автореферат диссертации по транспорту, 05.22.07, диссертация на тему:Разработка комплексной системы управления работой электродепо метрополитена

од

ХАРЬКОВСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ АКАДЕМИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

На правах рукописи

ИСАЕВ Леонид Алексеевич

УДК 621.311.1:625.42

РАЗРАБОТКА КОМПЛЕКСНОЙ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ РАБОТОЙ ЭЛЕКТРОДЕПО МЕТРОПОЛИТЕНА

05.22.07 - подвижной состав железных дорог и тяга поездов,

05.22.08 - эксплуатация железнодорожного транспорта

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Харьков - 1996

Диссертация является рукописью.

Работа выполнена • на кафедре электротехники Харьковско государственной академии железнодорожного транспорта.

Научный руководитель: доктор технических наук, профессор, академик Транспортной академии Украины Соболев Юрш Володимирович

Научный консультант: кандидат технических наук, профессор, академик Транспортной академии Украины Жалкин Сергей Григорьевич

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор Загарий Геннадий Иванович кандидат технических наук, доцент Гсгьман Геннадий Кузьмич

Ведущая организация - Киевский метрополитен

Защита состоится " " 1996г. в часов н

и-уё. г г?. ^

^заседании специализированного совета в Харьковской государственно]

академии железнодорожного транспорта по адресу: 310050, г. Харьков, пл

Фейербаха, 7.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Харьковско] государственной академии железнодорожного транспорта.

Автореферат разослан " " ¿Т-Сег^Т^? у 199^ г.

Ученый секретарь /

специализированного П.А. Яновский

Общая характеристика работы

Актуальность проблемы. Процесс планирования эксплуатационной работы вагонного парка электродепо является наиболее ответственным технологическим звеном в системе управления движением электропоездов метрополитена, так как оказывает непосредственное влияние на эффективность и безопасность перевозок пассажиров.

Внедрение в систему управления работой электродепо средств автоматики и вычислительной техники позволяют создавать автоматизированные системы управления, которые повышают безопасность движения электропоездов, улучшают условия работы сотрудников депо и локомотивных бригад, снижают расход электроэнергии, а также прямые и косвенные затраты на техническое обслуживание подвижного состава.

Цель работы и задачи исследований. Целью работы является:

- разработка комплексной технологии переработки вагонов в электродепо;

- создание математической модели автоматизированной системы управления электродепо;

- разработка формализованной модели ремонтного цеха депо;

- подтверждение эффективности внедрения предлагаемой методики управления работой электродепо.

Методы исследований. При решении задач диссертационной работы использовались методы теории оптимального управления, планирования эксперимента и технической диагностики, математической статистики.

Научная новизна. Обоснована необходимость создания комплексных систем управления работой электродепо. Предложена методология построения автоматизированных систем управления технологическими процессами метрополитена. Разработана формализованная модель.

ремонтного цеха. Обоснована экономическая эффективность внедрения предлагаемых решений.

Практическая ценность и реализация. Решена задача автоматизации управления работой электродепо метрополитена. Внедрение предложенных в диссертационной работе моделей управления работой элекхродепо и ремонтного цеха позволяет получить экономический эффект за счет сокращения затрат на техническое обслуживание вагонного парка метрополитена.

Основные результаты исследований внедрены в Салтовском элеюродепо Харьковского метрополитена.

Апробация работы. Основные положения диссертации докладывались

на:

- семинаре Всемирной федерации железных дорог и метрополитенов (г. Будапешт, 1990 г.);

- научно-практическом семинаре Коллегии Министерства путей сообщения СССР (г. Москва, 1991 г.);

- семинаре "Проблемы . эффективного функционирования городского электротранспорта в новых социально-экономических условиях и научные основы их реализации" Харьковской городской научно-технической конференции "Харьков - XX век" (г. Харьков, 1993 г.);

- научно-практических конференциях Харьковского института городского хозяйства (г. Харьков 1994, 1995 гг.);

- на 8-й и 9-й Международных школах-семинарах "Перспективные системы управления на железнодорожном, промышленном и городском транспорте" (г. Алушта, 1995,1996 гг.);

Публикации. По теме диссертации опубликовано 14 печатных работ, из них 1 патент России.

