автореферат диссертации по транспорту, 05.22.07, диссертация на тему:Обоснование вариантов продления сроков службы специализированных вагонов-платформ

На правах рукописи

003447820

ЖАРОВА Екатерина Александровна

ОБОСНОВАНИЕ ВАРИАНТОВ ПРОДЛЕНИЯ СРОКОВ СЛУЖБЫ СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫХ ВАГОНОВ-ПЛАТФОРМ

Специальность 05.22.07 —Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

О 2 о КТ 2008

САНКТ-ПЕТЕРБУРГ 2008

003447820

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Петербургский государственный университет путей

сообщения

на кафедре «Вагоны и вагонное хозяйство» Научный руководитель

доктор технических наук, профессор Третьяков Александр Владимирович

Официальные оппоненты

доктор технических наук, профессор Ромен Юрий Семёнович

кандидат технических наук Попов Евгений Михайлович

Ведущее предприятие Ростовский государственный

университет путей сообщения

Защита состоится « 16 » октября 2008 г в 15— часов на заседании диссертационного совета Д 218 008 05 при Петербургском государственном университете путей сообщения по адресу 190031, Санкт-Петербург, Московский пр , д 9, ауд 5-407

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Петербургского государственного университета путей сообщения

Автореферат разослан «2008 г

Ученый секретарь диссертационного совета д т н, профессор

В А КРУЧЕК

Актуальность проблемы По данным ОАО «РЖД» в настоящее время на российских железных дорогах эксплуатируется более 930 тыс грузовых вагонов, но значительная их часть находится за пределами нормативного срока службы, а после 2010 года закончится назначенный срок службы более чем у половины эксплуатируемых сейчас вагонов На этот период железные дороги России нуждаются в поставке около 300 тыс вагонов на сумму, превышающую 700 трлн рублей

Резкое сокращение объемов железнодорожных перевозок в 90-е гг привело к временному излишку грузовых вагонов, особенно вагонов-платформ На протяжении длительного времени парк не пополнялся новыми вагонами Технико-эксплуатационные характеристики имеющегося вагонного парка зачастую уже не удовлетворяют клиентов по грузоподъемности, скорости доставки грузов, трудозатратам погрузочно-разгрузочных операций, сохранности перевозимых грузов

Для железных дорог индустриально развитых стран характерна тенденция изменений в структуре вагонных парков в сторону специализации грузового подвижного состава С учетом потребностей рынка техническое перевооружение парков должно происходил, преимущественно путем его обновления за счет специализированных вагонов, в том числе вагонов-платформ Должно быть продолжено усовершенствование вагонов на базе традиционных конструкций В перспективе возможно увеличение в вагонном парке доли специализированных до 50-55% Поэтому обоснование возможности и эффективности продления срока службы эксплуатируемых вагонов является актуальным

Для решения этой проблемы была сформулирована цель проводимых исследований

Целью работы является обоснование и выбор экономически целесообразных вариантов продления сроков службы специализированных вагонов-платформ

Научная новизна исследований заключается в следующем

1 Разработаны методики сравнительной оценки вариантов продления сроков службы вагонов-платформ, учитывающие экономическую составляющую этих видов работ

2 Созданы конечно-элементные модели модернизированных универсальных и двухъярусных вагонов-платформ, учитывающие измененные после производства капитального ремонта с продлением срока службы (КРП) геометрические, инерционные и жесткостные параметры вагонов и позволяющие проводить анализ их напряженно-деформированного состояния и выполнять сравнительную оценку показателей прочности, надежности и долговечности вагонов до и после выполнения ремонта

3 Получены зависимости и установлены основные закономерности изменения показателей экономической эффективности различных вариантов продления сроков службы вагонов-платформ

Практическая значимость работы Проведённый в диссертационной работе анализ технического состояния вагонов-платформ и обоснование технической и экономической целесообразности проведения пролонгации, модификации и модернизации с учетом разработанной уточненной методики расчета напряженно-деформированного состояния данных типов вагонов, позволили разработать рекомендации по совершенствованию конструкций вагонов, позволяющие продлить срок службы вагонов, обеспечив безопасность движения, и снизить эксплуатационные расходы Разработанные автором технологии проведения КРП, на основе выбора оптимальных вариантов усовершенствования конструкции, позволяют продлевать полезный срок использования двухъярусных платформ для перевозки автомобилей не менее чем на 15 лет

Разработанные при участии автора Технические условия проведения КРП платформ для перевозки легковых автомобилей утверждены Комиссией Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций стран СНГ, Латвии, Литвы и Эстонии и внедрены на Акмолинском ВРЗ Казахстана

Выполненное обоснование возможности продления сроков службы путем проведения вагонам-платформам капитального ремонта с продлением срока полезного использования позволило получить экономический эффект в размере 1,5 млн руб на один вагон за время его полного жизненного цикла, включая возможный полугоракратный срок продления службы

Выполненное обоснован® возможности продления сроков службы модернизированным универсальным вагонам-платформам по результатам опенки их технического состояния и пролонгации срока службы позволшю получть эшнемический эффекгвразмередо590тые руб тсда!вагонзаврешего1тнагожизненнжоцикга

Реализация результатов работы Результаты исследований использованы при разработке Технических условий ТУ 3182-041-44297774-2006 «Модернизация двухъярусных платформ для перевозки легковых автомобилей с продлением срока службы (КРП)» По разработанным при участии автора диссертации техническим условиям вагонам произведен капитальный ремонт и продлён срок службы на 15 лет Отдельные положения и результаты работы используются при проведении научных исследований, выполнении дипломных работ, бакалаврских и магистерских диссертаций на кафедре «Вагоны и вагонное хозяйство» ПГУПС

Апробация работы Основные результаты работы докладывались на IV и V Международных научно-технических конференциях «Подвижной состав XXI века (идеи, требования, проекты)» (ПГУПС, НВЦ «Вагоны», 2005, 2007 г г), обсуждались на ме>кдународной научно-практической конференции «Современные проблемы железнодорожного транспорта и эффективные пути их решения» (Украинская жд, Киевгапротранс, 2006 год), на кафедре «Вагоны и вагонное хозяйство» ПГУПС (2004-2007 г г)

Публикации Основные положения диссертации опубликованы в 6 печатных работах Две статьи опубликованы в издании «Транспорт Урала»,

входящем в Перечень изданий, рекомендованных ВАК для публикации научных результатов диссертационных работ

Структура и объем работы Диссертация включает в себя введение, 4 главы, заключение, 2 приложения и изложена на 129 страницах машинописного текста, в том числе 23 таблицы, 55 рисунков Список литературы насчитывает 123 наименования

Основное содержание диссертации

Во введении обоснована актуальность темы диссертации, определена цель работы, ее научная новизна и практическая значимость

В первой главе проведен обзор и анализ исследований по определению остаточного ресурса конструкций вагонов, по оценке экономической эффективности работ по продлению сроков службы, выполнен обзор работ в области теории и методов расчета вагонов, сформулированы задачи

Большой вклад в совершенствование подвижного состава и методов оценки его технической и экономической эффективности внесли отечественные и зарубежные ученые П С Анисимов, В.Е Бауман, НС Бачурин, К А Бернгард, A.A. Бшюцкий, ВМ. Бубнов, ВП Бугаев, В И Варава, М.Ф Вериго, MB Винокуров, В .И Гридюшко, В К Губенко, В И Дмшриев, А А Долматов, ТВ Елисеева, М Б Кельрих, В Н Котуранов, А Д Кочнов, В Д Литвин, В В Лукин, НГ Мартынюк, ВП Медведев, ЕВ Михальцев, ВС Плоткин, ВВ. Повороженко, Г В Райков, ЮС Ромен, ММ Соколов, АП Ступин, ЕМ Тишкин, ПА Усгач, ИИ Хаба, ВН Цюренко, ВМ Черкашин, В В Чиркин, АС. Чудов, Н А Чурков, Л А Шадур, В Б Шафиркин

