автореферат диссертации по машиностроению и машиноведению, 05.02.22, диссертация на тему:Оптимизация величины и структуры вагонного парка транспортной компании

На правах рукописи

Эрлих Антон Владимирович

ОПТИМИЗАЦИЯ ВЕЛИЧИНЫ И СТРУКТУРЫ ВАГОННОГО ПАРКА ТРАНСПОРТНОЙ КОМПАНИИ

Специальность 05.02.22 — Организация производства (транспорт), технические науки

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

шшмш

На правах рукописи

Эрлих Антон Владимирович

ОПТИМИЗАЦИЯ ВЕЛИЧИНЫ И СТРУКТУРЫ ВАГОННОГО ПАРКА ТРАНСПОРТНОЙ КОМПАНИИ

Специальность 05.02.22 — Организация производства (транспорт), технические науки

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

¡МШШ

Москва — 2006

Работа выполнена в Российском государственном открытом техническом университете путей сообщения (РГОТУПС).

Научный руководитель: — кандидат технических наук,

доцент Абрамов Александр Анатольевич

Официальные оппоненты: — доктор технических наук, профессор Николашин Владимир Михайлович,

кандидат экономических наук, доцент Карачун Наталья Евгеньевна

Ведущее предприятие: — Российский научно-исследовательский и проектно-конструкторс-кий институт информатизации, автоматизации и связи (ВНИИАС)

Защита состоится « 06 » апреля 2006 г. в 15 час, на заседании диссертационного Совета Д.218.009.03 при Российском государственном открытом техническом университете путей сообщения (РГОТУПС) по адресу: 125808, Москва, ГСП-47, ул. Часовая, 22/2, ауд. 344.

С диссертацией можно ознакомиться в технической библиотеке университета.

Автореферат разослан « 06 » марта 2006 г.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять по адресу диссертационного Совета университета.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

АКТУАЛЬНОСТЬ ТЕМЫ ДИССЕРТАЦИИ. Одним из важнейших направлений структурного реформирования железных дорог России явилось создание транспортных компаний для освоения возрастающих объемов перевозок грузов.

Под термином транспортная компания (ТК) понимается юридическое или физическое лицо имеющее вагоны на праве собственности или ином праве, которые участвуют в осуществлении перевозочного процесса. Таким образом, под данное определение подпадают перевозчики, операторы и собственники подвижного состава, функционирующие на рынке транспортных услуг.

В настоящее время на рынке транспортных услуг работает около 2500 транспортных компаний, в том числе 85 компаний-операторов.

На протяжении времени своего развития транспортные компании сталкивались с многочисленными проблемами, многие из которых не решены до настоящего времени. В их числе — организация ремонта собственных вагонов, своевременный возврат порожних вагонов и другие. Многие задачи решались без серьезного научного обоснования. К числу последних относится проблема оценки сбалансированной величины парка собственных вагонов в свете того, что транспортные компании все больше и больше обращают внимание на расширение номенклатуры перевозимых грузов. Меняя структуру собственного парка вагонов, они должны соотносить вкладываемые средства в приобретение подвижного состава с теми расходами и с той прибылью которые, в конечном счете, получат.

Необходимость решения этой задачи и обуславливает актуальность темы данного исследования.

ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ. Целью диссертационной работы является разработка методики комплексной оптимизации величины и структуры собственного вагонного парка ТК.

Для реализации поставленной цели решались следующие взаимосвязанные задачи:

— анализ состояния рынка транспортных услуг и роли в его развитии транспортных компаний;

— исследование сезонной и суточной неравномерности грузовых перевозок, выполняемых транспортными компаниями;

— анализ выполнения сроков доставки грузов и оборота вагонов всех участников перевозочного процесса;

— обоснование целесообразности аренды станционных путей транспортными компаниями; и определение их рациональной вместимости;

— оценка величины потребного вагонного парка, арендуемого ТК в периоды сезонного роста объемов перевозочной работы;

— разработка методики комплексной оптимизации величины и структуры вагонного парка транспортных компаний.

ОБЪЕКТОМ ИССЛЕДОВАНИЯ являются условия функционирования ТК.

В качестве ПРЕДМЕТА ИССЛЕДОВАНИЯ рассматривается вагонный парк ТК, обращающийся на железных дорогах Российской Федерации, стран СНГ и Балтии. Он включает в себя собственные и арендованные вагоны ТК, а также вагоны ОАО «РЖД», которые могут задействовать транспортные компании при организации грузовых перевозок.

МЕТОДЫ ИССЛЕДОВАНИЯ основываются на применении:

— системного подхода к решению поставленной проблемы, анализа рынка транспортных услуг с позиции функционирования на нем различных собственников подвижного состава;

— теории вероятностей и математической статистики при обработке результатов наблюдений;

— экономико-математическом моделировании функционирования парка подвижного состава транспортных компаний;

— технологического и экономического обоснования принимаемых решений.

НАУЧНАЯ НОВИЗНА И ПРАКТИЧЕСКАЯ ЦЕННОСТЬ диссертационной работы состоят в том, что впервые предложена методика комплексной оптимизации величины и структуры вагонного парка транспортной компании. Ее практическое применение позволяет максимизировать прибыль, получаемую ТК, при одновременном снижении непроизводительных расходов.

РЕАЛИЗАЦИЯ РАБОТЫ. Разработанные положения методики и ее оптимизационные алгоритмы использованы при оценке собственного парка вагонов ООО «Промсинтез» и перспектив его величины и структуры на период до 2010 года.

АПРОБАЦИЯ РАБОТЫ. Основные положения диссертационной работы докладывались и получили одобрение на заседаниях

кафедры «Управление эксплуатационной работой» РГОТУПС (Москва); на региональных научно-практических конференциях «Актуальные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта» (СамГАПС, Самара 2004,2005 гг.).

ПУБЛИКАЦИИ. По результатам выполненных исследований и материалам диссертации опубликовано 9 научных работ.

ОБЪЕМ РАБОТЫ. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованных источников и приложений. Работа содержит 159 страниц машинописного текста, в т.ч. 30 иллюстраций, 5 таблиц, 165 библиографических наименований литературы, 4 приложений.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность проблемы оценки сбалансированной величины парка собственных и арендованных вагонов ТК, а также аренды станционных путей ОАО «РЖД» для их отстоя.

В первой главе проведен анализ состояния рынка железнодорожных перевозок и проблем функционирования транспортных компаний.

С принятием концепции структурной реформы железнодорожного транспорта на рынке транспортных услуг появились собственники подвижного состава. Начиная с 2001 года, количество вагонов находящихся в собственности и объем грузовых перевозок транспортными компаниями постоянно увеличивается. При этом изменение номенклатуры грузов, перевозимых транспортными компаниями, сопровождается изменением структуры парка вагонов ТК.

Анализ грузовых перевозок ТК, владеющих собственным подвижным составом показывает, что они в основном работают на рынке высокодоходных перевозок с целью быстрой окупаемости средств, вложенных в приобретение подвижного состава. В этой связи парк собственных вагонов пополнялся в основном за счет приобретения цистерн. Так, в настоящее время парк собственных цистерн уже превысил аналогичный, парк вагонов принадлежащий ОАО «РЖД».

На рис. 1 приведена динамика изменения основных объемных показателей работы ТК. Их анализ показывает, что ТК высокими темпами завоевывают рынок транспортных услуг в сфере грузовых перевозок. И если в 2000 году в собственных вагонах было перевезе-

но 12,5% грузовой массы, то в 2005 году доля ТК увеличилась до 29,9%.

Наиболее интенсивно ТК работают в сегментах рынка, связанных с перевозками химической продукции, руды, нефтепродуктов. В последнем случае доля перевозок вагонами ОАО «РЖД» за пять лет сократилась с 80% до 35,7 %.

В настоящее время попытки создать равные условия для всех участников транспортного процесса со стороны ОАО «РЖД» приводят к постепенному расширению номенклатуры грузов, перевозимых транспортными компаниями.

В этой связи проблема оценки сбалансированной величины парка собственных вагонов приобретает особую актуальность для ТК. Меняя структуру собственного парка вагонов, они должны соотносить вкладываемые средства в приобретение подвижного состава с теми расходами и с той прибылью, которые в конечном счете получат.

Проблемам функционирования ТК на рынке транспортных услуг посвящен ряд работ: A.B. Анненкова, В.И. Апатцева, И.А. Асатуро-ва, В.А. Асташкина, A.A. Горбунова, В.Д. Иловайского, B.C. Клима-нова, Ю.Н. Полякова, С.М. Резера, Е.М. Тишкина, В.А. Шарова и других ученых-транспортников, анализ которых показал, что в них отсутствуют ответы на вопросы связанные с определением оптималь-

30% 25%

20% 15% 10%

5%

Рис. 1. Динамика изменения показателей перевозок грузов с использованием приватного парка вагонов (в % то перевозок всеми вагонами)

* ^ ^29,9 ^6.5

— — Грузе - - Объем »оборот перевозок * У Л\.2

16,5 X '

Iii, — 12,5

7,4 7,8 ■ 9Д

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

ной величины и структуры подвижного состава транспортной компании.

Во второй главе выполнено исследование неравномерности грузовых перевозок, выполняемых транспортными компаниями с целью учета данного фактора при расчете оптимальной величины вагонного парка.

Установлено, что существующие аналитические зависимости, характеризующие суточную неравномерность погрузки, требуют уточнения при решении поставленных в работе задач, т.к.:

• они были получены при анализе общей погрузки, учитывающей все типы используемых вагонов (для расчета потребности в собственном подвижном составе необходимо оценивать неравномерность погрузки вагонов по их отдельным типам);

• большая доля погрузки вагонов ТК осуществляется маршрутами, что не учитывают существующие формулы;

• во многих случаях ТК может осуществлять погрузку на нескольких близко расположенных станциях объединенных в микрополигон. При этом ТК распределяет собственный порожний подвижной состав между этими станциями (поэтому неравномерность погрузки следует рассматривать не для одной станции, а комплексно - для всего микрополигона).

