автореферат диссертации по электротехнике, 05.09.03, диссертация на тему:Совершенствование структуры и системы технологического контроля электрооборудования вагонов метрополитена

На правах рукописи

Желтое Константин Сергеевич

/

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СТРУКТУРЫ И СИСТЕМЫ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО КОНТРОЛЯ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ ВАГОНОВ МЕТРОПОЛИТЕНА

Специальность 05.09.03 - Электротехнические комплексы и системы

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва - 2005

Работа выполнена в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ).

Научный руководитель - доктор технических наук, профессор

Рябцев Геннадий Георгиевич

Официальные оппоненты: доктор технических наук

Осяев Анатолий Тимофеевич; кандидат технических наук, доцент Шаров Вячеслав Анатольевич

Ведущая организация - Российский государственный открытый

технический университет путей сообщения (РГОТУПС)

Защита диссертации состоится

«О » в

на заседании диссертационного совета Д 218.005.02 в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу: 127994, г.Москва, ул. Образцова, 15, аудитория

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ).

Автореферат разослан « 2005г.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные гербовой печатью учреждения, просим направлять по адресу совета университета.

Ученый секретарь диссертационного совета, «

доктор технических наук, профессор С.П. Власов

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы. Надежность вагонов метрополитена в значительной степени определяется надежностью электрооборудования, по вопросам совершенствования которого выполнен большой объем работ учеными вузов, НИИ, сотрудниками производственных предприятий. В известных работах исследованы и предложены различные варианты перспективного развития электроподвижного состава на базе новых технологий и техники, реализация которых в современных условиях требует достаточно больших затрат. Исходя из этого, в настоящей работе предложены решения, направленные на повышение надежности электрооборудования действующего подвижного состава метрополитена.

Значительная часть действующего электроподвижного состава метрополитенов страны в связи с длительным сроком эксплуатации требует замены или капитального ремонта. Полная и быстрая замена действующих вагонов новыми требует значительных финансовых затрат. Капитальный ремонт требует меньших затрат, и производственные мощности отечественных вагоноремонтных заводов достаточны для проведения требуемого объема капитального ремонта. Кроме того, в процессе капитального ремонта представляется возможным провести модернизацию вагонов в направлении повышения их надежности. Указанные обстоятельства дают основание считать капитальный ремонт наиболее реальным путем для поддержания работоспособного состояния действующего парка вагонов метрополитена на ближайшие 15 лет.

Решение задачи повышения надежности электрооборудования действующего парка вагонов метрополитена требует выполнения статистического анализа эксплуатационных отказов вагонов и производственных (технологических) дефектов, допускаемых при ремонте вагонов, исследования переходных и аварийных режимов работы силовой цепи вагона, приводящих к отказам электрооборудования, модернизации структуры силовой цепи вагона и

совершенствования системы технологического контроля электрооборудования вагона.

Цель работы состоит в:

- анализе эксплуатационных отказов и производственных дефектов оборудования вагонов метрополитена для выявления наиболее слабых мест в конструкции оборудования вагона и технологическом процессе ремонта вагона;

- исследовании переходных процессов в силовой цепи вагона для определения опасных режимов работы тяговых электродвигателей (ТЭД) и установления основных причин возникновения отказов электрооборудования вагонов метрополитена;

- разработке более совершенной структуры силовой цепи вагона на базе бесконтактных переключающих элементов для повышения надежности электрооборудования вагона;

- разработке методов и средств автоматизированного технологического контроля для выявления скрытых технологических дефектов, допускаемых в процессе ремонта.

Методика исследований. Анализ эксплуатационных отказов и производственных дефектов электрооборудования вагонов метрополитена выполнен методами теории вероятностей и математической статистики. Исследование переходных процессов в силовой цепи вагона выполнено методами теории электрических цепей на разработанной математической модели при помощи языка программирования Visual Basic. Оценка надежности модернизированного электрооборудования вагона проведена методом сравнительного анализа эксплуатационных нагрузок.

Научная новизна диссертации заключается в:

- выполнении статистического анализа эксплуатационных отказов оборудования вагонов метрополитена и определении соответствующей

закономерности в нарушении работоспособности электрооборудования вагонов метрополитена;

- выполнении статистического анализа времени поиска и устранения отказов электрооборудования вагона метрополитена и определении недостатков в действующей системе технологического контроля и наладки электрооборудования вагонов метрополитена;

- разработке математической модели силовой цепи вагонов метрополитена обеспечивающей возможность исследования переходных процессов и аварийных режимов работы ТЭД;

- исследовании влияния технологического разброса параметров электропривода вагона на процесс самовозбуждения ТЭД;

- исследовании электромагнитных процессов в силовой цепи вагона в аварийных режимах работы ТЭД;

- разработке методов технологического контроля электрооборудования вагона в стационарных условиях при рабочих значениях тока и напряжения силовой цепи.

Практическая ценность работы состоит:

- в разработке более совершенной структуры силовой цепи вагона метрополитена на базе полупроводниковых элементов, которая обеспечивает сокращение числа переключающих элементов в цепи ТЭД и упрощение алгоритма управления силовым оборудованием вагона, повышает надежность электрооборудования вагона, исключает аварийные режимы работы тягового электрооборудования, повышает технологичность и существенно сокращает нормативные и сверхнормативные затраты труда в эксплуатации;

- в разработке автоматизированной системы технологического контроля электрооборудования вагона метрополитена при капитальном ремонте, которая обеспечивает повышение качества пуско-наладочных работ, дает возможность проведения приработочных испытаний электрооборудования

вагона в стационарных условиях, сокращает затраты на введение вагона в эксплуатацию.

Реализация работы. Технические решения по модернизации электрооборудования вагона реализованы на трех опытных вагонах, тягово-энергетические испытания которых проведены сотрудниками лаборатории электровозов ВНИИЖТ в эксплуатационных условиях на Таганско-Краснопресненской линии Московского метрополитена. Испытания показали устойчивую работу нового электрооборудования и соответствие динамических и тягово-энергетических показателей опытных вагонов действующим на метрополитене требованиям. В настоящее время пробег опытных вагонов составил 120 тыс.км. Техническая документация по модернизированному оборудованию передана в Службу подвижного состава Московского метрополитена, на АЭК «Динамо» и АО «Метровагонмаш».

Разработанная автоматизированная система технологического контроля электрооборудования вагона прошла производственные испытания в электродепо «Выхино» Московского метрополитена. Система рекомендована к внедрению на ЗАО «ЗРЭПС».

Апробация работы. Основные положения и результаты работы докладывались:

- на расширенном совещании ведущих специалистов НИИ, ВУЗов и промышленных предприятий «Проблемы современной концепции развития городского рельсового электротранспорта» в Департаменте промышленной и инновационной политики в машиностроении Минпромнауки России 21 февраля 2002г.;

- на Международной научно-практической конференции «Опыт эксплуатации подвижного состава. Пути совершенствования технологии обслуживания, повышения надежности и качества ремонта вагонов. Диагностика наиболее ответственных узлов и деталей в условиях

электродепо», Харьков, Харьковский метрополитен, 29-31 октября 2003г.;

- на техническом семинаре «Применение средств диагностики при ремонте и обслуживании подвижного состава горэлектротранспорта», Москва, Краснопресненское трамвайное депо ГУП «Мосгортранс», 21 апреля 2004г.;

- на Международной научно-практической конференции ЮНЕСКО «Использование нетрадиционных и возобновляемых видов энергии и способы ее хранения», Москва, МГТУ имени Н.Э. Баумана, 16 ноября 2004г.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 5 работ и получены два патента Российской Федерации на изобретение.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, списка литературы из 94-х наименований и 4-х приложений. Объем основного текста - 147 страниц, включая 30 таблиц и 58 рисунков.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы диссертационной работы, определены цель и основные задачи исследования.