Из технико-экономических показателей и эксплуатационных условий исходят требования к совершенствованию конструктивных характеристик вагонов Так, например, исследованиями конструкций вагонов-платформ в нашей стране занимались А. А Бипоцкий, ЮП Бороненко, В В Лукин, A.A. Радеиховский, И Л Шаринов, Е А. Лозовой и др

Работы по совершенствованию конструкций подвижного состава и методов их технического обслуживания и ремонта, повышению прочности вагонов проводятся во ВНИИЖТ, ГосНИИВ, МГУПС, ПГУПС, РГУПС, УрГУПС, ПКТБ ЦВ ОАО «РЖД», ОАО «HBЦ «Вагоны» и в ряде других университетов и научно-производственных объединениях и организациях

Вопрос выбора рационального варианта развития парка грузовых вагонов в целом является на сегодня актуальным и становится особенно острым с учетом современных требований к обоснованности инвестиций на железнодорожном транспорте в условиях реформирования отрасли

На заводах Российской Федерации предусматривается строительство вагонов новых типов с улучшенными характеристиками Однако в российских условиях для определения перспектив пополнения парка такими вагонами надо выполнить экономическую оценку эффективности их эксплуатации, которая позволила бы оценить лимитную цену на данную продукцию, исходя из условия

равенства стоимостей жизненного цикла существующих и вновь разрабатываемых вагонов Кроме того, необходимо определил, техническую и экономическую возможность дальнейшей эксплуатации вагонов с просроченным сроком службы

Анализ научных исследований и другой технической информации позволил установить, что основное внимание при совершенствовании конструкций вагонов и методов их эксплуатации уделялось решению следующих проблем разработке тшюразмерных рядов вагонов с оценкой перспектвных технико-экономических параметров, исследованию нагруженности и выбору рациональных конструктивных схем, разработке и внедрению специализированных облегченных несущих металлоконструкций кузовов и рам, унификации элементов и узлов с использованием наиболее оправдавших в эксплуатации конструкций, технологической отработке отдельных элементов, систем и подсистем вагонов; повышению надежности, ремонтопригодности и совершенствованию систем технического обслуживания подвижного состава

Значительно меньшее внимание уделялось разработке теории и способов управления индивидуальным ресурсом вагонов Необходимо сгшегать, что до перехода России к рыночной экономике срок службы вагонов назначался необоснованно и базировался на действовавших нормах амортизационных отчислений Эти нормы служили основным критерием установления назначенного срока службы вагонов, что приводило к необоснованному исключению вагонов из инвентарного парка. Для вагонов, эксплуатируемых в Европе, равно как для автомобильного и частично авиатранспорта понятие срока службы транспортного средства условно. Существует нормативный срок службы на отдельные составные части транспортного средства. К примеру, для вагонов стран Евросоюза, в том числе и вагонов метрополитена, устанавливается срок службы лишь на ходовые части (тележки) до 30 лет При этом состояние рамы и кузова вагона оценивается на основании результатов технического диагносгарования

Подытоживая сделанный обзор, нужно отметать, что основные разработки в области продления сроков службы выполнены для вагонов-цистерн и полувагонов При назревшем дефиците вагонов, в частности платформ для перевозки грузов в контейнерах и автомобилей, недостаточно внимания уделено вопросам сохранения данного подвижного состава в рабочем парке, его модернизации, технического и экономического обоснования продления его сроков службы

Также следует отметить, что при экономической оценке данных видов работ использовался в основном критерий приведенных затрат с фиксированными значениями нормы дисконта, либо применялись методики, адаптированные для других отраслей экономики, которые не могут отразить реальный доход от продления сроков службы специализированных вагонов-платформ

В связи с этим из общей проблемы продления срока службы вагонов-платформ в данной работе были поставлены и решались следующие задачи

1 Провести анализ технического состояния парка вагонов Российской

Федерации и определил, возможные пути решения проблемы для специализированных вагонов-платформ

2 Разработать методику технико-экономической оценки целесообразности

продления срока службы универсальных вагонов-платформ

3 Разработать методику и технологию производства КРП для универсальных

платформ и специализированных двухъярусных платформ для перевозки автомобилей

4 Провести теоретическую сравнительную оценку экономической

эффективности различных вариантов совершенствования парка специализированных вагонов-платформ

5 Выполнить сравнительную расчетную и экспериментальную оценку

нагруженносга и остаточного ресурса вагонов-платформ до и после проведения КРП

Решение поставленных в диссертации задач проводилось путем сочетания теоретических методов исследования, современных методов компьютерного моделирования и экспериментальных исследований

Вторая глава диссертации посвящена анализу состояния парка вагонов Российской Федерации, в том числе вагонов-платформ Особое внимание уделено техническому состоянию универсальных платформ как вагонов, составляющих основную часть данного типа подвижного состава, и двухъярусных платформ для перевозки легковых автомобилей, спрос на которые все больше увеличивается Был разработан алгоритм выбора оптимальных вариантов совершенствования парка вагонов-платформ и предложена методика для проведения сравнительного расчета экономической эффективности от различных вариантов совершенствования парка.

Анализ состояния парка вагонов-платформ позволил сделать следующие выводы износ парка приближается к 80%, большая часть вагонов (приблизительно 50%) неисправны или отставлены в запас, объемы закупок не соответствуют объемам исключения вагонов из эксплуатационного парка, и тем более не соответствуют все возрастающему грузообороту В целом, анализируя техническое состояние парка вагонов-платформ, следует сделать выводы о том, что необходимо разработать предложения для ОАО «РЖД» о выводе вагонов-платформ из запаса с их последующим восстановлением и передачей в рабочий парк или продаже собственникам В связи с острой нехваткой данного типа подвижного состава ОАО «РЖД» может полностью отремонтировать в объеме КР и КРП весь парк платформ и передать их дочерним компаниям для модернизации и осуществления перевозок профильных грузов, что позволит снизить затраты компаний в сравнении с полным обновлением парков

Оздоровление парка специализированных вагонов-платформ может бьггь достигнуто несколькими способами и из них необходимо выбрать наиболее рациональное и экономически обоснованное решение Предлагаемые в диссертации варианты совершенствования парка вагонов представлены на рис 1

Варианты развили парка вагонов-платформ

Закупка новых вагонов

Пролонгация

Простая пролонгация

Пролонгация с модернизацией

Назначение нового срока службы

Модернизация вагонов

КРПс модернизацией

КРПс модификацией

Рис 1 Варианты совершенствования парка вагонов

Пролонгация, т е продление назначенного срока службы вагона-платформы, возможна простая и с ремонтным воздействием Простая пролонгация проводится для вагонов с истекшим назначенным сроком стужбы, но которые по своим техническим и другим параметрам ещё пригодны к дальнейшей эксплуатации Простая пролонгация срока службы у вагонов-платформ реализуется только в случае неполного израсходования остаточного ресурса, вследствие естественного разброса характеристик конструкции вагонов и условий их эксплуатации Значительно чаще проводится пролонгация с модернизацией Продление в этом случае производится (обычно на срок до 5 лет) после проведения планового капитального или деповского ремонта Пролонгация с ремонтным воздействием реализуется в двух видах, когда для продления назначенного срока службы при капитальном ремонте вагона заменяются, усиливаются или добавляются отдельные лимитирующие элементы его базовых частей (модернизация) или же производится перепрофилирование вагона (модификация) Что касается вагонов-платформ, то такая модернизация заключается чаще всего в установке как съемного, так и несъемного дополнительного оборудования Чаще всего при этом вагону присваивается код модернизации, и в этом случае, например универсальная платформа, теряет свой статус и становится специализированной После проведения такого ремонта, с возобновлением технических характеристик некоторых составных частей вагона, повторно проводятся расчёты и испытания на прочность и технический ресурс

При исчерпании экономического и маркет-ресурсов вагонам-платформам требуется проведение модернизации, либо модификации, И зачастую стоимость этих работ очень высока Для сохранения платформы в рабочем парке целесообразно проведение капитального ремонта с продлением срока полезного использования с одновременной модернизацией или модификацией вагона Капитальный ремонт с продлением срока полезного использования - это такой вид ремонта, который позволяет сохранить вагон в рабочем парке и назначить