Обработка данных о посуточной погрузке вагонов ТК на станциях ряда железных дорог подтвердила гипотезу о нормальном законе ее распределения, которая получила свое обоснование во всех ранее выполненных исследованиях в отношении единого парка вагонов МПС. При этом также была выявлена известная тенденция: с увеличением среднесуточных объемов грузовой работы коэффициенты вариации уменьшаются. Выполненный анализ показал, что величина корреляционного отношения составила 0,92. Это позволяет говорить о достаточно тесной связи между исследуемыми параметрами, близкой к функциональной. С использованием метода наименьших квадратов получены значения эмпирических коэффициентов, входящих в формулу расчета коэффициента вариации суточных объемов погрузки вагонов транспортными компаниями:

V = 2ЛГ°'3 > (1)

где N — среднесуточная погрузка вагонов ТК.

Таким образом, одним из способов снижения неравномерности суточной погрузки является рассмотрение ряда станций не изолированно, а в структуре микрополигонов и рациональном распределении порожних вагонов между станциями, входящими в эти микрополигоны. Тем самым можно снизить влияние неравномерности погрузки при обслуживании мелких грузоотправителей.

Анализ сезонной неравномерности грузовой работы тридцати восьми ТК показал, что в большинстве случаев наблюдаются периоды роста и спада объемов перевозочной работы. При этом характерными являются: период минимальных размеров перевозок — с мая по август; максимальных — январь-апрель и средних — сентябрь-декабрь. В ряде случаев можно выделить два периода: средних объемов перевозок — с сентября по апрель и минимальных — с мая по август. Характер сезонной неравномерности погрузки вагонов ТК адекватно отражает внутригодовую неравномерность перевозочной работы на всей сети железных дорог Российской Федерации.

Потребный парк вагонов ТК в большой степени зависит от времени их оборота. Вместе с тем, практика показывает, что определенная доля вагонов следует с просрочкой в доставке грузов. Иначе говоря, расчетный оборот вагона рабочего парка транспортной компании должен быть скорректирован с учетом возможных просрочек в доставке грузов. Обработка более 93 тыс. данных о выполнении сроков доставки грузов выявила следующие закономерности:

• наибольший процент вагонов, доставляемых в установленные сроки (93,25%), наблюдается в отношении собственных вагонов ТК, а наименьший (88,47%) - приходится на вагоны ОАО «РЖД»;

• нарушение срока доставки грузов для различной номенклатуры грузов различно;

• с увеличением фактического срока доставки грузов снижается доля вагонов, следующих с просрочкой.

Исследования показали, что в среднем около 1% грузов, загружаемых в собственные и арендованные вагоны, доставляются с превышением нормативного срока доставки. С учетом их возврата эта величина повышается примерно вдвое, что должно учитываться транспортными компаниями при определении парка собственных и арендованных вагонов.

В третьей главе выполнена оценка локальных элементов системы организации перевозок транспортными компаниями.

Суточная неравномерность грузовых перевозок приводит к необходимости отстоя части вагонного парка на станционных путях в отдельные сутки, когда наличный подвижной состав ТК превышает размеры погрузки. При этом, ТК может арендовать пути или отстаивать вагоны на станционных путях ОАО «РЖД» с посуточной оплатой за каждый неиспользуемый вагон. Во всех случаях перед ТК встает задача по выбору варианта аренды путей с определением их количества и вместимости, или отстоя вагонов на путях ОАО «РЖД» или же аренды путей и отстоя вагонов в оптимальных пропорциях. При этом за критерий оптимальности принят минимум годовых расходов ТК, связанных с арендой станционных путей (С) и с оплатой за отстой вагонов (Сот):

С = Са + Сог = ЛгЛ+365еогх£(7»-^_1)х/=>тт, (2)

ы

при следующих ограничениях:

ЛГа</п; СЛ<С^, (3)

где — вместимость арендуемых путей, ваг.;

еа — годовая арендная плата за длину пути, эквивалентную средней длине вагона, руб./год;

ет — плата за сутки отстоя одного вагона на станционных путях, руб.;

п — максимальное количество вагонов ТК отставляемых на станционных путях с посуточной оплатой за каждый вагон, равное

т — свободная емкость станционных путей, ваг.;

Сстр — строительство и эксплуатация станционных путей; Л^ — среднесуточный наличный парк вагонов ТК, определяемый делением парка собственных и арендованных вагонов на среднее время их фактического оборота;

А'гат — минимальные суточные размеры погрузки вагонов, равные N. = АГ-За;

шш с 7

Рп Р( — вероятности суточной погрузки вагонов в количестве, не превышающем среднесуточный собственный и арендованный парк исчисляемые с шагом 1 вагон.

При Ып - Ыа - / > Ис разность вероятностей (Р1 - Р^) определяется из выражения:

N.-N.-i

-Ф'

Nn-Na-i-\

(4)

где Ф*

N-N-i

— функция нормального распределения;

/

Ыс — среднесуточная погрузка вагонов ТК; ст — среднее квадратическое отклонение объемов суточной погрузки вагонов, равное: ст = 2ЛГС0,7;

При N„-Na-i<Nc:

N„-Na-i-Nc а

Ф'

N-N-i-1-N.

, (5)

где / = 1,2,...«, п+1,п+2,...к.

На рис. 2 показан график изменения постатейных и суммарных затрат, связанных с оплатой простоя отставляемых вагонов ТК ООО «Промсинтез», построенный при следующих исходных данных:

1V„ = бОваг., Nc = 50 ваг., еа = 33600 руб. и ет = 300 руб.

Как видно из графика (рис. 2), имеется явно выраженный минимум суммарных расходов, связанных с затратами по простою отставляемых вагонов, который равен 1257,84 тыс. руб. Минимум годовых затрат обеспечивается при аренде станционного пути вместимостью 20 вагонов.

Второе слагаемое в формуле (2) без учета величины представляет суммарные вагоно-сутки (за год) простоя отставляемых вагонов. Будучи разделенным на 365 оно преобразуется в среднее число вагонов, «исключаемое из рабочего парка» ТК. Из выражения (2) следует, что чем больше парк собственных вагонов ТК, тем больше количество вагонов, непроизводительно простаивающих на станционных путях.

Для освоения возрастающих сезонных перевозок ТК может взять дополнительный парк вагонов в краткосрочную аренду. При этом встает задача оптимизации величины парка арендуемых вагонов. С увеличением количества арендуемых вагонов увеличивается ихчисло «исключаемое из рабочего парка» ТК. В этой связи будет наблю-

с,

тыс. руб. 1800

1600

1400

1200

1000

800

600

400

200

С /

'¿а

с У от

5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 N вагонов

а•

Рис. 2. График изменения постатейных и суммарных затрат, связанных с оплатой простоя отставляемых вагонов ТК

даться уменьшение прибыли ТК пропорционально увеличению парка арендуемых вагонов.

Критерием оптимизации величины парка арендуемых вагонов может служить максимизация прибыли ТК. При этом следует рассматривать два случая:

• ТК не имеет возможности краткосрочной аренды станционных путей;

• ТК может одновременно с краткосрочной арендой парка вагонов дополнительно арендовать станционные пути.

В первом случае, функционал прибыли ТК:

П = Т

(АГГ-КЬ

ар п пр от

дТ-тах--1_(неб хар _мс _ дг<7 \

"с Л \ л пр пр)

■шах,

при следующих ограничениях:

ГСб

Адля второго варианта:

(К-к)

©ф

дт1™* —к-/' + _дгс с лл \ п п "р иФ

^

пр

у

лг'+лу-длг.-ли, (8)

/=1

при ограничениях:

К < Л^поп,; >0 < >0; >£ + 4;

(9)

где Л^ — парк собственных вагонов ТК, ваг.;

Л^р — парк арендованных вагонов ТК, подлежащий оптимизации, ваг.;

А^потр — потребный парк вагонов ТК, ваг;

— прибыль, получаемая от одного арендованного вагона в расчете на один его оборот (без учета арендной платы), руб.;

50 — прибыль, получаемая ТК при перевозке груза в вагоне ОАО «РЖД» в расчете на один его оборот, руб.;

— период возрастания объемов перевозочной работы, на который планируется аренда дополнительного парка вагонов, дней;

е'а — стоимость аренды станционного пути на период в расчете на один вагон, руб.;

с^р — величина арендной платы за вагон в расчете на одни сутки, руб.;

ANa — дополнительная вместимость арендуемых станционных путей, ваг.;

^у-max _ среднесуточные объемы погрузки вагонов в период возрастания размеров перевозочной работы (в период ), ваг.; ©Ф — фактическое время оборота вагона рабочего парка ТК,

сут.;

Л^р, N^ — соответственно количество собственных и арендованных вагонов, «исключаемых из рабочего парка» ТК, ваг.

На рис. 3. приведен график изменения прибыли ТК ООО «Пром-синтез» в зависимости от величины парка арендуемых вагонов (без дополнительной аренды станционных путей). Расчеты выполнены при следующих значениях исходных данных: 0ф = 5 сут.,

Л^ = 150ваг., N*r= 25 ваг., ^""=40 ваг., <?от=300 руб.,

sa = 2500 руб., = 800 руб., <р = 500 руб., 7^=90 дней.

Точка 1 на графике характеризует дополнительную прибыль ТК при перевозке возросшего объема грузопотока в вагонах ОАО «РЖД». Начиная от нее, происходит рост дополнительной прибыли (кривая 2), максимум которой достигается при аренде 35 вагонов. В дальнейшем дополнительная прибыль ТК снижается, что вызвано

П

млнруб 1,2

1,0

0,8

? 1

I 10 20 30 Nap 40 50 60 „Ч>вагтоъ

"opt "

Рис.3. График изменения прибыли ТК в зависимости от величины парка арендуемых вагоне

увеличением расходов, связанных с платой за аренду и отстой вагонов, «исключаемых из рабочего парка». Заретушированная площадь показывает зону эффективности аренды вагонов. Как видно из графика, при аренде 55 и более вагонов ТК уже не имеет дополнительной прибыли по сравнению с вариантом перевозки увеличенного объема груза в вагонах ОАО «РЖД».