Объем и структура диссертации. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, перечня литературы и приложения. Работа содержит страниц текста, иллюстраций, ¿-(у таблицы,

библиографию из,наименований и страниц приложений.

Содержание работы

Во введении дано обоснование актуальности создания комплексной системы управления работой электродепо метрополитена, перечислены решенные в диссертационной работе задачи.

Первая глава диссертации посвящена анализу состояния и перспектив развили систем автоматизации управления электродепо. Показано, что стратегия управления ремонтным цехом электродепо должна откликаться на такие важнейшие дискретные события, как отказы оборудования, его перенастройка (переналадка) и т.д. Эти управления по обратной связи должны базироваться на моделях, легко реализуемых на ЭВМ. В работе разрабатывается иерархический подход, который можно использовать для исследования и разработки алгоритмов составления расписания и планирования работы депо метрополитена. Системной основой предлагаемой иерархической структуры являются специфические особенности управляемого процесса. Иерархические уровни соответствуют классам событий, происходящих с различивши дискретными частотами (потоки заявок на техническое обслуживание (ТО) и технический ремонт (ТР), поток отказов оборудования, необходимость переналадки).

Удобство компьютерной реализации играет важную роль, поскольку рассматриваемая система достаточно сложна. Даже простая детерминированная модель депо метрополитена из-за трудоемкости вычислительных операций при комбинаторной оптимизации не позволяет на практике осуществлять управление в реальном масштабе времени. Любая схема управления должна базироваться на упрощённом представлении

системы и эвристическом решении задачи о составлении расписания. По теории расписаний имеется обширная литература, но такая специфическая задача, как задача планирования работы элекгродепо в ней не рассмотрена. Поэтому в диссертации обобщается более широкий круг явлений и проблем принятия решений в сфере организации работы депо метрополитена.

Структура системы управления электродепо предполагает взаимодействие следующих задач управления;

И Учета и анализа отказов, браков в работе электроподвижного состава.

В Учета и анализа технического состояния электроподвижного состава.

в Учета и анализа состояния ремонтной базы элекгродепо.

И Учета и анализа состояния здоровья локомотивных бригад.

И Учета и анализа материалов и запасных частей для ремонта и технического обслуживания электроподвижного состава.

Н Учета оперативного слежения за устройствами и управления устройствами С ДБ элекгродепо.

И Оперативного планирования технического обслуживания (ТО) и ремонтов (ТР) электроподвижного состава.

В Планирование нарядов локомотивных бригад.

Создание технологической модели взаимодействия выше описанных выше задач управления позволяет сформировать потоки событий электродепо метрополитена и определить классы управляющих взаимодействий, позволяющих достичь поставленных целей управления.

Вторая глава работы посвящена разработке математической модели системы управления элекгродепо. При этом ремонтный цех вагонов метрополитена рассматривается как система из двух параллельно работающих позиций ремонта и обслуживания вагонов депо, обрабатывающих вагоны одного и того же типа. Каждая из позиций проходит

профилактический ремонт четыре раза в год и включается каждый раз на одну полную неделю. Отказы оборудования позиций происходят примерно раз в неделю и занимают 5% рабочего времени каждой позиции, свободной от профилактического ремонта. Система работает 16 часов в сутки.

Иерархию можно построить, отнеся к уровню 1 - долговременное планирование (начальник депо), к уровню 2 -профилактический ремонт оборудования (главный инженер депо), к уровню 3 - отказы оборудования ремонтного цеха (дежурный по депо), к уровню 4 - технологические операции (начальник ремонтного цеха). Управляющий уровня 1 выбирает долговременные средние частоты ремонта и средние скорости технологических операций (первые - на основе инструкций изготовителей рабочего оборудования позиций или данных, полученных при изучении связи между профилактическим ремонтом и надежностью; вторые - исходя из утверждё1Ш0Г0 графика проведения ТО вагонов). Эта произнодственная система в течение длительного времени способна проводить ТО-2 для 3.507 вагонов в час (поскольку 8 недель из 52 работает только какая-то одна позиция, 44 недели из 52 работают обе позиции, каждая из позиций может осуществлять ТО-2 в течение 95% своего рабочего времени).