Первая глава содержит статистический анализ эксплуатационных отказов и технологических дефектов оборудования вагонов метрополитена.

Анализ эксплуатационных отказов выполнен применительно к действующему парку вагонов Московского метрополитена, который включает в себя более 4000 вагонов (около 1300 вагонов типа Е и его модификаций и более 2700 вагонов типа 81-717/714).

Данные анализа приведены на рис.1. Преобладающая часть отказов происходит в электрооборудовании вагона, среднее значение которых составляет 62,3% от общего количества, а максимальное значение достигает 71,6%.

Представленные на рис.1 данные показывают устойчивую тенденцию к увеличению количества эксплуатационных отказов электрооборудования вагонов.

Это обусловлено ежегодно возрастающими нагрузками на электрооборудование, так как графики движения поездов практически не меняются, и для соблюдения соответствующего режима движения требуется увеличение тяговой нагрузки ТЭД, что ведет к повышенной нагрузке электрооборудования в целом. Другой причиной увеличения количества эксплуатационных отказов электрооборудования вагонов является снижение профессионализма персонала, осуществляющего техническое обслуживание, ремонт и контроль оборудования вагонов, в результате чего в эксплуатацию выпускаются вагоны с не выявленными в процессе указанных операций дефектами (технологическими дефектами).

1 - отказы всего оборудования, 2 - отказы электрооборудования, 3 - отказы механического оборудования, 4 - отказы пневматического оборудования.

Рис. 1 - Диаграмма количества отказов оборудования вагонов

Согласно данным статистического анализа технологических дефектов электрооборудованияя вагона, который был выполнен по результатам двухлетних наблюдений за ремонтом на ЗРЭПС двух партий вагонов (573 и 582 единицы соответственно), среднее количество дефектов на вагон составляет от 8,8 до 12,2, среднее время поиска и устранения дефектов на вагоне - от 19,1 до 24 чел.час. Если учесть, что нормативное время регулировки и наладки электрооборудования

одного вагона 32,5 часа, то по вине брака среднее время пуско-наладочных работ на вагоне возрастает на 58,6-73,7%. Основная доля брака (от 81,9 до 84,8%) возникает при выполнении монтажно-сборочных работ, при этом на поиск и устранение дефектов тратится преобладающая часть времени (от 77,9 до 79,0%) при наладке электрооборудования вагона.

Приведенные выше результаты статистического анализа дают усредненную характеристику затрат времени на поиск и устранение технологических дефектов электрооборудования вагонов, которая не раскрывает полной картины о закономерностях технологического процесса ремонта вагонов и не позволяет оценить такие важнейшие его характеристики, как количество и вероятность выпуска вагонов за установленное нормативное время, которые являются основными производственными показателями. Такая оценка была выполнена по результатам вероятностного анализа технологического процесса ремонта вагонов.

Согласно данным проведенного анализа дополнительные затраты времени на наладку и регулировку вагонов при вероятности 0,9+0,95, что определяется действующими требованиями производства, будут составлять 46,2+62,8 чел.час на вагон, т.е 141,9+193,2% основного времени на наладку и регулировку электрооборудования вагона.

По результатам проведенного анализа сделаны выводы о необходимости:

- модернизации структуры силовой цепи вагона в направлении повышения ее надежности и ремонтопригодности;

- исследования переходных и аварийных режимов работы ТЭД с целью определения наиболее рационального варианта модернизации структуры силовой цепи вагона;

- совершенствования системы технологического контроля электрооборудования вагона.

Во второй главе разработана математическая модель процесса самовозбуждения ТЭД при электрическом торможении и выполнены исследования переходных и аварийных режимов их работы.

Исследования переходных и аварийных режимов работы ТЭД в реальных условиях могут привести к повреждению электрооборудования и механической части вагонов. Физическое моделирование достаточно громоздкое и требует значительных материальных затрат. Наиболее приемлемым вариантом является математическое моделирование.

Особенностью вагонов метрополитена является перекрестное соединение в тормозном режиме якорных обмоток и обмоток возбуждения двух параллельных групп ТЭД. Это обстоятельство приводит к ряду особенностей в характере переходных процессов в цепи ТЭД, которые в известных работах не исследованы. Для проведения таких исследований автором разработаны математические модели процесса самовозбуждения тяговых электродвигателей в штатном и аварийных режимах.

Схема замещения силовой цепи вагона в тормозном режиме представлена на рис.2, где Е, - ЭДС якорных обмоток ТЭД; Кц„ Яц, - активное сопротивление якорных обмоток и обмоток возбуждения ТЭД; - индуктивности якорных

обмоток и обмоток возбуждения ТЭД; - токи обмоток якоря и обмоток

возбуждения ТЭД; - сопротивление тормозного резистора;

сопротивление шунтирующих резисторов.

Рис.2 - Схема замещения силовой цепи вагона в тормозном режиме

Процесс самовозбуждения ТЭД с учетом по методу М.З. Жица вихревых токов описывается следующими системами уравнений: в первом контуре:

где: зависимость начального напряжения от скорости начала торможения вагона определена экспериментальным путем и представлена выражением

кривая намагничивания ТЭД аппроксимирована полиномом четвертой степени

п - число оборотов якоря;

Р,=1,-\\>, - намагничивающая сила обмотки возбуждения ТЭД с числом витков ц'.;

Фц - составляющая первой гармоники магнитного потока ТЭД;

- магнитное сопротивление в начальной части характеристики намагничивания ТЭД;

Ьщ - магнитная индуктивность ТЭД;

и - коэффициент рассеяния магнитного потока полюсов ТЭД;

При исследовании следующих за самовозбуждением ТЭД этапов торможения вагона учитываются электромеханические характеристики ТЭД. Для этого математическая модель (1,2) дополняется зависимостью текущей скорости V движения вагона от времени торможения

где - замедление вагона при торможении;

- тормозная сила вагона;

тв-(1+у) - масса вагона с учетом инерции вращающихся частей;

М - шаг дискретизации в расчете времени торможения вагона;

- сумма электромагнитных моментов ТЭД вагона;

АМг - суммарные потери ТЭД вагона;

- сопротивление движению вагона.

Текущая скорость движения вагона учитывается в математической модели (1,2) через число оборотов якоря ТЭД.

Конкретные параметры математической модели в настоящей работе взяты применительно к серийному вагону метрополитена типа 81-717/714.

Расчеты по предложенной математической модели штатных режимов самовозбуждения и электрического торможения ТЭД имеют хорошее совпадение (рис.3) с экспериментальными данными (различие не превышает ±2%). Это дало основание использовать разработанную математическую модель для исследования влияния технологического разброса параметров составных узлов

тягового электропривода вагона на величину тормозного усилия в режиме самовозбуждения ТЭД и исследования аварийных режимов работы ТЭД.

Достоинством перекрестной схемы включения якорных обмоток и обмоток возбуждения ТЭД на вагонах метрополитена является выравнивание токов в параллельных группах ТЭД, что обеспечивает равенство тормозных усилий, развиваемых ТЭД. Однако, этот процесс проявляется только в установившемся режиме торможения вагона, а в переходном процессе самовозбуждения ТЭД технологический разброс параметров составных узлов тягового электропривода вагона приводит к различию тормозных усилий, развиваемых ТЭД.