На расположение кривой влияет сочетание отмеченных выше параметров. При определенных значениях исходных данных она может принимать форму кривой 3, что свидетельствует о нецелесообразности аренды вагонов ТК.

Во втором варианте краткосрочной аренды вагонов предполагается и одновременная оптимизация вместимости дополнительно арендуемых станционных путей. Для условий предыдущих примеров выполнены расчеты по одновременной оптимизации количества арендуемых вагонов и дополнительной вместимости арендуемых путей (рис. 4). Как видно из представленных графиков при увеличении вместимости арендуемых путей до 11 вагонов наблюдается незначительный рост прибыли ТК по сравнению с отсутствием такой аренды (ДЛ^ = 0). Начиная с аренды путей вместимостью 12 вагонов, прибыль ТК начинает уменьшаться. Одновременно изменяется и оптимальная величина парка арендуемых вагонов. Так, если при Л/У = 0 она составляла 35 вагонов, то при А/Уд =11 более рациональной стала аренда 36 вагонов.

Таким образом, если линейные подразделения ОАО «РЖД» (станции) соглашаются на краткосрочную аренду путей, то ТК целесообразно выполнять одновременные оптимизационные расчеты в результате которых устанавливаются наиболее рациональные величины арендуемых парков вагонов и путевого развития станции для их отстоя.

В четвертой главе разработаны алгоритмы комплексной оптимизации вагонного парка транспортной компании.

Согласно условиям функционирования ТК оптимизационные алгоритмы должны учитывать следующие варианты:

— ТК имеет (или не имеет) возможность кратковременно арендовать у ОАО «РЖД» дополнительный парк вагонов в сезонные периоды увеличения объемов перевозочной работы;

— ТК имеет (или не имеет) возможность арендовать станционные пути ОАО «РЖД» для отстоя собственных и арендованных вагонов в течение года.

10

20

30

Л"?

40

50

t^opt

60 №' вагонов

Рис. 4. График изменения прибыли ТК в зависимости от величины парка арндуемых вагонов и вместимости дополнительно арендуемых станционных путей

— ТК имеет (или не имеет) возможность кратковременно арендовать станционные пути ОАО «РЖД» для отстоя собственных и арендованных вагонов в сезонные периоды увеличения объемов перевозочной работы.

Во всех случаях математическая постановка задачи состоит в нахождении оптимальных значений элементов матрицы:

( КГ« Д/Ф Д7030 •"пв пв пв

N =

потр

N1

т

сб

V

N.

сб

ДГаР 14 кр

дгоао ' кр

Ж8" туг

Л/аР ДА03» 9 Я

(10)

обеспечивающих максимальную прибыль транспортной компании при следующих ограничениях:

1С г0; М?>>0; Ж,030 >0; Мпсщ><,Ужх>,

(11)

где Л^Л^Л?" —соответственно количество собственных, арендованных и вагонов ОАО «РЖД», используемых для перевозки планируемых объемов грузов (по номенклатуре) в вагонах разного типа (полувагонах, крытых и т.д.);

^потр — потребный парк вагонов ТК состоящий из соб-

ственных, арендованных и вагонов ОАО «РЖД», разного типа; ^пеР — °бъем перевозок ТК, т;

<? — количество типов вагонов, необходимых ТК для

перевозки грузов определенной номенклатуры.

Оптимизационная функция (критерий оптимизации) имеет вид:

(12)

где П — суммарная прибыль транспортной компании, получаемая транспортной компанией при перевозке грузов в собственных, арендованных и вагонах ОАО «РЖД», руб.

В действительности оптимизации подлежат лишь параметры двух первых столбцов матрицы (10). Третий — характеризует объемы грузовых перевозок в вагонах ОАО «РЖД».

В зависимости от номенклатуры перевозимого груза задача оптимизации структуры вагонного парка может иметь два подхода к решению: локальный и комплексный. Если структура грузопотока не позволяет использовать взаимозаменяемый подвижной состав (например, ТК занимается только перевозкой нефти, для которой требуются цистерны), то оптимизационная матрица (10) принимает вид:

(13)

т.е. необходимо оптимизировать парк собственных и арендованных вагонов определенного 1-го типа при тех же ограничениях (11).

Д ля различных комбинаций позиционирования ТК на рынке транспортных услуг разработаны соответствующие оптимизационные алгоритмы. При локальном решении задачи рассмотрены варианты, при которых ТКне арендует станционные пути, арендует на срок не менее года и имеет возможность арендовать дополнительное путевое развитие в периоды возрастания объемов перевозочной работы. В последнем

случае одновременной оптимизации под лежат: парк собственных вагонов, парк вагонов, арендуемых в периоды увеличения размеров погрузки, вместимость станционных путей, арендуемых на год, и дополнительная вместимость станционных путей, арендуемых в периоды увеличения размеров погрузки. Для данного варианта функционирования ТКоптимизационный алгоритм имеет вид:

с '"о ~0(<И) ^а ' - ^ ¿Х^ ^ ) ^

7=2

П — >УС ) — С„ —

+

>2

Н

-т&К,

т,

м

>тах.

При ограничениях:

N.

*с>*а>з0; 0; <>0;

^>С+еас+еа1-> *с>ет+еа+еж; Ма<т; Са<

(15)

где 5 — годовая прибыль, получаемая ТК от перевозок грузов в собственных вагонах, руб.;

Ба — годовая прибыль, получаемая ТК от перевозок грузов в арендованных вагонах, руб.;

Зо( — суммарные затраты ТК, связанные с круглогодичной и сезонной арендой станционных путей, руб.;

Са — дополнительные затраты ТК, связанные с оплатой отстоя вагонов на станционных путях ОАО «РЖД», руб./год;

Боао — годовая прибыль, получаемая ТК от перевозок грузов в вагонах ОАО «РЖД», руб.;

— прибыль, получаемая от перевозок грузов в одном собственном вагоне в расчете на один его оборот, руб.;

р — максимальное количество собственных и арендованных вагонов ТК, отставляемых на станционных путях с посуточной оплатой за каждый вагон, равное р = Ы^ + - Ыа - Мшп\

ктр — количество учитываемых периодов года;

Т — продолжительность рассматриваемого /-го периода года,

дней;

№р — количество арендуемых ТК вагонов в у-й период возрастания сезонных размеров перевозочной работы, подлежащее оптимизации;

№п — число арендованных вагонов, «исключаемых из рабочего парка» в у'-й период возрастания сезонных размеров перевозочной работы;

Щ — часть парка собственных вагонов, «исключаемая» из работы по причине их отстоя в у'-й период года;

Ытп — минимальные суточные размеры погрузки вагонов в -й период года;

Щ — вместимость путей в вагонах, арендуемых в периоды сезонного возрастания объемов перевозочной работы;

еас — арендная плата за длину пути, эквивалентную средней длине физического вагона, в расчете на одни сутки, руб.

На рис. 5. показан график изменения прибыли ТК ООО «Пром-синтез» в зависимости от количества собственных и арендованных вагонов, построенный при следующих исходных данных. Среднесуточные объемы погрузки вагонов составляют: в мае-августе (123 дня) - 40 ваг., в сентябре-декабре (122 дня) - 60 ваг., в январе-апреле (120дней) -80ваг.; 0ф = 5 сут., <?о = 5000 руб., 50 = 800 руб.,

ет =300руб., еа = 33600руб. На графике Л^ — количество вагонов, арендуемых у ОАО «РЖД» в период средних размеров перевозочной работы (Мс =60 ваг.); Л^ — количество вагонов, арендуемых у ОАО «РЖД» в период максимальных размеров перевозочной работы (И, =80 ваг.).

При комплексной оптимизации величины и структуры парка вагонов рассмотрены аналогичные варианты позиционирования ТК на рынке транспортных услуг.

При одновременной оптимизации парка собственных вагонов,

парка вагонов, арендуемых в периоды увеличения размеров погрузки, вместимости станционных путей, арендуемых на год, и дополнительная вместимости станционных путей, арендуемых в периоды увеличения размеров погрузки оптимизационный алгоритм имеет вид:

ф 9=1 /=1

У-2

У№/ -N1

¿—I пр)

9=1

7Д

сб

кпер УИг 'Л 2

¡-\ 1=1 7=1 /=1

УК г|УХС'+1У7 -л*

< ^ У О I ' "я "й "Р1 "Р

7-1 0=1 "А V <7=1 9=1

N е -е

а а ас

1=1

(16)

• шах,

п,

млн руб. 100

32, /с -- =17/ Iе = "3 25 1( 6,157

"2 = 94 К

Т&р _95

К" "з = 12 ) у "2 = 12 8 )

32, "я, 177 £ = М / / 7

лг1 Р-с 3 1/ / / У /

лг" п у/ ЧИ 32 1 17 Л с "3 25

Л/ гр м / /1 1 ( А

К п\ ы 29^ На * к = 17 Vе = «3 25

N° па 1 ,=0 / 1 1 1

17,47 !Лв К =и '=0 А/ № 'Р _ *\„1 >4 = 3: =17 =25

п '=0 сб\ 4 1 286, ягонс В

вагонов

Рис. 5. Изменение прибыли ТК в зависимости от числа собственных и арендуемых вагонов при годовой н сезонной арендестанционных путей

ОАО «РЖД»

при ограничениях:

Ч

+ sc >sa>s0; 0; <>0;

s„ > <?„„+£>„.; > em +e„

nk ПОф>

''ас ьог»

Na<m; C^C^,

где — максимальное количество собственных вагонов <7-го типа

ТК отставляемых на станционных путях с посуточной оплатой за

к

каждый вагон, равное у* = £ Л^ - 7Уа - Л^ ;

" ®=1 * '

— максимальное количество арендованных вагонов <?-го типа ТК отставляемых на станционных путях с посуточной оплатой

за каждый вагон, равное у^ = £ Лгар -Ма- Nmn .

