автореферат диссертации по информатике, вычислительной технике и управлению, 05.13.18, диссертация на тему:Методология создания многофункционального грузового подвижного состава

МЕЖДУНАРОДНЫЙ МЕЖАКАДЕМИЧЕСКИЙ СОЮЗ

На правах рукописи

Таран Михаил Юрьевич

МЕТОДОЛОГИЯ СОЗДАНИЯ МНОГОФУНКЦИОНАЛЬНОГО ГРУЗОВОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Специальность: 05.13.18 - Математическое моделирование, численные методы и комплексы программ

Диссертация на соискание ученой степени доктора технических наук в форме научного доклада

Москва, 2004 г.

Работа выполнена в АО «Челябинский трубопрокатный завод»

Официальные оппоненты:

Академик, доктор технических наук, профессор Спиридонов Э.С. Доктор технических наук, профессор Глухов А.А. Доктор экономических наук, профессор Донькин А.В.

Защита состоится 2$ октября 2004 г. на заседании диссертационного совета Д-097.024.МАИ.032,101475, ГСП, Москва, ул. Образцова, 15, корпус 7, ауд. 7518.

С диссертацией можно ознакомиться в Международной Академии информатизации, Москва, ул. Образцова, 15, корпус 7, ауд. 7518.

Автореферат разослан 25 сентября 2004 г

Ученый секретарь

диссертационного совета Д097.024.МАИ.032 академик, доктор технических наук, профессор

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. В транспортной системе России железные дороги занимают ведущее место. Около 80% грузооборота (без учета трубопроводного) выполняется железнодорожным транспортом.

В связи со снижением объемов грузоперевозок после 1991 г. на железных дорогах России к середине 90-х годов XX века оказалось невостребованным около 30% парка грузовых вагонов. Закупки новых грузовых вагонов были практически остановлены. Избыток грузовых вагонов сохранялся до 1999 г, но вместе с ним происходило его естественное сокращение из-за выбытия по сроку службы. К 2000 г. вместе с ростом объемов перевозок стал проявляться дефицит отдельных видов вагонов (в первую очередь полувагонов, как наиболее интенсивно используемого типа подвижного состава).

К настоящему времени состояние парка грузовых вагонов подходит к критическому уровню. Из 621 тыс. вагонов инвентарного парка ОАО «РЖД» более 100 тыс. ед. эксплуатируются за пределами назначенного срока службы. Непринятие срочных мер приведет к тому, что в перспективе могут возникнуть угрозы: с одной стороны - резкого повышения расходов на эксплуатацию устаревшего подвижного состава, с другой - невозможность осуществить перевозки из-за физического отсутствия грузового подвижного состава.

Существующие вагоны имеют низкую надежность и требуют в эксплуатации повышенных расходов на обслуживание, зачастую не отвечают запросам клиентов по потребительским качествам, грузоподъемности, скорости доставки, трудоемкости погрузки-выгрузки. Многие из них устарели не только физически, но и морально.

Решение проблемы разработки и освоения производства нового поколения подвижного состава и комплектующих изделий требует

машиностроения, но и участия по отдельным видам работ предприятий и организаций смежных областей, в т.ч. оборонной, нефтехимической, металлургической и др. отраслей.

Вследствие этого создание подвижного состава с новыми качественно-эксплуатационными показателями и организация его серийного производства являются весьма актуальными задачами как для железнодорожной отрасли, так и для экономики страны в целом.

Цель и задачи исследования. Создание новых типов подвижного состава в проведенном исследовании включали в себя определяющие отправные условия для грузовых вагонов нового поколения:

• исключить или минимизировать холостые пробеги (трансформирование конфигурации подвижного состава многофункциональность);

• повышение магистральных скоростей (до 140 км/ч);

• увеличение нагрузки на ось (до 25 т);

• снижение повреждаемости вагонов (эластомеры на новейших полимерных материалах);

• снижение вероятности появления ползунов и других дефектов поверхности катания колес (раздельное торможение колесных пар);

• высвобождение полувагонов, крайне необходимых и остродефицитных для перевозки сыпучих грузов (каменный уголь, гравий, окатыши).

Научная новизна. Автором создана методология конструирования подвижного состава с новыми качественными показателями. Методология строится на трех основных разделах. Всесторонний анализ современного грузового парка вагонов и построение архитектурных принципов конструирования, в основу которых

закладываются внешние (не всегда броские) параметры, вес, габариты и, самое главное, близкие по оконтуриванию внешних размеров грузы.

Второй стержневой вопрос - создание платформы на основе многозвенно взаимосвязанной теорией и практикой комплексного расчета прочности, как основных узлов, так и вагона в целом.