Унт - скорость начала торможения вагона 60 км/ч.

Рис.3 - Диаграмма токов якоря и обмоток возбуждения ТЭД

Параметрами составных узлов тягового электропривода вагона, оказывающими влияние на тормозные усилия за счет технологического разброса, являются радиусы колесных пар, электромеханические характеристики ТЭД, остаточный магнитный поток ТЭД.

Исследования, выполненные на математической модели показали, что допускаемый действующей нормативно-технической документацией технологический разброс указанных параметров составных узлов тягового

электропривода вагона приводит в начальный момент торможения к достаточно ощутимому различию (до 1(Ь-25%) тормозных усилий, развиваемых ТЭД в параллельных группах (рис.4). Это обстоятельство приводит к ударному воздействию на механическую часть электропривода вагона и, как показывает практика, к многочисленным ее повреждениям.

В,Н

•

8000' В1-8 .

Г /■ - -

7000 X" *

/ / , 1 ь 1

/ у 1 1

/ ( <

/ Г

/

/

/ 1

/

/

0

.

О 0,2 0,4 0,8 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1.8 2

и

В¡.3 - тормозное усилие в группе 1-3 ТЭД, В2.4 - тормозное усилие в группе 2-4 ТЭД.

Рис.4 - Тормозное усилие вагона при технологическом разбросе параметров

Отрицательное влияние технологического разброса параметров составных узлов тягового электропривода вагона на процесс самовозбуждения ТЭД существенно снижается введением начального подмагничивания ТЭД от постороннего источника. Как показали расчеты и эксперимент подмагничивание ТЭД током возбуждения в 3 -5-4 раза превышающим естественное значение начального тока обмоток возбуждения практически исключает указанное различие тормозных усилий.

Аварийные режимы работы ТЭД вагона возникают при отказах тиристорного регулятора тока возбуждения РТ-300/300, отказе реверсора якорных обмоток ТЭД или ошибочных действиях машиниста.

Исследования на математической модели показали, что действующая структура силовой цепи вагонов не защищает ТЭД от повреждений при отказе регулятора РТ-300/300 По результатам выполненных исследований предложено осуществить контроль за процессом электрического торможения ТЭД по суммарному току параллельных групп ТЭД Такое решение исключает аварийный режим при отказе РТ-300/300 в любой группе ТЭД

Ошибочные действия машиниста или отказы реверсора якорных обмоток ТЭД при действующей структуре силовой цепи вагона приводят в режиме торможения при неблагоприятном сочетании условий (высокая скорость торможения, существенный разброс остаточного намагничивания ТЭД) к переходу одной из групп ТЭД в моторный режим и развитию процесса короткого замыкания ТЭД Исследования, выполненные на математической модели, подтверждают это положение (рис 5) Результаты выполненных исследований были использованы для анализа имевших место в практике подобных ситуаций

I, А

• Г Т 1 ' г т т • Г Т 1 1 • Г Т 1 1 г г п • • Г Г Т 1 ■ ■ г т ■ • Г Г Т 1 ■ Г «- Г Т • Г Г Г Г 1 г г г т • Г Г г ' 1 т г г г г г г г г г г 1 1 1 -1 1 1 1У П *» 1

• г >ньц1-рвЖ1 1М г 1

¡^Х. с »¿/л чг, 1В т> 3 ^ ' 13" 0

и 0 )2 0 ¡4 о; )6 0 18 0 1 0 ге о

ли 1 1 1.1 1.. 1.1 | ДОкйм 1 1 и 11 1 1 J 1. 1 1 J J J J J к с 1 J 1 i J

1 - ток обмоток якорей группы 1-3 ТЭД, 2 - ток обмоток возбуждения группы 2-4 ТЭД, 3 - ток обмоток возбуждения группы 1-3 ТЭД, 4 - ток обмоток якорей группы 2-4 ТЭД

Рис. 5 - Токовая диаграмма при реверсировании обмоток якоря ТЭД

По результатам выполненных исследований даны рекомендации по модернизации структуры электрооборудования вагона, которые рассматриваются в следующей главе.

В третьей главе проведена оценка надежности действующего электрооборудования вагонов метрополитена по результатам эксплуатационных испытаний. Реальная средняя наработка на отказ электрооборудования вагонов составляет 15279 км (норматив 35 тыс. км). Полученная по результатам испытаний оценка гамма-процентного ресурса составляет 74% (норматив 75%). Удельная трудоемкость восстановления электрооборудования после отказов составляет 9,48 ч. на один вагон, что увеличивает общую удельную трудоемкость технического обслуживания и текущего ремонта вагонов на 4,8%.

Для выявления наиболее слабых элементов электрооборудования вагона был выполнен дополнительный статистический анализ отказов электрооборудования. Он показал, что наиболее слабыми элементами являются кулачковые элементы групповых переключающих аппаратов (реостатного контроллера, переключателя положений и реверсора). На их долю приходится 60% всех отказов электрооборудования вагона.

С целью повышения надежности электрооборудования вагона и устранения отрицательного влияния рассмотренных в предыдущей главе факторов, в настоящей работе предложена модернизация структуры силовой цепи (рис.6), в результате которой реостатный контроллер пуско-тормозных резисторов и переключатель положений ТЭД выполнены на бесконтактных элементах, введено начальное подмагничивание ТЭД в режиме самовозбуждения, введены современные датчики тока (типа ЬЕМ), усовершенствована схема соединения пуско-тормозных резисторов, усовершенствован алгоритм управления реостатным контроллером и переключателем положения на базе разработанной микропроцессорной системы управления бесконтактными групповыми переключателями.

Предложенная модернизация упростила структуру силовой цепи вагона,

сократила количество переключающих элементов, упростила алгоритм управления групповыми переключателями, обеспечивает эффективное самовозбуждение ТЭД в зоне низких скоростей торможения (до 5 км/ч), осуществляет выравнивание тормозных усилий ТЭД на начальном этапе электрического торможения, исключает "опрокидывание" одной из групп ТЭД из генераторного режима в моторный при ошибочных действиях машиниста или отказе реверсора якорных обмоток ТЭД, обеспечивает сцепляемость модернизированных вагонов с действующими, сохраняет действующие технологии и оборудование для капитального ремонта вагонов.

Рис. 6 - Модернизированная схема силовой цепи вагона

Оценка надежности модернизированного электрооборудования вагона была проведена путем сравнения эксплуатационных нагрузок силовых полупроводниковых элементов с их допустимыми значениями. Расчеты показали, что выбранные режимы работы этих элементов обеспечат их надежное функционирование.

Модернизированная структура силовой цепи вагона обеспечивает сокращение трудозатрат на техническое обслуживание и ремонт вагона типа 81717 на 18,4%, и вагона типа 81-714 на21,7%.

Модернизированное электрооборудование установлено на трех опытных вагонах, тягово-энергетические испытания которых проведены сотрудниками лаборатории электровозов ВНИИЖТ в эксплуатационных условиях на Таганско-Краснопресненской линии Московского метрополитена. Результаты испытаний показали надежную работу нового электрооборудования и соответствие динамических и тягово-энергетических показателей модернизированных вагонов действующим для серийных вагонов требованиям. В настоящее время пробег опытных вагонов составил 120 тыс км.

Четвертая глава посвящена совершенствованию системы технологического контроля электрооборудования вагона метрополитена.