В целях сравнительного анализа результатов комплексной оптимизации величины парка собственных вагонов с полученными для однотипного подвижного состава выполнены соответствующие расчеты. П,

млн руб 100

90

80

70

60

50

40

30

20

10

10 ),676

Л/ ар \ \ ш

\ N '2 Ф = ш \ 25 \ \ = 12;

\ \ N Ч 1=2 ) \ Ч 20

Ч> -'2 1У , » £ Ч = ■ 5 V \ \ Nc "3 - 8 =16

Л \г - п N V -'3 25 \ N"P = 80 *' а \ NaP -80

"а Nc а7 = 0 N N г2 1 Кр "3 = 12? К" "i =12:

Nc "3 = 0 N ч ' 6 Na^ 19 = 8 = 38 Ла=1 К, ¿и = 7

К" "2 = 0 2 К, = 16 Nc аз = 17

Nap «3 = 0 о 4= Ка "я — 311 платформ, в т ч универсальных - 211 фитинговых -100

%

вагонов

Рис. б. Изменение прибыли ТК в зависимости от числа собственных и арендуемых вагонов по их типам годовой и сезонной арнде станционных путей

На рис.6, приведен график изменения прибыли ТК ОАО «Русская тройка» в зависимости от величин парков собственных и арендуемых универсальных платформ и полувагонов и вместимости станционных, путей арендуемых в различные периоды года.

При комплексной оптимизации величины и структуры вагонного парка установлено, что в этом случае прибыль ТК существенно превышает ее значение при индивидуальной оптимизации парков по типам вагонов. Одновременно уменьшается потребность, как в общем вагонном парке, так и в отдельных парках (по типам вагонов), что обусловлено взаимозаменяемостью подвижного состава.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Диссертационная работа посвящена решению актуальной проблемы определения оптимальной величины и структуры вагонного парка транспортной компании. Обоснован и осуществлен выбор объекта исследования. Разработаны, и внедрены в производство оптимизационные расчеты, позволяющие определить оптимальную величину и структуру вагонного парка ТК. Применение предлагаемой методики, позволяет существенно увеличить прибыль, получаемую ТК.

Результаты, полученные в диссертационной работе, позволили сделать следующие основные выводы.

1. Анализ функционирования транспортных компаний свидетельствует об увеличении в последние годы объема грузовых перевозок, количества вагонов, находящихся в собственности, а также о расширении номенклатуры грузов, перевозимых транспортными компаниями. В этой связи, на современном этапе развития транспортных услуг в области грузовых перевозок актуальное значение приобретает научное обоснование структуры и величины парка собственных вагонов транспортных компаний.

2. Обработка статистических данных о посуточной погрузке вагонов транспортными компаниями на станциях ряда железных дорог подтвердила гипотезу о нормальном законе ее распределения. С использованием метода наименьших квадратов получены значения эмпирических коэффициентов, входящих в формулу расчета коэффициента вариации суточных объемов погрузки вагонов транспортными компаниями.

3. Анализ сезонной неравномерности грузовой работы тридцати восьми транспортных компаний показал, что в большинстве случаев наблюдаются периоды роста и спада объемов перевозочной работы. При этом характерными являются: период минимальных размеров перевозок — с мая по август; максимальных — январь-апрель и средних - сентябрь-декабрь. В ряде случаев можно выделить два периода: средних объемов перевозок - с сентября по апрель и минимальных - с мая по август.

4. Обработка статистических данных о выполнении сроков доставки грузов показала, что в целом около 9% грузов доставляется с просрочкой. Число собственных и арендованных вагонов с грузами, доставляемых точно в срок, колеблется около 93%, а вагонов, следующих с просрочкой - около 7%. С учетом их возврата последняя величина повышается примерно вдвое.

5. Неравномерность грузовых перевозок приводит к необходимости отстоя части вагонного парка на станционных путях в отдельные сутки, когда наличный подвижной состав транспортной компании превышает размеры погрузки. При этом транспортная компания может арендовать пути или отстаивать вагоны на станционных путях ОАО «РЖД» с посуточной оплатой за каждый неиспользуемый вагон.

Разработана методика, позволяющая оптимизировать потребную вместимость путей, необходимых для отстоя неиспользуемых вагонов. При этом за критерий оптимальности принят минимум годовых расходов транспортной компании, связанных с арендой станционных путей и с оплатой за отстой вагонов на путях ОАО «РЖД».

6. Для освоения возрастающих сезонных перевозок транспортная компания может взять дополнительный парк вагонов в краткосрочную аренду. Разработана методика расчета оптимальной величины парка арендуемых вагонов для случая, когда отстой вагонов на станционных путях ОАО «РЖД» производится с посуточной оплатой за каждый отставляемый вагон и для варианта, при котором транспортная компания одновременно арендует пути дополнительной вместимости. В последнем случае решается задача одновременной оптимизации, как величины арендуемого парка, так и дополнительной вместимости арендуемых станционных путей.

7. В зависимости от номенклатуры перевозимого груза задача оптимизации структуры вагонного парка может иметь два подхода к решению: локальный и комплексный. Для различных комбина-

ций позиционирования транспортных компаний на рынке транспортных услуг разработаны соответствующие оптимизационные алгоритмы. Многовариантные расчеты показали, что во всех случаях имеется ярко выраженный максимум прибыли ТК при изменении парка собственных вагонов.

8. В процессе оптимизации собственного парка вагонов установлено, что годовая аренда путей увеличивает прибыль транспортной компании. Одновременно возрастает оптимальная величина парка приватных вагонов. В свою очередь сезонная аренда дополнительного путевого развития: уменьшает потребность в годовой аренде станционных путей; увеличивает оптимальную величину собственного вагонного парка; повышает ежегодную прибыль за счет более рационального использования путевого развития при одновременном росте доходов от перевозок в собственном подвижном составе.

При комплексной оптимизации величины и структуры вагонного парка транспортной компании прибыль ТК существенно превышает ту, которая может быть получена в результате индивидуальной оптимизации парков по типам вагонов. Одновременно уменьшается потребность в общем вагонном парке и в отдельных парках (по типам вагонов), что обусловлено их взаимозаменяемостью.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1.Эрлих A.B. Значение операторов на рынке транспортных услуг. // Региональная научно-практическая конференция «Актуальные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта»: Материалы конференции. - Самара: СамГАПС, 2004. — С. 8-10.

2. Эрлих A.B. Анализ работы операторских компаний на транспортном рынке России. // Проблемы разработки ресурсосберегающих технологий в эксплуатации железных дорог: Сб. науч. тр. каф. «Управление эксплуатационной работой» РГОТУПС /Под. ред. д.т.н. В.И. Апатцева вып. 5 - М.: РГОТУПС, 2005. - С. 15-17.

3.Эрлих A.B. Структура грузовых перевозок на железнодорожном транспорте с участием компаний перевозчиков. // Проблемы разработки ресурсосберегающих технологий в эксплуатации железных дорог: Сб. науч. тр. каф. «Управление эксплуатационной работой» РГОТУПС /Под. ред. д.т.н. В.И. Апатцева вып. 5 — М.: РГОТУПС, 2005. - С. 17-19.

4. Эрлих A.B. Некоторые особенности организации грузовых перевозок транспортными компаниями — Транспорт. // Наука, техника, управление. - М.: ВИНИТИ, 2005. — С. 11-13.

5. Эрлих A.B. Взаимодействие компаний операторов и собственников подвижного состава с ОАО «РЖД» // Современные проблемы совершенствования работы железнодорожного транспорта: Межвуз. сб. науч. тр. - М.: РГОТУПС, 2005. — С. 109-112

6. Эрлих A.B. Оценка рациональной вместимости станционных путей, арендуемых компаниями-операторами.// Актуальные проблемы развития транспортных систем Российской Федерации: Сб. науч. тр. - Самара: СамГАПС.2005. — С. 164-170.

7. Абрамов A.A., Эрлих A.B. Оценка величины вагонного парка компании-оператора с учетом просрочки в доставке. // Вестник СамГАПС. Вып.4. - Самара: СамГАПС.2005. — С. 16-19.

8.Эрлих A.B. Методика комплексной оптимизации собственного вагонного парка транспортной компании при дополнительной аренде подвижного состава у ОАО «РЖД» РГОТУПС. - М., 2005. - 13 с. Рукопись деп. в ВИНИТИ 14.12.2005 № 1658-В 2005.

9. Эрлих A.B. Методика комплексной оптимизации собственного вагонного парка транспортной компании при отсутствии дополнительной аренды подвижного состава у ОАО «РЖД» РГОТУПС. - М., 2005. - 13 с. Рукопись деп. в ВИНИТИ 14.12.2005 N? 1659-В 2005.

Эрлих Антон Владимирович

ОПТИМИЗАЦИЯ ВЕЛИЧИНЫ И СТРУКТУРЫ ВАГОННОГО ПАРКА ТРАНСПОРТНОЙ КОМПАНИИ

Специальность 05.02.22 — Организация производства (транспорт), технические науки

Тип. зак. 24<5, Изд. зак. 201 Тираж 100 экз.

Подписано в печать 15.02.06 Гарнитура №\уЮпС Формат 60x90'/,

Усл. печ.л. 1,5

Издательский центр РГОТУПСа, 125993, Москва, Часовая ул., 22/2

Участок оперативной печати РГОТУПСа, 125993, Москва, Часовая ул., 22/2

»-331J

Введение.

1. ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ КОМПАНИЙ НА РЫНКЕ ТРАНСПОРТНЫХ УС- \ ЛУГ.

1.1. Характеристика сегмента транспортного рынка, занимаемого транспортными компаниями.

1.2. Анализ научных исследований по проблеме функционирования транспортных компаний.

1.3. Цель, объект, задачи и методы исследования.

1.4. Выводы по 1 главе.

2. ИССЛЕДОВАНИЕ НЕРАВНОМЕРНОСТИ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК, ВЫПОЛНЯЕМЫХ ТРАНСПОРТНЫМИ КОМПА- 35 НИЯМИ.

