автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Совершенствование организации порожних вагонопотоков собственных и арендованных цистерн

Иванчин Сергей Юрьевич

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ ПОРОЖНИХ ВАГОНОПОТОКОВ СОБСТВЕННЫХ И АРЕНДОВАННЫХ ЦИСТЕРН (НА ПРИМЕРЕ КУЙБЫШЕВСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ

ДОРОГИ)

05.22.08 - Управление процессами перевозок

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва 2004

Иванчин Сергей Юрьевич

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ ПОРОЖНИХ ВАГОНОПОТОКОВ СОБСТВЕННЫХ И АРЕНДОВАННЫХ ЦИСТЕРН (НА ПРИМЕРЕ КУЙБЫШЕВСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ)

05.22.08 - Управление процессами перевозок

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва - 2004

Работа выполнена в Самарской государственной академии путей сообщения

Научный руководитель — кандидат технических наук, доцент

Савина Валентина Михайловна

Официальные оппоненты — доктор технических наук, профессор

Шаров Виктор Александрович кандидат технических наук, доцент Олейник Олег Анатольевич

Ведущее предприятие — Московский государственный

университет путей сообщения (МГУПС)

Защита диссертации состоится «22» июня 2004 г. в 13-00 час. на заседании диссертационного совета Д 218.009.02 при Российском государственном открытом техническом университете путей сообщения (РГОТУПС) по адресу: 125993, г. Москва, ул. Часовая, д. 22/2.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Российского государственного открытого технического университета путей сообщения.

Автореферат разослан « » 2004 г.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять по адресу диссертационного совета.

Ученый секретарь

диссертационного совета Д218.009.02 д.т.н., профессор

4,

И.А. Алейников

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

АКТУАЛЬНОСТЬ ПРОБЛЕМЫ. В условиях выхода на рынок транспортных услуг новых независимых операторов, увеличения доли цистерн, являющихся собственностью предприятий, роста объема перевозок нефтеналивных грузов при существующем устойчивом дефиците цистерн ОАО «Российские железные дороги», назрела необходимость разработки системы регулирования потоками собственных и арендованных цистерн. Основной задачей системы регулирования на современном этапе является максимальная маршрутизация потока порожних цистерн при возврате их на станции налива. Это позволит существенно сократить оборот собственной и арендованной цистерны, уменьшить потребность в вагонном парке, повысить доходность дороги от перевозок дополнительно погруженных цистерн.

Тема диссертации соответствует общей политике ресурсосбережения, получения максимальной прибыли в новых условиях рынка транспортных услуг, проводимой в настоящее время на железнодорожном транспорте, поэтому заслуживает внимания и является актуальной.

ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ. Целью диссертационного исследования является разработка рекомендаций по выбору экономически целесообразных форм организации вагонопотоков собственных и арендованных порожних цистерн в поезда на входных сортировочных станциях железной дороги. Для реализации поставленной цели потребовалось решение следующих взаимосвязанных основных задач:

— анализ вагонопотоков собственных и арендованных порожних цистерн, зарождающихся на входных сортировочных станциях Куйбышевской железной дороги, и условий их продвижения до станций налива;

— разработка методики оценки экономической целесообразности формирования на входных станциях дороги маршрутов из порожних нефтеналивных цистерн;

— разработка рекомендаций для оценки экономической эффективности организации маршрутов из порожних собственных и арендованных цистерн на входных сортировочных станциях дорога.

ОБЪЕКТОМ ИССЛЕДОВАНИЯ является существующая организация вагонопотоков собственных и арендованных порожних цистерн.

МЕТОДЫ ИССЛЕДОВАНИЯ: Использованы методы математической обработки результатов статистических наблюдений, математического программирования и экономико-математического моделирования.

НАУЧНАЯ НОВИЗНА. В диссертации разработана методика выбора экономически целесообразных форм организации потоков порожних собственных и арендованных цистерн в поезда на входных сортировочных станциях дороги. В отличие от существующих, предлагаемая методика позволяет выполнять расчеты в условиях оперативной заадресовки порожних маршрутов на станции налива, учитывает экономию затрат от сокращения простоя вагонов основного вагоно-потока на станциях переработки при прохождении потока порожних цистерн транзитом, а также экономию затрат от подвода порожних цистерн на станции налива маршрутами, включающими цистерны из-под светлого и темного налива (назовем их смешанными маршрутами), и маршрутами, включающими цистерны только из-под определенного рода нефтепродуктов, т.е. светлых или темных (назовем их однородными маршрутами).

ПРАКТИЧЕСКАЯ ЦЕННОСТЬ. Разработанные рекомендации и программное обеспечение может быть использовано для принятия решения при выборе экономически целесообразных форм организации порожних собственных и арендованных цистерн в поезда на входных сортировочных станциях дороги.

АПРОБАЦИЯ РАБОТЫ. Основные положениядиссергациидоложены на научно-практической конференции «Вклад ученых вузов в научно-технический прогресс на железнодорожном транспорте» (Самара, 2003 г. СамГАПС), на заседаниях кафедр «Управление эксплуатационной работой» СамГАПС (2002-2004 г.) и РГОТУПС (2004 г.).

РЕАЛИЗАЦИЯ РАБОТЫ. Методика и разработанное программное обеспечение по выбору экономически целесообразных форм организации потоков порожних собственных и арендованных цистерн в маршруты использована на Куйбышевской железной дороге для выполнения технико-экономических расчетов при обосновании мероприятий по совершенствованию работы дороги в обеспечении пунктов налива порожними цистернами.

ПУБЛИКАЦИИ. По теме диссертации опубликовано 5 печатных работ.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, шести глав, заключения, списка использованных источников (86 наименований). Работа содержит 202 страницы машинописного текста, 72 таблицы 27 рисунков.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

ВО ВВЕДЕНИИ обоснована актуальность темы диссертации и определены основные задачи исследования.

В ПЕРВОЙ ГЛАВЕ приводится обзор научных работ по вопросам организации перевозок нефтеналивных грузов. Основные научные работы в области организации перевозок нефтеналивных грузов опубликованы в период социалистических отношений и получили дальнейшее развитие в научных трудах современных ученых. Вопросам совершенствования организации перевозок нефтегрузов занимались К.А. Бернгард, Е.А. Сотников, A.M. Островский, В.И. Апатцев, О.А. Олейник, В.Т. Осипова, В.И. Варгунин, Е.М. Тишкин, А.В. Хри-сталюбов, С.В. Чернякова, В.И. Жуков, А.В. Аненнков, Г.И. Чернов, Р.В. Межова, Ю.К. Шестаков, В.К. Буянова и др.

В теоретических исследованиях в области перевозок нефтепродуктов и обеспечения пунктов налива порожними цистернами рассматривались вопросы организации маршрутов, где в основу расчетов принято сопоставление вагоно-часов простоев цистерн на накопление, формирование, расформирование маршрутов и экономии от проследования их без переработки технических станций. Исследования проводились для условий плановой экономики. В условиях рыночных отношений они не теряют своей актуальности, хотя требуют некоторых уточнений.

Несмотря на множество теоретических работ, посвященных перевозкам нефтеналивных грузов, вопрос организации потока порожних собственных нефтеналивных цистерн в современных условиях не был достаточно проработан.

ВО ВТОРОЙ ГЛАВЕ изложен опыт работы и основные проблемы по организации перевозок нефтегрузов на Куйбышевской железной дороге на современном этапе. Начиная с 2002 года, на дороге произошло резкое увеличение объема налива, который в 2003 году составил около 1800 цистерн в сутки. Налив выполняется на Самарском и Башкирском отделениях, а также Нижнекамским представительством, где работает 10 наливных станций. За пределы дороги отправляется 80% нефти и нефтепродуктов. Поэтому потребность дороги в порожних цистернах для налива удовлетворяется в основном за счет их приемки с соседних железных дорог, в первую очередь, с Московской, Юго-Восточной, Приволжской и Горьковской. Потоки порожних цистерн с указанных дорог поступают как маршрутами, так и в разборочных поездах.

