автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Оптимизация перевозок нефтеналивных грузов на железнодорожном транспорте

! У 5 0..

иМп^нетЬрство путеи сообщения Российской Федерации

РОССИЙСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ОТКРЫТЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

На правах рукописи УДК 656.225.073

АННЕНКОВ Александр Васильевич

ОПТИМИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК НЕФТЕНАЛИВНЫХ ГРУЗОВ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

Специальность 05.22.08 Эксплуатация железнодорожного транспорта

(включая системы сигнализации, централизации и блокировки)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

МОСКВА -1998

Министерство путей сообщения Российской Федерации РОССИЙСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ОТКРЫТЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

На правах рукописи УДК 656.225.073

АННЕНКОВ АЛЕКСАНДР ВАСИЛЬЕВИЧ

ОПТИМИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК НЕФТЕНАЛИВНЫХ ГРУЗОВ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

Специальность 05.22.08 Эксплуатация железнодорожного транспорта (включая системы сигнализации, централизации и блокировки)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

МОСКВА -1998

Работа выполнена в Российском государственном открытом техническом университете путей сообщения

Научный руководитель - кандидат технических наук, профессор

В.И. Апатцев

Официальные оппоненты - заслуженный деятель науки и техники

Российской Федерации, доктор технических наук, профессор С.М.Резер

кандидат технических наук, профессор В.И. Варгунин

Ведущая организация - Департамент управления перевозками Министерства путей сообщения России Защита состоится "/с^" сентября 1998 г. в 14 час. на заседании диссертационного совета К 114.09.03 при Российском государственном открытом техническом университете путей сообщения по адресу : 125808, Москва, ул. Часовая, 22/2, ауд. 337.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Автореферат разослан 1998 г.

Отзыв на автореферат, заверенный печатью, просим направлять по адре'су Совета университета.

Ученый секретарь диссертационного Совета, к. т. н., доцент (Ту,

О.В. Терешина

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. Действующий на железнодорожном транспорте экономический механизм в условиях резкого спада объемов перевозок и жесткого, со стороны государства, регулирования тарифов не обеспечивает самонастраивание отрасли на соответствие технических и материальных ресурсов потребностям перевозочного процесса. Решение этой задачи может быть достигнуто изменением структуры управления и системы планирования, оптимизацией перевозочного процесса.

В этой связи важнейшими направлениями работы железнодорожного транспорта являются: переход на наиболее экономичные и прогрессивные технологии, соответствующие требованиям рынка, значительное повышение эффективности транспортного процесса, приведение технического потенциала отрасли в соответствие с потребностями экономики в перевозках.

• Реализация названных направлений может быть достигнута за счет решения следующих задач:

- снижения затрат на производственные процессы;

- внедрения ресурсосберегающих технологий и приведения мощностей, материальных и трудовых затрат в соответствие с выполняемыми объемами перевозок;

- улучшения качественных параметров перевозок, в том числе скорости и сохранности перевозимых грузов.

Фундаментальное значение для реформирования железнодорожного транспорта в соответствии с рыночными принципами имеет перестройка системы планирования и управления в отрасли на логистической и маркетинговой основе.

Одним из важнейших сегментов транспортного рынка является перевозка нефтеналивных грузов.

Цель исследования состоит в разработке методики логистического обслуживания потребителей нефтепродуктов, обеспечивающей рациональное распределение грузопотоков, в т.ч. и между перевалочными комплексами, включающей оптимальные модели транспортного обслуживания потребителей.

Методика исследования основана на:

- анализе теории и практики организации перевозок нефтеналивных грузов на российских железных дорогах;

- изучении и анализе элементов производственно-транспортной системы при формировании материальных потоков нефтеналивных грузов (логистической цепи);

обосновании технико-экономических требований к техническим средствам логистической цепи: нефтеперерабатывающим заводам, наливным и сливным пунктам, перевалочным комплексам в морских портах;

разработке проектных схем материальных потоков нефтеналивных грузов на полигоне железных дорог России;

- разработке и внедрении эффективной модели транспортного обслуживания для конкретной корреспонденции грузопотока.