2.1. Характеристика неравномерности грузовых перевозок.

2.2. Анализ неравномерности грузовых перевозок, выполняемых транспортными компаниями.

2.3. Анализ сроков доставки грузов.

2.4. Выводы по 2 главе.

3. ОЦЕНКА ЛОКАЛЬНЫХ ЭЛЕМЕНТОВ СИСТЕМЫ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОК ТРАНСПОРТНЫМИ КОМПАНИЯМИ.

3.1. Определение рациональной вместимости станционных путей, арендуемых транспортными компаниями.

3.2. Взаимное влияние величин парков собственных, арендованных и вагонов ОАО «РЖД» на функционирование транспортной компании.

3.3. Методика оптимизации величины парка арендуемых ТК вагонов для освоения возрастающих сезонных размеров перевозок.

3.4. Выводы по 3 главе.

4. КОМПЛЕКСНАЯ ОПТИМИЗАЦИЯ ВАГОННОГО ПАРКА

ТРАНСПОРТНОЙ КОМПАНИИ.

4.1. Общие положения.

4.2. Оптимизация величины вагонного парка транспортной \ компании по роду подвижного состава.

4.2.1. Определение оптимального числа собственных вагонов при отсутствии аренды дополнительного парка у ОАО «РЖД».

4.2.2. Определение оптимального числа собственных вагонов при аренде дополнительного парка у ОАО «РЖД».

4.3. Методика комплексной оптимизации величины и структуры вагонного парка транспортной компании.

4.3.1. Комплексная оценка числа собственных вагонов при отсутствии аренды дополнительного парка у ОАО «РЖД».

4.3.2. Комплексная оценка числа собственных вагонов при аренде дополнительного парка у ОАО «РЖД».

4.4. Выводы по 4 главе.

15 мая 1998 года Правительство Российской Федерации утвердило «Концепцию структурной реформы федерального железнодорожного транспорта» (постановление №448).

Одним из важнейших направлений реформирования железных дорог России явилось создание транспортных компаний (ТК) для освоения возрастающих объемов перевозок грузов. Необходимость данного шага была обусловлена рядом объективных и субъективных факторов, к важнейшим из которых следует отнести два.

Во-первых, предполагалось, что организация транспортных компаний позволит ликвидировать монополию железнодорожного транспорта в сфере грузовых перевозок и создать конкурентную среду.

Во-вторых, в середине 90-х годов прошлого века на железных дорогах Российской Федерации произошел значительный спад объемов перевозочной работы. В этот же период существенно уменьшился парк подвижного состава. Многие вагоны были списаны по причине окончания срока службы, износа и т.п., а закупка нового подвижного состава не производилась. Когда в конце 90-х годов наметилась тенденция увеличения объемов перевозочной работы выяснилось, что потребности грузовладельцев в перевозках не соответствуют оставшемуся к тому времени парку вагонов. Для преодоления данного «кризиса» требовалось привлечь большие объемы частных инвестиций. В этой связи руководство отрасли и страны посчитало, что создание частных транспортных компаний владеющих собственным подвижным составом, приведет к увеличению парка вагонов, закупаемых этими компаниями.

На начальном этапе формирования компаний их собственный вагонный парк пополнялся не за счет закупки новых вагонов, а путем приобретения у МПС по остаточной стоимости старых и выбывших из рабочего парка вагонов. Возможно, это было правильным решением, которое вкупе с введением льготных тарифов привело к скорейшей капитализации компаний. Получаемая прибыль вкладывалась в строительство новых вагонов. В этот период начался интенсивный рост собственного вагонного парка ТК. Одновременно шло увеличение числа компаний, работающих на рынке транспортных услуг.

Вместе с тем, насыщение сети вагонным парком ТК происходило несбалансированно, без учета структуры и объемов грузовых перевозок. Максимальную прибыль компании извлекали при перевозках массовых грузов. При этом они минимизировали срок окупаемости приобретаемых вагонов. В результате уже сейчас сеть перенасыщена цистернами, в то время как по-прежнему ощущается недостаток полувагонов и крытых вагонов.

Овладение частными компаниями сегментом рынка, характеризующимся высокодоходными перевозками, привело к потере доходов ОАО «РЖД». При этом ОАО «РЖД» с большим напряжением (из-за нехватки собственного подвижного состава) реализовывало низкорентабельные перевозки.

Стремясь выравнить создавшийся перекос ОАО «РЖД» приняло новую редакцию Прейскуранта 10-01. В результате взор частных компаний был обращен на сегмент рынка, характеризующийся низкодоходными перевозками. Стали расти темпы приобретения крытых вагонов, полувагонов, платформ, а сами компании начали расширять номенклатуру перевозимых грузов.

На протяжении своего становления и развития частные компании сталкивались с многочисленными проблемами, многие из которых не решены и до настоящего времени. В их числе проблемы с организацией ремонта собственных вагонов, несбалансированностью тарифов на перевозки собственными вагонами и вагонами парка ОАО «РЖД» и т.д. Многие проблемы решались без серьезного научного обоснования.

Примером последнего может служить отсутствие комплексного подхода к оценке обеспеченности компаний собственными перевозочными средствами.

Проблема оценки сбалансированной величины парка собственных вагонов в настоящее время приобретает особую актуальность в свете того, что транспортные компании все больше и больше обращают внимание на расширение номенклатуры перевозимых грузов. Меняя структуру собственного парка вагонов, они должны соотносить вкладываемые средства в приобретение подвижного состава с теми расходами и с той прибылью которые, в конечном счете, получат.

В настоящей работе под термином транспортная компания (ТК) понимается юридическое или физическое лицо имеющее вагоны на праве собственности или ином праве, которые участвуют в осуществлении перевозочного процесса. Таким образом, под данное определение попадают перевозчики, операторы и собственники подвижного состава, функционирующие на рынке транспортных услуг в сфере грузовых перевозок.

Обоснованию методических основ функционирования и развития транспортных компаний посвящены труды А.В. Анненкова, В.И. Апатцева, И.А. Асатурова, В.А. Асташкина, А.А. Горбунова, В.Д. Иловайского, B.C. Климанова, Ю.Н. Полякова, Е.М. Тишкина, В.А. Шарова анализ которых, также свидетельствует об актуальности проблемы оптимизации величины парка и структуры собственных вагонов ТК.

На основании выполненных исследований можно сформулировать следующие основные ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ.

1. С принятием концепции структурной реформы железнодорожного транспорта на рынке транспортных услуг появились разнообразные владельцы подвижного состава. Начиная с 2001 года, количество вагонов находящихся в собственности, объем грузовых перевозок в приватном подвижном составе постоянно увеличиваются. Попытки создать равные условия для всех участников транспортного конвейера со стороны ОАО «РЖД» приводят к постепенному расширению номенклатуры грузов, перевозимых транспортными компаниями. В этой связи, на современном этапе развития транспортных услуг в области грузовых перевозок актуальное значение приобретает научное обоснование структуры и величины парка собственных вагонов транспортных компаний.

2. Оценка потребности в вагонном парке предполагает исследование суточной и сезонной неравномерности погрузки вагонов транспортными компаниями. При этом существующие аналитические зависимости, характеризующие суточную неравномерность погрузки не могу быть использованы, т.к. они были получены при анализе общей погрузки, учитывающей все типы используемых вагонов и по отдельным станциям, в то время как транспортная компания может осуществлять погрузку на нескольких станциях микрополигона, распределяя собственный порожний подвижной состав между этими станциями.

Обработка статистических данных о посуточной погрузки вагонов транспортными компаниями на станциях ряда железных дорог подтвердила гипотезу о ее нормальном законе распределения. С использованием метода наименьших квадратов получены значения эмпирических коэффициентов, входящих в формулу расчета коэффициента вариации суточных объемов погрузки вагонов транспортными компаниями.

3. Анализ сезонной неравномерности грузовой работы тридцати восьми компаний показал, что в большинстве случаев наблюдаются периоды роста и спада объемов перевозочной работы. При этом характерными являются: период минимальных размеров перевозок - с мая по август; максимальных — январь-апрель и средних - сентябрь-декабрь. В ряде случаев можно выделить два периода: средних объемов перевозок - с сентября по апрель и минимальных - с мая по август. Характер сезонной неравномерности погрузки вагонов ТК адекватно отражает внутригодовую неравномерность перевозочной работы на всей сети железных дорог Российской Федерации.

4. При оценке потребности в собственном вагонном парке необходимо учитывать возможные просрочки в доставке грузов. Обработка более 93 тыс. данных о выполнении сроков доставки грузов показала, что в целом около 9% грузов доставляется с просрочкой. Число собственных и арендованных вагонов с грузами, доставляемых точно в срок, колеблется около 93%, а вагонов, следующих с просрочкой - около 7%. С учетом их возврата последняя величина повышается примерно вдвое.

5. Неравномерность грузовых перевозок приводит к необходимости отстоя части вагонного парка на станционных путях в отдельные сутки, когда наличный подвижной состав транспортной компании превышает размеры погрузки. При этом транспортная компания может арендовать пути или отстаивать вагоны на станционных путях ОАО «РЖД» с посуточной оплатой за каждый неиспользуемый вагон.

Разработана методика, позволяющая оптимизировать потребную вместимость путей, необходимых для отстоя неиспользуемых вагонов. При этом за критерий оптимальности принят минимум годовых расходов транспортной компании, связанных с арендой станционных путей и с оплатой за отстой вагонов на путях ОАО «РЖД».

6. Для освоения возрастающих сезонных перевозок транспортная компания может взять дополнительный парк вагонов в краткосрочную аренду. Однако, с увеличением количества арендуемых вагонов по причине суточной неравномерности погрузки возрастает их число «исключаемое из рабочего парка». В этой связи наблюдается снижение прибыли транспортной компании.

Разработана методика расчета оптимальной величины парка арендуемых вагонов для случая, когда отстой вагонов на станционных путях \ОАО «РЖД» производится с посуточной оплатой за каждый отставляемый вагон и для варианта, при котором транспортная компания одновременно арендует пути дополнительной вместимости. В последнем случае решается задача одновременной оптимизации, как величины арендуемого парка, так и дополнительной вместимости арендуемых станционных путей.