Подготовка цистерн под налив выполняется на промывочно-пропа-

рочных станциях (ППС) и «холодным» способом на путях наливных станций. В последнее время заметно вырос объем обработки «холодным» способом, что связано с сокращением номенклатуры наливных грузов, и как следствие, повышением уровня взаимозаменяемости цистерн при наливе различных продуктов.

Отметим некоторые особенности организации перевозок нефтеналивных грузов на Куйбышевской дороге на современном этапе.

Во-первых, наблюдается систематическое недообеспечение заявок грузоотправителей порожними цистернами. Причина - дефицит цистерн, который обусловлен увеличением численности цистерн с истекшим сроком службы и необходимостью их исключения из инвентарного парка, практически отсутствием цистерн в резерве ОАО «РЖД», недостаточным темпом постройки новых цистерн, ростом объема предъявляемых к перевозке нефтегрузов.

Во-вторых, резкое увеличение доли собственных и арендованных цистерн в общем парке (рис. 1).

Если в 1994 году их парк составлял 30%, то в 2003 году — 60%. Сегодня грузовыми перевозками на дороге занимаются несколько видов структур, ведущее место среди которых, отводится операторским компаниям: «Юкос-Транссервис», «Русский Мир», «Татнефтьтранс», «Рынок-Связь».

Наибольшее число собственных цистерн сосредоточено на Самарском отделении — 70%. Основными собственниками на отделении являются НК ЮКОС и предприятия, сдающие в аренду свои цистерны НК ЮКОС. Если на Самарском отделении 90% погрузки выполняется в цистерны, принадлежащие НК ЮКОС, то на других отделениях собственный парк цистерн является принадлежностью многих предприятий и компаний.

Операторские компании решают стратегически важные задачи — принимают на себя значительную часть грузовых перевозок и по-

1994 г. 2003 г.

Рис. 1. Парк собственных и принадлежащих ОАО «РЖД» цистерн на Куйбышевской железной дороге

могают в решении вопроса обновления парка цистерн. В тоже время отмечается низкие показатели использования данного парка цистерн. Оборот собственных и арендованных цистерн составил в 2003 году 13 суток. Причина — низкий процент маршрутизации порожних цистерн при возвращении их на станцию приписки и более высокий порожний пробег, поскольку собственные цистерны должны вернуться к пункту приписки (погрузки).

В условиях дефицита цистерн парка ОАО «РЖД», единственным выходом для обеспечения плана погрузки нефтегрузов является активное привлечение к перевозке собственного подвижного состава и усиления эффективности его использования за счет применения к ним методов регулирования. Таким образом, третьей особенностью организации перевозки нефтегрузов на дороге является то, что в настоящее время возникла необходимость разработки системы регулирования потоками собственных и арендованных цистерн, основной задачей которой является максимальная их маршрутизация при возврате порожних цистерн на станции налива.

На Самарском отделении создались наиболее благоприятные условия для разработки системы регулирования потоком собственных и арендованных цистерн. Во-первых, туда поступает основной поток цистерн с других дорог, во-вторых, на отделении парк цистерн сосредоточен в основном в руках одного собственника НК ЮКОС. На Самарское отделение поток порожних цистерн поступает на входные сортировочные станции Рузаевка и Пенза-3. Регулирование указанными потоками включает формирование маршрутов порожних цистерн НК ЮКОС на станциях Рузаевка и Пенза-3 назначением на станции налива Сызрань-1, Кашпир, Новокуйбышевская и Кряж. При этом принимаются во внимание мощность потоков порожних цистерн, его структура, а также техническое развитие входных сортировочных станций. Исходя из этого, в настоящее время предлагается и уже делается попытка формировать смешанные и однородные маршруты. Однако применяемые меры регулировки не подтверждены технико-экономическими расчетами. В диссертации поставлена задача - исследовать целесообразность применения предлагаемых мероприятий.

В ТРЕТЬЕЙ ГЛАВЕ выполнен анализ вагонопотоков порожних собственных и арендованных цистерн, зарождающихся на входных сортировочных станциях (Рузаевка и Пенза-3) Куйбышевской железной дороги, и условий их продвижения до станций налива Самарского отделения. Установлено:

— объем порожних цистерн, поступающих на входные сортировочные станции Рузаевка и Пенза- 3, назначением на наливные стан-

ции Сызрань-1, Новокуйбышевская, Кряж и Кашпир, недостаточен для ежесуточной организации маршрутов на каждое перечисленное назначение. — по станции Рузаевка поступает 85% порожних цистерн из-под светлого налива и 15% из-под темного, а по станции Пенза-3 соответственно 32% и 68%. В связи с недостаточностью потока начали практиковать оперативную заадресовку накопившихся цистерн на одну из станций налива.

Традиционно при определении экономической эффективности организации маршрутов сопоставляют экономию вагоно-часов от ликвидации переработки вагонов на станциях переработки с затратами на накопление маршрута. Как показал выполненный анализ работы сортировочных станций Сызрань-1 и Октябрьск, на которых перерабатывается поток порожних цистерн при следовании их в разборочных поездах до станций налива, особенностью их функционирования являются высокие загрузки основных станционных элементов, что приводит не только к большим простоям вагона на станции, но и к систематическим задержкам поездов по неприему. В таких условиях даже незначительное снижение объема переработки может ощутимо сократить затраты, связанные с переработкой основного потока вагонов на станции и простоями поездов на подходах. Поэтому в диссертации предлагается учитывать дополнительно экономию затрат, которая получается за счет сокращения простоя вагонов основного потока, перерабатываемого на станциях переработки, из-за пропуска порожних цистерн транзитом. С использованием аналитической модели работы сортировочной станции, разработанной к.т.н. Савиной В.М., выполнена оценка сокращения простоя вагонов на станциях Сызрань-1 и Октябрьск при снижении потока, поступающего в переработку на АЫ поездов, и при изменении параметра = 3+5 ч. В результате получены математические зависимости для описания изменения простоя вагонов в парке приема (Д?н ) и системе формирования (А(и ^ в зависимости от сокращения объема переработки на ДЛ^ поездов. Зависимости имеют вид:

(1)

Значения коэффициентов к1 и к2 зависят от и объема переработки на станциях. Они представлены в диссертации в табличном виде. Зависимости использованы при построении математической модели для оценки экономической целесообразности организации маршрутов из

порожних собственных цистерн на входных сортировочных станциях дороги.

Организация продвижения порожних цистерн маршрутами позволит получить экономию затрат на станциях налива за счет:

— увеличения процента обработки цистерн «холодным» способом на путях станции;

— сокращения времени расформирования однородного маршрута по сравнению со смешанным;

— экономии локомотиво-часов маневрового локомотива от устранения подачи на пропарку.

Для расчета экономии затрат на станциях налива на основе изучения технологии работы наливных станций, имеющих ППС и без ППС, разработаны зависимости, позволяющие определять перечисленные выше составляющие экономии затрат от подвода порожних цистерн смешанными и однородными маршрутами. Зависимости в табличном виде для каждой из станций налива представлены в диссертации.

В ЧЕТВЕРТОЙ ГЛАВЕ разработана методика для оценки экономии затрат от организации маршрутов на входных сортировочных станциях дороги из порожних собственных и арендованных цистерн. Особенностью методики в отличие от известных, является то, что она дополнительно учитывает: доходы дороги, получаемые от сокращения оборота нефтеналивных цистерн, экономию затрат от сокращения простоя вагонов основного вагонопотока на станциях переработки при прохождении потока порожних цистерн транзитом, экономию затрат на станциях налива от увеличения процента подготовки цистерн под налив «холодным» способом, изменение затрат электроэнергии при организации порожних маршрутов, экономию затрат в пути следования от пропуска порожних маршрутов с более высокой ходовой скоростью, а также позволяет рассматривать варианты формирования маршрутов составом меньшим нормы длины на направлении.