Состояния действий обозначены через ау, где ¿=1 или 2-номер позиции, а j - номер действия. Ремонту соответствует ] =1, отказу - j =2, рабочей операции - j =3. Таким образом, производительность на уровне 1 представляет собой следующие множества:

0<и1,3 <1.7535, (Хи1» <1.753 5.

Допустим, что установлен долговременный спрос и1 и +и'2з =3.4 вагонов

в час.

Управляющий уровня 2 выбирает и объявляет фактические сроки профилактического ремонта и рассчитывает скорости проведения ТО-2 и\з

(ац> a^i) для периодов, в течение которых, система находится в каждом из своих ремонтных состояний. Производительность является множеством 0<и213(0,0)<1.9, 0<и22з (0,0)<1.9, 0<u2U(0,1)<1.9, 0<и22з (1,0)<1.9, 0=u2„(l,0), 0=u223 (0,1),

¡M 0=и213(1Д), 0= U223 (1,1).

Можно установить следующие множества скоростей проведения ТО-2: система производит и2п (0,1)=и22з(1,0) = 1.85 ТО-2 в час за те периоды, когда одна из позиций находится в профилактическом ремонте, и и2в (0,0) = 1.778 ТО-2 в час (i=l,2), когда ни одна из позиций не находится в профилактическом ремонте. Тогда средние скорости проведения ТО-2 составят u'i3 = и'гз =1.647, поскольку в течение 44/52 всего времени работают обе позиции, в течение 4/52 всего времени позиция 1 работает, а позиция 2 ремонтируется и наконец, в течение 4/52 всего времени позиция 2 работает, а позиция 1 находится в профилактическом ремонте.

Отметим, что у этого управляющего отказы учитываются только в

к

среднем, а состояние профилактического ремонта - фактически.

Управляющий уровня 3 должен выбрать скорость проведения u3J3 (ац й21 ап а22) для каждого состояния, связанного с отказом. Его целевые скорости - это и2в (ац a2i). Теперь производительности представляют собой следующие множества (i=l,2):

(позиция 2 на профилактическом ремонте, позиция 1 на текущем ремонте)

(позиция 1 на профилактическом ремонте, позиция 2 на текущем ремонте)

(позиция 2 на профилактическом ремонте, на текущем ремонте позиций нет)

(позиция 2 на профилактическом ремонте,

0=u3I3 (0,1,1,0)

0=u3i3

(1Д0.1)

0<u313 (0,1,0,0)<1 0=U323

(0,1,0,0)

0=и3,з (1,0,0,0)

0<и323 (1,0,0,0)<1 0=и3в (0,0,1,1) 0 <и313 (0,0,0,1)<1 0=и323 (0,0,0,1)

0=и31з (0,0,1,0)

0 <и323 (1,0,0,0)<1 0<и3в (0,0,0,0)<1

на текущем ремонте позиций нет)

(позиция 1 на профилактическом ремонте, на текущем ремонте позиций нет)

(позиция 1 на профилактическом ремонте, на текущем ремонте позиций нет)

(на профилактическом ремонте позиций нет, обе позиции на текущем ремонте)

(на профилактическом ремонте позиций нет, позиция 2 на текущем ремонте)

(на профилактическом ремонте позиций нет, позиция 2 на текущем ремонте)

(на профилактическом ремонте позиций нет, позиция 1 на текущем ремонте)

(на профилактическом ремонте позиций нет, позиция 1 на текущем ремонте)

(на профилактическом или текущем ремонте позиций нет)

Можно принять следующее множество допустимых скоростей (¿=1,2)

и313 (0,1,1,0) =0 и3в (1,0,0,1) =0 и3,3 (0,1,0,0) =1.947 и32з (0,1,0,0) =0 и313 (1,0,0,0) =0 и3н (1,0,0,0) =1.947

и313 (0,0,1,1) =0 и3гз (0,0,0,1) =1.909 и323 (0,0,0,1) =0 и313(0,0,1,0)=0 и323 (0,0,1,0) =1.909 и3в (0,0,0,0) =1.909 Средние скорости проведения ТО-2 на уровне 3 для всех состояний, у которых (ап, а2з)=(0,1), равны и2и (0,1)=1,85 (поскольку позиция 1 не работает с вероятностью 0.05 и работает с вероятностью 0.95) и и2гз (0,1)=0. 0. Аналогично можно найти средние скорости проведения для состояний, у

которых (ав, Я2з}=(1,0). Эти скорости равны и22з (1,0)=1.85 и и2;3 (1,0)=0.0. Остальные средние скорости проведения ТО-2 на уровне 3 совпадают с соответствующими величинами на уровне 2.