В работе использованы методы системного анализа, маркетинга и логистики, теории массового обслуживания, линейного программирования и технико-экономических расчетов.

Научная новизна. В диссертации впервые предложена модель оптимизации перевозок нефтеналивных грузов в рыночных условиях.

Задача оптимизации перевозок нефтегрузов рассматривается как многокритериальная задача, включающая рациональное распределение объемов переработки нефти между нефтеперерабатывающими заводами России, а также организацию вагонопотоков (груженых и порожних) и использование парка цистерн.

Впервые комплексно исследован вопрос оценки пропускной

способности технических устройств в логистической цепи транспортировки нефтегрузов (нефтеперерабатывающие заводы, наливнще и сливные пункты, перевалочные комплексы в морских портах и др.).

Практическая ценность результатов исследования состоит в том, что их применение сокращает эксплуатационные расходы на перевозки нефтеналивных грузов, локомотивный и вагонный парк. Оптимизация перевозочного процесса создает условия для концентрации грузопотоков, обеспечивает повышение уровня маршрутизации перевозок нефтегрузов, снижение сроков их доставки, повышение надежности и ритмичности железнодорожных поставок, улучшение качественных и экономических показателей,

Реализаиия работы. Результаты исследования внедрены в 1997 году при экспортных перевозках мазута на направлении Кириши (Октябрьская железная дорога) - Муута (Эстонская железная дорога). Практический эксперимент перевозки мазута кольцевыми маршрутами с согласованными сокращенными сроками доставки на данном направлении позволил в два раза увеличить объемы перевалки в порту Мууга, при одновременном повышении качества процесса перевалки и снижении времени оборота вагонов.

Апробация работы. Основные положения и . результаты диссертации обсуждались и получили одобрение на: •

заседаниях кафедры "Управление эксплуатационной работой" РГОТУПС (Москва, 1998 г.);

10-й международной школе-семинаре (г. Алушта, 1997 г.); третьей межвузовской конференции "Актуальные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта"(Москва, 1998 г.)

Публикации. По теме диссертации опубликовано 9 печатных работ.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения,

четырех глав, общих выводов, списка использованных источников и приложения. Общий объем диссертации 161 страница машинописного текста, в том числе 27 таблиц, 15 рисунков. Список литературы содержит 122 наименования. Приложение включает 19 таблиц.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы и сформулирована цель исследования.

Первая глава содержит анализ современных условий добычи и переработки нефти в России, организации перевозок нефтеналивных грузов на сети российских железных дорог, теоретических исследований в области транспортировки нефтегрузов в России и за рубежом. Сформулирована общая постановка задачи, обоснованы цели и методы исследования.

Несмотря на то, что план перевозок нефтегрузов в целом по сети выполняется, показатели перевозочного процесса ухудшаются. Так, на протяжении последних лет падает уровень маршрутизации перевозок нефтеналивных грузов. В последние два года он составил 35-38 % против 75-80 % в конце 80-х гг. Увеличился коэффициент порожнего пробега цистерн, который в 1997 г. составил 51,7 %.

В этих условиях проблема оптимизации перевозок нефтепродуктов имеет весьма актуальное значение.

Большой вклад в теорию организации перевозок нефтегрузов внесли советские и российские ученые : доктора технических наук В.В.Повороженко, К.А.Бернгард, Е.А.Сотников, кандидаты технических наук В.И.Варгунин, В.И.Жуков, И.ЗЛангуров, Р.П.Межова, О.А.Олейник, Г.И.Чернов, инженеры К.И.Завадский, Н.Т.Бахтизин и дрГ Вопросам оптимизации перевозочного процесса, в том числе в условиях рыночной экономики, посвящены труды докторов технических наук В.М.Акулиничева, А.А.Аветикяна, В.Г.Галабурды,

Рис. 1.

Схема оптимизации перевозок нефтеналивных грузов

Н.Д.Иловайского, СМ.Резера, В.А.Шарова, кандидатов экономических наук В.Г.Карчика, Б.П.Немцова, кандидата технических наук Д.Ю.Л евина и других авторов.