На рис. 2 представлены существующий и предлагаемый варианты продвижения порожних цистерн на станции налива. Рассмотрен учас-токА -Б-В, где А — входная сортировочная станция, Б— станция переработки порожних цистерн и В — станция налива. В существующем варианте порожние цистерны (Лгпор) продвигаются в разборочных поездах вместе с попутными потоками N и Ы,, в предлагаемой — формируется маршрут из вагонов N .

-Т Г ^ пор

Организация маршрута из порожних цистерн экономически целесообразна, если получаемая экономия больше затрат, связанных с накоплением маршрута т.е.

Сущ. вариант

Предлагаемый вариант

Кор + К

N * »пор А^пср + Агв

N. К

Рис. 2. Варианты продвижения порожних цистерн к пунктам налива

Экономия затрат от выделения потока N в самостоятельное назначение:

Г) _ о I омл , оотпр , оперер , оперер , оперер , оперер оперер ,

^ ~ ^ф Т ^ф Т ^ПОДГ Т В-Ч Т Л-Ч.МЛ Т Л-Ч.ПЛ Т бр-Ч Т ^Н "Г

I о путь , О путь , О путь . о путь . о путь , ^ ст.налива , ост.налива , р

Т" ^В-Ч "Г Л-Ч.ПЛ бр-ч ^л-км ' ^энергия ^в-ч ^л-ч.мл »

где Эф- экономия затрат от сокращения простоя вагонов в процессе формирования состава;

Эф" — экономия затрат от сокращения времени занятия маневрового локомотива работой по формированию и перестановке составов в парк отправления;

Э„од? ~~ экономия затрат от сокращения простоя вагонов при подготовке состава к отправлению;

^ваг^Г — экономия затрат от сокращения ваг.-ч при проследовании порожних цистерн станции Б без переработки, т.е. в организованных маршрутах;

■Элок^мл — экономия затрат от сокращения локомотиво-часов маневрового локомотива вследствие ликвидации работы по расформированию и формированию составов на станции переработки Б;

оперер

^лок-ч.пл — экономия затрат от сокращения времени нахождения поездных локомотивов на станции Б при следовании с транзитными поездами по сравнению с поездами, поступающими в переработку;

глперер _

—

—

—

^няг-и

о путьпуть п путь

^ПЛК-Ч ПП

экономия затрат от сокращения продолжительности работы локомотивных бригад на станции Б при следовании с транзитными поездами по сравнению с поездами, поступающими в переработку; экономия затрат от сокращения простоя вагонов основного потока N в системе расформирования и потока N в системе формирования на станции переработки Б;

экономия затрат от сокращения ваг-ч в пути следования за счет более высокой скорости следования маршрутов из порожних цистерн;

'энергия

— экономии затрат от изменения времени нахождения поездных локомотивов и локомотивных бригад в пути следования за счет более высокой скорости следования маршрутов из порожних цистерн;. дополнительные затраты от увеличения лок-км в пути следования при отправлении порожних маршрутов составом меньшим нормы длины поезда на направлении;

изменение затрат электроэнергии в пути следования из-за пропуска порожних цистерн в маршрутных поездах;

Э~л — экономия затрат от сокращения ваг.-ч простоя цистерн на станции налива при поступлении их маршрутами по сравнению с немаршрутным поступлением;

— экономия затрат от сокращения локомотиво-часов выполнения маневровой работы на станции налива при поступлении порожних цистерн маршрутами по сравнению с немаршрутным поступлением;

Р — прибыль от дополнительных перевозок, которые выполнит дорога за счет экономии рабочего парка цистерн.

На рис. 3 представлен алгоритм расчета экономии затрат при отправлении порожних цистерн маршрутами по системе их оперативной заадресовки.

В ПЯТОЙ ГЛАВЕ выполнены исследования по оценке влияния отдельных параметров на затраты электроэнергии при перемещение грузовых поездов. Предварительные расчеты показали, что основную долю в

__I _

Ввод параметров: /С,» ¿£1,р|,рг, ръ, р,

Рис. 3. Укрупненный алгоритм расчета экономии затрат от организации, по системе оперативной заадресовки, маршрутов из порожних собственных и арендованных цистерн на входных сортировочных станциях дороги

затратах на перемещение составляют затраты на электроэнергию, которые зависят от многих факторов и в большей степени от веса поезда, профиля участка, числа вагонов в составе поезда, действующих ограничений скорости, типа локомотива. В главе поставлена задача получить функциональные зависимости, которые будут учитывать влияние выше перечисленных параметров на величину удельных затрат электроэнергии (Ьт) и ходовую скорость перемещения грузовых поездов (Ьх). Имея такие зависимости можно с большей точностью определять затраты на перемещение грузовых поездов и в том числе порожних маршрутов.

В инструктивных указаниях для определения затрат электроэнергии при перемещении поездов используется среднее значение Ьт без разделения на порожние поезда и груженые. В тоже время из теории и практики известно, что удельные расходы электроэнергии на порожние поезда выше вследствие различия ходовых свойств порожнего вагона и груженого. Поскольку учесть все факторы, влияющие на Ьт и Ьх невозможно, в работе не ставится задача по отысканию точных их значений. Можно лишь говорить о выявлении закономерности в изменении указанных величин в зависимости от перечисленных выше факторов. Закономерности описаны в виде отношений

(4)

Тогда для расчета значений Ьг и V по конкретному реальному участку необходимо знать средние значения Ьт р Ухср и 0ср, которые берутся по отчетным формам на дороге за один и тот же период и которые учитывают все влияющие на них факторы.

Исследования выполнены на модели, которая имитирует перемещение поезда по участку и позволяет определять затраты электроэнергии на перемещение с учетом выбега и рекуперации и собственных нужд электровоза. Модель разработана в СамГАПСе к.т.н. Александровым В.И. и к.т.н. Бароновым А.Э. В базу данных модели заложены реальные профили всех участков Куйбышевской дороги с электрической тягой и действующие на них ограничения скорости. Для характеристики плана и профиля участков используется коэффициент виртуальности «В», который представляет собой отношение затраченной механической работы на перемещение поездов по реальному участку к затраченной механической работе на перемещение поезда той же массы и с тем же локомотивом, но на прямом и горизонтальном пути длиной, равной длине данного участка. На модели определены коэффициенты виртуальности для каждого участка.

Влияние веса поезда ^) и коэффициента виртуальности (В) на затраты электроэнергии на 1 поездо-км и удельные затраты показаны на рис. 4.

Аналогичные кривые получены при изменении числа вагонов в составе и ограничениях скорости. Рассматривался состав 57 усл. ваг. и 71 усл. ваг. и ограничение скорости 70 и 80 км/ч. Путем аппроксимации представленных в диссертации кривых получены следующие математические зависимости:

Рис. 4. Зависимость затрат электроэнергии на 1 поездо-км «е» и удельных затрат электроэнергии Ц., от веса поезда и коэффициента виртуальности (т = 57 усл. ваг., V = 80км/ч)

соотношение для ходовой скорости.

Графическое выражение зависимости представлено на рис. 5 и 6. Из графиков, видно, что Цт при перемещении порожнего поезда в среднем в 1,5 раза выше, чем груженого, а ходовая скорость порожнего поезда в 1,04 раза больше, чем груженого.

В ШЕСТОЙ ГЛАВЕ разработаны рекомендации для оценки экономической эффективности организации маршрутов из порожних собствен-

ных и арендованных цистерн на входных сортировочных станциях дороги. Предлагаемые варианты организации маршрутов представлены на рис. 7.

Установлено, что смешанные маршруты экономически целесообразно формировать при потоке порожних цистерн 69-88 цистерн в сутки соответственно при изменении т5ч и числе вагонов в маршруте 57 усл. ваг. При увеличении числа вагонов в маршруте до 71 усл. ваг.,

Рис. 5. График зависимости соотношения удельных расходов электроэнергии порожнего поезда к груженому от веса груженого

поезда при V = 80 км/ч и т = 57 усл. ваг.