б

ему новый срок службы, который, как правило, составляет половину от нормативного

На следующем этапе исследований была разработана методика оценки технического состояния и выбора путей совершенствования вагонов-платформ, представленная на рис 2

Рис 2 Методика определения возможности дальнейшей эксплуатации вагонов-платформ

Она включает в себя оценку реального технического состояния с помощью различных методов технического диагностирования, определение уточненного напряженно-деформированного состояния, оценку остаточного ресурса и далее, на основании сравнительного расчета, определение экономической эффективности от выбора различного рода управляющего

воздействия по продлению срока службы вагона Тем самым методика позволяет, наряду с анализом технического ресурса, оценивать маркет-ресурс и выбирать возможные альтернативные пути, такие как исключение вагона, проведение простой пролонгации или пролонгации с модернизацией, назначение капитального ремонта с продлением срока полезного использования с возможной одновременной модернизацией или модификацией вагона

Автором диссертации предлагается подход к определению экономической эффективности по чистому дисконтированному доходу, внутренней норме доходности, индексу доходности и сроку окупаемости инвестиций Рассмотрен основной механизм определения экономической эффективности от каждого из вариантов использования индивидуального ресурса вагона Это коммерческая эффективность, которая предполагает анализ потока реальных денег от трех видов деятельности, инвестиционной, операционной и финансовой Поток денежных средств от инвестиционной деятельности на ^м году (Д^) равен

о г = £ *<">-£ з<"> до

1=1 1—1

где Д^ - поступления от продажи акшвов или реализации оборотных средств на Ьм временном шаге 1-й инвестиционной деятельности, ЗЛ"1 - затраты на приобретение активов, оборотных средств или вложения в увеличение (возобновление) индивидуального ресурса вагона, Д, - число видов инвестиционной деятельности. Потоки доходов от операционной и финансовой деятельности рассчшываются по формулам, аналогичным формуле расчета инвестиционной деятельности

Важнейшей задачей при дальнейшем расчете показателей общей экономической эффективности на основе полученных потоков реальных денег от инвестиционной, операционной и финансовой деятельности является определение нормы дисконта Е Норма (ставка) дисконта - это ежегодная ставка доходности, которая могла бы быть получена в настоящий момент от аналогичных инвестиций. При этом норма дисконта должна отражать не только доходность, но и риск инвестиций В работе предложен подход к определению модификации нормы дисконта с учетом риска

Однако такой расчет имеет сугубо детерминистский характер, основным путем его уточнения является применение вероятностного подхода При принятии управленческого решения по модификации или модернизации вагона учитывается немалое количество факторов Могут варьироваться величины доходов собственника, эксплуатационные затраты и тд Поэтому эффективнее осуществлять вероятностную оценку экономического эффекта для каждого конкретного управленческого решения

Существо модифицированного метода заключается в последовательном учете случайного характера входных характеристик системы с применением

детерминированного способа выдачи реализаций, которые представляются в виде условных распределений на каждом шаге алгоритма Функцию распределения выходной характеристики получают многократным решением интегральной свертки числовых последовательностей, элементами одной из которых являются дискретные значения условных распределений выходной характеристики на соответствующем шаге алгоритма, а элементами другой -вероятности выброса соответствующих этим распределениям реализаций входных характеристик системы

Рассмотрим использование подхода, использующего интегральную свертку чисел для расчета чистого дисконтированного дохода от принятая определенного инвестиционного управленческого решения Основные принципы решения данной задачи могут быть без особой сложности адаптированы для определения любых других показателей общей экономической эффективности

С применением численных процедур статистического моделирования математическая постановка задачи сводится к получению диапазона значений чистого дисконтированного дохода в виде

ЩД Оп-, Хп) = (г1,..., гп) (2)

Рассмотрим алгоритм определения срока окупаемости инвестиционного проекта с применением интегральных сверток числовых последовательностей

Для получения исходных данных может использоваться любая имеющаяся статистическая информация, позволяющая составить представление о входных характеристиках системы

На первом шаге расчета определяются границы области практической изменчивости случайной характеристики X, Полученную область разбивают на V-] равных интервалов

Непрерывная случайная величина преобразуется в дискретную с распределением _

хЯ

а! а2 аз а* а5 Ау

V

а _ р/у > х<и) > а _ 1 В этих выражениях « ~ Л1 »

Затем фиксируются верхние и нижние границы области практической изменчивости случайных характеристик и строится условная функция Ру^Х/х/1^, , Х^1) как функция распределения случайной величины Х1 Функция Ру (Х{) есть возможная функция дисконтированного дохода при условии реализации значения входной характеристики и

Положим, что существует условная функция распределения , х/1), такая, которая молот быть получена параллельным смещением функции Ру , х^1) влево на некоторую величину

А =Уи+гУи

Тогда

Затем, уравнение решается относительно х^

шт(2){г=| у^-у, |}

Хг I I

Переход к функции распределения Ру(хь х^), безусловной по отношению к случайным характеристикам X; и х2, завершается операцией интегральной свертки числовых последовательностей (а) и (Ь)

Ру(хьх2)=(а)*(Ь)

Затем аналогичным образом учитываются входные характеристики^, , Х„

Погрешность получаемых таким образом оценок может бьпъ обусловлена переходом от непрерывно распределенных входных характеристик к дискретно распределенным, принятием гипотезы о возможности параллельного смещения условных фзикций надежности и равенстве их значений в узлах сетки, а также погрешностью процедуры безусловной оптимизации в случае ее использования дня выдачи реализаций случайных характеристик Х2, , Хп

Сочетание экономического подхода с традиционными методами оценки технического состояния, основанными на применении метода конечных элементов, оценки устойчивости, оценки коррозионного износа и остаточного ресурса по критериям многоцикловой усталости позволяют выбирать рациональные варианты совершенствования парка вагонов

Третья глава диссертации посвящена апробации разработанной в диссертации методики определения технической и экономической эффективности совершенствования парка вагонов - платформ пролонгацией, модификацией либо модернизацией с продлением срока службы Представлены результаты исследований для крупных транспортных компаний на примере универсальных платформ и двухъярусных платформ для перевозки автомобилей

Возможными вариантами совершенствования парка универсальных платформ на основании разработанной методики являются закупка новых вагонов, пролонгация с модернизацией, модернизация с продлением срока службы (КРП) Полное обновление парка за счет закупки маловероятно и экономически нецелесообразно Разработанная при участии автора технология производства КРП (рис 3) внедрена на раде предприятий железнодорожного транспорта

Рис. 3. Мероприятия, проводимые при КРП универсальных платформ

В диссертации был проведен сравнительный расчет экономической эффективности от использования этих трех путей на основании разработанных в диссертации подходов, результаты которого представлены на рис. 4. Вероятностный подход хорошо согласуется с детерминистским, но в отличие от него дает диапазон доходов при различном сочетании неблагоприятных факторов (рис. 5).

1-Новый вагон

400-500 BOO-500 600-700 700-80С ЧДД, тыс. руб.

2-Вагон после КРП

З-Вагон после пролонгации

900-1000 1000-1100 1100-1200 1200-1300 ЧДЦ, ТЫС, руб.

Рис. 5 Распределение ЧДД при использовании вероятностного подхода

Рис. 4. Чистый дисконтированный доход при различных вариантах совершенствования парка.

1 2 3 4 5 5 7 8 9 10 11 12 13 14 IS

1-Новый вагон 2-Вагон после КРП З-Вагон после пролонгации

Расчеты позволяют сделать вывод о том, что в данном случае наиболее эффективным методом является проведение пролонгации с модернизацией по результатам технической диагностики.

Технико-экономические исследования вариантов совершенствования СТОР двухъярусных платформ показали, что наиболее эффективными для них будут являться 2 варианта: покупка новых вагонов и проведение модернизации с продлением срока службы (КРП) по разработанным автором техническим условиям на проведение данного вида работ (рис.6).

Правка, постановка усиливающих накладок на концевые, наклонные, средние стойки

Приварка крыши

к верхним угопкзм секций

Ремонт или замена гофрированных полое верхней и ........_нижнвй..рам............