Величины на уровне 3 подобраны так, чтобы их математические ожидания совпадали с соответствующими величинами на уровне 2, а величины на уровне 2 подобраны так, чтобы их математическое ожидания совпадали с соответствующими величинами на уровне 1. Эта стратегия позволяет при определении скоростей учитывать количество отремонтированных вагонов, а также состояние оборудования.

В третьей главе рассматривается комплексная технология переработки вагонов в элекгродепо, представляющая собой систему из двух позиций, производящих ТО-2 вагонов двух типов (рис. 1). В этой системе позиция 1 является идеально гибкой. Это значит, что на ней можно ТО-2 вагонов обоих типов проводить без потери времени на перенастройку. Однако она ненадежна: в случайные моменты времени она отказывает и простаивает в течение случайного отрезка времени (отказ подъёмника). Позиция 2 абсолютно надежна, но не имеет никакой гибкости. На ней можно обрабатывать только вагоны типа 1. Таким образом, на позиции 1 приходится обрабатывать вагоны обоих типов, а на позиции 2 - только вагоны типа 1.

Заданными величинами являются спрос на вагоны (У/ и ¿¡), скорости отказов (р) и ремонта (г), а также длительности технологической операции (¿//У/г^лХ где Ц время обработки вагона типа У на позиции типа г). Примем, что на уровне 1 скорость спроса на вагоны типа 1 распределяется мевду теми позициями, на которых данная операция выполнима, так что характерные

скорости спроса имеют вид ии21 .Отметим, что 4 =ип +«4ь

В этой задаче предположение 1 сводится к тому, что величины

имеют один и гот же порядок. Таким образом,

/з ~ у^ . Все эти величины существенно меньше, чем Мг и Мр, которые имеют одинаковый порядок величины. Таким образом,/} я г и/у = 0.

Рисунок 1. Система ремонтного цеха метрополитена В качестве переменных состояния системы выступают величины а, состояние ремонта позиции 1, представляющее собой случайную

2 2 2

внесистемную переменную и избытки х\их21>х\2 ■ Переменными управления

являются - скорости потока вагонов типа/ на позициях типа г для уровня 1 (»/=11,12,21).

Применительно к данной задаче справедливо соотношение:

4 = 4 - и\ при /у =11, 12, 21 (1)

Задача линейного программирования по нахождению гЛ, принимает

вид

«'"Х^О^^К (2)

при условиях

Гц«!2! + Г12М?2 < а тгхи\х < 1

(4)

(5)

где при у =11,12, 21 и при пш = 11,12,21 си (*2.«) = 2 Л™ ^^ + Ау ^

(6)

Здесь с (х2, а)

приближенное выражение для еа!&.

Удовлетворительные результаты получены с диагональными матрицами А, поэтому мы примем А1]ШЛ = 0 при (шп) ((у). Тогда барьерная точка задается равенством

В результате этого расчета получается кусочно-постоянная функция времени. Данная функция используется ниже ступенчатой стратегией до тех пор, пока не изменится состояние ремонта а. Когда же оно изменится, на рассматриваемом уровне вычисляется новая функция. Вагон типа у устанавливается на позицию 1, если 1) Число вагонов типа/ изготовленных на позиции 1, меньше чем

(7)

(8)

2) Позиция 1 теперь свободна.

Вагон типа 1 принимается к загрузке на позицию 2, если 1) Число деталей типа 1, изготовленных на позицию 2, меньше чем

2) Позиция 2 теперь свободна.

Рисунок 2 показывает как происходит накопление отремонтированных вагонов в соответствии с этой стратегией и на сколько оно отслеживает спрос.

