~ расхода по з-иу типу .тонааха я г-му.тзпу тяги па к-с; обороте, руб.

Згк - то кз ка обороте достзаки отпауяениого груза Цзк " Пи-. * Пзк

- объем леревох.г на 1-н грувспотскэ. т; О^пк; О"0ик ~ аагругка судна 1-го тала до а коси паузки, т;

Ямк ~ количество оэтауасшюго гругз, т:

- потребность тонаажа 3-го типа я тяга г-го типа на один к-й оборот, ед.;

ЗЛ

¿¿к.; ¿'-¿к. - то г.е на один оборот огпаукениого груза; !< - инокзство сочетали« к-у. оборотов; V - кэде|«с судна,, заазрпаэдгго грукекый реке прздплако-еого периода 1ши вводимого в эксплуатация б плановом перкодо; а - вддекз варианта работы судна и аренде; а - индекс ' ьарианта вывода судна иг ашкуаквдаг (на холодный отстой, т ремонт);

1ц ~ продол.штелькостъ оборота ¿-го судна, осваиваа-цс-го 1-й грузопоток, сут.

Автоматизированная подсистема "Теяяхак" бага сдана заказчику в 1979 г., а в давьнейзеа она была дополнена блажи оэдач во автоматизации расчета няака ввода судоз в вг-жаяуа-гацоэ в начальный период навигации я вывода на вкспсуагадаи в зазерггаэщий период (Протокол оператагко-технической группы по анедрожго АСУ "Вадготаакгр" о? 10.12.1950 г.).

2.3.4. Дганирозаяие г: оценка работы транспортных судов

На речном транспорте ечэ а 20-с годы сформировалась снстека шшняровйчня и оценки труда зкиладек транспортных судоз на основе произшдстаеако-финансовых пламоа (ШП).

ШП - это документ» в котором судовладелец усганазанЕв-е* экипаку судка вадааие на шпешгениз прокэ&охствеидах и гшнсуичэскик показателей & теченио навигации о рагЗйатГг по кзгрталам и месяцам. За выполнение в пгрсшпосиекке- производственник показателей зкиная екомасячно лолучен крегза, а ва перевыполнение экономических ьокаэателей - врежо еяек-

вартаано ивя по итогам нав>5тац»я. В случае- ившпааноаш

ЗV

пляпя никл.'«« nrpríir-ix санкций в отяоиении укип&п,» w применялось, его к&т'-рк.чльиое ьо£нагр?лче«"о огряпичиьчл«» окладом г.о статному p'scmreoíUR).

Л:£ц.-:о:;;:рс!;:у!ие пяроходств и переход к рыночкым отнове-иаяи застав иди по но«сь.*у гсскотреть" tsa озаимогггношфния су-доададольца и плавсостава, Плановая система сцепки'труда ro-:va s противоречие с ровой сксте:-пй вэшмоотногений судовладельца с 'экипа».:ш судов.

H'jmíi сгь'л предлсдеи нормгпггшй способ оценки труда гкл-ihV.cñ судов, согласно которому оценка труда прок»политсл по коиечисау результату оа фактическое шюдссжю производстве::::; д и (ллл) сглномкчссккх показателей. Кри 3TCAÍ ниш.« г.'.-жог.т гаданий amii&y va устанавливается, эдак»лтиозория с судозл>де.*лцом регулируется договором, ¡•.««ачсегез4 ^л'.ду ¡íí:mü на иасиоддеэ. Договоре;.! продусматринжтся обязательства судовладельца (предссл-иаять экипаж/ |>.-г.оту в'соогт ьетстэкя со специализацией судна, у границах разреаениого. c.íy района плавания я в устодовлсикив сроки) и »кипкка (в.ч-полн-.яъ оперативные роспорякепия суловлпдюм да по перевозка грусоз, следования без груза, выполнению р'-йдогой раСотц и т.д.). Па кзяду» единицу выполненной продукции экипеа поду-~оо:1аграгдекие в визе единого фонда оплати труда (Е-К5Т) б',""; кгк:;х-л^о премил и подО-так. "Цена" единиц»» продуют;! ¿-я г.,огс судна соответствует его типу и специалвза'дна, а о;.;;,.„..,_ кт«хдого члена зкиштел пропорциональна его о(5лл-К\' >!•> v-íímíctn.* расписан:«)

д н::д; EíCT г-кшета определяется по формул-}

1

ЕФОТ - Кп« II

(31)

где И - выполненная судном за рейс, ыесяц или любой другой период продукция (в тскно-кклометрьх, рублях доходов, глааошх норио-часах к т.д.);

Кп- козффицвскт пересчета ("цена") выполненной судке™ продукции в фонд оплаты труда (руб/ткм; руб/руб до-подов; руб/нсрыо-час и т.д.). Получив от судовладельца задание на выполнение того илу иного рейса, ¡сачитан элементарно подсчитывает величину КО'1 за этот рейс, далее за месяц. Система месячных отчетов капитанов судов сохраняется без изменений. Проверив отчет капитана, судовладелец подтверждает или корректирует величин: изсячкого ЕФОТ. Сокращая время на каждой транспортной опера-щи, зкигазя выполняет бсльпее число рейсов за месяц, навигацию и получает большую сумму Е'ЮТ.