1000 1375 2000 2500 3000 3500 (?, Т

Рис. 6. Влияние веса поезда на соотношение ходовых скоростей движения порожнего поезда к груженому (У=80 км/ч)

1000 1500 2000 2500 3000 3500 (?, Т

Рис. 7. Существующая и предлагаемые схемы организации порожних цистерн в поезда на входных станциях дороги

минимально необходимая мощность увеличивается в среднем на 6 вагонов (рис. 8).

При снижении на 1 ч. минимально необходимая мощность увеличивается в среднем на 9 вагонов.

Установлено также, что при мощности потока до 100 порожних цистерн экономически выгодно формировать маршруты нормой длины 57 усл. ваг., при потоке более 100 цистерн — 71 усл. вагон (рис. 9).

При существующей мощности потока порожних цистерн (Мпор= = 100 цс.) и существующих условиях работы направления (т = 71 усл. ваг., = 5 ч), формирование смешанного маршрута позволит снизить потребность в рабочем парке цистерн в среднем на 18 вагонов, оборот собственной цистерны на 4,5 ч, и получить прибыль от дополнительно погруженных цистерн (Р) в размере 770 тыс. руб. в год.

С уменьшением 1ж на 1 ч. относительно его существующего значения 'Р' снижается на 145 тыс. руб. в год. Это происходит за счет сокращения экономии затрат от проследования данных станций без переработки.

3 4 5

Рис.8. Изменения минимально необходимой мощности потока порожних цистерн для организации смешанного и однородного

маршрутов

Рис. 9. Зависимости экономии затрат при организации смешанных маршрутов от нормы длины состава и 1эк при существующем вагонопотоке на направлении

С уменьшением нормы длиныдо 57 усл. ваг. оборот цистерны сокращается в среднем на 1,6 ч, а 'Р' увеличиваются в среднем на 290 тыс. руб. в год. Это объясняется в первую очередь сокращением простоя цистерн под накоплением.

Установлено, что ЛГпорт.п для однородных маршрутов, составляет 58-70 цистерн соответственно при tM — 3-5-5 ч и числе вагонов в маршруте 57 усл. ваг. При увеличении числа вагонов до 71 усл. ваг., N ^ увеличивается в среднем на 6 вагонов (рис. 8). При изменении t3K на 1 ч ^„изменяется в среднем на 6 вагонов. Из графика (рис. 8) видно, что ^пор mm для организации однородных маршрутов в среднем на 15 цистерн ниже, чем для смешанных маршрутов, что объясняется большей экономией затрат, которая получается при организации однородных маршрутов на станциях налива.

Установлено, что экономически выгодно формировать однородный маршрут нормой 57 усл. ваг. при мощности потока порожних цистерн из-под определенного налива до 100 цистерн, выше 100 цистерн — 71 усл. ваг.

Выполнено сравнение вариантов организации порожних цистерн в смешанные и однородные маршруты. Сделаны следующие выводы:

— при существующих условиях работы направления и tx на станциях переработки экономически выгодно формировать однородный маршрут при достижении доли цистерн из-под определенного налива порядка 0,85 от общего потока. При меньшей доле выгоднее формировать смешанный маршрут;

— при снижение tx на 1 час доля цистерн из-под определенного налива, при которой становится выгодным формировать однородный маршрут, снижается на 2,5%. Это связано с уменьшением экономии затрат на станциях переработки как для смешанных, так и для однородных маршрутов, в то же время экономия затрат на станции налива для однородных маршрутов остается неизменной;

— оборот цистерны при организации смешанных маршрутов снижается значительнее, чем при организации однородных на 1-5-3 ч. соответственно изменению доли цистерн из-под определенного налива в общем потоке от 0,9 до 0,7 (рис. 10).

Выполнены исследования по оценке экономической целесообразности отправления порожних цистерн из-под светлых и темных нефтепродуктов в отдельных маршрутах. Формирование двух однородных маршрутов экономически выгодно при потоке порожних цистерн начиная с 117-138 цистерн соответственно при 5+3 ч и числе вагонов в маршруте 57 усл. ваг. При увеличении числа вагонов в маршруте до 71 усл. ваг., минимальная мощность увеличивается в среднем на 12 вагонов.

Смешанный марш.

Однород. марш. Доля 0,9

Однород. марш. Доля 0,7

"1-1-1-1-

100 150 200 А^ор, цс

Рис. 10. Изменение оборота цистерны при организации однородных и смешанных маршрутов

Расчетами установлено, что два однородных маршрута с числом вагонов 57 усл. ваг. выгодно формировать при мощности потока порожних цистерн до 200 цистерн в сутки, а при мощности более 200 цистерн — 71 усл. ваг. Если сравнить варианты отправления порожних цистерн в смешанных и двух однородных маршрутах, то можно сделать вывод, что экономичнее формировать смешанные маршруты (рис. 11). Это объясняется тем, что при организации двух однородных маршрутов затраты, связанные с простоем цистерн под накоплением, значительно больше, чем при отправлении смешанными маршрутами (табл.). Однако, при возрастании загрузки наливных станций резко увеличится экономия затрат на станциях налива, что позволит говорить об экономической целесообразности данной технологии организации порожних цистерн в маршруты.

Э, т.руб.

Рис. 11. График изменения экономии затрат от организации смешанных или двух однородных маршрутов из порожних собственных и арендованных цистерн на входных сортировочных

станциях дороги

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

1. В условиях роста объема перевозок нефтеналивных грузов при существующем устойчивом дефиците цистерн парка ОАО «РЖД» и увеличении доли цистерн, являющихся собственностью предприятий, назрела необходимость разработки системы регулирования потоками собственных и арендованных цистерн, основная задача которой — максимальная маршрутизация указанных потоков при возврате порожних цистерн на станции налива. Это позволит сократить оборот цистерн и повысить доходность дорог за счет перевозки дополнительно погруженных вагонов, что доказывает актуальность темы и ее практическое значение.

Таблица

Элементы экономии затрат при организации двух однородных и одного смешанного маршрута

Составляющие затрат Смешанный маршрут Два однородных маршрута

эст!перер. тыс- РУ6- 3497 3497

Эцпути тыс- РУ6- 195 187

Эл.хм, тыс. руб. 113 113

^энергия, ТЫС. руб. 117 65

Эст.нал.. ТЫС. руб. 1021 2753

^ст.перер. тыс- руб. 1902 1902

Лтриб., тыс. руб. 2485 966

Эпрочие, ТЫС. руб. 399 399

ЕЭ, тыс. руб. 9728 9880

Енак ТЫС. руб. 2822 5644

Э = 1Э -£нак,Т. руб. 6906 4236

Д^нах.цс.> Ч 6,9 2,7

Д^раб.парк» ЦС. 57,4 22,3

Д^доп.погр.» ЦС. 4,78 1,86

2. На основе выполненного анализа установлено, что на Куйбышев-

ской дороге доля собственных и арендованных цистерн в общем парке

составляет 60%. На Самарском отделении дороги 90% налива обеспе-

чивается собственными цистернами. В тоже время отмечается завышенный их оборот (13 суток). Основной причиной такого положения являет-

ся низкий процент маршрутизации порожних цистерн при возвращении их на станции приписки (погрузки). Установлено также, что основной

поток порожних собственных цистерн поступает на станции Самарского отделения Сызрань-1, Кашпир, Новокуйбышевская, Кряж. Однако мощность потока недостаточна для ежесуточной организации маршрута на каждую станцию налива. Поэтому, принято решение практиковать оперативную заадресовку цистерн на одну из станций налива.

3. Анализ условий функционирования станций переработки порожних цистерн при следовании их в разборочных поездах до станций налива на Самарском отделении — Сызрань-1 и Октябрьск, позволил установить, что указанные станции работают в очень напряженном режиме. В диссертации разработаны зависимости, позволяющие оценивать сокращение простоя вагонов основного потока в парках приема и системе формирования станций переработки от пропуска порожних цистерн в транзитных поездах.