Действующий технологический процесс ремонта и наладки электрооборудования вагона имеет, как показывают приведенные выше результаты статистического анализа, низкую производительность и недостаточное качество контроля. Это обусловлено тем, что в нем все операции выполняются вручную с применением малопроизводительного наладочного и контрольно-измерительного оборудования. С целью повышения производительности и качества пуско-наладочных и контрольно-измерительных работ была разработана автоматизированная система технологического контроля электрооборудования вагона.

Принцип действия системы основан на имитации воздействия напряжения контактной сети и ЭДС ТЭД на силовое электрооборудование вагона с помощью мощных конденсаторных накопителей энергии. Система обеспечивает воспроизведение в стационарных условиях пуско-тормозных диаграмм тока (рис. 7, 8) силовой цепи вагона, полностью соответствующих штатным режимам работы электрооборудования на линии. По виду пуско-тормозной диаграммы оценивается качество работы электрооборудования вагона в целом.

1 - ток силовой цепи вагона при испытании на линии; 2 - ток силовой цепи вагона при стационарных испытаниях.

Рис. 7 - Токовая диаграмма при ходовом режиме.

I, А

2 4 рГ

N у уд ч

1 V \1 / ч,

/ } \ 1

1 ГЧ \

\

1 N

1с

1 - ток силовой цепи вагона при испытании на линии; 2 - ток силовой цепи вагона при стационарных испытаниях; 3 ~ ток обмоток возбуждения ТЭД вагона при испытании на линии; 4 - ток обмоток возбуждения ТЭД вагона при стационарных испытаниях.

Рис. 8 - Токовая диаграмма при тормозном режиме.

Разработанная система обеспечивает контроль качества сборочных и монтажных работ, правильность работы цепей управления, реле уставок тока, индивидуальных и групповых переключателей силовой цепи, регулятора тока РТ-300/300. Отказы или допущенные в процессе сборочно-монтажных работ дефекты отдельных узлов электрооборудования приводят к характерным изменениям вида пуско-тормозной диаграммы. Для выявления таких узлов составлен альбом пуско-тормозных диаграмм с соответствующими видами отказов электрооборудования.

Разработанная система обеспечивает также возможность проведения в стационарных условиях приработочных испытаний электрооборудования вагона путем многократного повторения пуско-тормозных режимов. Стационарные приработочные испытания существенно сократят время на обкатку вагона на линии перед сдачей его в эксплуатацию.

Разработанная система прошла производственные испытания в электродепо «Выхино» Московского метрополитена. Испытания показали работоспособность системы, широкие возможности ее использования и высокую эффективность. По результатам испытаний принято решение о внедрении системы в производство на ЗРЭПС. Внедрение системы сократит время поиска дефектов при проведении пуско-наладочных работ на заводе на 254-30%, что уменьшит на 13,8% общие трудозатраты на пуско-наладочные работы электрооборудования вагона.

В пятой главе дано технико-экономическое обоснование предложенных решений по совершенствованию структуры и системы технологического контроля электрооборудования вагона метрополитена.

Предлагаемая модернизация электрооборудования вагона сократит на 948,6 чел.час. трудозатраты на его текущее обслуживание в эксплуатации, годовой экономический эффект от модернизации составит 320,4 тыс.руб. на один вагон, срок окупаемости модернизации вагона - 3,47 года.

Применение разработанной системы технологического контроля электрооборудования вагонов при их капитальном ремонте на ЗРЭПС с годовым объемем в 575 вагонов снизит стоимость пуско-наладочных работ на 1227,9

тыс.руб. в год, срок окупаемости внедренной в производство системы технологического контроля составит 1,24 года.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Выполненный статистический анализ эксплуатационных отказов и производственных дефектов электрооборудования вагона метрополитена и анализ производственного процесса ремонта вагонов позволил установить наиболее слабые места в структуре электрооборудования вагона и в технологическом процессе ремонта вагона. Результаты анализа показали, что среднее время поиска и устранения дефектов на вагоне составляет 58,6*73,7% от нормативных затрат времени на наладку и регулировку электрооборудования вагона, и при условии гарантированного окончания пуско-наладочных работ сверхнормативные затраты достигают 140,9*193,2% основного времени.

2. По результатам проведенного анализа сделаны выводы о необходимости модернизации структуры силовой цепи вагона в направлении повышения ее надежности и ремонтопригодности, исследования переходных и аварийных режимов работы ТЭД с целью определения наиболее рационального варианта модернизации структуры силовой цепи вагона, разработки автоматизированной системы технологического контроля электрооборудования в режимах, соответствующим рабочим, что позволит выявить скрытые дефекты непосредственно на заводе, а не на линии.

3. Разработанная математическая модель процесса самовозбуждения параллельных групп ТЭД вагона позволила исследовать влияние технологического разброса параметров составных узлов электрооборудования вагона на переходной процесс самовозбуждения ТЭД и выполнить анализ аварийных режимов работы ТЭД при ошибочных действиях машиниста и отказах составных узлов электрооборудования. Результаты выполненных исследований были использованы при модернизации структуры электрооборудования вагона.

4. Предложенная модернизация структуры электрооборудования вагона включает в себя замену контакторных групповых переключающих аппаратов, которые как показали результаты выполненного статистического анализа имеют наибольшее количество отказов, бесконтактными, разработку микропроцессорной системы управления бесконтактными переключающими аппаратами, введение начального подмагничивания ТЭД и дополнительных датчиков тока ТЭД.

5. Предложенная модернизация электрооборудования вагона позволила существенно повысить его надежность, упростить конструкцию, повысить технологичность обслуживания и ремонта (нормативные трудозатраты на обслуживание и ремонт сокращаются на 18,4 т21,7%), сохранить действующую технологию ремонта и обслуживания вагона, сохранить сцепляемость модернизированного вагона с серийными.

6. Разработанная автоматизированная система технологического контроля электрооборудования вагона на базе конденсаторных накопителей энергии обеспечивает воспроизведение реальных условий работы электрооборудования, что позволяет усовершенствовать технологический процесс наладки и регулировки электрооборудования вагона и сокращает на 25 30% время поиска дефектов при проведении пуско-наладочных работ на заводе, что уменьшает на

13,8% общие трудозатраты на пуско-наладочные работы электрооборудования вагона.

7. Предложенная модернизация электрооборудования вагона сократит на 948,6 чел.час. трудозатраты на его текущее обслуживание и ремонт в эксплуатации, годовой экономический эффект от модернизации составит 320,4 тыс.руб. на один вагон, срок окупаемости модернизации вагона 3,47 года. Применение разработанной системы технологического контроля электрооборудования вагонов при их капитальном ремонте на ЗРЭПС с годовым объемом 575 вагонов снизит стоимость пуско-наладочных работ на 1227,9 тыс.руб. в год, срок окупаемости внедренной в производство системы технологического контроля составит 1,24 года.

8. Предложенные технические решения по совершенствованию структуры и системы технологического контроля электрооборудования вагонов защищены патентами Российской Федерации на изобретения.

9. Модернизированное электрооборудование установлено на трех опытных вагонах, тягово-энергетические испытания проведены сотрудниками лаборатории электровозов ВНИИЖТ в эксплуатационных условиях на Таганско-Краснопресненской линии Московского метрополитена. Результаты испытаний показали устойчивую работу нового электрооборудования и соответствие динамических и тягово-энергетических показателей модернизированных вагонов действующим для серийных вагонов требованиям.

10. Автоматизированная система технологического контроля электрооборудования вагона метрополитена прошла производственные испытания в электродепо «Выхино» Московского метрополитена и рекомендована к внедрению на ЗАО «ЗРЭПС».