Если судовладелец пожелает оценивать работу экипажа и только по производственным, ко и по экономическим показате яш, то это можно сделать по рекомендуемым нами формула,!: в зависимости от результатов производственной работы экономии эксплуатационных расходов по судну

Е^ОТ = Кп*П + Кэ^Он-Эф) . . (32)

где Зц - нормативные расходы по судну за расчетный перж (Екгачайт расходы на топливо, смазочные материалы комплексное обслуживание флота, т.е. те статьи, ) которые экипаж может реально повлиять), тыс.руб.;

- фактические расходы за тот к© период по тец ко статьям, 'а таие убытки и страны, возш»ьлт??з по вине эккпаха (например, на аварийный ремонт), тыс.рус.;

Кэ - нормативный коэффициент, учитыз&акнн доли сэкономленных эксплсрасходоз, добавляемых к фонду оплаты труда;

в завкоЕяости от плачовкх и фактических доходов, полученных судком и экономия эксплорасходоз

ЕФОТ = 0ШР*СКп'*(Ло/Лпл-1)+Ка'л(Зл/"а5-1)+1] (33)

где ОЗЕР - месячный фонд оплаты труда экипажа по отахвоиу

расписанию, тыс.руб.;

Дф.Лпл " Фактические я плапозые доходы, заработанные судном за месяц, тыс.руб.;

в случае сдачи судна в аренду (тага-чартер)

е«ЗТ - ОПР+КефлПлЭц/Эа (31)

где Кар ~ коэффициент пересчета, аналогичный по сути коэффициентам кп, кэ. кл'» кэ*.

В приведенных формулах наиболее неопределенными являются значения коэффициентов пересчета. Нами разработаны методика их расчета для разных судовладельцев или иа ссксео схемы графика на предстояиуа навигация, или на оснозе статистики аа прозлыо годы. Нормативные расходы на топливо, смааоч-

ные материалы и КОЭ устанавливаются плзново-эюномзгческсм

37

чтн

службой судовладельца, а'Фактические - по отчет»;:!« документам (топливным гсжтатаяк. лимитньм »аг.жг.м ко:*, ро«о:: .-ниы ведомостям и т.д.).

Эта методика судового пл&иироодмя сила ачробирэг-аяа в АО "Всяготаякер", в »995 г. один из ее вариантов внедрзи в Костромском порту,' Б 1996 г. - в Ярославском псрту, к разные ее кодификации внедряются в АО "Волготанк</р".

■ 2.4. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕМЫ БУНКЕРОВКИ ДОТА ТОПЛИВОМ

8.4.1. Обоснование границ использования с;^:о.ходни.ч бункеровщиков

Вопросы соверсеиствованиа бункеровки ¿лота топливом и смазкой исследовались автором в 70-х г.г. по задания Глазного управления судог.ого хозяйства к судоремонтных предприятий (Главфяота) Ыинречфвота РШСР и пароходства "Волготшкер" £24,25,£6,353. В структуре последнего в то время функционировало специальное подразделение - "Нефтеконтора" - вакмцза-цееся бую'-ероэ.'сой флота в Волдско-Камскоа бассейне .

Потребность флота в топливе и смазочшх материалах в конце 70-х годов в Волгсмо-Камском бассейне составляла более

1 "или.у в навигацию, а число бункеровок превышаю 92 тысячи.

»

При этом доля транзитного, в той числе пассажирского, флота в бункеревочных операциях составляла'85-90* по тоннам и до 255 по числу бункеровок. Для обеспечения бункеровочшх операций в Волкско-Камском бассейне от Астрахани во Ярославля.

Перми и действовало 17 баз снабжения, оснагенных £9 раа-

Л

>, нотипш&м несаиоходш.'^и буикеропочны».«". с*аига№и (ИБС), 2 каслостпициячи и I самоходным бункеровщиком (СВ).

Проведеккыз автоген к аспирантом Н.Л.Росудсрееын паг/р-пуе кедяздения за буякэрсвкоЯ флота показали, что в средней гаядсе транспортное судно аатрачивает на буикерозку у 1ШС 2,5 часа. Зто время складывается из пробега от рейда к ИБС и обратив (или уклонения транзитного судна с судоходной трзссг и выхода из нее), каяевровиг. огграций при подходе (отколе) ИБС, ожидания буккеровки, шпортстж операций, непосредственного прис-са топлива. В отдельных случаях, когда тепло-яод-тодкач, следущкй с составом, оста.п?-вливаетсч для б pojKt; а промс'утсчнйм пункте, на это затрачивается 0-3 часов,

Свиохсднъй буккерою.?« обслуживает судпо sa 0,3-0,7 часа, a если СВ транзитное судно на ходу, то пиз-ледиее затрачивает на бункеров;«/ 0,3-0,5 часа sa счет сик'.з-ния скорости. Баланс экзплуатдаояого времени сгного С'5 складывается из следующих операций: бункеровка Зйота -(16-20)2, пополнение запасов топлива ва нефтебазе или у !ШС - (7-8)%, перемещение меяду бункеровками - 2SZ, ожидание бункеровки - 302, реши; - 8%, смена вахт и прочие стсяшси -(0-50)Х. Примерно такой хе баланс времени у речных СВ, эксплуатируемых в других" бассейнах, и немного отличается у ».юрских СВ (мм располагали данными ко портам Ильичсаск, Николаев, Вентспилс и Ленинград).

»

Целесообразность использования СБ вместо бункеровки флота у /ЮС нами определялась по экономии расходов на бункеровку

JV Zc¿ ' расходу гз 5уг"герс1 ку ru, трз-

jnr.spxKsisi судам и HLC илк тракскортк^г суд;;-' и СБ, руз./сут. ;

¿0 - икжомта расходов при ».c¡:cxiio£:c:Kí: СЕ, руб./су?.

Рйтхсд« на бунв&роаку С-лста с г.судаз СЗ спр*дс-;:;:£:;с:. по прадгзлояксп авторе;* фср/yzi (1-х) V.Lсс

Эси»Сх л------- Ссс Ссб («О

£•1

где Сх - стскюзть содс-р,-..^-:!« трсшспортясгс суд::а (состава) i. яодэгие сухи;, ¡:yú./cy7.; Сей "" средняя стоимость 6/нкгрэ:гз*ла,-

руб./суг.;

tese - г-реялд cCcjij^íl^íü-'í (кзясяд'.-аия трешепортиего

суд);а У борта ¡ЕС илн СБ), ч.; г - учктаагжз« сэнае^гике но вр-л-c-r.i буи-

. неровна с друпггл основная« сперлцняил сСсЕужнианкя г » ti/toes;

t¿ - продолжительность операции, с гатсрси буккеро&ка сов-uesxtcTca по аремеии, су т. При буккеровка иа ходу без енвг.гния скорости' транспортник судном шоса х »1, в «у-:ь» остачзйки судна только с целъз бункеровки т »0. Пе - среднесуточный судог.зток с&сг/ыг.ж.-иии судоз, Vcyt,; 'S-ctí " расчетная потребность с СБ, ед.: toec*«V>

• есе ---о?)