4. В результате изучения технологии работы наливных станций, имеющих ППС и без ППС, предложены формулы, позволяющие определять экономию затрат на станциях налива от подвода порожних цистерн смешанными и однородными маршрутами.

5. Разработана методика оценки экономии затрат от организации маршрутов из порожних собственных и арендованных цистерн. В отличие от известных, методика учитывает доходы дороги, получаемые от сокращения оборота нефтеналивных цистерн, экономию затрат от сокращения простоя вагонов основного вагонопотока на станциях переработки при прохождении потока порожних цистерн транзитом, экономию затрат на станциях налива от увеличения процента подготовки цистерн к наливу «холодным» способом на путях станции, изменение затрат электроэнергии при организации порожних маршрутов, экономию затрат в пути следования от пропуска порожних маршрутов с более высокой ходовой скоростью, а также позволяет рассматривать варианты формирования маршрутов составом меньшим нормы длины на направлении.

6. С использованием модели, имитирующей перемещение поезда по участку, выявлена закономерность в изменении удельных расходов электроэнергии и ходовой скорости при перемещении груженых и порожних поездов от ряда факторов. Закономерности представлены в виде математических зависимостей, которые использованы при построении методики выбора экономически целесообразных форм организации потоков порожних собственных и арендованных цистерн в поезда на входных сортировочных станциях дороги.

7. Установлено, что минимально необходимая мощность потока порожних цистерн, начиная с которой и выше становится экономически целесообразно формировать смешанные маршруты составляет 69-88 цистерн соответственно при / 5 3 ч и числе вагонов в маршруте 57 усл.

ваг., а для однородных маршрутов 58-70 цистерн. При увеличении числа вагонов до 71 усл. ваг., минимальная мощность увеличивается в среднем на 6 вагонов.

Формирование двух однородных маршрутов экономически выгодно при потоке порожних цистерн начиная с 117-138 цистерн соответственно при <„=5-5-3 ч и числе вагонов в маршруте 57 усл. ваг. При увеличении числа вагонов до 71 усл. ваг., минимальная мощность увеличивается в среднем на 12 вагонов.

При мощности потока порожних цистерн до 100 цистерн в сутки экономически выгодно формировать смешанные или однородные маршруты с числом вагонов 57 усл. ваг., а при более 100 цистерн — 71 усл. ваг.

Два однородных маршрута с числом вагонов 57 усл. ваг. выгодно формировать при мощности потока порожних цистерн до 200 цистерн в сутки, а при мощности более 200 цистерн — 71 усл. ваг.

Формировать однородный маршрут по сравнению со смешанным экономически выгодно при достижении доли цистерн из-под определенного налива порядка 85% от общего потока и выше.

Формирование двух однородных маршрутов на участках с большим потоком цистерн из-под светлого и темного налива невыгодно, по сравнению с вариантом отправления порожних цистерн в смешанных маршрутах, так как при организации двух однородных маршрутов возникают большие затраты, связанные с простоем цистерн под накоплением.

8. При существующей мощности потока порожних цистерн и условиях работы направления, формирование смешанного маршрута позволит снизить потребность в рабочем парке цистерн в среднем на 18 вагонов, оборот собственной цистерны на направлении на 4,5 ч и получить прибыль от дополнительно погруженных цистерн в размере 770 тыс. руб. в год. При организации однородных маршрутов оборот цистерны снижается на меньшую величину на 1-5-3 ч соответственно изменению доли цистерн из-под определенного налива в общем потоке от 0,9 до 0,7.

Результаты исследований опубликованы в следующих работах:

1. Иванчин СЮ. Анализ структуры потока порожних собственных и арендованных нефтеналивных цистерн поступающих на Куйбышевскую железную дорогу // Вклад ученых вузов в научно-технический прогресс на железнодорожном транспорте: Тезисы докладов межвузовской научно-практической конференции. — Самара.: Сам-ГАПС, 2003. — С. 81-82.

2. Савина В.М., Иванчин СЮ. Увеличение доходов железной дороги за счет повышения эффективности использования парка собственных и арендованных цистерн // Вклад ученых вузов в научно-тех-

нический прогресс на железнодорожном транспорте: Тезисы докладов межвузовской научно-практической конференции. — Самара. : Сам-ГАПС, 2003. — С. 184.

3. И в а н ч и н СЮ. Внедрение автоматизированных систем управления в работе наливного диспетчера // Межвуз. сб. науч. тр. / СамИИТ. — 1994. — Выпуск 10: Вопросы экономики, эксплуатации и содержания железных дорог в современных условиях. — С. 24-25.

4. Савина В.М., Иванчин СЮ. Методика оценки экономической целесообразности формирования на входных сортировочных станциях дороги маршрутов из порожних нефтеналивных цистерн, находящихся в собственности или аренде у предприятий и организаций, в условиях их оперативной заадресовки / СамГАПС. — Самара, 2004. — 16 с. — Деп. в ВИНИТИ № 644 — в 2004.

5. Иванчин СЮ. Рекомендации по организации порожних ваго-нопотоков собственных и арендованных цистерн в поезда на входных сортировочных станциях дороги по системе их оперативной заадресов-ки / СамГАПС. - Самара, 2004. — 36 с. — Деп. в ВИНИТИ № 643 — в 2004.

ИВАНЧИН Сергей Юрьевич

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ ПОРОЖНИХ ВАГОНОПОТОКОВ СОБСТВЕННЫХ И АРЕНДОВАННЫХ ЦИСТЕРН (НА ПРИМЕРЕ КУЙБЫШЕВСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ)

05.22.08 - Управление процессами перевозок

Тип.зак. 3 SS, Изд.зак. 361 Тираж 100 экз.

Подписано в печать Гарнитура Times. Офсет

Усл. печ. л. 15 Формат 60x90'/

Издательский центр РГОТУПСа, 125993, Москва, Часовая ул., 22/2

Типография РГОТУПСа, 125993, Москва, Часовая ул., 22/2

.19 70

ВВЕДЕНИЕ

1. АНАЛИЗ ИССЛЕДОВАНИЙ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

1.1. Обзор исследований по теме диссертации

1.2. Постановка задачи, цели и методы исследования

2. СУЩЕСТВУЮЩАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗКИ НЕФТЕНАЛИВНЫХ ГРУЗОВ НА ДОРОГЕ

2.1. Опыт работы дороги по перевозке нефтеналивных грузов.

2.2. Особенности организации перевозки нефтеналивных грузов на современном этапе

2.3 Существующая система обеспечения пунктов налива порожними цистернами. Предложения по регулированию потоками порожних собственных и арендованных цистерн

2.4. Выводы

3. АНАЛИЗ ВАГОНОПОТОКОВ СОБСТВЕННЫХ И АРЕНДОВАННЫХ ЦИСТЕРН, ЗАРОЖДАЮЩИХСЯ НА ВХОДНЫХ СОРТИРОВОЧНЫХ СТАНЦИЯХ ДОРОГИ, И УСЛОВИЙ

ИХ ПРОДВИЖЕНИЯ ДО СТАНЦИЙ НАЛИВА

3.1. Статистические данные о вагонопотоках, зарождающихся на входных сортировочных станциях дороги

3.2. Существующие системы продвижения потоков собственных и арендованных цистерн на станции налива

3.3. Анализ условий функционирования станций переработки порожних цистерн. Оценка влияния изменения объема переработки на простой вагона на станции

3 А. Анализ технологии работы наливных станций

3.4.1. Технология и особенности функционирования наливных станций с 1111С

3.4.2. Технология и особенности функционирования наливных станций без ППС

3.5. Выводы

4. МЕТОДИКА ОЦЕНКИ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ ФОРМИРОВАНИЯ НА ВХОДНЫХ СТАНЦИЯХ ДОРОГИ МАРШРУТОВ ИЗ ПОРОЖНИХ НЕФТЕНАЛИВНЫХ ЦИСТЕРН, НАХОДЯЩИХСЯ В СОБСТВЕННОСТИ ИЛИ АРЕНДЕ У ПРЕДПРИЯТИЙ И ОРГАНИЗАЦИЙ В УСЛОВИЯХ ИХ ОПЕРАТИВНОЙ 3ААДРЕСОВКИ

4.1. Разработка методики расчета экономии затрат от организации продвижения собственных и арендованных цистерн в маршруты

4.2. Алгоритм выполнения расчета экономии затрат в условиях оперативной заадресовки маршрутов порожних цистерн

4.3. Выводы

5. РАЗРАБОТКА МАТЕМАТИЧЕСКОЙ МОДЕЛИ ДЛЯ ОЦЕНКИ

ВЛИЯНИЯ УСЛОВИЙ ПРОДВИЖЕНИЯ ПОРОЖНЕГО МАРШРУТА ПО УЧАСТКУ НА ЗАТРАТЫ ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ И ХОДОВУЮ СКОРОСТЬ.