75 100

Время

Рисунок 2. Результат применения принятой стратегии Четвертая глава диссертации посвящена технико-экономическому обоснованию системы управления работой электродепо и разработке комплекса мер по повышению надежности и эффективности систем диспетчерского контроля. Так внедрение автоматизированной системы идентификации подвижного состава позволяет ввести в структуру управления элекгродепо достоверный индивидуальный учет пробега вагонов, что обеспечивает условия своевременного ремонта вагонов в соответствии с графиком ремонтов. Отсутствие в настоящее время такого контроля приводит к несвоевременному (раннему или позднему) выводу их в ремонт ввиду несоблюдения графика ремонтов. Это, в свою очередь, прямо влияет на удорожание ремонтных работ и, следовательно, увеличивает общие затраты на эксплуатацию метрополитена.

Исходя из этого общие затраты на эксплуатацию метрополитена в году t (ИЫ можно разделить па две части:

- затраты на все виды ремонта подвижного состава в году t (Jí(lt);

- остальные (все другие) затраты, связанные с эксплуатацией метрополитена в году t (#,%).

Определение величины удорожания ремонтных работ в электродепо Харьковского метрополитена при отсутствии достоверных данных о пробеге вагонов было произведено путем сопоставления фактической стоимости ремонтов вагонов (И^)за ряд отчетных лет (с 1990 г. по 1994 г. включительно) с расчетной стоимостью ремонтов за тот же период (Щ^).

Стоимости ремонтов определяются по следующим формулам:

HU Л■ Ш , (Ю)

1 I

где Kf" - фактическое количество ремонтов разных видов в отчетном году t;

Ц' - стоимость ремонта i вида по данным Харьковского метрополитена в ценах 1995 г. (калькуляционная стоимость).

Ир = —--fin

ас ткггср » Л1 V

меж. р.

t=n

где "J^nStf - общий графиковый пробег вагонов метрополитена за '

период с 1991 по 1994 гг.;

средний нормативный пробег между КР2 для вагонов инвентарного парка метрополитена;

- количество ремонтов i вида в одном цикле между двумя ремонтами КР2.

■ Г*У2ср _ гКР2(Е*0 rS3>2C81) /17ч

'-мжч. ~ ^межр. t Ex межр. fSl >

гДе ifSjT' = 3150 тыс. км - норма пробега между двумя КР2 для вагонов типа Еж;

¿S]0 = 2880 тыс. км - норма пробега между двумя КР2 для вагонов типа 81;

У еж > Ун " удельный вес соответствующих вагонов в инвентарном парке.

аз)

Ч /=1

где /, - норма пробега между i видами ремонта;

1 =м—I

- расчетное количество предыдущих видов ремонта.

1

Усреднешюе количество ремонтов в межремонтном цикле в зависимости от типов вагонов метрополитена определяется в соответствии с удельным весом соответствующих типов вагонов в инвентарном парке Л'рггр = - Ye* + ■ - (14)

Средний инвентарный парк вагонов Харьковского метрополитена за 1990 - 1994 годы составил:

275 + 282 + 287 + 292 + 292

=---= 286 ваг.

Из них:

- вагонов серии ЕЖ-3, ЕМ-508 - 143 ваг. или 50%;

- вагонов серии 81-714, 81-718,81-719 - 143 ваг. или 50%. Усредненный пробег между КР2 для вагонов инвентарного парка

метрополитена рассчитывается по формуле (12).

1= 3150 • 0,5+2880 • 0,5 = 1575+1440 = 3015 т.км .

Количество ремонтных циклов за 5 лет (за период с 1991 по 1995 гг.) равно:

= И'^об /= 160940/3015 = 53,07цикла. Расчетное количество ремонтов за исследуемый отчетный период определено по формуле (11) и в сопоставлении с данными отчетных лет приведено в табл. 1.

Таблица 1

Вид ремон-' та Количество ремонтов в цикле Количество циклов за 5 лет Расчетное количество ремонтов Фактическое количество ремонтов Разница А. + превышение - снижение

1 2 3 4 5 6

КР1 3,31 53,07 177 159 -.18

ТРЗ 4,30 53,07 228 300 + 72

ТР2 8,62 53,07 457 457 0

ТР1 33,03 53,07 1753 1751 -2

ТОЗ 351,75 53,07 18667 18665 -2

Т02 402,0 53,07 21334 21013 -321

На расчетный период экономия эксплуатационных расходов на ремонт 2 (Ии ~ И2!), которая ожидается при оборудовании всего инвентарного

парка вагонов новой системой идентификации подвижного состава метрополитена определится по формуле:

Е* (#£ - И?) = дЭ$ас-птв1, (15)

где пинв( - ожидаемый инвентарный парк вагонов метрополитена в году I расчетного периода.