Основные положения диссертации изложены в следующих работах автора

1. Рябцев Г.Г., Желтое К.С. Повышение надежности электрооборудования вагонов метрополитена // Вестник МИИТа, вып.5 -М.: МИИТ, 2001. - С.28-30.

2. Желтов К.С. Анализ дефектов электрооборудования вагонов метрополитена // Вестник МИИТа, вып.6 -М.: МИИТ, 2001. - С. 39-42.

3. Рябцев Г.Г., Желтов К.С. Стенд для проверки электрооборудования вагона метрополитена // Тяжелое машиностроение, №3. -М.: Машиностроение, 2001. - С. 27-28.

4. Рябцев Г.Г., Сухоруков А.И., Желтов К.С. Энергосберегающая технология ввода в эксплуатацию вагонов метрополитена // Использование нетрадиционных возобновляемых видов энергии и способы ее хранения -М.: «ЦТС» при МГТУ имени Н.Э. Баумана, 2005. - с. 16.

5. Рябцев Г.Г., Желтов К.С. Модернизация электрооборудования вагонов метрополитена // Соискатель, 2004, №1. - С. 106-109.

6. Устройство для рекуперативного торможения тяговых электродвигателей вагона метрополитена. Винник Л.В., Рябцев Г.Г., Сухорукое А.И., Желтов К.С. Патент Российской Федерации на изобретение №2216457.

7. Устройство для регулирования скорости электроподвижного состава. Винник Л.В., Рябцев ГГ., Фридберг A.M., Сухоруков А.И., Желтов К.С. Патент Российской Федерации на изобретение №2238858.

Желтов Константин Сергеевич Совершенствование структуры и системы технологического контроля электрооборудования вагонов метрополитена

Специальность 05.09.03 - Электротехнические комплексы и системы

Подписано в печать - 2Sr 04-, OS. •»i

Формат бумаги 60x90 Объем 1,5 п.л.

Заказ —Тираж 80 экз.

___,_£_

Г

127994, ул. Образцова,

Типография МИИТа{ ¿л • , 985

' v

09 ИЮН 2005

Введение.

1. Анализ отказов оборудования вагонов метрополитена.

1.1 Эксплуатационные отказы оборудования вагонов.

1.2 Технологический процесс ремонта оборудования вагонов.

1.3 Анализ производственных дефектов электрооборудования вагонов.

1.4 Вероятностный анализ времени устранения производственных дефектов электрооборудования вагонов.

Выводы.

2. Исследование переходных процессов в силовой цепи вагона метрополитена в режиме электрического торможения.

2.1 Состояние вопроса.

2.2 Математическая модель процесса самовозбуждения тяговых электродвигателей вагона.

2.3 Математическая модель процесса торможения вагона.

2.4 Исследование процесса самовозбуждения ТЭД при

I технологическом разбросе параметров силовой цепи вагона.

2.5 Исследование аварийных режимов работы силовой цепи вагона.

Выводы.

3. Модернизация силовой цепи вагона метрополитена.

3.1 Статистический анализ эксплуатационной надежности элементов силовой цепи вагона.

3.2 Модернизация силовой цепи вагона.

3.3 Оценка надежности модернизированной силовой цепи вагона.

3.4 Технологический процесс обслуживания и ремонта вагона с модернизированным комплектом электрооборудования.

Выводы.

4. Автоматизированная система технологического контроля электрооборудования вагона метрополитена.

4.1 Система технологического контроля качества ремонта электрооборудования вагона.

4.2 Стационарный контроль электрооборудования вагона.

4.3 Стенд для стационарных испытаний электрооборудования вагона .114 Выводы.

5. Технико-экономическое обоснование работы.

5.1 Технико-экономическое обоснование модернизации электрооборудования вагона метрополитена.

5.2 Технико-экономическое обоснование системы технологического контроля электрооборудования вагона метрополитена.

Выводы.

Постоянно возрастающий пассажиропоток линий метрополитена требует особого внимания к надежности и эффективности его подвижного состава. Электрооборудование вагонов метрополитена имеет много общего с электрооборудованием других видов электроподвижного состава (электровозов и электропоездов). Поэтому автором был произведен обзор выполненных ранее научных исследований и практических разработок в области совершенствования электрооборудования электроподвижного состава. Среди них широко известны работы ученых Московского государственного университета путей сообщения [1-14], Петербургского государственного университета путей сообщения [15-20], Российского государственного открытого технического университета путей сообщения [21-29], Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта [30,31], Всероссийского научно-исследовательского института вагоностроения [32], работников промышленных предприятий [33-35] и других авторов [36-43]. Аналогичные вопросы рассмотрены и в зарубежных источниках [44-47].

Значительная часть действующего электроподвижного состава метрополитенов страны в связи с длительным сроком эксплуатации требует замены или капитального ремонта. Полная и быстрая замена действующих вагонов новыми требует значительных финансовых затрат. Капитальный ремонт требует меньших затрат, и производственные мощности отечественных вагоноремонтных заводов достаточны для проведения требуемого объема капитального ремонта. Кроме того, в процессе капитального ремонта представляется возможным провести усовершенствовании структуры электрооборудования вагона в направлении повышения его надежности. Указанные обстоятельства дают основание считать капитальный ремонт наиболее реальным путем для поддержания работоспособного состояния действующего парка вагонов метрополитена на ближайшие 15 лет.

Совершенствование структуры электрооборудования вагонов при капитальном ремонте, исходя из имеющихся на данный момент в нашей стране отработанных технических решений, может быть выполнено по следующим программам:

- без модернизации на базе контакторных элементов, которые применяются на действующих вагонах [48];

- с модернизацией на базе импульсной системы регулирования напряжения и тока возбуждения тяговых электродвигателей [33-35, 49];

- с модернизацией на базе бесконтактных переключателей силовой цепи, реализованной на трех опытных вагонах [50].

Первый вариант решения задачи сохранит все существующие недостатки системы в эксплуатации вагонов метрополитена, а именно - высокий процент отказов контакторного электрооборудования и значительные затраты на техническое обслуживание и ремонт.

Второй вариант существенно повысит стоимость электрооборудования и потребует переделки конструкции элементов нижней части вагона, к которым должно крепиться новое электрооборудование, а это не допускается гарантийными условиями продления на 15 лет срока службы вагонов.

Кроме того, основным достоинством вагонов метрополитена с импульсным регулированием является возможность рекуперации электрической энергии. Однако, действующая система электроснабжения линий метрополитена не приспособлена к приему рекуперируемой энергии, и в ближайшие годы ее переоборудование не предвидится. Рекуперируемая в контактную сеть электрическая энергия может быть использована в режиме пуска другим составом, находящимся на одном тяговом плече с рекуперируемым составом, но эффективность такого процесса не может быть высокой, так как режимы пуска и торможения составов, находящихся на одном тяговом плече, синхронизировать практически невозможно.

Третий вариант - модернизация электрооборудования на базе бесконтактных переключателей силовой цепи вагона обеспечивает:

- повышение надежности электрооборудования и сокращение расходов на его техническое обслуживание за счет использования бесконтактной техники;

- сохранение и использование действующих технологий и оборудования для технического обслуживания и ремонта вагонов;

- сцепляемость модернизированных вагонов с действующими;

- отсутствие помех для устройств связи и сигнализации;

- стоимость капитального ремонта вагона на уровне, установленном нормативными документами (60% от стоимости нового вагона).