7. В зависимости от номенклатуры перевозимого груза задача оптимизации структуры вагонного парка может иметь два подхода к решению: локальный и комплексный. Если структура грузопотока не позволяет использовать взаимозаменяемый подвижной состав, то оптимизация парка собственных вагонов может выполняться отдельно по их типам. Если же ТК может использовать для перевозки грузов определенной номенклатуры подвижной состав двух и более типов, то собственный вагонный парк должен оптимизироваться одновременно по величине и структуре.

Для различных комбинаций позиционирования транспортных компаний на рынке транспортных услуг разработаны соответствующие оптимиза-' ционные алгоритмы. Многовариантные расчеты показали, что во всех случаях имеется ярко выраженный максимум прибыли ТК при изменении парка собственных вагонов.

8. В процессе локальной оптимизации собственного парка вагонов (без аренды дополнительного парка у ОАО «РЖД») установлено, что годовая аренда путей увеличивает прибыль транспортной компании. Одновременно возрастает оптимальная величина парка приватных вагонов. В свою очередь сезонная аренда дополнительного путевого развития уменьшает потребность в годовой аренде станционных путей, увеличивает оптимальную величину собственного вагонного парка, повышает ежегодную прибыль за счет более рационального использования путевого развития при одновременном росте доходов от перевозок в собственном подвижном составе.

Аналогичное положение наблюдается и при возможности транспортной компании краткосрочно арендовать вагоны у ОАО «РЖД» в периоды возрастания объемов перевозочной работы. Однако в этом случае при некотором росте прибыли наблюдается уменьшение потребности в собственном подвижном составе. Одновременно с арендой станционных путей аренда подвижного состава приводит к некоторому росту парка собственных и арендованных вагонов по сравнению с вариантом, когда аренда путевого развития не практикуется.

9. Подобные выводы присутствуют и при комплексной оптимизации величины и структуры вагонного парка транспортной компании. При этом наблюдается ряд дополнительных закономерностей. Так, установлено, что при комплексной оптимизации парка собственных вагонов прибыль ТК существенно превышает ту, которая может быть получена в результате индивидуальной оптимизации парков по типам вагонов. Одновременно уменьшается потребность как в общем вагонном парке, так и в отдельных парках (по типам вагонов), что обусловлено взаимозаменяемостью подвижного состава.

Таким образом, в зависимости от изменения величины и структуры вагонного парка, а также при регулировании станционной структурой наблюдается тенденция увеличения годовой прибыли, получаемой ТК, что говорит о целесообразности комплексной оптимизации величин собственного и арендуемого вагонных парков (дифференцированных по типам вагонов) и вместимости арендуемых станционных путей (на протяжении всего года и в периоды возрастания объемов перевозочной работы).

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Абрамов А.А. Математическое моделирование транспортных процессов. М.: РГОТУПС, 2002. - 127 с.

2. Акулиничев В.М. Организация вагонопотоков. М.: Транспорт, 1979.-223 с.

3. Акулиничев В.М., Кудрявцев В.А., Корешков А.Н. Математические методы в эксплуатации железных дорог. -М.: Транспорт, 1981. 224 с.

4. Аникина О.В. Основы планирования оптимальной величины эксплуатируемого парка локомотивов на полигоне // Сб. тр. мол. уч. СГУПСа. -Новосибирск .: 2001. №2. С. 27-31.

5. Апатцев В.И., Седых А.Г. О неравномерности грузовой работы на станции: Межвуз. сб. «Вопросы организации движения на железнодорожном транспорте» / Под. ред. Ф.П. Кочнева. М.: 1978. - С. 3-8.

6. Апатцев В.И. Эффективное управление производственной деятельностью перевозочных компаний // Межвуз. сб. науч. тр.- М. РГОТУПС, 2004. 431 с.

7. Апатцев В. И., Анненков А. В. Взаимосвязь оценочных показателей устойчивости транспортного предприятия Межвуз. сб. науч. тр. /Современные проблемы совершенствования работы железнодорожного транспорта /. М.: РГОТУПС, 2003. - С. 19-26.

8. Айдинов А. «Эффективность оценивают грузоотправители». Партнер Рос. ж.д. 2000. №7. - С. 40

9. Анненков А. В. Ресурсное обеспечение транспортных компаний // Транспорт: наука, техника, управление. ВИНИТИ. 2003. № 10. - С. 5-9.

10. Ю.Анненков А. В. Управление транспортной компанией. М.: ВИНИТИ, 2003. - 279 с.

11. П.Анненков А.В. Операторские компании и рынок транспортных услуг // Экспедирование и логистика. 2001. №2. - С. 29 - 31.

12. Анненков А. В. Методология организации перевозочного процесса транспортными компаниями в конкурентной среде.: Автореф. дис. . докт. техн. наук. М.: 2003. - 47 с.

13. Асатуров И. А. Методы управления конкурентоспособностью перевозчика на железнодорожном транспорте // Рукопись деп. в ВИНИТИ 28.09.2004, № 1527-В2004 -04.-8 с.

14. Н.Асатуров И. А. О системе оценки конкурентоспособности перевозчиков // Рукопись деп. в ВИНИТИ 28.09.2004, № 1526-В2004 04. - 14 с.

15. Асатуров И.А. Методы повышения конкурентноспособности перевозчиков на железнодорожном транспорте: Дис. . канд. техн. наук. 2004. -148 с.

16. Асташкин В.А. Совершенствование функционирования транспорт-но-экспедиционных предприятий: Дис. . канд. техн. наук. 2004. 142 с.

17. Балалаев А.С. Организация ^маршрутизированных вагонопотоков с применением календарного планирования погрузки.: Автореферат дис. . канд. техн. наук. М.: ВНИИЖТ. 1979. - 24 с.

18. Баранчев М.О. Оценка неравномерности перевозок грузов и пассажиров на железнодорожном транспорте. // Сб. тр. мол. уч. СГУПСа. Новосибирск.: 2000.-С. 145-146.

19. Баранчев М.О. Прогнозирование сезонной неравномерности перевозок на железных дорогах: Наука и молодежь XXI века: материалы научно-технической конф. Новосибирск.: СГУПС, 2002. - С. 146-148.

20. Бархатный В.Д., Генералов Ю.С., Смирнов Д.В. Рациональное использование технических средств и персонала в условиях внутрисуточной неравномерности и спада перевозок. // Вестник ВНИИЖТ. 1997. - №4.1. С.3-7.

21. Баушев А. Н., Морозова Е. Ю., Осъмшшн А. Т. О математической модели минимизации эксплуатационных затрат при организации вагонопо-токов// Вестник ПГУПС. 2004. № 2. - С. 41-45.

22. Березань О.В. Внутринеделыюе регулирование вагонопотоков по назначениям в пункты выгрузки: Автореф. дис. . канд. техн. наук. Гомель.: 1970.-21 с.

23. Бекжанов З.С. Исследование вопросов использования локомотивов на однопутных линиях в условиях неравномерности движения: Автореф. дис. . канд. техн. наук. Л.: ЛИИЖТ, 1975. - 20 с.

24. Бекжанов З.С. Установление зависимости между суточной и внут-рисуточной неравномерностью движения грузовых поездов // Тр. ТашИИТа. 1974. - вып. 112. - с. 126

25. Боровских Л.П. Методика решения экономико-математических задач по распределению взаимозаменяемых типов подвижного состава на сети железных дорог: Автореф. дис. . канд. техн. наук. М.: МИИТ, 1972. - 24 с.

26. Бородин А., Прилепин Е., Кульбицкий А. Выбрать модель компромиссного управления // РЖД-партнер. 2002. № 8. - С. 32-34.

27. Власов Г. 0ператор-2004: оценки, планы, возможности // РЖД-партнер 2004. № 1. - С. 42- 45

28. Воробьев Н.А., Рубинов А.Р., Литвин В.Д. Оптимизация распределения погрузки по взаимозаменяемым типам вагонов на сети железных дорог // Вестн. ВНИИЖТ -1985. №8. С. 5-10.

29. Высоцкий Ю.Л. Исследование влияния неравномерности движения на организацию поездной работы грузонапряженных двухпутных линий: Автореф. . канд. техн. наук. Новосибирск - 1970. - 23 с.

30. Гиритева В.А., Емельянова Р.А. К Вопросу обоснования методики создания независимой компании-оператора грузовых вагонов.// Деп. В ЦНИИТЭИ МПС 15.09.98. № 6194 . 98. 17 с.

31. Горбунов А.А. Компании-операторы и предприятия железнодорожного комплекса: моделирование взаимодействия управленческих ресурсов: Дис. . канд. техн. наук. 2004. 169 с.

32. Гочарок С.М., Калинцев О.В. Определение рациональных размеров перевозок на железнодорожном направлении // Траспорт и связь. ч.1. Дальневост. гос. акад. путей сообщения. Хабаровск, 1994. - С. 24-28.

33. Гришин М.С. Определение параметров суточной неравномерности движения грузовых поездов // Вестник ВНИИЖТ 1970. №4. - С. 5-8.

34. Гуда А.Н., Ильичева В.В. К задаче оптимизации использования подвижного состава частными перевозчиками: Тр. научно-теоретической конференции профессорско-преподавательского состава «Транспорт-2002». 4.1. Ростов-на-Дону.: РГУПС, 2002. - С. 37-38.

35. Гурьев А. Второй этап реформы quo vadis? РЖД-партнер, № 10, 2004.-С. 18-24.

36. Гурьев А. Ретюнин А. Владимир Якунин: "ОАО «РЖД» это акционерное общество; оно не может быть убыточным". РЖД-партнер, № 10, 2002. - С. 6-9.

37. Гурьев А. Что происходит с цистернами? РЖД-партнер, № 11, 2002. С. 25-26.

38. Гурьев А. Лизинг подвижного состава: шаг за шагом // РЖД-Партнер. 2002. № 12. - С. 26-27.