5.1. Цель исследования

5.2. Методика проведения исследований с использованием тяговых расчетов

5.3. Оценка влияния веса поезда на удельные расходы электроэнергии при движении груженых грузовых поездов

5.4. Оценка влияния веса грузового поезда на ходовую скорость

5.5. Выводы

6. РАЗРАБОТКА РЕКОМЕНДАЦИЙ ПО ОРГАНИЗАЦИИ ПОРОЖНИХ ВАГОНОПОТОКОВ СОБСТВЕННЫХ И АРЕНДОВАННЫХ НЕФТЕНАЛИВНЫХ ЦИСТЕРН В ПОЕЗДА НА ВХОДНЫХ СОРТИРОВОЧНЫХ СТАНЦИЯХ ДОРОГИ ПО СИСТЕМЕ ИХ ОПЕРАТИВНОЙ ЗААДРЕСОВКИ

6.1 .Общие положения

6.2. Оценка экономической целесообразности организации смешанных маршрутов из порожних собственных и арендованных цистерн

6.2.1 Исследования по определению минимально необходимой мощности потока порожних цистерн для организации смешанного маршрута

6.2.2. Выбор экономически целесообразной нормы длины формирования смешанных маршрутов

6.2.3. Оценка изменения оборота порожней цистерны и дополнительной прибыли при организации смешанных маршрутов

6.3. Оценка экономической целесообразности организации однородных маршрутов из порожних собственных цистерн

6.3.1. Расчет минимально необходимой мощности потока порожних цистерн из-под определенных нефтепродуктов для организации однородного маршрута из порожних цистерн

6.3.2. Выбор экономически целесообразной нормы длины формирования однородных маршрутов

6.3.3. Сравнение вариантов отправления порожних собственных и арендованных цистерн однородными и смешанными маршрутами

6.3.4. Оценка изменения оборота порожней цистерны и возможной дополнительной прибыли при организации однородных маршрутов

6.4. Оценка экономической целесообразности организации отправления порожних цистерн из-под светлых и темных нефтепродуктов в отдельных маршрутах

6.5. Выводы

Актуальность. В условиях выхода на рынок транспортных услуг новых независимых операторов, увеличения доли цистерн, являющихся собственностью предприятий, роста объема перевозок нефтеналивных грузов при существующем устойчивом дефиците цистерн ОАО «РЖД»,. назрела необходимость разработки системы регулирования потоками: собственных и арендованных цистерн. Основной задачей системы регулирования на современном этапе является максимальная маршрутизация потока порожних цистерн при возврате их на станции налива. Это позволит существенно сократить оборот собственной и арендованной цистерны, уменьшить потребность в вагонном парке ОАО «РЖД», повысить доходность дороги от перевозок дополнительно погруженных цистерн.

Тема диссертации соответствует общей политике ресурсосбережения, получения максимальной прибыли в новых условиях рынка: транспортных услуг, проводимой ОАО «РЖД» в настоящее время на сети железных дорог, поэтому заслуживает внимания и является актуальной.

Цель исследования - разработка рекомендаций по выбору экономически целесообразных форм организации вагонопотоков собственных и арендованных порожних цистерн в поезда на входных сортировочных станциях дороги.

Методы исследования - использованы методы математической обработки результатов статистических наблюдений, математического программирования и экономико-математического моделирования.

Научная новизна - в диссертации разработана методика выбора экономически целесообразных форм организации потоков порожних собственных и арендованных цистерн в поезда на входных сортировочных станциях дороги. В отличие от существующих, предлагаемая методика позволяет выполнять расчеты в условиях оперативной заадресовки порожних маршрутов на станции налива, учитывает экономию затрат от сокращения простоя вагонов основного потока на станциях переработки порожних цистерн при прохождении их в разборочных поездах, а также экономию затрат от подвода порожних цистерн на станции налива маршрутами, включающими цистерны из-под светлого и темного налива (назовем их смешанными маршрутами), и маршрутами, включающими цистерны только из-под определенного рода нефтепродуктов, т.е. , светлых или темных (назовем их однородными маршрутами).

Практическая ценность. Разработанные рекомендации и программное обеспечение может быть использовано для принятия решения при выборе экономически целесообразных форм организации порожних собственных и арендованных цистерн в поезда на входных сортировочных станциях дороги.

Апробация работы. Основные положения диссертации доложены на научно-практической конференции «Вклад ученых вузов в научно-технический прогресс на железнодорожном транспорте» (Самара, 2003 г. СамГАПС), на заседаниях кафедр «Управление эксплуатационной работой» СамГАПС (20022004г.) и РГОТУПС (2004 г).

Реализация работы. Методика и разработанное программное обеспечение по выбору экономически целесообразных форм организации потоков порожних собственных и арендованных цистерн в маршруты использована на Куйбышевской железной дороге для выполнения технико-экономических расчетов при обосновании мероприятий по совершенствованию работы дороги в обеспечении пунктов налива порожними цистернами.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

1. В условиях роста объема перевозок нефтеналивных грузов при существующем устойчивом дефиците цистерн парка ОАО «РЖД» и увеличении доли цистерн, являющихся собственностью предприятий, назрела необходимость разработки системы регулирования потоками собственных и арендованных цистерн, основная задача которой -максимальная маршрутизация указанных потоков при возврате порожних цистерн на станции налива. Это позволит сократить оборот цистерн и повысить доходность дорог за счет перевозки дополнительно погруженных вагонов, что доказывает актуальность темы и ее практический интерес.

2. Анализ показал, что на Куйбышевской дороге доля собственных и арендованных цистерн в общем парке составляет 60%. На Самарском отделении дороги 90% налива обеспечивается собственными цистернами. В тоже время отмечается завышенный их оборот (13 суток). Причина - низкий процент маршрутизации порожних цистерн при возвращении их на станции приписки - погрузки. Установлено что основной поток порожних собственных цистерн поступает на станции Самарского отделения Сызрань-1, Кашпир, Новокуйбышевская, Кряж. Однако мощность потока недостаточна для ежесуточной организации маршрута на каждую станцию налива. Поэтому, принято решение практиковать оперативную заадресовку цистерн на одну из станций налива.

3. Выполненный анализ условий функционирования станций переработки порожних цистерн при следовании их в разборочных поездах до станций налива на Самарском отделении - Сызрань-1 и Октябрьск, позволил установить, что указанные станции работают в очень напряженном режиме. В диссертации разработаны зависимости, позволяющие оценивать сокращение простоя вагонов основного потока в парках приема и системе формирования станций переработки от пропуска порожних цистерн в транзитных поездах.

4. Изучены технологии работы наливных станций, имеющих ППС и без ППС, разработаны формулы, позволяющие определять экономию затрат на станциях налива от подвода порожних цистерн смешанными и однородными маршрутами.

5. Разработана методика оценки экономии затрат от организации маршрутов из порожних собственных и арендованных цистерн. В отличие от известных, методика учитывает доходы дороги, получаемые от сокращения оборота нефтеналивных цистерн, экономию затрат от сокращения простоя вагонов основного вагонопотока на станциях переработки при прохождении потока порожних цистерн транзитом, экономию затрат на станциях налива от увеличения процента подготовки цистерн к наливу «холодным» способом на путях станции, изменение затрат электроэнергии при организации порожних маршрутов, экономию затрат в пути следования от пропуска порожних маршрутов с более высокой ходовой скоростью, а также позволяет рассматривать варианты формирования маршрутов составом меньшим нормы длины на направлении.