Анализ научных исследований и практических предложений работников железных дорог показал, что им присущи следующие недостатки:

- научные труды в основном посвящены решению частных вопросов организации перевозок нефтегрузов (маршрутизации перевозок, специализации парка цистерн, организации работы станций налива, слива и подготовки вагонов к перевозкам, распределению порожних цистерн под погрузку и др.);

- большинство работ базируется на исследованиях, выполненных для условий функционирования железных дорог в плановой экономике;

- недостаточное внимание уделено экспортным перевозкам нефтегрузов, несмотря на то, что в последнее время объемы таких перевозок постоянно растут. Не исследованы вопросы: взаимодействия железнодорожного и морского транспорта при перевалке нефтегрузов в портах, расчета пропускной способности перевалочных комплексов, разработки рациональных технологических схем перевалки наливных грузов.

Рыночные отношения в экономике России при приведенном выше сложившемся положении требуют создания новых форм организации перевозок нефтеналивных грузов по железной дороге на основе оптимизации транспортного процесса.

Оптимизацию процесса транспортировки нефтегрузов следует проводить с учетом системного подхода в направлении улучшения взаимодействия и интеграции смежных объектов производственно-транспортной системы , упразднения дублирования и ненужных технологических процедур. На рис. 1 приведена структурная схема

оптимизации перевозок нефтеналивных грузов на железнодорожном транспорте.

Во второй главе исследованы факторы, влияющие на оптимизацию процесса транспортировки нефтегрузов в логистической цепи.

Выполнен анализ современных устройств и систем наливных пунктов НПЗ, сливных пунктов потребителей и определена их пропускная способность. Результаты расчетов показали, что пропускная способность наливных пунктов в 4-6 раз превышает возможности НПЗ по наливу нефтепродуктов. Пропускная способность устройств по сливу нефтепродуктов на нефтебазах потребителей внутреннего рынка также в несколько раз превышает их потребность.

Проверочные расчеты пропускной способности железнодорожных линий на основных направлениях перевозоки нефтепродуктов показали, что все они имеют достаточный резерв.

Одним из важных факторов оптимизации экспортных перевозок нефтегрузов является перерабатывающая способность перевалочных комплексов в морских портах. Произведен анализ пропускной и перерабатывающей способности основных технических устройств пунктов перевалоки: сливных эстакад, резервуарного парка и нефтепирсов.

Расчет времени занятия емкостей терминала наполнением груза на танкерную партию объемом Пт и собственно перевалкой на танкер предлагается производить по формуле

От .. Ц

тзан =- + п„од t}on +- + tdon + txp , (1)

Кэст Рея ^ст ^нал

где кжт - количество сливных эстакад;

Ра - производительность сливных установок эстакад, т/ч; nnaS -число подач на эстакаду, необходимое для слива танкерной партии, равное Dm/Qnon;

«г0„ - дополнительное время занятия терминала операциями, связанными с расстановкой цистерн на эстакаде, подключением установок и подготовкой резервуара к сливу, ч; Рнал - производительность причальных наливных установок, т/ч ; кт - количество стендерных установок на причале;

хдх

*доп ' дополнительное время занятия терминала операциями, связанными с подходом, швартовкой, балластировкой танкера и подключением причальных установок, ч; (др - время хранения груза в емкостях, связанное с ожиданием подхода танкера, ч.

Пропускная способность резервуарного парка терминала по каждому виду нефтепродуктов

24 Ксов0/Шк

Пшк=--. т/сут., (2)

Т

1зан

где Кав -коэффициент совмещения операций при одновременном сливе груза в емкости из цистерн и наливе танкеров.

Важнейшим элементом маркетинга, организованного по проектам, является разработка и внедрение согласованных с клиентурой моделей транспортного обслуживания. В этой связи рассмотрен вопрос эффективности отправительской маршрутизации с мест погрузки.