39. Гущинин С. 0ператор-2004 оценки, планы, возможности // РЖД-партнер. 2004. № 1. с. 43-44.

40. Давывов Г.Е. Основные факторы экономического взаимодействия перевозчиков и грузовладельцев для развития смешанных перевозок // Бюллетень транспортной информации. 2000. №1. - С. 31-34.

41. Давыдов Г.Е. Методы оценки экономической эффективности использования вагонов, принадлежащих грузовладельцам: Транспорт. Наука, техника, управление // ВИНИТИ. 1997. №8. - С. 2-9.

42. Давыдов Г.Е. Важное направление взаимодействия грузовладельцев и транспортников (о создании компаний-операторов перевозок грузов) //

43. Бюллетень транспортной информации. 2000.№ 4. - С. 2 - 3.

44. Дыканюк M.JL, Лахтуров С.С. Принцип построения математической модели эксплуатационной работы железных дорог // Железнодорожный транспорт. 1990. №2. - С. 5-7.

45. Елисеев С.Ю. Регулирование парка порожних вагонов не принадлежащих России: Дис. . канд. техн. наук. 2002. 252 с.

46. Еловой И.А. Оценка граничных фрахтовых ставок при перевозке грузов на транспорте в условиях конкуренции: Транспорт: Наука, техника, управление // ВИНИТИ. 2000. №2. - С. 17-22.

47. Ефименко Ю. И., Осьминин А. Т. Актуальные проблемы управления перевозочным процессом: Сб. научн. тр. // Отв. ред. А.Т. Осьминин. -СПб.: ПГУПС, 2004.- 193.

48. Ефремов Д.В. Оптимизация процесса планирования выполнения заказов на транспортно-экспедиционное обслуживание. Вестник Самарской государственного университета . 2000. №9. - С. 180-183.

49. Железные дороги США на современном этапе // Ж. д. мира. -2001. № 11.-С. 9-14.

50. Зачепа В.М. Исследование вопросов организации местных вагоно-потоков с учетом сезонности перевозок скоропортящихся грузов.: Автореф. . канд. техн. наук. М.: ВНИИЖТ. 1976. - 24 с.

51. Залогова О. И. Моделирование системы организации вагонопото-ков. Сб. науч. тр. /Совершенствование эксплуатационной работы в условиях реорганизации железнодорожного транспорта/ СГУПС. Новосибирск: СГУПС, 2004-С. 174-178.

52. Иловайский Н.Д. Суточный прогноз отправления поездов на сортировочных станциях: В кн. / Приборы и системы автоматики/. Харьков, 1971.-С. 44-51.

53. Камчадалов A.M. Корреляционный анализ на грузовой станции для оценки неравномерности прибытия вагонов: Вопросы проектирования железнодорожных станций. М.: МИИТ, 1978. - С. 158-163.

54. Кандацу Т. Статус грузовых железных дорог в Японии /Л Ж.д. мира. -2001. №9.-р. 11-14.

55. Ковалев В.И., Елисеев С.Ю. Оптимальное управление вагонопо-токами в современных условиях . Математика в вузе: Труды 14 международной научно-методической конференции, Великие луки, июнь, 2002. СПб: Изд-во ПГУПС. 2002, с. 172-176.

56. Ковалев В. И., Осьминин А. Т., Боровикова М. С. О проблеме организации и управления вагонопотоками: Сб. науч. тр. /Актуальные проблемы управления перевозочным процессом/. СПб.: ПГУПС, 2004. - Вып. 3. -С. 3-10.

57. Ковалев В. И. Потоки минимальной стоимости в задаче оптимальной организации вагонопотоков в условиях разделения вагонного парка: Сб. науч. тр. /Актуальные проблемы управления перевозочным процессом/. -СПб.: ПГУПС, 2003. Вып. 2. - С. 9-31.

58. Ковалев В. И., Немцов Д. Б., Осьминин А. Т Развитие теории расчета организации вагонопотоков с учетом разделения вагонного парка // Транспорт: Наука, техника, управление. ВИНИТИ. 2002. №9. - С. 6-10.

59. Ковалев В.И. Организация вагонопотоков в условиях новых форм хозяйствования на железнодорожном транспорте: Дис. . докт. техн. наук. 2003. 305 с.

60. Козловский М. Судьба оператора: ждем и надеемся! // РЖД-партнер. 2004.№12. - С. 68-69.

61. Козловский М. Как привлечь катипал // РЖД-партнер. 2004. № 9. - С. 74-77.

62. Коротаева С.П. Установление сфер применения календарного планирования погрузки ^маршрутизированных грузов для железнодорожныхузлов.: Автореф. . канд. техн. наук. М.: ВНИИЖТ, 1987. - 24 с.

63. Котенко О.В. Организация месячного планирования перевозок грузов на ж.д. в условиях автоматизации управления перевозочным процессом. Автореф. . канд. техн. наук. Санкт-Петербург, ПГУПС, 2002. - 25 с.

64. Кочанова Г.В., Мандриков М.Е., Кожевников Ю.Н., Мачерет Д.Н. Новые принципы направления вагонопотоков // Железнодорожный транспорт. 1993. №7. - С. 2-5.

65. Красильщиков М.Я. Учет неравномерности перевозочного процесса при выборе способов развития транспортных объектов ж.д. полигона. Авторефер. . канд. техн. наук. М., 1990 - 24 с.

66. Кузнецова А.Н. Оценка неравномерности контейнерных перевозок. Пролемы разработки ресурсосберегающих технологий в эксплуатации железных дорог, М.: РГОТУПС. - 2003. - №3. - С. 160-165.

67. Курочкин П.А. Влияние суточного колебания грузопотоков в местных перевозках на выбор подвижного состава вагонов или автомобилей: Тез. докл. XII науч.-техн. конф. кафедр института и секций ДорНТО Белорусской железной дороги. - Гомель, 1975. - С. 119.

68. Лапидус Б.М. Теоретические основы формирования договорных тарифов // Вестник ВНИИЖТ 2000. №2. - С. 26-34.

69. Лапидус Б.М. Операторы обрели статус. РЖД-партнер, №3, 2001.-С. 6.

70. Лауцевичус А. Пять лет полет нормальный // РЖД-партнер. -2004. № 10.-С. 64-65.

71. Левин С.Б. Исследование влияния неравномерной грузовой работы на эксплуатационно-экономические показатели отделения железной дороги.: Автореф. . канд. техн. наук. М.: 1972. -22 с.

72. Левитин Д.Ю. Определение оптимальной величины резерва порожних вагонов.: / Вопросы совершенствования эксплуатации и развития железнодорожных узлов. / Под общ. ред. А.К.Угрюмова. Л.: 1982. - С. 89-102.

73. Липкин В.И. Определение рационального резерва порожних вагонов. Тез. отрасл. науч. техн. конф. Часть 1. М.: ВНИИЖТ. МИИТ, 1984. - С. 48-49.

74. Литвин В.Д. Оптимизация использования взаимозаменяемого подвижного состава / Железнодорожный транспорт 1983. №12. - С. 24-25.

75. Литвин В.Д. Математическое моделирование развития структуры парка взаимозаменяемых грузовых вагонов». Тез. докл. / Моделирование процессов управления транспортными системами: Всесоюзный школьный семинар/. Владивосток, 1989. - С. 58-59.

76. Мадриков М.Е., Кожевников Ю.Н., Мачерет Д.А. Экономический подход к управлению вагопотоками // Железнодорожный транспорт 1995. №4. - С.63-65.

77. Меркушева В. Далеко ли уедешь в арендованных вагонах // РЖД-партнер 2003.№ 7. - С. 48-49.

78. Меркушева В. Собственники намерены бороться // РЖД-Партнер. 2004. № 3. - С. 78-79.

79. Минин А.В. Исследование неравномерности грузовой работы и местных вагонопотоков: Сб.науч тр. / Совершенствование организации и планирования грузовой работы / Под ред. В.М.Тимошкова. Свердловск, 1972.-64 с.

80. Мишарин А. С. Реформе быть. РЖД-партнер, №3, 2001. - С. 9-11.

81. Мозгрина З.И. Исследование месячной неравномерности грузовдвижения и методика ее прогнозирования. Автореф. . канд. техн. наук. М.: 1970.-22 с.

82. Мозргина З.И. Определение месячной неравномерности густоты движения грузов // Вестник ВНИИЖТ . 1970. №2. - С. 46-49.

83. Моисеев Г.А., Мехов E.JL, Черноусов JT.A. Коэффициент неравномерности эксплуатируемого парка грузовых локомотивов // Тр. ИКТП. -1977.- вып. 64.-С. 75-105.

84. Мучник JI.H. Определение величины и оптимизации структуры парков подвижного состава на транспорте: В кн. / Проблемы прогнозирования и оптимизации работы транспорта/. М., 1982. - С. 217-241.

85. Немцов J1. Б. Использование аппарата нечёткой логики в системах организации вагонопотоков: Сб. науч. тр. /Актуальные проблемы управления перевозочным процессом/. СПб.: ПГУПС, 2003. - Вып. 2. - С. 69-74.

86. Нестеров Р. В. Зарубежный опыт проведения структурной реформы железнодорожного транспорта: основные тенденции и результаты. Сб. науч. тр. /Логистика, грузовая и коммерческая работа/ ПГУПС. СПб.: Полиграф-Ресурс, 2004. - Вып. 1. - С. 35-41.

87. Никольский Н. Оператор для себя. РЖД-партнер, №2, 2002. С. 811.

88. Николаев И.А. Экспедиторский капитал: практика накопления и перспективы использования // Экономика железных дорог 2000. №8. - С. 25-33.

89. Новосельцев Б. Почему так нужны операторы смешанных перевозок. // Грузовое и легковое автохозяйство 2000. №12. - С. 34-35.

90. Нурмухамедов Р.З., Якубов Т. Суточная неравномерность числавывозных поездов и вагонов. // Вопросы кибернетики (АН УЗССР). -1973. -вып. 55. С.42-46.