Обшивка стен сеткой и стальными листами

Установка боковых стен на раму

Рис. 6. Мероприятия, проводимые при КРП двухъярусных платформ

На следующем этапе работы в диссертации были выполнены теоретические и экспериментальные исследования двухъярусных платформ дня перевозки лепсовых автомобилей после проведения КРП

Были выполнены статические прочностные расчеты двухъярусной платформы. Так как после проведения модернизации с продлением срока службы (КРП) вагону присваивается код модернизации и модель 13479-02, т.е. двухъярусная платформа для легковых автомобилей станоштся крытым вагоном, дополнительно выполнялись расчеты крыши модернизированного вагона

Прочность двухъярусной платформы в соответствии с «Нормами для расчета на прочность и проектирования вагонов железных дорог колеи 1520 мм» оценивалась при I и Ш (удар, рывок, сжатие и растяжение) расчетных режимах нагружения. Расчёт производился методом конечных элементов, с использованием конечно-элементного шкета ANSYS версии 10.0. Для расчета использовалась обалочечно-балочная конечно-злеменшая модель. Для описания подкрепляющих и несущих элементов конструкции кузова были использованы пространственные балочные конечные элементы (BEAM 189). Для описания обшивки кузова были использованы элемешы типа тонкая оболочка (SHELL 93). Конечно-элементная модель включала 2720 конечных элементов типа BEAM 189 и 6126 конечных элементов типа SHELL 93, Конечно-элеменшая модель показана на рис. 7.

Демонтаж переездных площадок, лестниц, подножек, поручней

Установка в торцевые

стены дверей, переездных площадок ]

Установка торцевых стен на раму

По результатам прочностных расчетов были сделаны следующие выводы:

- Максимальные эквивалентные напряжения в кузове при первом расчетном режиме при ударе и рывке возникают в шкворневом узле и составляют 170 МПа (удар) и 163 МПа (рывок), и не превышает допускаемые напряжения 295 МПа. Максимальные эквивалентные напряжения в Рис. 7. Конечно-элеменшая модель кузове при первом расчетном

режиме при сжатии возникают в хребтовой балке в зоне заделки в шкворневую и составляют 180 МПа, при растяжении - возникают в хребтовой балке в концевой часта и составляют 130 МПа, что не превышает допускаемые напряжения 262,5 МПа.

- Максимальные эквивалентные напряжения в кузове при третьем расчетном режиме при ударе и рывке возникают в шкворневой балке в зоне заделки в хребтовую и составляют 120 МПа (удар) и 101 МПа (рывок), что не превышает допускаемые напряжения 150 МПа Максимальные эквивалентные напряжения в кузове при третьем расчетном режиме при сжатии и растяжении возникают в шкворневом узле и составляют 93 МПа (сжатие) и 85 МПа (растяжение), что не превышает допускаемые напряжения 150 МПа.

- Прочность кузова переоборудованной платформы модели 13479 в крытый вагон под перевозку автомобилей при производстве КРП при всех расчетных режимах нагружения удовлетворяет требованиям «Норм...».

Расчет крыши переоборудованной платформы модели 13-479, прошедшей КРП, выполнен с целью оценки прочности и устойчивости. Для расчета использовалась пластинчато-стержневая конечно-элементная модель. Для описания подкрепляющих и несущих элементов конструкции крыши были использованы пространственные стержневые конечные элементы. Для описания обшивки крыши были использованы элементы типа тонкая оболочка. Конечно-элементная модель включает 7217 конечных элементов и 19650 узлов. Согласно «Нормам...» крыша рассчитывалась на прочность и устойчивость при действии двух сил по 1 кН каждая, приложенных на площадке 0,25x0,25 м и приложенных на расстоянии 0,5 м друг ш друга в любой части крыши, и дополнительно рассчитывается при третьем режиме (как наиболее опасном).

Максимальные эквивалентные напряжения в крыше при действии этих двух сил составляют 220 МПа, что не превышает допускаемое напряжение равное 242,25 МПа. Максимальные эквивалентные напряжения в крыше для третьего режима не превышают допускаемое напряжение.

Полученный в результате расчета минимальный коэффициент' запаса устойчивости составил 1,625 для первого режима; при третьем режиме составил 4,646, что не менее чем допускаемое значение [п]=1,1.

Был проведен расчет экономической эффективности от различных вариантов совершенствования парка вагонов данного типа. Результаты расчета представлены на рис. 8-9.

1-Новый вагон 2-Вагон после КРП

Рис. 8. Чистый дисконтированный доход при различных вариантах совершенствования парка

1500-1600 1600-1700 1700-1800 1800-1900 ЧДЦ, тыс. руб.

2-Вагон после КРП 0,6

0,3

0,1 0,1

I I I I

3100-3200 3200-3300 3300-3400 3400-3500 ЧДД.ТЫС.руб.

Рис. 9 Распределение ЧДД при использовании вариативного подхода

Результаты как детерминистского, так и вероятностного расчета показывают преимущество проведения КРП дня данного вида подвижного состава.

В четвертой главе приведены результаты проведенных экспериментальных исследований и их сопоставление с теоретическими результатами по оценке прочности, надежности и устойчивости элементов вагона. После выбора варианта увеличения ресурсных возможностей вагона и проведения соответствующих ремонтных воздействий, обновлённый экипаж подвергался динамическим испытаниям для определения обретенных технических характеристик и прогнозирования вновь назначаемого срока службы.

Проводились следующие виды динамических испытаний: сбрасывание вагона с клиньев и ударные, для оценки остаточного ресурса. Приведены результаты испытаний опытного образца модернизированного вагона-автомобилевоза модели 13479-01. По результатам проведённых статических испытаний было установлено, что вагон модели 13-479-01, прошедший КРП, полностью удовлетворяет условиям прочности для всех режимов нагружения, определённых действующей нормативно-технической документацией. Проведённые ресурсные испытания на соударения подтвердили результаты теоретических расчётов долговечности конструкции вагона и позволяют утверждать, что остаточный ресурс этого вида подвижного состава после

14

производства модернизации с продлением срока службы составляет не менее 15 лет. Сопоставление результатов теоретических и экспериментальных исследований по оценке статической прочности модернизированного вагона, прошедшего КРП, позволило установил., что максимальное расхождение между ними не превышает 10% - для основных несущих конструкций и 18% - для ненагруженных элементов конструкций вагонов

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1 Разработана и апробирована методика технического диагностирования базовых частей универсальных платформ и двухъярусных платформ для перевозки легковых автомобилей, позволяющая проводил, оценку их реального текущего технического состояния и прогнозировать остаточный ресурс данных типов вагонов

2 Разработаны и апробированы методики оценки общей экономической эффективности различных вариантов совершенствования парка вагонов-платформ, основанные на использовании детерминированного и вероятностного подходов

3 Созданные в рамках диссертации конечно-элементные расчетные схемы более детально, по сравнению с существующими и с учетом эксплуатационных неисправностей и износов, позволяют оценил, напряженно-деформированное состояние исследуемых конструкций и выявить зоны концентраций напряжений

4 Разработана и внедрена на раде вагоноремонтных предприятий стран СНГ технология проведения модернизации с продлением срока службы (КРП) универсальных платформ и двухъярусных платформ для перевозки легковых автомобилей, позволяющая продашь срок службы этим видам подвижного состава на 15 лет после истечения нормативного срокаэксплуатации

5 Проведены теоретические исследования прочности и устойчивости двухъярусных платформ для перевозки легковых автомобилей после производства КРП, позволившие установил., что максимальные напряжения, действующие в шкворневом узле рамы при первом расчетном режиме нагружали составляют 163 МПа, при третьем режиме - 101 МПа, а для лимитирующего узла вагона -крыши - минимальный коэффициент запаса устойчивости составил 1,625 По результатам расчетов был сделан вывод о том, что на глубину упреждения -15 лет после производства КРП - требования прочности и устойчивости обеспечиваются

6 Сравнительная оценка экономической эффективности различных вариантов совершенствования парка вагонов-платформ позволила установил.