Для определения ожидаемого, инвентарного парка вагонов метрополитена по годам расчетного периода (П() проведен анализ зависимости инвентарного парка вагонов от различных факторов перевозочной работы. Анализ показал, что на величину инвентарного парка вагонов наибольшее влияние оказывают два фактора:

- объем пассажирских перевозок;

- протяженность линий метрополитена.

С целью оценки степени влияния каждого из этих факторов на величину инвентарного парка вагонов построена 2-х факторная математическая модель зависимости вагонного парка от объема пассажирских перевозок и протяженности линий. Эта модель построена на основе данных об инвентарном парке, объемах пассажирских перевозок и протяженности линий метрополитена с 1976 по 1990 гг., т.к. этот период времени характеризуется ежегодным ростом пассажирских перевозок, обусловленным стабильностью экономической ситуации. • <

Параметры а„, а,, а2 2-факторной модели вида "

п,„=аа +Д1 -А+аг-Ь , (16) -

где пт - величина инвентарного парка;

А - объемы пассажирских перевозок;

Ь - протяженность линий метрополитена, находятся по методу наименьших квадратов в ходе решения системы 3-х уравнений с тремя неизвестными

а0-к + а^А + =

а^А+а^А'+а^А-Ь^Ап^ , (17) д0 £ £+а, £ Л • I+аг £ I2 = £ £ л..,

где п - количество наблюдений (п= 15 годам),

ах,а1- параметры, учитывающие степень влияния объема пассажирских перевозок и протяженности линий метрополитена на величину инвентарного парка;

ай - параметр, учитывающий степень влияния прочих, менее значимых факторов, на величину инвентарного парка;

суммарные значения

соответствующих величин за к лет.

Система уравнений имеет вид:

15я0 + 2974,68а! + 973,48а, = 2844 ■ 2974,68я0 +64Д385Д 1а, +62505,41а2 = 612461,82 (18)

973,48л0 + 62505.4Ц + 6114,72о2 =59666,32

Решая систему, определяем параметры я0, о, ,д2 . Математическая модель имеет вид:

-0.°3 + 0.954545Л + 0,0051191. (19)

Ожидаемый совокупный прирост экономического эффекта эксплуатации всех линий Харьковского метрополитена, полученный за счет снижения сверхнормативных затрат на ремонтные работы, подтверждает эффективность внедрения на метрополитене автоматизированных систем управления работой электродепо.

Заключение

1. В работе проведены исследования состояния и перспектив развития систем управления работой электродепо, по результатам которых сформулированы основные методы их разработки и проектирования.

2. С использованием иерархического подхода разработана математическая модель системы управления электродепо, позволяющая осуществлять долгосрочное прогнозирование эффективности его работы.

3. На основании комплексного анализа технологического процесса переработки вагонов предложена стратегия управления работой электродепо, обеспечивающая рациональное использование ресурсов.

4. Разработана формализованная модель ремонтного цеха электродепо, позволяющая принимать оптимальные решения в процессе технического обслуживания и ремонта вагонов, по критерию минимума эксплуатационных затрат.

5. Внедрение в систему управления работой электродепо автоматизированной системы идентификации вагонов, предложенной в работе, позволяет оперативно учитывать пробег вагонов и исключает

несвоевременный (ранний или поздний) вывод их в ремонт ввиду несоблюдения графика ремонтов.

6. Научные результаты использованы при создании системы управления работой Салтовского электродепо Харьковского метрополитена.

7. Разработана двухфакторная математическая модель зависимости вагонного парка от объема пассажирских перевозок, позволяющая оценить экономическую эффективность от внедрения системы и прогнозировать стабильность ее работы.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах

1. Исаев Л.А., Овчинников Ф.Е. Экономический эксперимент: по опыту Белорусской железной дороги // Информационный научно-технический сборник "Метрострой". - М.,1987. - №4.

2. Исаев Л.А., Овчинников Ф.Е. Интенсификация производства на Харьковском метрополитене. - М.: Транспорт, 1988. - с. 120.

3. Исаев Л. А. О мерах по повышению противопожарной безопасности подвижного состава метро // Тез. докл. семинар Всемирной федерации железных дорог и метрополитенов. - Будапешт, 1990.