Отмеченные выше положения позволяют сделать заключение о том, что наиболее рациональным и позволяющим в сжатые сроки провести модернизацию действующего парка вагонов метрополитена является вариант с использованием бесконтактных переключателей силовой цепи вагона, что было и положено в основу настоящей работы. В работе поставлены и решены следующие задачи:

- выполнен статистический анализ эксплуатационных отказов и технологических дефектов оборудования вагонов метрополитена, что позволило выявить наиболее слабые места в конструкции оборудования вагона и в технологическом процессе ремонта вагона;

- разработана математическая модель переходных процессов в силовой цепи вагона, которая позволила исследовать наиболее опасные режимы работы тяговых электродвигателей и установить причины возникновения отказов, ведущих к тяжелым последствиям;

- разработана более совершенная структура силовой цепи вагона на базе бесконтактных переключающих элементов, которая обеспечивает повышение надежности электрооборудования вагона;

- разработаны методы и средства автоматизированного технологического контроля электрооборудования вагона, обеспечивающие выявление скрытых технологических дефектов, допускаемых в процессе ремонта, что существенно повышает надежность вагонов и сокращает сроки ввода их в эксплуатацию;

- дано технико-экономическое обоснование принятых технических решений.

Выводы

Проведение модернизации электрооборудования вагона метрополитена сокращает на 948,6 чел.час. трудозатраты при эксплуатации вагона от одного капитального ремонта до следующего, при этом сильно сокращаются нормативные и сверхнормативные затраты на материалы, и затраты на дополнительные обкатки. При этом годовой экономический эффект составит 320,4 тыс.руб. на один вагон, а срок окупаемости 3,47 года.

Применение разработанной системы технологического контроля электрооборудования вагонов метрополитена, прошедших капитальный ремонт на ЗРЭПСе, снижает затраты пуско-наладочных работ на 1227,9 тыс.руб. в год при годовом объеме ремонта - 575 вагонов. Срок окупаемости стационарного стенда 1,24 года.

Заключение

Диссертация посвящена исследованию и разработке методов и средств, направленных на повышение надежности электрооборудования вагонов метрополитена. Это достигается путем модернизации электрооборудования вагонов метрополитена и совершенствования системы его технологического контроля в условиях производства.

По результатам работы сделаны следующие выводы:

1. Выполненный статистический анализ эксплуатационных отказов и производственных дефектов электрооборудования вагона метрополитена и анализ производственного процесса ремонта вагонов позволил установить наиболее слабые места в структуре электрооборудования вагона и в технологическом процессе ремонта вагона. Результаты анализа показали, что среднее время поиска и устранения дефектов на вагоне составляет 58,6-г73,7% от нормативных затрат времени на наладку и регулировку электрооборудования вагона, и при условии гарантированного окончания пуско-наладочных работ сверхнормативные затраты достигают 140,9-М 93,2% основного времени.

2. По результатам проведенного анализа сделаны выводы о необходимости модернизации структуры силовой цепи вагона в направлении повышения ее надежности и ремонтопригодности, исследования переходных и аварийных режимов работы ТЭД с целью определения наиболее рационального варианта модернизации структуры силовой цепи вагона, разработки автоматизированной системы технологического контроля электрооборудования в режимах, соответствующим рабочим, что позволит выявить скрытые дефекты непосредственно на заводе, а не на линии.

3. Разработанная математическая модель процесса самовозбуждения параллельных групп ТЭД вагона позволила исследовать влияние технологического разброса параметров составных узлов электрооборудования вагона на переходной процесс самовозбуждения ТЭД и выполнить анализ аварийных режимов работы ТЭД при ошибочных действиях машиниста и отказах составных узлов электрооборудования. Результаты выполненных исследований были использованы при модернизации структуры электрооборудования вагона.

4. Предложенная модернизация структуры электрооборудования вагона включает в себя замену контакторных групповых переключающих аппаратов, которые как показали результаты выполненного статистического анализа имеют наибольшее количество отказов, бесконтактными, разработку микропроцессорной системы управления бесконтактными переключающими аппаратами, введение начального подмагничивания ТЭД и дополнительных датчиков тока ТЭД.

5. Предложенная модернизация электрооборудования вагона позволила существенно повысить его надежность, упростить конструкцию, повысить технологичность обслуживания и ремонта (нормативные трудозатраты на обслуживание и ремонт сокращаются на 18,4-5-21,7%), сохранить действующую технологию ремонта и обслуживания вагона, сохранить сцепляемость модернизированного вагона с серийными.

6. Разработанная автоматизированная система технологического контроля электрооборудования вагона на базе конденсаторных накопителей энергии обеспечивает воспроизведение реальных условий работы электрооборудования, что позволяет усовершенствовать технологический процесс наладки и регулировки электрооборудования вагона и сокращает на 25-5-30% время поиска дефектов при проведении пуско-наладочных работ на заводе, что уменьшает на 13,8% общие трудозатраты на пуско-наладочные работы электрооборудования вагона.

7. Предложенная модернизация электрооборудования вагона сократит на 948,6 чел.час. трудозатраты на его текущее обслуживание и ремонт в эксплуатации, годовой экономический эффект от модернизации составит 320,4 тыс.руб. на один вагон, срок окупаемости модернизации вагона 3,47 года. Применение разработанной системы технологического контроля электрооборудования вагонов при их капитальном ремонте на ЗРЭПС с годовым объемом 575 вагонов снизит стоимость пуско-наладочных работ на 1227,9 тыс.руб. в год, срок окупаемости внедренной в производство системы технологического контроля составит 1,24 года.

8. Предложенные технические решения по совершенствованию структуры и системы технологического контроля электрооборудования вагонов защищены патентами Российской Федерации на изобретения.

9. Модернизированное электрооборудование установлено на трех опытных вагонах, тягово-энергетические испытания проведены сотрудниками лаборатории электровозов ВНИИЖТ в эксплуатационных условиях на Таганско-Краснопресненской линии Московского метрополитена. Результаты испытаний показали устойчивую работу нового электрооборудования и соответствие динамических и тягово-энергетических показателей модернизированных вагонов действующим для серийных вагонов требованиям (Приложение 3).

10. Автоматизированная система технологического контроля электрооборудования вагона метрополитена прошла производственные испытания в электродепо «Выхино» Московского метрополитена и рекомендована к внедрению на ЗАО «ЗРЭПС» (Приложение 4).

1. Стрельников В.Т., Исаев И.П., Комплексное управление качеством технического обслуживания и ремонта электровозов. М.: Транспорт, 1980.-206 е.: ил.

2. Электроподвижной состав. Эксплуатация, надежность и ремонт / А.Т. Головатый, И.П. Исаев, П.Н. Борцов и др. : Под ред. А.Т. Головатого и П.Н. Борцова. -М.: Транспорт, 1983. -350 е.: ил.

3. Исаев И.П., Матвеевичев А.П., Козлов Л.Г. Форсированные испытания на надежность тягового и электронного оборудования подвижного состава. -Межвуз. сб. научн. тр., МИИТ, 1983, вып. 721, С. 3-10.

4. Исаев И.П., Матвеевичев А.П., Козлов Л.Г. Методика выбора параметров стенда ресурсных испытаний тяговых электродвигателей. Межвуз. сб. научн. тр., МИИТ, 1983, вып. 721, - С. 3-10.

5. Феоктистов В.П. Принципы построения системы технической диагностики для преобразователей электроэнергии и устройств автоматики подвижного состава. Межвуз. сб. научн. тр., МИИТ, 1981, вып. 687, - С. 79-86.

6. Феоктистов В.П. Техническая диагностика бесконтактных систем подвижного состава в условиях депо. Межвуз. сб. научн. тр.: Совершенствование эксплуатации технического содержания электроподвижного состав. - Свердловск: УрЭМИИТ, 1984, вып. 71, - С. 53-57.