- для универсальных платформ предпочтительным вариантом является пролонгация с модернизацией, что позволяет получил, чистый доход на 590тысруб больший, чем при покупке нового вагона,

- для вагонов - автомобилевозов рациональным вариантом является модернизация с проведением КРП, что позволяет получить чистый доход на 1 561 тыс руб больший, чем при покупке нового вагона

7 Достоверность полученных результатов подтверждается удовлетворительным согласованием результатов теоретических и экспериментальных исследований, в результате чего установлено, что максимальное расхождение между ними по уровню действующих напряжений при всех режимах нагружения не превышает10% - для основных несущих конструкций и 18% - д ля ненагруженных элементов конструкций вагонов

8 Ресурсные испытания на соударения подтвердили результаты теоретических расчетов долговечности конструкции двухъярусной платформы о том, что остаточный ресурс этого вида подвижного состава после производства КРП составляет не менее 15 лет

Основные результаты диссертации изложены в следующих работах

1 Жарова Е А Прогнозирование остаточного ресурса и продление срока службы двухъярусных платформ дая перевозки автомобилей // Транспорт Урала.-2007 №14 С 63-65

2 Жарова ЕА Капитальный ремонт с продлением срока полезного использования как способ повышения эффективности использования вагонного парка // Материалы научно-технической конференции «Шаг в будущее»-С-Пб ПГУПС,2005 С16-18

3 Третьяков АВ, Жарова Е А. Организация капитального ремонта с продлением срока полезного использования на предприятиях промышленного транспорта // Материалы научно-технической конференции «Шаг в будущее» - С-Пб ПГУПС,2006 С 17-19

4 Жарова Е А Продление срока службы как способ повышения эффективности использования вагонного парка // I международная научно-пракшческая конференция «Современные проблемы и эффективные пути ремонта и восстановления железнодорожного подвижного состава» - Тез докл - Киев, 2006 С 36-37

5 Жарова ЕА Технико-экономический анализ вариантов совершенствования парка вагонов // "Подвижной состав XXI века идеи, требования, проекты" V Междунар науч -техн. конф Тез докл-СПб, 2007 С 78-79

6 Жарова ЕА Определение экономической эффективности различных вариантов совершенствования парка железнодорожных вагонов-платформ// Транспорт Урала.-2008 -№18

Подписано к печати Печать - ризография Тираж 100 экз_

120908

Бумага для множит ала Заказ № ИЗ

Печл -1

Формат 60x84 1\16

СРПГУПС

190031, С-Петербург, Московский пр 9

ВВЕДЕНИЕ

1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА. ПОСТАНОВКА ЗАДАЧ ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1. Обзор и анализ исследований по технико-экономической эффективности управления развитием парка грузовых вагонов.

1.2. Постановка задач исследования.

2. РАЗРАБОТКА ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ МЕТОДИК ОЦЕНКИ ВАРИАНТОВ ПРОДЛЕНИЯ СРОКОВ СЛУЖБЫ СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫХ ВАГОНОВ-ПЛАТФОРМ.

2.1. Анализ технического состояния парка грузовых вагонов Российской Федерации.

2.2. Моделирование путей совершенствования парка вагонов - платформ

2.3. Разработка алгоритма определения остаточного ресурса и возможности дальнейшей эксплуатации вагонов.

2.4. Разработка методов определения эффективности инвестиционных проектов по совершенствованию парка вагонов-платформ.

2.5. Выводы по разделу 2.

3. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ И ОБОСНОВАНИЕ ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРОДЛЕНИЯ СРОКОВ СЛУЖБЫ СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫХ ВАГОНОВ-ПЛАТФОРМ.

3.1. Технико-экономическое обоснование возможности продления срока службы универсальных платформ на примере парка транспортной компании.

3.2. Технико-экономическое обоснование возможности продления срока службы двухъярусных платформ на примере парка транспортной компании.

3.3. Выводы по разделу 3.

4. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНАЯ ПРОВЕРКА ПРЕДЛОЖЕННЫХ МЕРОПРИЯТИЙ ПО СОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ ПАРКОВ

ВАГОНОВ.

4.1. Экспериментальная оценка остаточного ресурса вагонов-платформ

4.2. Выводы по разделу 4.

Актуальность проблемы.

По данным ОАО «РЖД» в настоящее время на российских железных дорогах эксплуатируется более 930 тыс. грузовых вагонов, но значительная их часть находится за пределами нормативного срока службы, а после 2010 года закончится срок службы у 70% эксплуатируемых сейчас вагонов. На этот период железные дороги России нуждаются в поставке около 300 тыс. вагонов на сумму, превышающую 700 трлн. рублей.

Резкое сокращение объемов железнодорожных перевозок в 90-е гг. привело к временному излишку грузовых вагонов. Естественно, что на протяжении длительного времени парк не пополнялся новыми вагонами. И наконец, сегодня технико-эксплуатационные характеристики имеющегося вагонного парка зачастую уже не удовлетворяют клиентов по грузоподъемности, скорости доставки грузов, трудозатратам погрузочно-разгрузочных операций.

Для железных дорог индустриально развитых стран характерна тенденция изменений в структуре вагонных парков в сторону специализации грузового подвижного состава. С учетом потребностей рынка техническое перевооружение парков должно происходить преимущественно путем его обновления за счет специализированных вагонов. Должно быть продолжено усовершенствование вагонов на базе традиционных конструкций. В перспективе возможно увеличение в вагонном парке доли специализированных до 50-55%.

Поэтому обоснование возможности и эффективности продления срока службы эксплуатируемых вагонов является актуальным.

Целью работы является обоснование и выбор экономически целесообразных вариантов продления сроков службы специализированных вагонов-платформ.

Решение поставленных задач проводилось путем комбинирования методов имитационного моделирования, аналитических методов оценки и проведения натурных экспериментов.

Научная новизна исследований заключается в следующем:

1. Разработаны методики сравнительной оценки вариантов продления сроков службы вагонов-платформ, учитывающие экономическую составляющую этих видов работ.

2. Созданы конечно-элементные модели модернизированных универсальных и двухъярусных вагонов-платформ, позволяющие на основе учета геометрических, инерционных и жесткостных параметров и задания реальных кинематических и силовых граничных условий проводить анализ их напряженно-деформированного состояния и выполнять сравнительную оценку показателей прочности, надежности и долговечности вагонов до и после выполнения ремонта вагонов.

3. Получены зависимости и установлены основные закономерности изменения показателей экономической эффективности различных вариантов продления сроков службы специализированных вагонов -платформ.

Практическая значимость работы. Проведённый в диссертационной работе анализ технического состояния вагонов-платформ и обоснование технической и экономической целесообразности проведения пролонгации, модификации и модернизации с учётом разработанной уточнённой методики расчёта НДС данных типов вагонов, позволили разработать рекомендации по совершенствованию конструкций вагонов, позволяющие продлить срок службы вагонов, обеспечив безопасность движения, и снизить эксплуатационные расходы. Разработанные автором технологии проведения КРП, на основе выбора оптимальных вариантов усовершенствования конструкции, позволяют продлевать полезный срок использования двухъярусных платформ для перевозки автомобилей не менее, чем на 15 лет.

Разработанные при участии автора Технические условия проведения КРП платформ для перевозки легковых автомобилей утверждены Комиссией Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций стран СНГ, Латвии, Литвы и Эстонии и внедрены на Акмолинском ВРЗ Казахстана.

Выполненное обоснование возможности продления сроков службы путем проведения вагонам-платформам капитального ремонта с продлением срока полезного использования позволило получить экономический эффект в размере 1,5 млн. руб. на один вагон за время его полного жизненного цикла, включая возможный полуторакратный срок продления службы.

Выполненное обоснование возможности продления сроков службы вагонам-платформам по результатам оценки их технического состояния и пролонгации срока службы позволило получить экономический эффект в размере до 590 тыс. руб. на один вагон за время его полного жизненного цикла.