91. Обыночная Н.А. Оптимизация величины парка собственных вагонов операторских компаний. Сб. науч. тр. // Проблемы разработки ресурсосберегающих технологий в эксплуатации железных дорог. М.: РГОТУПС, 2003.-Вып№3.-С. 85-88.

92. Осьминин А.Т. Рациональная организация вагонопотоков на основе методов многокритериальной оптимизации. Автореф. . докт .техн. наук. ПГУПС, 2000. 48 с.

93. Пасечник В.И. Планирование структуры вагонного парка на перспективу с использованием экономико-математических методов. Автореф. . канд. техн. наук. М.: 1971. - 24 с.

94. Пешков A.M., Васильев Н.Г. Государственные грузовые компании: оценка вариантов // Железнодорожный транспорт. 2000. №2. - С. 61-64.

95. Пивоварова Е.Н. Крупнейшие железнодорожные грузовые компании США. М.: ЦНИИТЭИ МПС, 2000. 24 с.

96. Плужников К. Экспедитор-директор логистических цепей // Международные автомобильные перевозки. 1997. №2. - С. 22-23.

97. Поддавашкин Э. "Время работать «набело»" // «РЖД-Партнер». -2005. №1.- С. 68-69

98. Позамантир Э.И. Учет неравномерности перевозок грузов при планировании транспорта. М.: Транспорт, 1974. - 166 с.

99. Поляков Ю.Н. Методические основы организации транспортного производства: Дис. . канд. техн. наук. 2002. 121 с.

100. Попсуев А.В. Экономика и вычислительная техника на железнодорожном транспорте. Днепропетровск, 1971. 207 с.

101. Продолжение реформ на железных дорогах Германии // ж.д. мира. 2000. № 11.-С. 5-8.

102. Прокофьев В. Где кроются резервы увеличения погрузочных ресурсов компаний? // РЖД-партнер. 2004.№3. - С. 88-89.

103. Прокофьев В. "Компании-операторы: аспекты взаимодействия с ОАО «РЖД» // РЖД-Партнер 2005. №1. - С. 70-72

104. Прокофьев В. Рост продолжается // РЖД-партнер. 2003.№2. - С. 36.

105. Резер С.М. Оптимальное управление перевозочным процессом в транспортных системах. М., 1978. - 258 с.

106. Резер С.М. Управление транспортными предприятиями. М. Наука, 1982.-247 с.

107. Резер С.М. Управление транспортным комплексом. М. Наука, 1988.-327 с.

108. Резер С.М. Управление транспортном за рубежом. М. Наука, 1994.-315 с.

109. Резер С.М., Третьяк В.П. Развитие транспортных услуг. Транспорт: Наука, техника, управление // ВИНИТИ. 1997. №12. - С. 15-17.

110. Резер С.М. Экспедитор: архитектор и дирижер перевозочного процесса // РЖД-Партнер. 2003. №4. - С. 52-53.

111. Ретюнин А. Обречены на партнерство? Операторские компании активно осваивают рынок перевозок нефтепродуктов // РЖД-Партнер. -2002. №10.-С. 42-44.

112. Розе В.А. Влияние неравномерности грузовых перевозок на показатели работы железных дорог. // Труды ИКТП. 1973. - вып. 36. -С. 15-135

113. Рыхсиев С. Исследование путей оптимизации работы сборных поездов с учетом суточной неравномерности местных вагонопотоков. Автореф. . канд. техн. наук. Новосибирск, 1977. - 27 с.

114. Сапронов А. Согласованность интересов // РЖД-партнер. 2004. №4.-С. 70-71.

115. Ситников М.Д. Неравномерность перевозок грузов и резервы вагонного парка. М.: Транспорт, 1968. - 142 с.

116. Сенсюрин Ю.П. К вопросу о демонополизации отдельных сфер деятельности федерального железнодорожного транспорта на современном этапе // Бюллетень транспортной информации. -2000. №9. С. 11-13.

117. Смехов А.А. Модели логической транспортно-производственной системы: // Межвуз. сб. науч. тр. МИИТ. 1995. №869. - С.133-135.

118. Смоляев М. Нефтянику нужны цистерна, и бензовоз, и танкер // Нефть России, №1, 1997. С. 22-23.

119. Соколов В. Стратегия осталась неизменной // РЖД-Партнер. -2002. №7. С. 38-39.

120. Суворов В.К., Цурков А.Н. Оптимизация структуры грузового вагонного парка. Задачи центрального комплекса АСПРТ Госплана СССР / Под ред. Н.Я. Пузанова. М. 1986. - С.61-77.

121. Сураков Е.И. Исследование сезонно-суточной неравномерности прибытия вагонов МПС и ее влияние на техническую вооруженность транс-портно-грузовых комплексов металлургических завозов. Автореф. . канд. техн. наук. ЛИИЖТ, 1977. 24 с.

122. Суржина В.И., Литвин В.Д., Метод расчета рациональных норм распределения погрузки массовых грузов по универсальным родам вагонов: Сб. науч. тр. Совершенствование экплуатационной работы ж.д. / Под. ред. Е.А.Сотникова. М.: Транспорт, 1985. - С. 105-115.

123. Тертеров М.Н. Метод регулирования рефрежераторного подвижного состава. // В кн. Совершенствование эксплуатационной работы железных дорог. ЛИИЖТ, 1974.-С. 15-23.

124. Тимохин Ю.Т. Использование локомотивов в условиях неравномерности движения // Железнодорожный транспорт. 1970.№8. - С. 29-31.

125. Токарева Т. Наращивая обороты // РЖД-Партнер. 2002. № 11. -С. 30-31.

126. Тулупов Л.П., Рослова Т.П. Многодневное прогнозирование поступления вагонов под погрузку в Дорожных Вычислительных центрах. // Вестник ВНИИЖТ. 1976. №3. - С. 57-60.

127. Тулупов Л. П. Неравномерность и срок доставки отправок // Ж.-д. трансп. -2001. № 11. С. 31-33.

128. Угрюмов А.К. Влияние суточной неравномерности вагонопотоков на эксплуатационную работу // Железнодорожный транспорт. 1964. №3. -С. 59-62.

129. Угрюмов А.К. Суточная неравномерность вагонопотоков. Проектирование и эксплуатация железных дорог. Труды ЛИИЖТа. / Под.ред. С.А.Орбелианца. 1964. - Вып. 231. - с. 146

130. Угрюмов А.К. Еще о суточной неравномерности вагонопотоков. Совершенствование эксплуатационной работы и экономика железных дорог. / Под. ред. П.Я.Гордеенко и Б.И.Петроканского. ЛИИЖТ, 1967. - вып. 259 -С. 163

131. Угрюмов А.К. Неравномерность движения поездов. М.: Транспорт, 1968.- 112 с.

132. Хижко О., Иванкин С. Низкодоходные грузы: школа выживания // РЖД-Партнер. 2004. №3. - С. 84 - 85

133. Худайберганов К., Гулямов Х.Ш. Алгоритм и программа определения суточных вагонопотоков. Алгоритмы // АН УзСССР. - 1981. - вып. 44. - С. 52-62.

134. Хусаинов Ф. И. Развитие системы операторских компаний и роль нового Прейскуранта 10—01 в создании конкурентной среды на железнодорожном транспорте // Вестник транспорта. 2004. № 4. - С. 11-15.

135. Циркунов Г.А. Определение коэффициента неравномерности перевозки грузов. Актуальные проблемы развития транспортных систем: тез. докл. Международной научно-технической конференции. Гомель, 1998. - С. 90-91.

136. Шеремет А. А., Аболин О. Ю. Обзор работы железных дорог США за 2002 г. -М.: ЦНИИТЭИ МПС, 2004. 42 с.

137. Allen W. It's time to play a new game at Amtralc. // Transp. Quart. -2002. №3. P. 5-6.

138. Badcock P. Better network utilisation to solve capacity crisis // Int. Railway J. 2003. № 3. P. 15-17.

139. Blanchard R. There's no such thing is a "free" car. // Railway Age. -1999,№11. P. 14.

140. Briginshaw D. DB celebrates 10 years of rail reform // Int. Railway J. 2004. N 3. - P. 14-16.

141. Briginshaw D. 425 billion programme will vurgin. // Int. Railway J. -1999. №11.-P. 37-38.

142. Knutton M. Rail regular takes a carrot and stick approach. // Int. Railway J. 1999.№11. - P.27 - 28.

143. Kruglinski A. Is there any good news out there? // Railway Age. -2001. № l.-P. 14.

144. Kruglinski A. An "economic dislocation" for owners, lessons. // Railway Age. 2001. № 3. - P. 10.

145. Hamberger E. R. Cautious optimism in North America. // Int. Railway J. 2003. №3. - P. 6 - 7.

146. Hamberger E. R. Railways in the new millennium: a sense of optimism in North America. // Int. Railway J. 2000. № 1. - P. 21-22.

147. Matthews R. A. Why suppliers need a voice in Washington. // Railway Age. 2001.-№ 7. - P. 16.

148. Raith M. Rail requires a common language. // Int. Railway J. 2003. № 11.-P.36.

149. Reinschmidt A., Rajkumar В., Irani F. TTCI exports its expertise worldwide. // Int. Railway J. 2001. № 11. - P. 38 - 40.

150. Stephens B. On the spot: CSX's Ron Conway. // Trains. 1999. №12. -P.38-39.

151. Tellier P. Small-road update. // Railway Age. 2001. № 5. - P. 21.

152. Vantuono W. BNSF starts positive train control trial. // Int. Railway J. -2004. №3. P. 12.

153. Vantuono W. Amtrak's perpetual uphill climb. // Int. Railway J.2003. №3. P. 13.

154. Vantuono W. Is CSX sailing into calmer waters? // Int. Railway J.2004. № 11.-P. 14.

155. Vantuono W. How CN does it. // Railway Age. 2001.№ 5. - P. 27

156. World market. // Int. Railway J. 2001. № 10. - P. 10-11.