7. Феоктистов В.П. Развитие стационарных и бортовых систем технического диагностирования подвижного состава. Тез. докл. Всесоюзной научно-практической конференции. - М.: ВЗИИТ, 1988. - С. 66.

8. Савоськин А.И. Сердобинцев Е.В. Прогнозирование надежности деталей механической части подвижного состава железных дорог при постепенных отказах, вызванных накоплением усталостных повреждений. Межвуз. сб. научн. тр., МИИТ, 1983, вып. 738, - С. 126138.

9. Ю.Рябцев Г.Г. Методы и средства повышения качества функционирования импульсных систем управления режимами работы вагонов метрополитена. Диссертация на соиск. ученой степени докт. техн. наук, М.: 1986. МИИТ.

10. И.Рябцев Г.Г., Желтов К.С. Повышение надежности электрооборудования вагонов метрополитена // Вестник МИИТа, вып.5 -М.: МИИТ, 2001 -с.28-30.

11. Рябцев Г.Г., Желтов К.С. Модернизация электрооборудования вагонов метрополитена // Соискатель, 2004, №1. с. 106-109.

12. Устройство для рекуперативного торможения тяговых электродвигателей вагона метрополитена. Винник JI.B., Рябцев Г.Г., Желтов К.С., Сухоруков А.И. Патент Российской Федерации на изобретение №2216457.

13. М.Устройство для регулирования скорости электроподвижного состава. Винник JI.B., Рябцев Г.Г., Желтов К.С., Фридберг A.M., Сухоруков А.И. Патент Российской Федерации на изобретение №2238858.

14. Пушкарев И.Ф. Методы контроля и оценки технического состояния тяговых электродвигателей тепловозов. Межвуз. сб. научн. тр., ТашИИТ, 1978, вып. 146, - С. 86-90.

15. Конструкционно-технологическое обеспечение надежности подвижного состава: Сб. науч. тр./ Петербург, гос. ун-т путей сообщ.; Под ред. И.А.Иванова. -СПб., 1994. -112 е.: ил.

16. Надежность электрического подвижного состава: Учеб.пособие/ Зеленченко А.П. -СПб, 2001. 36 е.: ил.

17. Повышение надежности и совершенствование методов ремонта подвижного состава: Сб. науч. тр./ Петерб. гос. ун-т путей сообщ. ПГУПС-ЛИИЖТ; Под ред. А.Ф.Богданова. СПб., 2001. - 179 е.: ил.

18. Пушкарев И.Ф., Гольдин Н.А. Метод оптимизации объема диагностирования дискретных систем управления тепловозов. Межвуз. сб. научн. тр., МИИТ, 1982, вып. 703, - С. 38-41.

19. Диагностика тиристорного оборудования электропоездов / Н.И. Краснобаев, А.Г. Адамович, В.И. Иришков и др. Электр, и тепловоз, тяга, 1981, №9. с. 25-26.

20. Ридель Э.Э. Техническая диагностика электроподвижного состава (ПУМА-Э, ФАУСТ и др.) / Железнодорожный транспорт, 1976, №10. С. 49-54.

21. Ридель Э.Э. Диагностика электроподвижного состава: задачи и возможности / Электр, и тепловоз, тяга, 1981, №6. С. 5-8.

22. Аватков А.А., Кузнецов В.Н., Кун А.П. Система технического диагностирования электрооборудования подвижного состава. Сб. научн. тр., ВЗИИТ, 1980, вып. 102, С. 51-57.

23. Аватков А.А., Кун А.П. Установка для диагностирования блоков питания собственных нужд вагонов метрополитена. Сб. научн. тр., ВЗИИТ, 1985, вып. 128,-С. 35-39.

24. Ротанов Н.А., Кун А.П., Аватков А.А. Диагностика электрического оборудования в системе технического обслуживания и ремонта вагоновметрополитена. М.: транспорт: Наука, техника, управления (ВИНИТИ), №7, 1996.-С. 31-35.

25. Рамлов В.А., Чудаков Ю.К. Принципы построения специализированного проверочного полуавтомата для групповых переключателей. Сб. научн. тр., ВЗИИТ, 1974, вып. 69, С. 62-69.

26. Рамлов В.А. Использование датчика угла поворота при диагностике привода групповых переключателей электровозов. Сб. научн. тр., ВЗИИТ, 1980, вып. 102,-С. 42-50.

27. Чудаков Н.К., Зайцев В.И., Построение оптимизированной последовательности проверок при техническом диагностировании электронного оборудования ЭПС. Межвуз. сб. научн. тр., МИИТ, 1987, вып. 792, С. 48-54.

28. Голованов В.А., Методологические и организационные вопросы диагностики электроподвижного состава. Межвуз. сб. научн. тр., МИИТ, 1982, вып. 703, - С. 3-19.

29. Исследование и разработка предложений по системе диагностирования вагонов метрополитена / В.И. Кирилов, А.Я. Калиниченко, С.А. Петров, В.С Гончаров и др.; ВНИИВ №Г.Р. 01860046464, инв. №3170. -М., 1987. -С. 8-14.

30. Гаврилов Я.И., Мнацаканов В.А. Вагоны метрополитена с импульсными преобразователями/ М.: Транспорт, 1986. - 229 с.

31. Скибинский В.А., Башук Н.З., Крамской М.Д., Квас В.А. Опыт эксплуатации вагонов серии 81-718/719 с ТИСУ на линиях Харьковскогометрополитена // Информационно-управляющие системы на железнодорожном транспорте / Харьков. 2000, № 3. С.90-94.

32. Скибинский В.А., Карасев С.И., Бриксман Я.А. Электрооборудование «Пульс» новых вагонов / Локомотив, 1997, №12. с.32-33.

33. Наговицын B.C., Пастухов В.Г. Комплекс диагностики технического состояния высоковольтного оборудования электровозов ВЛ11.-М.: Вестник Академии транспорта РФ №2, 1999. С. 184-186.

34. Наговицын B.C., Пастухов В.Г. Комплексы диагностики технического состояния локомотивов. -М.: Конверсия в машиностроении №1, 2001. — С. 88-93.

35. Повышение надежности подвижного состава железнодорожного транспорта: Сб.ст./ Под общ. ред. Е. С. Павловича. -Куйбышев, 1989. 99 е.: ил.

36. Лакин И.К., Никифоров А.В. Техническая диагностика как база развития системы технического обслуживания и ремонта. Тез. докл. научно-практической конференции: Подвижной состав 21 век., С-П, 1999.

37. Амелин В.М. Капитальный ремонт электропоездов с продлением срока службы. -М.: Жд. транспорт. №5, 2000.

38. Молчанов В.В. Прибыльная диагностика. М.: Локомотив. №12, 1997.

39. Штибен Г.А. Перспективы совершенствования тягового привода вагонов метрополитена. М.: Метро (Метрострой), №1-2, 1997.

40. Агапов М.М. Совершенствование систем ремонта и повышение работоспособности оборудования подвижного состава метрополитена в условиях эксплуатации. Автореф, 1992. 23 с.

41. Батисс Ф. Модернизация подвижного состава. М.: Ж.Д. мира, №8, 1998.

42. Система технического обслуживания и ремонта на лондонском метрополитене. М.: Ж.Д. мира, №3, 1997.

43. Прогнозирование износа подвижного состава в процессе его диагностики. Е. Serafin // Pr. nouk. Transport / P.Wars, №32, 1993. С. 97109.