Реализация результатов работы: Результаты исследований использованы при разработке Технических условий ТУ 3182-041-44297774-2006 «Модернизация двухъярусных платформ для перевозки легковых автомобилей с продлением срока службы (КРП)». По разработанным при участии автора диссертации, техническим условиям производится капитальный ремонт и вагонам продлевается срок службы на 15 лет. Отдельные положения и результаты работы используются при проведении научных исследований, выполнении дипломных работ, бакалаврских и магистерских диссертаций на кафедре «Вагоны и вагонное хозяйство» ПГУПС.

Апробация работы: Основные результаты работы докладывались на IV и V Международных научно-технических конференциях «Подвижной состав XXI века (идеи, требования, проекты)» (ПГУПС, НВЦ «Вагоны», 2005, 2007 г.г.), обсуждались на международной научно-практической конференции «Современные проблемы железнодорожного транспорта и эффективные пути их решения» (Украинская ж.д., Киевгипротранс, 2006 год), на кафедре «Вагоны и вагонное хозяйство» ПГУПС (2004-2007 г.г.).

Публикации: Основные положения диссертации опубликованы в 6 печатных работах. Две статьи опубликованы в издании «Транспорт Урала», входящем в Перечень изданий, рекомендованных ВАК для публикации научных результатов диссертационных работ.

Структура и объем работы. Диссертация включает в себя введение, 4 главы, заключение, 2 приложения и изложена на 129 страницах машинописного текста, в том числе 23 таблицы, 55 рисунков. Список литературы насчитывает 123 наименования.

Выводы по разделу 4:

1. Разработаны методики проведения статических и ударных ресурсных испытаний двухъярусной платформы для перевозки легковых автомобилей после производства модернизации с продлением срока службы.

2. По результатам проведённых статических испытаний было установлено, что вагон модели 13-479-01, прошедший КРП на Акмолинском вагоноремонтном заводе, полностью удовлетворяет условиям прочности для всех режимов нагружения, определённых действующей нормативно-технической документацией.

3. Сопоставление результатов теоретических и экспериментальных исследований по оценке статической прочности модернизированного вагона, прошедшего КРП, позволило установить, что максимальное расхождение между ними не превышает 18%.

4. Проведённые ресурсные испытания на соударения подтвердили результаты теоретических расчётов долговечности конструкции вагона и позволяют утверждать, что остаточный ресурс этого вида подвижного состава после производства модернизации с продлением срока службы составляет не менее 15 лет.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Разработана и апробирована методика технического диагностирования базовых частей универсальных платформ и двухъярусных платформ для перевозки легковых автомобилей, позволяющая проводить оценку их реального текущего технического состояния и прогнозировать остаточный ресурс данных типов вагонов.

2. Разработаны и апробированы методики оценки общей экономической эффективности различных вариантов совершенствования парка вагонов-платформ, основанные на использовании детерминированного и вероятностного подходов.

3. Сформированы уточнённые конечно-элементные расчётные схемы платформы - автомобилевоза модели 13-479-01, учитывающие основные геометрические, инерционные, жесткостные и демпфирующие особенности этого вагона и позволяющие проводить оценку его напряженно-деформированного состояния.

4. Разработана и внедрена на ряде вагоноремонтных предприятий стран СНГ технология проведения модернизации с продлением срока службы (КРП) универсальных платформ и двухъярусных платформ для перевозки легковых автомобилей, позволяющая продлить срок службы этим видам подвижного состава на 15 лет после истечения нормативного срока эксплуатации.

5. Проведены теоретические исследования прочности и устойчивости двухъярусных платформ для перевозки легковых автомобилей после производства КРП, позволившие установить, что максимальные напряжения, действующие в шкворневом узле рамы при первом расчётном режиме нагружения составляют 163 МПа, при третьем режиме - 101 МПа, а для лимитирующего узла вагона - крыши - минимальный коэффициент запаса устойчивости составил 1,625. По результатам расчётов был .сделан вывод о том, что на глубину упреждения - 15 лет после производства КРП -требования прочности и устойчивости обеспечиваются.

6. Сравнительная оценка экономической эффективности различных вариантов совершенствования парка вагонов-платформ позволила установить:

- для универсальных платформ предпочтительным вариантом является пролонгация с модернизацией, что позволяет получить чистый доход на 590 тыс.руб. больший, чем покупка нового вагона;

- для вагонов - автомобилевозов рациональным вариантом является модернизация с проведением КРП, что позволяет получить чистый доход на 1 561 тыс. руб. больший, чем при покупке нового вагона.

7. Проведённые на основе разработанных в диссертации методик статических и ударных испытаний экспериментальные исследования подтвердили выводы теоретических исследований, а сопоставление результатов теории и эксперимента показало, что максимальное расхождение по напряжениям при оценке статической прочности не превышает 18,0%.

8. Ресурсные испытания на соударения подтвердили результаты теоретических расчетов долговечности конструкции двухъярусной платформы о том, что остаточный ресурс этого вида подвижного состава после производства КРП составляет не менее 15 лет.

1. Абрамов А.П. Повышение эффективности использования грузовых вагонов. - М.: Транспорт, 1967. - 57с.

2. Американская железнодорожная энциклопедия. Вагоны и вагонное хозяйство. -М.: Трансжелдориздат, 1961. 382 с.

3. Барбарич С. С., Цюренко В. Н. Требования к грузовым вагонам нового поколения// Железнодорожный транспорт, 2001, №8, с. 26 31.

4. Бернгард К.А. Эффективность эксплуатации полувагонов с глухим кузовом.//Железнодорожный транспорт, 1970. -№10 с. 11-15

5. Битюцкий A.A., Третьяков A.B. Эффективный метод построения суперэлементных расчетных схем. Сб. ЦНИИТЭИтяжелого машиностроения. М.: ЦНИИТЭИ ТМ, серия 5, вып.З, 1986, с. 4-6.

6. Битюцкий A.A., Третьяков A.B. Эффективный метод построения суперэлементных расчетных схем. Сб. ЦНИИТЭИтяжелого машиностроения. -М.: ЦНИИТЭИ ТМ, серия 5, вып.З, 1986, с. 4-6.

7. Болотин В.В. Прогнозирование ресурса машин и конструкций. М.: Машиностроение, 1984,- 312 с.

8. Болотин В.В. Ресурс машин и конструкций. М.: Машиностроение, 1996.-346 с.

9. Болотин В.В. Ресурс машин и конструкций. М.: Машиностроение, 1996. -346с.

10. Болотин В.В., Набойщиков С.М. Теория датчиков повреждений и счётчиков ресурса. В кн.: Расчёты на прочность. - М.: Машиностроение. 1983, вып. 24.-с. 79-94.

11. Бороненко Ю.П., Попов Е.М. Модернизация и переоборудование грузовых вагонов путь к повышению эффективности грузоперевозок; Научно-практ. конф. «Инновации в эксплуатации и развитии инфраструктуры железнодорожного транспорта». ВНИИЖТ. Москва; 2004;

12. Бороненко Ю.П. Специализация универсальных и универсализация специализированных эффективное направление повышения производительности вагонов. - Научно-техническая конференция «Подвижной состав XXI века». - Тезисы докладов.- С-Пб, ПГУПС, 2007г.

13. Бороненко Ю.П., Битюцкий A.A., Третьяков A.B., Петров О.Н. Комплекс программ для статических расчетов конструкций вагонов с применением метода суперэлементов (СУПЕР-С). В сб. Алгоритмы и программы. -М.: ВНТИЦ, вып. 2, 1986. - 54 с.

14. Бороненко Ю.П., Третьяков A.B., Сорокин Г.Е. Расчёт узлов вагонов на прочность МКЭ. Учебное пособие и руководство к использованию учебным пакетом программ. JL: ЛИИЖТ, 1991. - 39 с.

15. Брейли Р., Майерс С. Принципы корпоративных финансов. Перевод с английского. Москва. Олимп-Бизнес. 1997

16. Буренин В.А. Прогнозирование индивидуального остаточного ресурса стальных вертикальных резервуаров. Автореферат диссертации доктора техн. наук. Уфа.: УГНТУ, 1994. - 45с.

17. Быков А.И. Применение метода конечных элементов к расчету кузовов вагонов. В сб.: Вопросы строительной механики кузовов вагонов. -Тула.: 1977,-с. 28-33.