Для расчета эффективности организации перевозок Нефтепродуктов отправительскими маршрутами принята методика сравнения экономии от. проследования технических станций без переработки с дополнительными затратами на накопление и формирование маршрутов на наливных станциях, а также их расформирование и выгрузки на станциях массового слива.

На рис. 2 показаны зоны эффективности отправительской маршрутизации в зависимости от расстояния перевозок и среднего

тыс.руб. 40

30

20

10

г А

/ у £

У г /

А /

/ /

У ¥

& ¿.-

А

I « 1сорт 200 км

/ А

( -V

А /

/

О

А ь

/

. ^сорт 250 КМ

£

300 400 500 600 700 800 900 км 300 400 500 600 700 800 900

ТЫС.руб.

П - повагонные перевозки, М - маршрутные перевозки

Для станций:

1 - Кириши, Яничкино, Стенькино

Новоярославская, Зелецино, Краснодар, Татьянка, Князевка

2 - Загородняя, Аллагуват,

. Новокуйбышевская, Кашпир, Биклянь, Осенцы, Никель

3 - Комбинатская, Нов.Еловка,

Суховская, Дземги, Хабаровск

300 400 500 600 700 800 900 км

Рис. 2. Зоны эффективности маршрутизации перевозок нефтегрузов

расстояния между сортировочными станциями 1сорт , где цистерны, следующие в технических маршрутах и повагонными отправками, проходят переработку. Результаты расчетов показали, что эффективность маршрутизации перевозок достигается для 1сорт - 200 км при расстоянии свыше 400 км, для 1сарт = 250 км при расстоянии более 500 км, для 1сорт = 350 км при расстоянии более 700 км.

При перевозках нефтгрузов до станций распыления эффективность маршрутизации достигается на расстоянии свыше 500 км.

Система управления эксплуатационной работой сети должна предусматривать четкий контроль за распределением порожних цистерн под налив с учетом выполнения планов налива в целом и по номенклатуре грузов, соотношения порожних цистерн по роду перевозимых нефтепродуктов, подвижности парка цистерн, производительности пунктов подготовки цистерн под налив, оперативного технологического резерва и других факторов.

Распределение порожних цистерн производится исходя из существующей двухгруппной специализации парка цистерн для перевозки темных и светлых нефтепродуктов в зависимости от баланса порожних цистерн на железной дороге.

Баланс порожних цистерн определяется как разность между

погрузкой , и выгрузкой АГ™, Лг/ на дороге с учетом

т с

оперативного технологического резерва цистерн Ы„1р , Итр и цистерн, поступающих после деповского и заводского ремонтов МД,, Ырш

т т тп т т

ы6 = ы„ - ыв - - ыра

с с с с с Ыб = Ып - Ыв - ЛГшр -

При Н™< м/ весь избыток темных цистерн Я* подлежит обработке на промывочно-пропарочной станции (ППС), а остальная часть недостатка светлых подлежит подводу на опорно-распределительную станцию по регулировке, т.е.

В третьей главе на основе принципов транспортной логистики осуществлен выбор стратегии поставки нефтепродуктов, как многокритериальной задачи. В качестве критериев приняты:

1) со стороны перевозчика ( МПС ) - минимальные расходы на перевозку груза от станции погрузки до станции выгрузки ;

2) со стороны отправителя ( НПЗ ) - максимальная прибыль от продажи производимой продукции с учетом доставки в пункт назначения;

3) со стороны получателя (перевалочные нефтебазы, экспортеры, потребители внутреннего рынка) - минимальная цена товара в пункте назначения;

4) сроки доставки груза в пункт назначения.

Для решения задачи предложена математическая модель оптимизации грузопотоков по критерию стоимости перевозок:

к+п к+т

2 СЧХЧ т>" ■=1 ;=1

при ограничениях

к+т

Е 4 < а], 1 < г < Я, к + 1 < » < к + п

(4)

£ ХЬ ~ ьр 1 < г < Л, к + 1 < ] < к + т

(5)

к-Ил

52 Раха - X) = о, 1 < } < к

(6)

1=1 ш

к+п

РЧХЧ < 1<)<к

(7)

1=1

о < Яу < 8у, 1 < I < п, 1<}<к+т ( 8 )

Здесь - количество г-го груза, доставляемого из 1-го пункта в _/-й, с,^ - затраты на перевозку единицы груза из пункта « в пункт (предполагается, что они не зависят от типа груза). Ограничения ( 4 ) и ( 5 ) показывают наличие товара на складе производителя и потребности в товаре потребителя соответственно. Ограничение ( 6 ) требует, чтобы продукция не скапливалась на узловых станциях. Неравенства ( 7 ) и ( 8 ) описывают пропускную способность узловых станций и участков соответственно.