Кр - Koc-v;ht иопольоспания рг'счего срем^г" СБ; йсуолл ^глапса зь.:плу ata донного зр^у-ни 03. чс.^-о ■¡ять Hp =0.0-0,7; г-зссгляке ллл р.жчет1 па сутестау ан^'х-гг-РО {S*}.

„v:: с того слу ^т^та т »0. Р;хчс-гл а'Э n-rana."-!, что cvi^srr:^1':;',':-;

:»»rK!t?. СГ oasrasv глегльл; cîpacc:' or satfc? тралеперг.

и бу.ч'сероЕй'«;?.^' средстгч, «ж* и от бункерс5к;г. И:. рнс. 1 показа:: грач'.зд? соЕыестксго иснодк-с-

СБ для о^сдух^гли;- грангитпэге фг_ота,и i'^icá ÍD'J обслугет^'п::! н»ст::ого ¡%\ота по сразиеи'лд о пр:п^у:г.:-зороа.-5По;"1 \ЕС. Расчеты. на осяозаяки гатег'лч псстроег.».« грл-р:гсл, гь.-пол:-.-'?:«;.' дли условий (к^тске-Кл^кого Oneceí::!ü.

.v? /< ¡ -

i

Зогл сса:-1=ст:;~го 1:спсль-зс^аная СБ (длл c.íz.iyy.i-гаипд тг^нз:ггк?го ф;:с-га> к ,'irC <;длд пестно-

гс слот-;}

1 эсш ' ис поль 3023 н2л1 унулерссльно^. l'SC ¡.

0,2 0,4 Рис. i

0,6.

0,6

I- 1 аест буйкероьочкых средств приняты спроектированные Лст^йнсгам ЦКБ универсальная НЕС проекта Р-72 (груоопокъ-суксссь йООО т), малая ИБС дли местного флота проекта Р-16к (груеоподьемкость £»50 т) и самоходный оункеровшик прозкта Р-74 (груоеподгс-мюсть 400 ?).

Из рис Л ишй, что прк полном ссвмес;е:г.'.;! бункеровки тр^;ьиткьк судоа с другими трахсяорпьмп операциями (т-1) , »'фекгпввот прииеяеек.;- СБ ;;жё? место при обслуживании п суткк 3-4 судог» (состгдов). При отсутствии сош-пения буш:е-у&ыл с другши операций-'.и (Т«0) аффектианость наступает при оСслуаксаикк 7 сулои в сутки, если у борта ИБС эти суда эа-дерэсшшеа в среднем 2 часа (подход, швартоыга, буикероька. оагватюгка. отход) к Солао 16 судов, если аадер-л-са у борта КБС состс&аиег 1.5 часа. •

На ссксвапии прэуедекних исследований иши били ондаиы садчику конкретные рекомендации по дислокации бункеровоч-средств а Волхско-Камском бассейне, а также по использования Суикеровш:ков. Если'грузовому теплоходу грузоподъемность» 2СС0 г I! более или буксирному судну мощность» 800 л.с. и более от неста стоянки до места дислокации НЕС и обратно надо пройти 10 га и более, то такое судно должно быть обслуденз СВ. А грузовые и буксирные суда ыошвость» 2000 .••.с. более, стояще на рейде в ожидании обработку, »коно-1г.«ес2® катодное сбслуаэть Суккеровсиксм. нежели В! соверши рейс до ИБС деде на расстояние 1,5-2 км.

2.-i..':. -'Соснованио оптимальных параметров смсхсг.чг.«. .

•¡••/¡«CCpOBnjlKOB

Под основкши л гздяотшми карзметраяи СЗ, существенно чджхфми на c-'t !•;•.-•• -ескуя эффективность его использования , ярляптся его г/л-ЛТОДЬеМНОСТЬ, скорость, производительность бункеровки, ь cr.cs) очередь груаоаодъекнссть те eso . связана с гл&ипчуя размерен!;.'»'-.« корпуса и их ссогнозешвы»». Као'^ю;.- главные размерений СБ, необходимо учитывать, что его рйгч.т.ч ^.чкшчдстсч з постоянном выполнении маяеярор к ввар-то;-:-1!к опера:к и осуществляется а стеснённых акваториях пор-.:; р'.-йдоа, в любых метеорологических условиях, вкаочвя cw.w!u':í рл тер и волнение. Поэтому глазные размеренна СБ дол.«,:::-; ¡.'вбираться так, чтобы счет увеличенной осадкя имет.» ппименьжие' гвбарити в плане с цчль» достижения дучней маневренности и хороших кореяоднкх качеств с учетом возможности работы в водохранилищах.

Что касается расчетной скорости СБ, то выполненный нами анализ услонин бункеровки флота п Воляско-Камском бтосекне, анализ опыта эксплуатации бункероЕ^ка СБ-2, имеющего скорость 13 км/ч, показал, что сксрость СБ должна быть не мекь-ве скорости основного ядра транспортных судоэ.-обслумиввешх СБ. Наги рекомендации заказчику исследований и прсектировщи-ку (Хстрахаисгому ЦКЗ). на этот счет были таконы: скорость СБ доллна быть в пределах 13-й! км/ч [25?.

Вопрос о выборе производительности средств бункесоаки

.не представляется слезным, так как он достаточно хороао всо-.