6. С использованием модели, имитирующей перемещение поезда по участку, выявлена закономерность в изменении удельных расходов электроэнергии и ходовой скорости при перемещении груженых и порожних поездов от ряда факторов. Закономерности представлены в виде математических зависимостей, которые использованы при построении методики выбора экономически целесообразных форм организации потоков порожних собственных и арендованных цистерн в поезда на входных сортировочных станциях дороги.

7. Установлено,, что минимально необходимая мощность потока порожних цистерн, начиная с которой и выше становится экономически целесообразно формировать смешанные маршруты составляет 69-88 цистерн соответственно при toK 5 - 3 ч. и числе вагонов в маршруте 57 усл. ваг., а для однородных маршрутов 5%-Ю цистерн. При увеличении числа вагонов до 71 усл. ваг., минимальная мощность увеличивается в среднем на 6 вагонов.

Формирование двух однородных маршрутов экономически выгодно при потоке порожних цистерн начиная с 117-138 цистерн соответственно при Ыс=5-3 ч. и числе вагонов в маршруте 57усл.ваг. При увеличении числа вагонов до 71усл.ваг., минимальная мощность увеличивается в среднем на 12 вагонов.

8. Установлено, что при мощности потока порожних цистерн до 100 цистерн в сутки экономически выгодно формировать смешанные или однородные маршруты с числом вагонов 57 усл. ваг., а при более 100 цистерн - 71 усл. ваг.

Два однородных маршрута с числом вагонов 57 усл.ваг. выгодно формировать при мощности потока порожних цистерн до 200 цистерн в сутки, а при мощности более 200 цистерн - 71 усл. ваг.

9. Установлено, что формировать однородный маршрут по сравнению со смешанным экономически выгодно при достижении доли цистерн из-под определенного налива порядка 85 % от общего потока и выше.

10. Установлено, что формирование двух однородных маршрутов на участках с большим потоком цистерн из-под светлого и темного налива невыгодно, по сравнению с вариантом отправления порожних цистерн в смешанных маршрутах, так как при организации двух однородных маршрутов возникают большие затраты, связанные с простоем цистерн под накоплением.

11. При существующей мощности потока порожних цистерн и условиях работы направления, формирование смешанного маршрута позволит снизить потребность в рабочем парке цистерн в среднем на 18 вагонов, оборот собственной цистерны на направлении на 4.5 ч., и получить прибыль от дополнительно погруженных цистерн в размере 770 т. руб. в год. При организации однородных маршрутов оборот цистерны снижается на меньшую величину на 1-Зч. соответственно изменению доли цистерн из-под определенного налива в общем потоке от 0.9-0.7.

1. Автоматизированные диспетчерские центры управления эксплуатационной работой железных дорог / Под ред. Грунтова П.С. М.: Транспорт, 1990.288 с.

2. Автоматизированная система управления локомотивным хозяйством. АСУТ / Под ред. Лакина И.К. М.: ОВЦ, 2002.- 516с.

3. Акулиничев В.М. Научные основы решения задачи оптимизации перевозочного процесса / труды МИИТа. Вып. 420. - 1972. - С. 6-15.

4. Аналитический материал по производственно-финансовой деятельности Куйбышевской железной дороги за 2002 — 2003 гг.-109 с.

5. Анненков А.В. Оптимизация перевозок нефтеналивных грузов на железнодорожном транспорте : Автореф. . канд. техн. наук:: 05.22.08 / РГОТУПС. М., 1998. - 24 с.

6. Анненков А.В. Оптимизация экспортных перевозок нефтепродуктов / Железнодорожный транспорт. 1999.- №1.- С. 16-20.

7. Анненков А.В. Состояние парка цистерн для перевозки нефтеналивных грузов на РЖД // Актуальные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта. М.: РГОТУПС.- 1998.- С.21-22.

8. Анненков А.В., Куприна А.Ф., Осипов А.П. Перевозки наливных грузов: принципы оптимизации // Железнодорожный транспорт. —1997. №9. — С.2-6.

9. Анненков А.В., Шаров В.А. Информационная технология перевозок грузов // Железнодорожный транспорт. 1998. - №4.- С. 27-30.

10. Апатцев В.И., Анненков А.В. О критериях оптимизации перевозок нефтеналивных грузов // Современные проблемы совершенствования работы железнодорожного транспорта / Межвузовский сборник научных трудов. М.: РГОТУПС. - 1997. - С.26-30.

11. Апатцев В.И., Осипов А.П., Анненков А.В. Оптимизация перевозов нефтеналивных грузов как задача линейного программирования //актуальные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта. М.: РГОТУПС. - 1998. - С.22-24.

12. Бондаренко П.М. и др. Автоматизация налива нефтепродуктов в железнодорожные цистерны / серия «Транспорт и хранение нефти и нефтепродуктов». М.: ВНИИОЭНГ, 1970. - 108 с.

13. Буянова В.К. Об эффективности сохранения кольцевых маршрутов // Промышленный транспорт. 1975. - №8. - С.22-24.

14. Варгунин В.И., Александров В.И., Савина В.М. Оптимизация работы сортировочных станций на основе совершенствования методов их расчета в условиях высоких загрузок: Учебное пособие. М.: ВЗИИТ, 1987. - 68 с.

15. Варгунин В.Н. Логистические способы управления перевозками нефтепродуктов на железнодорожном транспорте / Под ред. В.К. Чертыковцева. Самара: СамИИТ, 2001. - 28 с.

16. Ветухов Е.А., Аветикян М.А. Комплексные методы сокращения простоя вагонов,- М.: Транспорт, 1986.- 206 с.

17. Гоманков Ф.С. Технология и организация перевозок на железнодорожном транспорте. Учебник для вузов / М.: Транспорт, 1992.- 245 с.

18. Гончаров В. П., Христолюбов А.В. Совершенствование перевозок наливных грузов // Железнодорожный транспорт. — 1982. № 6. - С.25-28.

19. Грирогьев А.Н., Гордеев И.Д., Левина B.C., Карчик В.Г., Немцов Б. П. Оптимизация перевозок нефтепродуктов // Железнодорожный транспорт. — 1984. №2. - С.60-64.

20. Губин В.Е. Слив и налив нефти и нефтепродуктов. — М.: Недра, 1972. 193 с.

21. Динамика выполнения основных показателей Куйбышевской железной дороги с 1988-2002 г. Самара: Служба НН, 2002.

22. Доклад заместителя начальника Куйбышевской железной дороги Атякина Д.И. на техническом совете 21.12.02.Г.

23. Дрогин И.С., Чернов Г.И. Методы маршрутизации перевозок / Железнодорожный транспорт. 1974.- №9. - С.5-8.

24. Жуков В.И. Исследование схем взаимного расположения основных устройств на наливных станциях. Сб. научн. тр./ МИИТ.- М., 1980.- Вып. 674. - С.117-119.

25. Жуков В.И. Основные направления совершенствования работы железнодорожных наливных станций // Проблемы совершенствования технологии перевозочного процесса на железнодорожном транспорте: Под ред. В.Е. Павлова, В.А. Кудрявцева. Л.: ЛИИЖТ, 1979. - С.78-79.

26. Жуков В.И. Совершенствование схем и технологических процессовжелезнодорожных наливных станций: Автореф. канд. техн. наук:0522.08 / МИИТ. М., 1984.- 24 с.

27. Жуков В.И. Технико-экономическая оценка резерва пропускной способности устройств подготовки цистерн к наливу нефтегрузов / труды МИИТа // Экономические вопросы эксплуатации и технического развития железных дорог. Вып. 594.- М.: МИИТ, 1978. - С. 63-70.