При расчете ограничений, накладываемых на модель, задача сводится к определению возможностей по производству и наливу нефтепродуктов в железнодорожные цистерны на НПЗ и возможностей переработки грузопотоков на перевалочных нефтебазах.

Максимальный объем отправления нефтегрузов железнодорожным транспортом с наливных станций (ограничение сверху) соответствует уровню, рассчитанному исходя из производственной мощности НПЗ и транспортировки части продукции трубопроводным, речным и автомобильным транспортом.

Результаты расчетов, выполненные для экспортных перевозок нефтегрузов, представлены в форме таблиц по схеме "отправитель -потребитель - объем перевозок - время доставки". Как показали расчеты, в оптимальном варианте происходит перераспределение объемов отправляемых грузов и концентрация грузопотоков по назначениям на перевалочные нефтебазы, причем одни наливные станции загружаются до максимально возможного объема отправления, а на другие приходятся минимальные объемы.

В результате расчетов дается классификация перевалочных комплексов и наливных станций НПЗ по уровню стабильности. Установлено, что для нерентабельных (для экспортных перевозок) НПЗ целесообразно исходный объем перевозок перераспределить на НПЗ из категории "стабильных", увеличив на них уровень переработки

нефти до максимально возможных объемов, а продукцию первых полностью распределить на внутреннем рынке.

Моделью предусмотрен также расчет рациональных маршрутов порожних вагонопотоков отдельно для темных и светлых цистерн на основе данных о выгрузкц экспортных грузов на перевалочных нефтебазах, внутренними потребителями России и общей погрузки по наливным станциям сети.

Результаты расчетов экономической эффективности оптимизации грузопотоков приведены в табл. 1.

Таблица 1

ПОКАЗАТЕЛИ Единица Измер. Исходный вариант Оптимальный вариант

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ РАСХОДЫ млн.руб. 167,11 102,60

Экономия расходов млн.руб. % - 64,51 39

СУММАРНАЯ ЦЕНА млн.руб. 9 675,77.. • .. 8 655,75

Экономия цены млн.руб. % - 1 020,02 11

ЭКОНОМИЯ: Парка локомотивов лок. 109

Парка вагонов ваг. - 8 532

УРОВЕНЬ МАРШРУТИЗАЦИИ % 38 86

СУММАРНОЕ ВРЕМЯ ДОСТАВКИ ГРУЗА сут. 2 796 752

Экономия времени доставки сут. % ' - 2 044 73

В четвертой главе рассмотрены вопросы управления перевозками нефтеналивных грузов.

Результаты расчетов вариантов распределения грузопотоков, выполненные в третьей главе, являются составной частью комплексной модели транспортного обслуживания.

Реализация проекта оптимизации перевозок в новых условиях требует детального изучения производства, сбыта и транспортного рынка. В ¿той связи рассмотрены вопросы сегментации рынка, транспортных моделей и их эффективности с позиций маркетинга и логистики.

Современные условия работы в рыночной среде требуют высокой гибкости в организации перевозок и способности железных дорог быстро переходить от одной модели транспортных услуг к другой.

Необходимо выбрать и обосновать для каждой согласованной с грузоотправителем модели транспортного обслуживания наиболее эффективную массу поезда, определить число вагонов в составе, приемлемые для грузоотправителя сроки доставки, время отправления и прибытия грузов. Последнее отражается в графике движения поездов. Нитки графика при этом являются не только элементом технологии перевозочного процесса, но и имеют определенный "коммерческий смысл".