4. Исаев Л.А. Об обеспечении безопасности движения, повышении качества обслуживания пассажиров и решение социальных вопросов на. Харьковском метрополитене // Тез. докл. Расширенный научно-практический семинар Коллегии Министерства путей сообщения,- М., 1991.

5. Исаев Л.А. Проблемы эффективного функционирования городского электротранспорта в новых социально-экономических условиях и научные основы их реализации. Оптимизация эксплуатационных расходов // Тез. докл. Городская научно-техническая конференция "Харьков - XXI век". - Харьков, 1993.

6. Исаев ДА., Виноградов А.Я. Безопасность движения поездов и автоматизация подвижного состава метро // Тез. докл. XXY1I научно-техническая конференция преподавателей, аспирантов и сотрудников Харьковского института городского хозяйства. - Харьков, 1994.

7. Исаев Л.А., Крикунов М.А. Совершенствование транспортного обслуживания пассажиров Харькова // Тез. докл. ХХУП научно-техническая конференция преподавателей, аспирантов и сотрудников Харьковского института городского хозяйства. - Харьков, 1994.

8. Исаев Л.А. О совершенствовании технических средств метрополитена // Сборник тезисов докладов на научно-практической конференции "Пути совершенствования технических средств метрополитенов.-Харьков, 1995.

9. Исаев Л.А., Демченко О.Ф., Кошевой C.B. Построение системы моделирования поездного положения на метрополитене // Сборник тезисов докладов на научно-практической конференции "Пути совершенствования технических средств метрополитенов. - Харьков, 1995.

10. Исаев Л.А., Демченко О.Ф., Молявка А.И., Товстый В.А., Чередников П.И. .Разработка методов и средств учета, контроля пассажиропотока и диагностики . состояния подвижного состава метрополитена // Сборник тезисов докладов на научно-практической конференции "Пути . совершенствования . технических средств метрополитенов. - Харьков, 1995.

П.Исаев Л.А., Демченко О.Ф., Серебряков B.C., Матюшенко В.Е., Швачка Н.Ф. Построение и опыт использования средств радиосвязи на основе радиоизлучающего кабеля // Сборник тезисов докладов на научно-практической конференции "Пути совершенствования технических средств метрополитенов. - Харьков, 1995.

12. Исаев Л.А., Демченко О.Ф., Прилипко А.А. Применение компьютерной графики для создания автоматизированного рабочего места диспетчера //. Материалы 8-й международной школы-семинара "Перспективные системы управления на железнодорожном, промышленном . и городском транспорте". - Харьков, 1995.

13. Исаев JI.A., Соболев Ю.В. Пути повышения эффективности технологического обслуживания вагонного парка метрополитена. Часть 1. Формализация задачи // Информационно-управляющие системы на железнодорожном транспорте. -1996. - №3,4. - с.29-33.

14. Бабаев М.М., Демченко О.Ф., Исаев Л.А., Прилипко А.А. Путевой индуктивный датчик. Решение о выдаче патента по заявке №95113387 от 14.05.96 г., В 61 7/12, В 60 Т 17/22.

Личный вклад: В трудах, опубликованных в соавторстве, диссертанту принадлежит: в работах [1,2,6,7] - постановка научной задачи; в работах [9,10,11,12] - обоснование результатов исследований; в работах [13,14] -лично автором разработаны алгоритмы технологического обслуживания вагонного парка метрополитена и путевого индуктивного датчика.

SUMMARY

Isaiev L.A. Design of the complex control system for metropolitan railway depot. Dissertation for candidate degree of technical sciences on specialities: 05.22.07 -Railway rolling stock and traction of trains; 05.22.08 - Exploitation of the railway transport. Kharkov State Academy of Railway Transport, Kharkov, 1996. The dissertation is manuscript.

The dissertation includes theoretical and practical result, on the base of which the model and structure of the hierarchical control system for metropolitan railway depot are developed. The economic effect was obtained on the base of expenditure lowering for maintenance of carriages.

Ключевые слова: элеюродепо метрополитена, модель системы, иерархическое управление, идентификация, состояние ремонтной базы, инвентарный парк вагонов^ обслуживание вагонного парка.