18. Вагоны /JI.A. Шадур и др. М: Транспорт, 1980. - 439 с.

19. Вагоны грузовые и пассажирские. Методы испытаний на прочность и ходовые качества. М.: Отраслевой стандарт ОСТ 24.050. 37-84.

20. Вагоны/ под.ред. М.В. Винокурова.-М.:Трансдориздат, 1953.-704с.

21. Варава В.И. Прикладная теория амортизации транспортных машин. Л.: Изд-во ЛГУ, 1986.- 188с.

22. Вериго М.Ф. Повышение осевых нагрузок и перспетивные конструкции грузовых вагонов /М.Ф. Вериго, JI.A. Шадур// Железные дороги мира. 1995,-№5.-с. 3-7.

23. Вершинский С.В. и др. Динамика вагонов. М.: Транспорт, 1978. - 352 с.

24. Войнов К.Н. Прогнозирование надёжности механических систем. Д.: Машиностроение, 1978. -208 с.

25. Гриб В.В. Метод прогнозирования ресурса узлов трения. М.: Надёжность и контроль качества, 1979, №4. - с. 21-23.

26. Гридюшко В.И. Вагонное хозяйство / В.И. Гридюшко, В.П. Бугаев, Н.З. Криворучко. М.: Транспорт, 1978. - 295с.

27. Дмитриев В.И. Вопросы экономики вагонного парка. М.: Трансжелдориздат, - 1958. - 292 с.

28. Добров Г.М. и др. Экспертные оценки в научно-техническом прогнозировании. Киев.: Наукова думка, 1974. - 159с.

29. Жданов В.Н. и др. Ремонт вагонов промышленного транспорта. М.: УМК МПС, 1996.-180 с.

30. Железнов И.Г. Сложные технические системы. М.: Высшая школа. 1984. -119 с.

31. Зенкевич О. Метод конечных элементов в технике. М.: Мир, 1975,-541 с.

32. Ивашов В.А., Орлов М.В. Вагонное хозяйство. Учебник. Екатеринбург,-Изд-во УрГупс , 1998. - 205 с.

33. Инструктивные указания по эксплуатации и ремонту вагонных букс с роликовыми подшипниками, -М. 3-ЦВРК, Москва, 2001. - 106 с.

34. Инструкция по осмотру, ремонту и освидетельствованию колёсных пар. ЦВ 3429-76. 87с.

35. Инструкция по ремонту тележек грузовых вагонов. РД 32 ЦВ 052-99 от 21.05.199.-87с.

36. Ионов A.B. Разработка стратегии технического обслуживания и ремонта стальных вертикальных резервуаров на основании прогноза индивидуального остаточного ресурса. Автореферат дисс. к.т.н. Уфа.: УГНТУ, 1997.-22с.

37. Использование Методических рекомендаций по оценке эффективности инвестиционных проектов. Комментарии и рекомендации авторов.

38. Каплан А.Б., Майданов А.Д., Царев P.M. Под ред. А.Б. Каплана. Математическое моделирование экономических процессов на железнодорожном транспорте. Учебник для вузов ж. д. транспорта. -М.: Транспорт, 1984. -256 с.

39. Карпов Б.М. Некоторые вопросы методики выбора оптимальных параметров грузовых вагонов. М.: Транспорт, 1972. - с 20-26.

40. Качество деповского и капитального ремонтов грузовых вагонов.- М.: ЦВ ПКБ, 1999.-78 с.

41. Когаев В.П., Махутов H.A., Гусенков А.П. Расчёты деталей машин и конструкций на прочность и долговечность. Справочник М.: Машиностроение, 1985., 223 с.

42. Конструирование и расчёт вагонов /Под ред. В.В. ЛукинаГ М.: УМК МПС России, 2000. - 731 с.

43. Котуранов В.Н., Хусидов В.Д., Устич П.А., Быков А.И. Нагруженность элементов вагонов. -М.: Транспорт, 1991. 238 с.

44. Краковский В.Ю. Методы и средства оценки интервалов диагностики при обслуживании по фактическому состоянию: Автореферат дис. на соиск. учен. степ, к.т.н.: 05.13.01.- Иркутск: БрГТУ, 2001.-16 с.

45. Красковский А.Е. Влияние возрастной структуры и эксплуатационных показателей парка грузовых вагонов на безопасность движения.

46. Красковский, Л.Б. Вологодина, В.Б. Митюхин, Н.В. Петров, М.В. Кузнецов// Ж.д. транспорт. Сер. Вагоны и вагонное хозяйство. Ремонт вагонов. ОИ/ЦНИИТЭИ МПС. 2000. - Вып.4. - с. 1-28.

47. Кузнецов А.П. Методологические основы управления грузовыми перевозками в транспортных системах. М.: ВИНИТИ РАН, 2002. - 276 с.

48. Кузьмич Л.Д. Проблемы совершенствования конструкций вагонов, их узлов и деталей. Сб. науч. тр. / ВНИИвагоностроение; вып. 55, 1985. 117 с.

49. Лазарян В.А. Алгоритм отыскания оптимальных параметров основных типов грузовых вагонов/ В.В. Лукин, В.И. Медведев// Тр. ОМИИТа. -Омск, 1974. -Вып. 160,- С.29-39.

50. Литвин В.Д. Моделирование развития вагонного парка и оптимизация его перспективной структуры // Моделир. Систем и процессов упр. На трансп.: Всес. конф., М.: Окт.1991. с. 118-119.

51. Лозбинев В. П. Уточнение расчета напряжений в подкрепляющих' элементах кузовов вагонов при использовании метода конечных элементов. В сб.: Транспортное оборудование. М.: ЦНИИТЭИтяжмаш, 1980, вып. 5, № 17.-с. 13-15.

52. Лукин В.В. Влияние параметров вагонов на погонную нагрузку. Тр. ОМИИТа.-Омск, 1970.-Т.110,-с. 13-22.

53. Лукьянов А.В. Прогнозирование повышения осевых статических нагрузок на рельсы// Вестник ВНИИЖТ. 1980. -Ж7.-С.35-38.

54. Макеев В.П., Гриненко Н.И., Павлюк Ю.С. Статистические задачи динамики упругих конструкций. М.: Наука, 1984, - 231 с.

55. Махмутов H.A. Деформационные критерии разрушения и расчёт элементов конструкции на прочность. М.: Машиностроение, 1981. -271с.

56. Медведев В.Ф. и др. Методические основы анализа объекта прогнозирования. Минск.: БелНИИНТИ. 1975. - 138 с.

57. Методика исследований и оценки усталостной прочности вагонных конструкций и их узлов. М.: ВНИИВ-ЦНИИ МПС, 1968. - 24 с.

58. Методика определения экономической эффективности капитальных вложений и новой техники на железнодорожном транспорте. М.: МПС №Г-32672 от 30 ноября 1962. - 12с.

59. Методические рекомендации по определению экономической эффективности мероприятий научно технического прогресса на железнодорожном транспорте. -М.: Транспорт, 1991. -43с.

60. Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте. М.: - МПС РФ, приложение к указанию МПС от 31.09.1998 г. №В-1024У. - 123 с.

61. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов . (Утверждено Министерством экономики РФ, Министерством финансов РФ, Госкомпромом России от 21 июня 1999 г. N ВК 477). ¡

62. Методические указания по определению лимитных цен на новую продукцию, потребляемую железнодорожным транспортом. М.: Транспорт, 1979. - 135 с.

63. Методические указания по определению экономической эффективности капитальных вложений и технических решений в транспортном строительстве. -М.: Оргтрансстрой, 1974. 124с.

64. Методические указания по определению экономической эффективности новой техники, изобретений и рационализаторских предложений на железнодорожном транспорте. -М.: Транспорт, 1980. 143 с.

65. Методические указания по проведению диагностирования технического состояния и определению остаточного срока службы сосудов и аппаратов (РД 03-421-01), вып. 17.-М.: Госгортехнадзор России, 2002. 136 с.

66. Михальцев Е.В. Себестоимость железнодорожных перевозок. М.: Трансжелдориздат, 1957.-416с.