Как правило, в каждой конкретной эксплуатационной ситуации использование маркетинговых методов обеспечивает возможность определения технологических приемов совершенствования организации перевозочного процесса.

Для нефтеналивных грузов приемлемыми являются следующие модели транспортного обслуживания :

1) перевозка грузов с согласованным временем отправления и прибытия;

2) перевозка грузов с согласованным сокращением сроков доставки.

Эти две модели могут быть реализованы с использованием различной технологии перевозок - отправительскими или кольцевыми маршрутами с использованием цистерн парка МПС , собственных вагонов предприятий-производителей или фирм-грузовладельцев. Эффективность ввода новых моделей транспортных услуг следует определять по каждой корреспонденции грузопотоков с учетом особенностей применяемой модели услуг, рода и принадлежности вагонов.

В связи с этим разработка проекта для каждого целевого сегмента транспортного рынка должна предусматривать этапы непосредственной организации поездной работы на основе графика движения и плана формирования поездов, прогнозирования объемов грузовых перевозок на год и составления месячных планов перевозок.

Одной из главных задач транспортной модели является доставка грузов "точно в срок" при максимальной экономии ресурсов. Решение данной задачи требует согласования технических и технологических параметров субъектов логистической цепи, участвующих в перевозке магистральным железнодорожным транспортом.

Практически все важнейшие технические параметры находят свое отражение в одном интегральном показателе - перерабатывающей способности элементов ЛЦ, а технологические - во времени доставки груза при обеспечении его качества и сохранности.

Транспортная составляющая планового времени выполнения поставки (допустимое время доставки груза получателю) равна

Ттд = тп+ Мт =Тт+ Р(ГШ+ Д»т); р=- , (9)

Тт+Мт

где А1т - допустимое отклонение времени-доставки от его планового значения Тт .

В условиях создания транспортного рынка величина Д{,„ может быть определена по соглашению с отправителем. Она может быть меньше установленного срока доставки грузов. В договоре с отправителем (получателем) можно идентифицировать Д(ш. При этом должно быть выполнено условие

- <р. (10)

тт+мт

Таким образом ставится задача определения для заданной производственно-транспортной цепи таких условий ее функционирования , при которых соблюдается неравенство ( 10 ) и выполняется требование доставки "точно в срок".

В целях увеличения доходности экспорта нефтепродуктов, объема перевозок за счет ритмичности поставок, сокращения простоя вагонов, обеспечения зимней .поставки мазутов в подогретом состоянии было разработано предложение о перевалке мазута через порт Мууга с разработкой ежедневного графика перевозки мазута и возврата цистерн по маршруту между станциями Кириши Октябрьской ж.д. и Мууга Эстонской ж.д. кольцевыми маршрутами.

В 1997 г. проведена экспериментальная проверка предложенной технологии на направлении Кириши - Мууга. С декабря 1997 г. разработаны и внедрены графики движения с выделением специализированных ниток для обслуживания кольцевых маршрутов. Перевозки осуществлялись парком собственных цистерн и арендованных локомотивов.

В таблице 2 приведены сравнительные показатели перевозок до и после внедрения предложенной технологии.

Внедрение предложенной технологии дает значительный экономический эффект. В результате того, что коммерческая скорость перевозок возросла в 2 раза и соответственно вдвое сократился оборот

цистерн (в среднем на 5 суток) экономия парка вагонов составила 1,5 тыс. цистерн в месяц. С учетом того, что по новой технологии перевозок не требуются затраты на разогрев мазута при сливе на перевалке в Мууге, экономический эффект составил более 2 млн» руб. в месяц.

Таблица 2

Показатели До внедрения После внедрения

Вид перевозок Маршрутные и повагонные отправки Кольцевые маршруты

Количество составов в сутки 1-2 2

Количество вагонов в составе 54 60

Масса поезда, т 3800 - 4000 4500

Подвижной состав Парк МПС Собственный и арендованный

График отправления По готовности Специализированные нитки графика

Время движения от Кириши до Мууги 2-3 суток 18- 19 часов

Оборот цистерн, сут. 9,5 4,6

Затраты на подогрев груза при сливе, руб/ваг. 300 -

В 1997 г. на ст. Кириши было погружено нефтепродуктов на ст. Мууга 2,1 млн. тонн, в том числе мазута 1,2 млн. тонн. Погрузка мазута назначением на ст. Мууга составила 73,8 % от общей погрузки Российских наливных станций.