44. Добровольская Э.М. Вагоны метрополитена типов Е и ЕжЗ. -М.: Информационно-издательский центр «ТИМР», 1996. 368 с.

45. Тулупов В.Д., Ляпунова И.Д. Предпосылки применения независимого возбуждения тяговых машин на электропоездах метрополитена./ Тр.МЭИ, 1978, вып. 356. 170 с.

46. Винник Л.В., Киксман Г.Е., Рябцев Г.Г. Модернизация подвижного состава городского электрического транспорта // Вестник городского электрического транспорта, 1998, № 6. С.34-36.

47. Правила технической эксплуатации метрополитенов Российской Федерации. -М.: Издательский центр ТА Инжиниринг, 2003. -128 с.

48. Нормы допусков и износов оборудования вагонов метрополитенов № 9.7170.30.00.001.00 РД2, -М.: МПС СССР ГУМ, 1988г.-290 с.

49. ГОСТ Р 50850-96 Вагоны метрополитена/ Общие технические условия. -М.: Госстандарт России, 1996.

50. ГОСТ 9219-75 Аппараты электрические тяговые/ Общие технические условия. —М.: Государственный комитет СССР по стандартам, 1975.

51. Дружинин Г.В. «Методы оценки и прогнозирования качества». -М.: Радио и связь, 1982. -160 е.: ил.

52. Желтов К.С. Анализ дефектов электрооборудования вагонов метрополитена//Вестник МИИТа, вып.6 -М.: МИИТ, 2001 с. 39-42.

53. Исаев И.Л., Иньков Ю.М., Маричев М.А. Вероятностные методы расчета полупроводниковых преобразователей. -М.: Энергоиздат, 1983. 96 е.: ил.

54. Проектирование тяговых электрических машин. М.Д, Находкин, Г.В. Василенко, М.А. Козорезов, Д.М. Лупкин. -М.: Транспорт, 1967, с.336.

55. Трахтман JI.M. Электрическое торможение электроподвижного состава -М.: Транспорт, 1965. 204 с.

56. Иоффе А.Б. Тяговые электрические машины -М.: Госэнергоиздат, 1965. — 232 е.: ил.

57. Теория электрической тяги. Под ред. И.П.Исаева. М.: Транспорт. - 1995. - 294 е.: ил.

58. Руководство по эксплуатации вагонов метрополитена моделей 81-717.5 и 81-714.5/Акционерное общество «Метровагонмаш» -М.: Транспорт, 1995. -447 с.

59. Жиц М.З. Расчет переходных процессов в электрических машинах постоянного тока. Вестник электропромышленности, 1960, №11

60. Розенфельд В.Е., Чеботарев Е.В., Сидоров Н.Н., Болдов Н.А. Основы электрической тяги. Госэнергоиздат, 1957.

61. Вентцель Е.С., Теория вероятности — М.: Издательство «Наука», 1969. -576 с. с ил.

62. Вагоны метрополитена модели 81.717.5, 81-714.5. Оценка надежности по результатам периодических испытаний №9.717.5.30.00.001.00 Р-1

63. Старовойтов Ю.Н., Старовойтова Н.П., Испытания на надежность технических устройств, М.: МАИ (Государственный университет), 2002., С. 16.

64. Вагон метрополитена модели 81-717.5. Технические условия № ТУ — 24.05.882-88.-53 с.

65. Григорьев A.M., Ильичев А.Н., Либер В.Е., Шпер В.Л. Стандартизация методов испытаний силовых полупроводниковых приборов на надежность // Электротехническая промышленность. Сер. Преобразовательная техника. 1981, Вып.8 (136). С.24-26.

66. Абрамович М.И., Бабайлов В.М., Либер В.Е. Диоды и тиристоры в преобразовательных установках. М.: Энергоатомиздат, 1992. С.352.

67. Портной С.Е., Тепман И.А., Сурин А.В. Вопросы эксплуатационной надежности силовых полупроводниковых приборов и ускоренной оценки ее. // Электронная техника. Сер. 8. №9, 1975. С. 53-60.

68. Функциональная проверка электрооборудования вагона типа 81-714. (81714.5) технологическая инструкция №000.25.203.60265 - «ЗРЭПС»

69. Проверка электрооборудования и электрических схем Инструкция №9.7140.30.00.001 И1 -ММЗ- 1987.

70. Приказ нач. Московского метрополитена №135 от 22.06.99г. «О порядке обкатки и перегонки подвижного состава по главным путям в период движения пассажирских поездов».

71. Указание нач. Московского метрополитена №544 от 06.07.1994г. «О введении в действие положение о ремонте и модернизации вагонного оборудования и изготовления запасных частей на Заводе по ремонту Электроподвижного состава».

72. Рябцев Г.Г. Построение алгоритма диагностирования многоконтурной системы // Межвуз. сб. научн. тр./ УрЭМИИТ. 1984. - Вып. 71: Совершенствование эксплуатации и технического содержания электроподвижного состава. С. 9-14.

73. Е. Gartner. Glasers Annalen, 2000, № 10, S. 541 559.

74. Гольдин C.Jl. Испытания и сертификация железнодорожной техники. -М.: ВНИИЖТ, 2002. С. 7-37.

75. Катковый стенд для испытаний электродвигателей / Н.А. Ковалев, Ю.М. Красницкий, А.И. Лысиков и др. // сб. научн. тр. ВЭлНИИ. -1980. -Т.21: Электровозостроение. -С. 90-95: ил.

76. А.С. 712727 СССР, МКИ 01 Ml7/00. Катковый стенд для испытаний колесной пары железнодорожного транспортного средства. / Г.В. Гончаров, О.И. Денисенко, В.Т. Компанец и др. (СССР) №2642505/27-11;3аявл. 11.07.1978. -Изобрет. -1980. -№4. -С.5.

77. Ch. Zumpt et al. Eisenbahningenieur, 2002, № 9, S. 70 74.

78. В.Н. Балабин, JI.C. Туров, В.З. Какоткин. Катковая испытательная станция в депо. М.: Локомотив, №7, 1999. -С. 28-30.

79. Кадомцев A.M. Совершенствование системы технологического контроля электрооборудования вагонов метрополитена: Автореферат диссертации на соискание ученой степени канд.техн.наук: 05.09.03. -М., 1991. 24 е.: ил.

80. Рябцев Г.Г., Желтов К.С. Стенд для проверки электрооборудования вагона метрополитена // Тяжелое машиностроение, №3. -М.: Машиностроение, 2001 с. 27-28.

81. Гулиа Н.В. Накопители энергии. -М.: Наука, 1980.

82. Бегшоу Н.Е. Судовые батареи. -М.: Судостроение, 1986.

83. Садуорс Д., Тилли А. Серно-натриевые аккумуляторы. -М.: Мир, 1988.

84. Кучинский Г.С. Высоковольтные импульсные конденсаторы. —Л.: Энергия, 1973.

85. Кучинский Г.С., Назаров Н.И. Силовые электрические конденсаторы. — М.: Энергоатомиздат, 1992. -318с.: ил.

86. Бут Д.А. и др. Накопители энергии. -М.: Энергоатомиздат, 1991.

87. Рябцев Г.Г., Сухоруков А.И., Желтов К.С. Энергосберегающая технология ввода в эксплуатацию вагонов метрополитена //

88. Использование нетрадиционных возобновляемых видов энергии и способы ее хранения -М.: «ЦТС» при МГТУ имени Н.Э. Баумана, 2005. -с. 16.

89. Иванов Ф.М. Молекулярные накопители электрической энергии на основе двойного электрического слоя метрополитена // Электричество, №8, 1991.