28. Завадский К.И. Резервы улучшения использования парка цистерн // Железнодорожный транспорт. 1977. - №6. - С.21-25.

29. Изыскания и проектирование железнодорожного транспорта: Учебник для вузов железнодорожного транспорта / И.В. Турбин, А.В. Гавриленков, И.И. Кантор и др.; под ред. И.В. Турбина. М.: Транспорт, 1989. - 479с.

30. Инструктивные указания по организации вагонопотоков на железных дорогах СССР. М.: Транспорт, 1984. - 256 с.

31. Карпычева М.В Повышение экономической эффективности перевозок наливных грузов в международном сообщении / Дисс. . канд. техн. наук. -М., 2002.-168 с.

32. Киров А. Поток «черного золота» на экспорт // Куйбышевский железнодорожник. 2003. - №5-6. - С.З.

33. Козлов П.А. Пути оптимизации эксплуатационной работы // Железнодорожный транспорт. 2002.- №9.- С. 12-19.

34. Кочнев Ф.П., Сотников И.Б. Управление эксплуатационной работой железных дорог: Учеб. Пособие для вузов. М.: Транспорт, 1990. - 424 с.

35. Крамаренко А.С. Ускорение перевозок нефтепродуктов // Железнодорожный транспорт. 1979. - №4. - С.30-33.

36. Кудрявцев В.А., Угрюмов А.К. Технология эксплуатационной работы на железных дорогах. М.:.'Транспорт, 1994. - 264 с.

37. Кузнецов В.И., Калиновский Г.А. Пропарочно-ремонтный комплекс // Железнодорожный транспорт. 1977. - №8. - С.62-64.

38. Лангуров И.З. Пути ускорения оборота цистерн. М.: Трансжелдориздат, 1953.-60 с.

39. Лангуров И.З., Завадский К.И. Организация перевозок наливных грузов. — М.: Трансжелдориздат, 1963.-272 с.

40. Левин Д.Ю. Организация порожних вагонопотоков со станцией выгрузки // Вестник ВНИИЖТа, 1977. №7. - С.46-48.

41. Левин Д.Ю., Суржина В.И. Об эффективности маршрутизации порожних вагонопотоков // Вестник ВНИИЖТа, 1978. №2. - С.47-51.

42. Левченко А.С. На острие внимания. Куйбышевская железная дорога оптимизирует перевозку нефтеналивных грузов / Нефть и капитал, 2001. -№2.- С.107-117.

43. Левченко А.С. Разработка метода определения характеристик парка цистерн / Повышение эффективности работы железнодорожного транспорта // Межвузовский сборник научных трудов СамИИТ. Самара, 2000.- Вып.20, Ч.2.- С.107-117.

44. Левченко А.С., Варгунин В.И. Организация перевозок нефтеналивных грузов в современных условиях / Вопросы экономики, эксплуатации и содержания железных дорог в современных условиях // Межвузовский сборник научных трудов СамИИТ. Самара, Вып. 10.- С.5-6.

45. Оптимальная эксплуатация железных дорог / Сборник научных трудов МИИТа. М.: МИИТ, 1977. - Вып. 576. - с. 90-97.

46. Осипов В.Т. Маршрутизация нефтеперевозок. М.: Трансжелдориздат, 1954.-152 с.

47. Осипов С.И. Основы электрической и тепловозной тяги: Учебник для техникумов ж.д. транспорта. М.: Транспорт, 1985.- 408 с.

48. Основные направления развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта на период до 2005 года. М.: МПС, 1996. - 70 с.

49. Островский A.M., Христолюбов А.В., Черняков С.В. Повышение эффективности перевозок наливных грузов / Железнодорожный транспорт. -2001.-№11.- С.28-31.

50. План формирования грузовых поездов на Куйбышевской железной дороге на 2002-2003 гг.

51. Повороженко В.В. Организация перевозок наливных грузов на железнодорожном транспорте. — М.: Трансжелдориздат, 1951. 195 с.

52. Попов И.Н. Увеличение транзитности перевозок наливных грузов // Железнодорожный транспорт. 1979. - №2. - С. 14-15.

53. Правила перевозок опасных грузов по железным дорогам. М.: Транспорт, 1995.

54. Правила тяговых расчетов для поездной работы. М.: Транспорт, 1985- 287 с.

55. Программа обновления парка грузовых вагонов и развитие вагоностроительной промышленности России: Сб. науч. тр. / под ред. А.А. Долматова. М.: Транспорт, 1994. 10 с.

56. Симановский А.Л. Организация подготовки цистерн к наливу // Железнодорожный транспорт. 1979. - №2. - С.48-51.

57. Системы налива и слива нефтепродуктов и нефти на НПЗ / Агафонов О.П., Батраков Б.П. и др. / Серия «Транспорт и хранение нефтепродуктов». М.: ЦНИИТЭИнефтехим, 1974. - 100 с.

58. Смехов А.А. Введение в логистику. М.: Транспорт, 1993. - 112 с.

59. Смехов А.А. Основы транспортной логистики. М.: Транспорт, 1995. - 197 с.

60. Смольянинов А.В., Филиппов В.Н. Транспортировка опасных грузов // Железнодорожный транспорт. 1990. - № 7. - С. 31-33.

61. Совершенствование перевозок нефтяных грузов / Под ред. Е.А. Сотникова. М.: Транспорт, 1980. - 36 с.

62. Сотников И.Б. Технология работы сортировочных станций. М.: ВЗИИТ, 1972.- 132 с.

63. Справочник экономической оценки показателей эксплуатационной работы дороги. Куйбышев, 1973.- 60 с.

64. Сташкевич Л.Д., Боровой Н.Е. Современные проблемы маршрутизации перевозок // Железнодорожный транспорт. 1977. - № 8. - С.22-28.

65. Суточный доклад о работе Куйбышевской дороги за 25.10.03 // Разработ. и изгот. Вычилтительным центром КБШ ж.д. Самара, 2003. - 65 с.

66. Суточный доклад о работе Куйбышевской дороги за 28.10.00 // Разработ. и изгот. Вычилтительным центром КБШ ж.д. Самара, 2003. - 60 с.

67. Типовой технологический процесс работы железнодорожных станций по наливу и сливу нефтегрузов и промывочно-пропарочных предприятий по очистке и подготовке цистерн под перевозку грузов. -М.: Транспорт, 1982. -71 с.

68. Тишкин Е.М. Автоматизация управления вагонным парком. М.: Интекс, 2000. - 224 с.

69. Тишкин Е.М. Информационная система в сфере управления. М.: Транспорт, 1978. - 64 с.

70. Тулупов Л.П., Жуковский Е.М., Гусятинер A.M. Автоматизированные системы управления перевозочным процессом на железных дорогах. — М.: транспорт, 1991. 208 с.

71. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте: Учебник для вузов / Грунтов П.С., Дьяков Ю.В., Макарочкин A.M., и др. М.: Транспорт, 1994.- 543 с.

72. Черемисин В.Т., Петров С.И., Зверев А.Г. Контроль удельного расхода и «условных» потерь электроэнергии // Железнодорожный транспорт. 2000. -№10. - С.47-50.

73. Чернов Г.И. Выбор оптимальных вариантов распределения порожних цистерн для перевозки наливных грузов: Дис. канд. техн. наук: 05.22.08 / МИИТ.-М., 1977.-186 с.

74. Чернов Г.И. Выбор оптимальных вариантов распределения порожних цистерн для перевозки наливных грузов: Автореф. дис. . канд. техн. наук: 05.22.08/МИИТ.-М., 1978.-24 с.

75. Чернов Г.И. Оптимальное распределение порожних цистерн на полигоне дороги // Железнодорожный транспорт. 1978. - №1. - С.10-14.

76. Чернов Г.И. Условия повышения ритмичности работы дороги // Железнодорожный транспорт. 1972. - №2. — С.61-64.

77. Чернов Г.И., Дрогин И.С. Методы маршрутизации перевозок // Железнодорожный транспорт. 1974. - №9. - С. 14-19.