ледсван и у нзе в стране и за рубежом. Считается кормой, что

УЗ

отношение производительности средств бу|.к'::.овЙи (; 'Т ';* Т'У воподъемности СБ (т) должны находиться в' з-лдсло. . .' -с.-.ь. На величину производительно ли накладывает свои сгк-^йч«»« диаметры горловин и трубопроводов на бункеруемых судах, а также,необходимость загрузки топлива в корпус СБ собственными -насосами. В результате мы получили, что речной СБ должен ' иметь два насоса с подачей 100-150 куб.м/ч каждый. При обосновании оптимальной" величины грузоподъемности СБ следует кметь в вил'л что она зависит от многих Факторов: средней кладки топлива, принимаемого бункеруемым судном (чс, т); со-отноиекия вкоионнческих показателей бункеруемого судка и СБ; числа бункеровок, транспортных' суков и самобункеровок СВ в единицу времени; коэффициента использования рабочего вреыека СБ на бункеровочлые операции и самобуккеровку; продолжительности рабочего цикла бункеровки и некоторых других.

Когда ш начали иссдгдовать вопрос об оптимальной грузоподъемности СБ, существовало мнение, что груеоподъемность СВ для Болгн должна Сыть не менее 600 т. Наин исследования показали, что 600 т - это предельное максимальное ашкеап? . грувопояъемностй {26,361.

Предложенное авторси выражение для определения, груяо ' иодъемности СВ имеет простой вид'

Осе " Кси * <?с * ¡чкя • , . (ЗЬ)

где - ко?1^>*цй?ит, учитывающий увеличение Ос в ва счет 1-укоот?й под млело; обычно еыкость масляных систем

(составляет-10.* от 0с<(. тогда Ко»" 1.1;

'/•У

Чс . ■ дкяя клад«:?, топлива, принимаемая буакг т,ч чач» с.'днсм, т;

гп^ - число ср'.;;: ;!', >: иок топлива, размеааекьк в емкостях С'Б. . •

Статистика покажиа- г, что для Волжско-Камского бассейна Фактическое значен;!-' средней кладки _ топлива для судов мощностью более 2000 д.с. равна 60-65 т, мощностью 1000-2000 л.с. - 35-40 т, коиностью до 1СОО д.с. • - 1б-оО т. Средняя удельна?! кладка (т/л.с.) находится, как правило, в пределах

0,0Ял-0,0о8. • ' . .

р.тг'.!мальио" -ч:1СЛ0 Гокд. а вместе с иим я оптимальное 8;-;лчечпе находится из условия достижения минимума затрат как ко ок. так и по транспортному флоту. Ограниченный сбгеи доклада не позволяет привести все математические пыклодкя по обоснованию оптимального значения 0св. поэтому ограничимся » общими выводами. Грузоподъемность СБ при коэффициенте использования рабочего времени Кр=0,7 находится в пределах, обозначенных в табл.2.

Полученное нами среднее ■ значение грузоподъемности СБ для Воляско-Камского бассейна при условии т, КрО,7,

времени самобункеровки 2,0 ч, продолжительности цикла буккеровки 1,4 ч равно 465 т. Увеличение средней кладки топлива па 10 т увеличивает Осе на (12-15)%, , скюкжгз кр с 0," до

I

0,6 уменьшает Осе ¡'а (12-20)%, увеличение стоимости содергл-ния обслужиЕгемого Флота на 10% увеличивает 0.=б на (10-12)%.

Результаты наши исследований были переданы Астраханскому ЦКВ - головкой проектной организации МРФ по нефтефлоту (см."Справку об использовании научно-исследовательской рабо-

Фактор, вякшзий на веса-яичу груэоподгеыности СБ Пределы ■йенстч грусоподъеуКОСТИ !

Срэдняя каазка тояднна £9-65 тонн <430-600 тонн

Ерод<йИ'.;тедьность р&бо- »его цжла Сункфог.кл (£0-300 тенп

Рроаоаяительяосугь са%$обуцкв- • роака 1,2-2,5 часа' 400-600 '¿они

■ Вродогил-гльнсстй вержодй СВ о? ;«гровкг, к кс'сту сбсгуижаяаа суд'оь й обратно 1,2-2,4 420-600 тони

7ы ГЩ8ТА > "ТРшка-кие сф^ктнзкосги буьиеровк» траисщ'.-.-¡..го флота". Поляке«- - кед-ьиккк ЛДКВ О.Д.СШфкдрйОЗ, iQ.li.7t::-. ).

г_.ь, ОГ^НОПАШЕ мта^ляыда) ШПНОШШЯ (жаждой*«} 11

НгОМЙНаДНОГО КК«ТР-АЛ?!ВН»ГО ФГ'ТЙ. В РЕЧНЬК СУЛПХОДЙК, К^ЛДНУ-'К '

.1 !■>■• м ¡/ ¡»л: к

. ' vi'

речных г/'.одств стл-;<-> полное прекращение гссударствеигого финаисироъ.-.'-.ия стро/г-.": ;тва флота. Не имея собственных средств на приобр^т-т-е ¡юного флота, пароходства с конца 80-х и до середины 90 х : о.: а практически не строили новые суда. В результате н -лая быстро стареть, средний возраст танкеров ДО "болол-анкер" к 1993 г. достиг 17 лет и большая часть из них должна быть списана к 2005 г.

Анализ тенденций состояния нефтеперевозок как внутри-российских, так и экспортных показал, что у .речного флота неплохие перслнаы. Маркетинговые исследования показывают, что сСс^римо/ перспективе (2005-2010 г.г.) перевозки превысят урог'-нь 1095 г. в 1,6-1,8 раза. Чтобы эти перевозки осьспть, ».еобходимо дол:шо строить новый флот. Но каким он должен бить? Каково должно быть соотношение мезду самоходным грузом.';.! (танкерами) и несамоходным (баржами) флотом? Эти вопросы потребовали срочного разрешения.