Для планирования перевозок на сети железных дорог России необходимо иметь организационную структуру, . способную осуществлять корректировку не только объемов перевозок каждого поставщика, но и назначений следования грузов с учетом комплексного

распределения грузопотоков между отправителями (НПЗ) и получателями (перевалочные базы) нефтеналивных грузов.

Б русле реформ, осуществляющихся в экономике России, актуальной и важной инициативой явилось создание в начале 1996 г. Системы фирменного транспортного обслуживания (СФТО), координацию функционирования которой осуществляет . Центр фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО).

С созданием Системы фирменного транспортного обслуживания впервые в отрасли создана маркетинговая структура, ответственная за изучение рынка транспортных услуг. В результате формирования вертикальной и горизонтальной сети с концентрацией в ней всех функций взаимодействия с клиентурой сформирована структура, осуществляющая комплексное воздействие на доходы отрасли (объемы заказов на перевозки, тарифы, сервис, контроль за исполнением, реклама, маркетинг).

Для организации перевозок нефтеналивных грузов в условиях их оптимизации необходимо сконцентрировать все "рычаги управления" в "одних руках". Это позволит наладить более четкую координацию между железными дорогами, экспедиторами, морскими портами и судоходными компаниями, осуществлять более точный учет и контроль за дислокацией и перемещением цистерн по сети железных дорог.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

1. Анализ перевозок нефтеналивных грузов в последние годы показал, что при выполнении плановых заданий в целом, качественные показатели по сравнению с 1990 годом значительно ухудшились. Рыночные отношения в экономике России требуют новых подходов к организации перевозок нефтегрузов на основе принципов логистики и маркетинга.

2. В диссертации разработана детализированная структура процесса оптимизации перевозок нефтеналивных грузов, учитывающая производственные мощности заводов по переработке нефти и их ценовую политику на нефтепродукты, тарифную политику МПС России на перевозки, расположение основных потребителей нефтепродуктов на территории России, взаимодействие в перевозочной работе с государствами СНГ и стран Балтии.

3. Проведенный анализ факторов, влияющих на оптимизацию процесса транспортировки нефтегрузов показал, что пропускная способность наливных пунктов в 4 - 6 раз превышает возможности нефтеперерабатывающих заводов по наливу нефтепродуктов. Пропускная способность устройств по сливу нефтепродуктов на нефтебазах потребителей внутреннего рынка также превышает их потребности.

Для определения лимитирующего элемента перевалочных комплексов нефтегрузов рассчитана пропускная способность сливных эстакад, причалов и резервуарного парка терминалов. Установлено, что пропускную способность перевалочных пунктов частично ограничивают сливные эстакады, емкости резервуарного парка и несогласованный подвод танкеров. Пропускная способность нефтепирсов является достаточной во всех портах.

4. Выполненные расчеты по определению экономической эффективности маршрутизации перевозок нефтеналивных грузов в зависимости от расстояния перевозок и среднего расстояния между сортировочными станциями показали, что эффективность маршрутизации достигается для 1сорт - 200 км при расстоянии перевозки свыше 400 км, для /шр„, = 250 км При расстоянии перевозки более 500 км и для }сор„, = 350 км при расстоянии перевозки более 700 км. При перевозках нефтегрузов до станций распыления эффективность маршрутизации достигается на расстоянии свыше 500 км.

5. Разработана математическая модель выбора стратегии поставки нефтепродуктов, как многокритериальной задачи, предусматривающая рациональное распределение груженых и порожних вагонопотоков по роду груза и грузоотправителям, по направлениям, по дорогам зарождения (погрузки) грузов.