67. Михальцев Е.В. Экономика угольного полувагона / Е.В. Михальцев, В.Е. Бауман // Н. тр. ЛЭМИИЖТ, 1932.-Вып.1.-145 с.

68. Мозгалевский А.В., Гаскаров Д.В. Техническая диагностика. М.: Высшая школа, 1975. - 208 с.

69. Мониторинг технического состояния подвижного состава // Железные дороги мира. -1997. -№8. -С. 52-57.

70. Надёжность механических систем железнодорожного транспорта //С.Н. Киселёв, А.Н. Савоськин и др. М.: МИИТ, 1994. - 120 с.

71. Никифоров Б.Д. Повышение осевых нагрузок вагонов /Б.Д. Никифоров, М.Ф. Вериго, В.Г. Альбехт// Железнодорожный транспорт, 1979.-№9-С.35-39.

72. Новые специализированные вагоны за рубежом. М.: НИИ ИНФОРМтяжмаш, 1977, №5. - с.27-37.

73. Нормы для расчета и проектирования новых и модернизируемых вагонов железных дорог МПС колеи 1520 мм (несамоходных). М.: ВНИИВ-ВНИИЖТ, 1983.-260 с.

74. Нормы для расчета на прочность и проектирования вагонов железных дорог МПС колеи 1520 мм (несамоходных). М.: ГосНИИВ-ВНИИЖТ, 1996.-315 с.

75. Опарин С.Г., Тетерин Ю.И. Статистическое моделирование с применением интегральных сверток чисел в оценке качества систем.

76. Орлов В.Н. Экономическая эффективность ускорения оборота грузового вагона. Труды ХИИТ, вып. XXVII. -М.: Трансжелдориздат, 1958г. 36с.80,81,82,83,84,85,86,87,88,89,90,9192,

77. ОСТ 32.55-96 «Система испытаний подвижного состава. Требования к составу, содержанию, оформлению и порядку разработки программ и методик испытаний и аттестации методик испытаний». М.: Госстандарт - 1996.-21 с.

78. B.В. Повороженко, И.А. Орлов// М.:транспорт, 1979.-215с. Повышение прочности узлов и элементов вагонов. - М.: ЦНИИТЭИтяжмаш, 1982, вып.5, №19. - с. 6-8.

79. Поддавашкин Э.С. Автоматизация управления вагонным парком/ Э.С. Поддавашкин, Е.М. Тишкин//Железнодорожный транспорт, 1998. №41. C.23-26

80. Программа обновления парка грузовых вагонов и развитие вагоностроительной промышленности России: Сб. научн. тр. /Под ред. A.A. Долматова. -М.: Транспорт, 1994. 59 с.

81. Пустыльник Е.И. Статистические методы анализа и обработки наблюдений. М.: Наука, 1968. - 288 с.

82. Расчет вагонов на прочность /Под ред. JI.A. Шадура/ М.: Машиностроение, 1978. -432 с.

83. РД 32.174-2001 «Неразрушающий контроль деталей вагонов. Общие положения». -М.: ПКБ ЦВ, 2001. 21 с.

84. Себестоимость железнодорожных перевозок. Под ред. В.Н. Орлова. М.: Транспорт, 1965. - 112.с.

85. Сегерлинд JI. Применение метода конечных элементов. М.: Мир, 1979. -393 с.

86. Смирнов H.H., Ицкович A.A. Методы обслуживания и ремонта машин по техническому состоянию. Материалы лекций.- М.: Знание, 1973.-56с.

87. Смирнов H.H., Ицкович A.A. Обслуживание и ремонт авиационной техники по состоянию. М.: Транспорт, 1987.-229 с.

88. Соколов М.М. и др. Измерение и контроль при ремонте и эксплуатации вагонов. М.: Транспорт, 1991. - 157 с.

89. Соколов М.М. Диагностирование вагонов -М.: Транспорт, 1990. 197с.

90. Соколов М.М., Бороненко Ю.П., Эстлинг A.A. Исследование прочности узлов и элементов вагонных конструкций. Метод, указания к УИР. JL: ЛИИЖТ, 1984.-35 с.

91. Сопротивление движению грузовых вагонов при скатывании с горок. -М.:Труды ВНИИЖТа, вып. 545, 1975. 102 с.

92. Степанов Л.А. и др. Улучшение использования подвижного состава железных дорог. М: Транспорт, 1975. - 63 с.

93. Столярова Т.А. Методика определения экономической эффективности капитальных вложений и внедрения новой техники. Учебное пособие. -Л.: ЛИИЖТ, 1965. -35с.

94. Тё В.М. Прогнозирование остаточного ресурса металлических конструкций мостовых кранов. Спб.: СПГТУ, 2000. - 22 с.

95. Тензорезисторы КФ4 и КФ5. Техническое описание и инструкция по наклейке.

96. Технология вагоностроения и ремонта вагонов / Под. ред. B.C. Герасимова-М.: Транспорт, 1988. 381 с.

97. Технология производства и ремонта вагонов: Учебник для вузов ж.-д. трансп./ К.В. Мотовилов, B.C. Лукашук, В.Ф. Криворудченко, A.A. Петров; Под ред. К.В. Мотовилова.-М.: Маршрут, 2003. 382 с.

98. Типовой технологический процесс технического обслуживания грузовых вагонов. М.: ТК234, ПКБ ЦВ МПС, 1996. - 34 с.

99. Тихомиров A.A. Эксплуатация авиационной техники по состоянию // Авиация и космонавтика.-1982.-№2. С.36-37.

100. Тишкин Е. М. Автоматизация управления вагонным парком. М.: Интекст, 2000. 224 с.

101. ТПМ 001-90 Вагоны грузовые. Ресурсные испытания в режиме многократных соударений. Типовая методика и программа. М.: ВНИИВ-ДИИТ, 1990. - 21 с.

102. Транспортная логистика / Под ред. Л.Б. Миротина. М.: Транспорт, 1996. -211с.

103. Третьяков A.B. и др. Системный подход при диагностировании вагонов.- М.: ЦНИИ ТЭИ ТМ, 1987. с. 12-15.

104. Третьяков A.B. и др. Автоматизация обработки экспериментальных данных, получаемых при проведении ходовых испытаний вагонов. М.: ВНИТИЦЕНТР, 1990. - 72 с.

105. Третьяков A.B. Управление индивидуальным ресурсом вагонов в эксплуатации. Монография. СПб. ООО «Издательство «ОМ-Пресс», 2004. -с. 348.

106. Третьяков O.A. Метод экономического анализа рисков при проведении подрядных торгов в транспортном строительстве // Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук. ПГУПС.-2005г.

107. Устич П.А. и др. Надёжность рельсового нетягового подвижного состава.- М.: ИГ «Вариант», 1999. 416 с.

108. Фрерк Х.В., Перганде Х.Г. Текущее содержание подвижного состава // Железные дороги мира. -1986,- №10.-С. 7-15

109. ЦРБ/762. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации,-М.: Транспорт, 2000.-160 с.

110. Четыркин Е.М. Статистические методы прогнозирования. М.: Статистика, 1975. - 183с.

111. Чиркин B.B. Изменение структуры грузооборота железных дорог СССР за 1950-1975 г./ JI.A. Павлова, H.A. Гусева.// Совершенствование параметров вагонного парка: Тр./ИКТП.-М., 1973.-Вып.34.-С.25-68

112. Чиркин В.В. Оптимизация параметров и структуры парка грузовых вагонов по минимуму приведенных народохозяйственных затрат// Совершенствование параметров вагонного парка: Тр./ИКТП.-М., 1973 -Вып.34.-С.6-24

113. Шадур JI.A. Вагоны./JI.A. Шадур, И.И. Челноков, JI.H. Никольский и др. -М.: Транспорт, 1968. 228 с.

114. Шпак А.Н. Вагоны зарубежных железных дорог. М.: Трансжелдориздат, 1956.- 237 с.

115. Экономика железнодорожного транспорта/ под.ред. Н.П. Терешиной,-М. транспорт, 1969.-424с.