По задания АО "Золготанкер" под руководством и при непосредственном участии автора были выполнены научные исследования и практические расчеты по обоснованию оптимального соотношения танкерного и несамоходного флота на перспективу до 2010 г. СИ, 14,Я1,35,36,40,4Я],

Объективное реаенке вопроса об оптималькои соотношении видов флота возможно только при учете всех или максимального числа факторов, характеризую^« преимущества и недостатки того или другого вида флота. В частности, должны быть учтены затраты на внгру&ку нефтепродуктов из бард, осуществляемую с поморю нефтеперекачивающих станций или береговых насосных установок, на предварительный подогрез вязкгж нефтепродуктов

У7

в баржах (в танкерах груз подогреваете* ^ время ходе, и uvr- • рати на это входят в стоимость содержания танкера- . ирв перевозке е бархах требуется эдерглть рейдошй флот, ¿¿чистка барж от остатков нефтепродуктов перед ремонтомили а случае перево";>-и другого сорта нефтегруза требует больших затрат, чем зачистка танкеров,' грузовая обработка бара и оформление документов на груз требует содержание атата диспетчеров пе-регруаочнш: работ и рейдовых бригад.

В целом эксплуатационные расходы и капитальные владения, относимые на несамоходный флот в сравнительных расчетах» должны включать затраты на тоннам, тягу, HI1C, пародате-ж, рейдовые суда, начистите сооружения, на содержание диспетчеров перегрузочных работ и рядовых бригад. Число затратных статей, относимых на танкерный флот, гораздо меньсе.

' Анализ эксплуатационных расходов пароходства "Волготан-кер" за многолетний период показывает, что ь расходах, относимых на себестоимость перевозок в несамоходном флот©,, дои® статей на рейдовый флот, НПО, паредатели и др., не учитываемые ь себестоимости перевозок в танкерах, стабильно составляет 12-132. Больше колебания киеют место в доле стошзстк осиовшх фондов, относимых на перевозки а несаиоходиом (Моте/ здесь сказывается периодическая переоценка основных фондов, модернизация, пополнение и убыль флота. Но и эти лапнке вполне рассчитываемы и прогнозируемы.

Для расчета оптимального соотношения танкерного и к сеансу,одного флота нами бил принят двухэтажный подход.На первом этапе известными методами решается ьааача освоения плановых rpy^onoTocpii судами разных ти'юв и рассчитывается потреб-

ность в л-люходном ¡т несамоходном фяэте всего к по т::::лм. Распеты могут быть к/полнены многократно, для разных вар.«.»!: тон плановой коррестнд' , для ра&инх критериев эффективности, и соответственно !1<;.".',":ены разные соотношения потребности во флоте.

На второй этапе д/л к-ждого из рассчитанных вариантов соотношении самоходного и несамоходного флота определяется хозрасчетный эффект.

Хозрасчетный эффект от строительства и эксплуатации новых с/доз (Эп) расчитывается как превышение стоимостной счх-нкл р-аультг.топ над стоимостной оценкой затрат за весь период г>сргх-ния грузопотоков или эксплуатации судов.

Эп » С (Дь + Ль + - 3Ь - нь - КО * (39)

где Ьц, 1к - начальный и конечный годы расчетного периода; «I - коэффициент . приведения результатов к расчетному году (1р)

Ьр - Ь

« (1 + Е) (-10)

Е - ставка дисконта, чкслопко равная величине, обратной

текущему году в периоде Ьр, ютда Ь - текуорга год, затраты и результаты по которому приводятся к расчетному. Дохсдкая честь хозрасчетного эффекта содернкт доходы от перевозок (Ль), амортизациенггые отчисления, астащщяеся в распоряжении пароходства (АО. остаточнуо стойкость ссноеных фондов (ЛО. Расходную. часть составляет эксплуатационные р. исходы по флоту (30, налоги, вносимые в бядгет (Иг), капитальные влокения в новую технику (КО.

Амаяи? динамики грувспотоков и номенклатуры перевозам*

49

г..

грузов в АО "Волготанкер" с 1960 г. по ¡гоицее .: еьшает, что примерно подовику; перевозок состав*. •• . •» ^..-/т, 25-30% светлые нефтепродукты, 7-10Х бензин, & ■/ л;рая нефть, 3-5% сухогрузы и окаю 1-1,5% масла. Доля г.^рееозок разных грузов в общем объеме оказывает определенное влияние на соотношение видов флота, так как по условиям пожарной безопасности нефтегрузы I класса перевозятся только ь танкерах, сухогруза - е нефтерудовоаах, масла - в специально приспособленных танкерах малой грузоподъемности. Но наибольшее влияние на соотношение видов флота отзывает география грузопотоков: перевозки в направлении "река-море", в пункты Северо-Западного региона (черев Ва-го-Кзлтийский и Беломо-ро~Балтийский каналы) могут бы г:, с воены только танкерным флотом, а на внутрибассейновых перевозках танкерный и несамоходный флот имеют примерно равные возможности для эксплуатации.

Соотношения объемов перевозок по направлениям на 1995, 2000 и 2010 г.г. приведены в табл.3.

Анализ данных табл.3 показывает, что уже на стадии подготовки исходной информации закладываются определенные ограничения на использование несамоходного, флота. Особенно ето .характерно для корреспонденции £010 г., когда объем внутрибассейновых перевозок по сравнению с 1991 г. сократится почти в К раза.Зато увеличивается доля перевозок в направления "река-море", 8 пункты Северо-Запада и по местным багам.

Вгадимие в исходна» дачные суда представлены как наиболее современными иэ эксплуатируемых в настоящее ьремя, так а

крсадктирулмАа!. к строительству в блихайагей перспективе. Из

50

та?!К«-о-..-. ' суд.л ярс^ктгл 1577 , 630 и их модификации rt.-y.jo-

Таблис-. ••

• * ^ •'ревозск по годам, X •

переьо.^ик

'.'•Л 1095 2000 2010

"гные баги 16.5 17.-1 16.4 20.6'

Северо З.-.ча-

дне го »"гиоил 9.5 7.1 11.3 13.8

.......... ' 22.0 41.5 34.3 34.8

Внутр'.йассейновые ¡32.0 34.0 1-7.4 30.8

В С Е Г 0: 100.0 100.0 100.0 100.0

t

подгемностью 4600-5003 т, класса П-СП, нефтерудовозн проекта 1570, малотоннажные танкеры грузоподъемностью 250, 700, 800, 1000 т. Среди барж - современнее проектов Р-43 и Р-.167, а также новые модульные баржи проекта 81770, строительство которых началось в 1993 г.» Они строятся вместо спксываегяд; ввиду физического иэнсюа барзк проекта Р-27 и предназначается как для работы на р.Белой, так и Всшсско-Намеком бассейне. Баржи, этого типа вписываются в плгаы Водго-Донского и Вое-го-Балтийского каналов, поэтому в принципе не исключается да. использование на перевозках з направлении на Северо-Запад к Дои.