В результате выполненных расчетов получены оптимальные грузопотоки экспортных грузов, требующие перераспределения объемов отправляемых грузов и концентрации грузопотоков по назначениям на перевалочные базы.

Экономический эффект от оптимизации перевозок только экспортных нефтегрузов за счет снижения эксплуатационных расходов составил 64,51 млн. рублей. Он включает также ежемесячные сокращения парка поездных локомотивов на 109 единиц и парка вагонов на 8,5 тыс. цистерн.

6. В диссертации предложены методы разработки и реализации проекта оптимизации перевозок нефтегрузов на сети железных дорог России. С учетом сегментации рынка предложены модели транспортного обслуживания перевозок на основе методов логистики и маркетинга и обобщенная схема реализации проекта оптимизации перевозок нефтепродуктов.

Для увеличения доходности экспорта нефтепродуктов, увеличения объема перевозок за счет ритмичности поставок, сокращения простоя вагонов, обеспечения зимней поставки мазута в подогретом состоянии, на практике реализовано предложение о перевалке мазута кольцевыми маршрутами через порт Мууга со станции Кириши в сокращенные согласованные сроки. Экономический эффект перевозок по предложенной технологии составил более 2 млн. руб. в месяц.

7. Для планирования перевозок по сети железных дорог в современных условиях необходимо иметь организационную структуру,

способную осуществлять корректировку не только объемов перевозок каждого поставщика, но и назначений следования грузов с учетом комплексного распределения грузопотоков, а также использования той или иной модели транспортного обслуживания получателей нефтеналивных грузов. Такой структурой призван стать Центр фирменного транспортного обслуживания на железнодорожном транспорте.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Анненков A.B., Куприна А.Ф., Осипов А.П. Перевозки наливных грузов : принципы оптимизации // Железнодорожный транспорт. -1997. -№ 9. - С. 2-6.

2. Апатцев В.И., Анненков A.B. О критериях оптимизации перевозок нефтеналивных грузов // Информационно-управляющие системы на железнодорожном транспорте. - 1997. - № 4. - С. 99-100.

3. Анненков A.B. К вопросу оптимизации перевозок нефтеналивных грузов. - В сб.: Современные проблемы совершенствования работы железнодорожного транспорта/ Межвузовский сборник научных трудов. - М.: РГОТУПС. - 1997. - С. 26-30.

4. Анненков A.B. Качественно новый уровень обслуживания // Дороги : информационная газета транспортных экспедиторов. -Июль 1997.-С. 10-11.

5. Апатцев В.И., Осипов А.П., Анненков A.B. Пропускная способность перевалочных комплексов для нефтегрузов. - В сб. : Концепции повышения эффективности грузовых перевозок на железнодорожном транспорте / Межвузовский сборник научных трудов. - Харьков : ХарГАЖТ. - 1998. - С. 90-100.

6. Анненков A.B. Рельсы в XXI век // Российская Федерация. - 1997. -№31.-С. 7.

7. Анненков A.B. Состояние парка цистерн для перевозки нефтеналивных грузов на РЖД. - В сб. : Актуальные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта. - М.: РГОТУПС. -1998.-С. 21-22.

8. Апатцев В.И., Осипов А.П., Анненков A.B. Оптимизация перевозок нефтеналивных грузов как задача линейного программирования. -В сб. : Актуальные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта. - М.: РГОТУПС. - 1998. - С. 22-24.

9. Анненков A.B., Шаров В.А. Информационная технология перевозок грузов // Железнодорожный транспорт. - 1998. -№ 4. - С. 27-30.

ОПТИМИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК НЕФТЕНАЛИВНЫХ ГРУЗОВ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

Специальность 05.22.08 - Эксплуатация железнодорожного транспорта (включая системы сигнализации, централизации и блокировки)

АННЕНКОВ Александр Васильевич

Сдано в набор 47.0?. ЗЯ», Подписано к печати /т, 0?,За-> Формат бумаги 60x90 1/16. Объем 1,5 п.л. Заказ 540 .Тираж 100 экз.

/Я

Типография РГОТУПС. 125808 ГСП, Москва, ул. Часовая, 22/2.