3 качестве буксирных судов принимались теплоходы-толкачи проектов 3290, 4282, Р-45, а в качестве рейдовых - теплоходы проектов 758 , 887Л, 908, нефтеперЬкзчквагтщие станции

¿7

для перегрузки светлых нефтепродуктов г:, .» ¡-.та 60:,' .-. • <к--•регруаки темных проектов Р-62 и 81320. Сов;> м«нни -ли остаются в действии и и--, перспективу.

Для расчета ислольвовадсй комплекс ыааинных. ¡¡погромы подскст'.щ "График". Ограничения сводились к обязательному освоение всех плановых грузопотоков. Наличие флота не ограничивалось, Солее того,в ^сходных данных наличие судов разных . типов вадавалось гаведомо бельке того, что могло быть востребовано для освоения плановых грузопотоков. Благодаря этому приему' достигалась объективность выбора для освоения лжСого групопогока судна того типа, которое обеспечивало оптимальное значеги.«: .критерия.

Расчеты проводились в Выч;- -.'лггельном центре АО "Всл-готанкер" с многократны» дубдмроваж'л-м." Менялись критерии, вводилась разные "технические" и "организационные" ограничения, обусловленные соображениями пояарной безопасности и экологической чистоты перевозок, а также ьноголетнии рпытоа органи?.иуш перевозки и перегрузи раэлмчтаи груаоз.

Потребность в судах разных типов и соотношение видов флота по годам перспективного периода, подученные по критерии **ы5П1И>«ум р;^ходос", приведены в табл.4.

Проводились ргсчеты ч по другим критериям. Резултаси. расчетов по показателю "минимум приведенных затрат" ркян-гны практически одиначогыш с теки, что получены по критерия "минимум ргсхсдов". Критерий "ыакскууы провозной способ-пост и Слэта" отслт предпочтение танкерному флоту, как более уобилькому (уикн^рсли кому, с бсльвой скоростью, с независимости"' от н;':'!.

Хс»р • гний эконом!гюский эффект, для АО "Волготанл*:»"

Таблица -1

Тип ({лота Г-гребность во флоте по год™ (?.)

1Э95 ' 2000 2010

Тчикеры Qp-4600-5000 г Н-фт^'довоэы Qr -2700 Т Тан''!.";.!.! малотоннажные U:-ro TiîiiK-'pHoro флота 53.0 .23.5 1.4 77.9 47.2 24.2 1.4 73.5 51.6 21.8 1.6 7Б.0

Бар™ Qp-9200 т Барли Qp-6250- т Баржи 0р»1000-3000 т Всего несамоходного флота 9.5 8.6 4.0 22.1 12.6 ,10.0 ' 4.0 26.5 > 15.4 " 4.2 5.4 25.0

ИТОГО 100 100 100

рассчитывался на базе цен и тарифов 1993 г. В качестве начального года расчетного периода (tH) принят .1994 г., конечного (tK) - 2020 г., расчетной год (tp), к которому через коэффициент дисконтирования приводятся результата расчетов, - 1995 год. Принимая эти значения tH, tK( tp, автор в 1993 г. неходил из того, что с 1995 г. начнется строительство новых судов в замен списываемых ив-за физического износа. Если принять срок эксплуатации судов в 25 лот, то первые суда,

построенные в 18',)5 г., подлелат списав:- <¡020 - ги

и принят в качество конечного.

Расчеты выполнялись г.; / различных исходных . .• ■ соотношении видов флота, полученном по критериям "мин.расходов" к "максимум проворной способности."; стч«;ке дисконта, равной 0,1 и 0,15; средней доходной ставке (<1) от 9 да 12,5 руб./ткм (с затем 0,5 руб./ткм); доли прибыли. •остахкИЬя в распоряжении АО. равной Кост'О.СЯ-О.-! от бал.-днеовой прибыли.

На рис.2 приведены обобщенные результата расчета в виде зависимости срока окупаемости капитальных в.-бх-кин » строительство некого флота от дачи приЗилн.. остмсеися в распоряжении акционерного С&естаа, и ь-.'гч.ти средней доходно:"] Ставки. Кроме того, для знач--»;/.: средней доходной стоек»

<1-10 ру'>./ткм ргючеты гмнолнены для вариантов соотношения танкерного и несамоходного флота, полученных по критериям "минимум расходов" (сч-л.ч;то.1мости перевозок Б, руб./ткы) и "максимум провозной акчх/'ности флота" (валовой производительности Рв, ткм/тнж-су?).'

АО "Волготанкер" одобрило методический подход и результаты расчетов соотнесения танкерного и несамоходного флота на 2000, 2005 и 2010 г.г. и поручило вычислительному центру по «ере уточнения перспективной корреспонденции грузопототов "рассчитывать потребность ео флоте по типам судов и инфорыи-' роватъ о результатах расчетов руководство АО для принятия решений по своевременной корректировке прогрев пополнения флота на перспективу" (Протокол техсовета ДО "Волготанкер" ОТ 31.05.94 Г.).

3.. ЗАКЛЮЧЕНИЕ . .

\

В докладе в обобщенном виде предстазлеш-! основные результаты теоретических исследований н натурных экспериментов по повыаению эффективности перевозок нефтегрузов, на речнем транспорте, выполненных автором в период 1962-86 г.г.

Наиболее важными результатами выполненных исследований автор считает следуадвде:

раьработан и внедрен в производство комплекс научных вопросов, технологических и организационных мероприятий по совершенствования перевозок нефтепродуктов из Уфы по р.Белой (вождение несамоходных судов методом толкания, замена пароходов-буксировщиков на теплоходы-толкачи, организация пере

55

валки нефтепродуктов в устье р.Беле/. через • С v:-.; ч ем-гхсть); все это позволило почти а три ра?л : сОъеи

перевозок из Уфы речным т^чспортом и снизить сео -:г',:.;'мэсть перевозок на 29Z;

разработаны и эксплуатируются в вычислитель ¡¡ом центре АО "Волготаякер" автоматизированные подсистему 'Треф«" н "Текплан";

разработан liosirft метод оценки труда экипажей судов беа производственно-финансовых планов; метод внедрен в АО "Бол-готанкер" и некоторш речных портах;

определены границу применения Ссмоходкых бункеровщиков для сиабйания флота топливом и с.«;;• оч.гцу.и материалами; обоснованы -основные параметры СБ; матери tzu исследований исполь-эованы Астрахански*! ЦКБ при проектировании СБ;

разработана ыетодига расчета оптикалмюго сооткопеиия самоходного и несамоходного нефтеналивного флота в крутой судоходных компаниях; по этой 'методике произведены расчеты соотнесения видов флота для ДО "Волготанкор" до 2010 года.

Кяогие уатеркаш исследований ьозли в учебники н учебные посетил. Значительная часть тирада учебного пособия "Телнссогиа и организации иефтеперовогек на речной транспорте" (U: "Транспорт", 1931 т., 203 с.) Сига приобретена пароходством "Волготанкер" а используется в системе певщения квалификации инаонерно-техничесних работников. Уч&бхшю "Организация к планирование работи рэчного флота" (да специальности "Оудовсшдешиг") к '•Организация речного флота" (Для специальности "Органигаака перевозок и упрл&еснао а'а трачиа^ртй") я&лиится ссиоинши для соогветствуших с::е-

тюльке "Г1 -й го дисциплине "Организация работы флота" я ВУлх речного а спорта.

Под иаучиим р\'."\ " - ■•'.'■ом автора задитили кандидатские дкссертгщии пять, аспир г; г;,,' и один заканчивает работу над диссертацией и ирелстлргг ее к загщте. з 1997 г.

4. ОСНОВНЫЕ НУБЛИКАДИИ. ПО ТЕМЕ ДОКЛАДА 4.1. НАУЧНЫЕ СТАТЬИ

1. Ускоренная обработка нефтеналивного тоннажа з Горьком. Речной транспорт, 1951, N6; с.32-33.

2. ЭДективйость перевозок нефтепродуктов по р. Ведой. Речной транспорт, 1053, N10; с.8-9.

3. Распределение перевозок нефтегрузов между видами транспорта с применением линейного программирования я электронных вычислительных каски. Нефтяное хозяйство, 1964, N2; с.49-54 (соавтор 8.И.Савин).

4. К вопросу обоснования схемы организации нефтепере-возок в ограниченных условиях плавания. Тр. ГШВТа, 1964. . вып. 59; с.23-31.

5. Испытания нефтеналивных толкаемых ссстазов на р. Белой. Произв. техн. сборник МРФ, 1364, Н6; с,13-15.

6. Исследование путей повышения эффективности перевозок нефтегрузов в бассейнач с огр;и:ичен:д«и условиями плавания. Автореферат диссертант на соискание ученей степей;« каяаи-дата технических наук. ГИИ8Т, 1965; 14 с.

7. Обоснование оптимальной схемы грузовых потоков с

57 .

учетом наивыгоднейшего распределения по; п -,эок м"-лу .-.чь-ч-кч-ными видами транспорта.' Известия АН 0;сг>: ; г'тжн и транспорт,- 1866, N1; с.108-113 (соавторы Савин В.И., Куракин В.С.).

8. Обоснование оптимального объема буферной емкости с использованием методов теории вероятностей. Тр.ГКИВТа, 1067, ВШ1.84; С.В2-92.

0. Эксплуатация нефтеналивных барк без команд. Проказ, техн. сборник ШЕ>, 1967. N64; с.3-5 (роавтор Ваганов Г.И.).

10. Толкание судов на Иртыше. Речной транспорт, 1967, N2; с.12-13 (соавторы Рыков Л.М., Торопов Ь.А.),

И. Методические вопросы обоснования рационального соотнесения танкерного и несамох6;ь;ого флота. Тр. ГИИЗТа, 1963, ВЫП. 98; С.3-11.

»

32. Зазоз нефтепродуктов на приречные базы реализации. Речной транспорт. 1968, 07; с.13-14 С соаатор Малышев А.И.).

13, Развитие метода вождении судов толканием на , внуг-

V

ранних1 водных путях СССР (Доклад на международном симпозиум "Зяжшические и технические яроблеш развития судоходства на внутренних водных путях" Ленинград, сентябрь, 1963; 25 е.). Опубликован секретариатом Симпозиума на русском, анг ля&скох, французскоы н испанском языках; (Соавтор Рьгхо Л.И.).'

14, Перспективы раззнтиа &вота пароходства "Вояготан ¡сер" 7р. ГйШТа. 1070, г?ыа. 115; с.Э-й.

15, Обоснование нормативов на еачлетку вефтеналиано) штада. Тр. ПШВТа, 1970. шп. 118; с.79-63 {соавтор Бесед.'

16. Экспериментальный расчет на ЭВМ показателей использования фчота. Прсизй. токи, сборник МРФ, 1970, 1»г>с); 0.148-151 (соавтор ТруЗин Р В.).

17. Расчет на ЭВМ экономических «показателей работы нефтеналивного флота. Произв. техн. сборник МРФ, 1972, N106; с.51-53.

18. Методика и алгоритм учета переходящих затрат флота и продукции при автоматизации расчета технического плана. Материалы научи.-техн. конференции ГККВТа, горький, 1971; с.28-29 (соавтор Трубин В.В.).

19. К вопросу о вариантах расчета ка ЭВМ технического плана пароходства "Волготачкер". Тр. ГИИВТа, 1972, выл. 123, ч. 1; с.34-45 (соавтор Трубин В.В.).

20. Особенности нормирования обработки нефтеналивных судов в портах. Материалы научн.-техн. конференции ГИИВТа, Горький, 1972; с.47-49.

21. Обоснование потребности строительства транспортного флота на перспективу. Тр. ГИИВТа, 1973, вып.119, ч.2; с.96-104 (соавтор Куракин З.С.).

22. Влияние пвртионностя грузов на выбор грузоподъемности нефтеналивного судна. Тр. ГИИВТа, 1974, вып. 134; с,1-«М49 (соавтор Весе лов Р. В.).,

23. Методические основы создания автоматизированной подсистем! оперативного учета и анализа р<*>Яотн флота в паро-ходств "Волготанкер". Тр. ГЙКЗТа, 1976, шш. 149; с.103-119 (соавтор Платов Ю.И.).

24. Метод определения целесообразности использование

самоходных бункеровщиков. Тр. ГШВТа, 1976, выл. 14.9;

53

' С.Э7-107 (соавтор Госудерэв Ы.А.).

£5. Обоснование скорости самоходных бун-о/ро» ..•:: - ПбШТа. .1977, вып. 156; с. С? 37 (соавтор В<.-,елов i.h.i.

£6. 06 основных параметрах самоходного бункеровка для Воохско-Камского бассейна. Тр. ГИИВГа,. 1978, вып. 158; с.66-71 (соавторы Государев Ы.А.. Веселов Г.В.).

27. Опыт разработки и внедрения АСУ пароходстюи "Вод-готалкер". ЫР& РСХОР. Передовой опыт и новая техника, 1977. ЫЛ1. 7(43); с.3-10 (соавтор Платов Ю.И.).

28. Сил- разработки и внедрения подсистем» 'Трафик". fciPS РОьСР. Передовой опыт и новая техника, 1977, «вил. 6(4-S.); С.2-15.

29. Опыт создания и функционирования инфоришдаонкого обеспзчйиш. Ш& P0ICP. Передовой опыт к новая техника, 1077, та. 10(43); С.Б8-68 (соавтор Платов Ю.Й.).

£0. О графике двкдешш флота. Тр. ГШВТа. 1970, вш. 163; с.43-48.

31. К вопросу о разработке автоматизированной подсистема "Техплая" в пароходстве "Вогготашсер". Тр. ГйИВТа, 1979. ваз. 163; с.69-76 (соавтор Зелотов В.В.).

32. Автоматизация расчета технического сдала пароходства "Водготаякер". Тр. ГИИБТа, 1986, вып.219; с.43-64 (соавторы Золотой В.В., Платов Ю.й.).

t

33. Methods of [ranging river traffic In the USSR, i'.'tti International Navlgal ion Congress. Osaca, my 1990; C.1P9-312 (соавторы S.Pyanykh. V.Zacharov).

34. 06 оценке труда экипажей судов. Речной транспорт,

S9f-3. fi?; С. Hi-10 (соавтор Кл'Г'мдан-а К.К.}.

' * СО

•: j<-ршекствовчвие перевозок нефтегрувов на ручном

транспорт •. Монсгр.ч:;м 1; . ВГАВТ, 1966, ЕШ1.273.; с.3-5».

t

dfi. отчеты о и '.yM"" • -ледовательских работах по теме

i

доклада ва период u^f-í-" г. г.

4.2. УЧЕБНИКИ. УЧЕН« ПОСОБИЯ. СПРАВОЧНИКИ

'?(. Организация и планирование работы речного флота ДЛЯ Iiv'.on). М.:Транспорт, 1G35; 21ö е., 13,5 п.л. Орга'-:;'-.'.чин работы речного >;хг.ота (учебшк для щ-:-./..!. Траког/.ч-т,' 1994; £83 е.; 25.25/10.0 Я.Л.* 1:: - ■ г'' -V Н ., Зачесов В. П.).

го. Т'-чнолсгия и оргачиваиия йг$теаереиогс.ч ргчхеи трап'";:!ipT': (учебное пособие). М.: Транспорт, 1081, 80Эс.; 13,У/11.0 п.л. (соавтор i-toposo?. Н.П.).

40. Эксплуатация речного нефтеналивного Флота (учей-с? пособие). Горький, ШВТ, 1071; ISO е.; 12,0/9,0 п.Л. (сог-и-тор Морс-чов И.П.). •• '

г' 41. Организация работа речного флота (Потерн и задачи). Горький, СИШТ, 1589; 116 с.; 5,25/1,9'п. л. (Созпгсрм Уртшищув О.И., Заварник В.Г.).

42. 'ч'^ксплуатаиионио-ошюуичесние обосновании на речнс-i транспорте (учебное посоПне). Горький, ШШ», 1074; 20 с,; 3,75/1,5 п.л. (coa:.тор Куракин B.C.). '

43. Организация перегрузки яефтегрузов (учебное пособие). 1'срький, ГИЙЬТ, lyV/j; сО С.; 4,0/2,65 П. Л. (Соавтор Морозов Н.П.).

'44. Коммерческие' вопросы речных перевозок лефтегругов ■61

(учебное пособие). Горький, ГИИВТ, 1972; 68 с.; 4,6/2,25 п. л. (соавтор Атлашки.ч Ю.Ф.).

45. Спразочник эксплуатационника речного транспорта. Под редакцией С.М.Пьяных. М.: Транспорт, 1995; 360 е.; 29,25/1,5 п.Л.

45. Указатель символов показателей перевозок, работы флота и портов, технико-экономических характеристик судов', применяемых в учебном процессе. Горький, ГИИВТ, 1974; 20 е.; 1,25 п.л. Под редакцией А.Г.Мальшкина.

. * Примечание: в числителе' об^ий объем публикации, в знаменателе - вклад азтора (иеч.листов).