Заключительная часть исследования, дающая путевку в жизнь законченной работе, исследование эффективности инноваций при внедрении многофункционального подвижного состава на железнодорожном транспорте.

Практическая ценность представленной работы. Выполненное исследование позволило создать и освоить в серийном производстве новое поколение подвижного состава - многофункциональных платформ, предназначенных для перевозки, как одновременно, так и раздельно, контейнеров, труб, штрипса, леса, рельс и других грубногабаритных грузов.

Высокая эффективность выполненной работы достигается за счет сокращения холостых пробегов, упрощения операций загрузки и выгрузки, увеличения реальных скоростей перевозки, сокращения оборота вагона и высвобождения полувагонов, в которых испытывается острый недостаток в отрасли.

Публикации. По данному исследованию опубликовано одиннадцать научных работ, в том числе два патента на изобретения.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Глава 1. Состояние парка грузовых вагонов ОАО «Российские железные дороги» и возможности в его обновлении. 1.1. Структура парка грузовых вагонов.

В настоящее время в инвентарном парке ОАО «РЖД» находится 621 тыс. грузовых вагонов. Из них более 100 тыс. ед. выработали назначенный срок службы. Более 70 тыс. вагонов не эксплуатируется и находятся в запасе. Средний возраст основных типов грузовых вагонов ОАО «РЖД» превышает 20 лет при среднем по парку нормативном сроке службы 28 лет (рис. 1). Отсутствие в последние годы систематического пополнения вагонного парка новым подвижным составом привело к существенному его старению, увеличению эксплуатационных и ремонтных затрат, ухудшению показателей безопасности движения. Кроме того, в последние годы наблюдается хронический дефицит наиболее интенсивно используемых типов вагонов, в первую очередь полувагонов.

О 5 10 15 20 25 30 35

годы

■ средний возраст ■ нормативный срок службы

Рис. 1. Нормативный срок службы и средний возраст основных типов грузовых вагонов ОАО «РЖД». Прогнозируемый к 2010 г. грузооборот составит 2000, 2200 и 2500 млрд. тарифных тонно-км соответственно по гарантированному, базовому

и сценарному варианту развития отрасли (рис. 2). Дальнейшие расчеты приведены для базового варианта развития отрасли (если не указано другое).

2700

2500

| 2300 ё

£2100 О

о «

£ 1900 1700 1500

Баланс парка грузовых вагонов ОАО «РЖД» представлен в таблице 1. При определении размера закупок новых грузовых вагонов принимается, что в соответствии с концепцией реформирования Федерального железнодорожного транспорта к концу 2010 г. парк вагонов ОАО «РЖД» и собственников, участвующих в перевозках, будет распределен в соотношении 50/50. Баланс парка грузовых вагонов с учетом вагонов собственности представлен в таблице 2.

С учетом исключения из инвентаря большей части вагонов, которые выработают срок службы (рис. 3), в период 2005-2010 г.г. ОАО «РЖД» потребуется осуществить закупку 101 тыс. новых грузовых вагонов, включая вагоны с повышенной до 30 т осевой нагрузкой. При сценарном варианте развития отрасли требуемый объем поставок грузовых вагонов должен составить 147,8 тыс. ед.

2003 2007 2010

^♦■"гарантированный базовый сценарный

Рис. 2. Прогнозируемый грузооборот.

Баланс парка грузовых вагонов ОАО «РЖД», тыс. ед.

№ п/п Наименование показателя Механизм расчета 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

1 Потребный парк грузовых вагонов РЖД 552.7 552.7 552.1 550.9 549.3 548.7 546.1

2.1 Наличие вагонов на начало года 621.3 616.4 607.2 583.3 555.2 522.1 487.5

2.2 в т.ч. с истекшим сроком службы 97.6 110.5 113.7 103.2 89.0 78.1 67.3

3 Плановое выбытие по сроку службы в текущем периоде 25.8 26.4 28.5 31.9 40.2 41.8 40.2

4 Фактическое выбытие по тех. состоянию в текущем периоде 7 14.2 27.0 31.6 36.5 38.2 37.7

5 Плановая закупка в текущем периоде 8 14 15 18 18 18 18

6 Плановое КРП в текущем периоде и продажа данных вагонов собственникам 5.9 9 12 14.5 14.5 14.5 14.5

7.1 Наличие вагонов на конец года* РЖД=2.1-4+5-6 Соб.=2.1-4+5+6 616.4 607.2 583.3 555.2 522.1 487.5 453.2

7.2 в т.ч. с истекшим сроком службы РЖД=2.2+3-4-6 Соб.=2.1-4+5+6 110.5 113.7 103.2 89.0 78.1 67.3 55.3

8 Баланс парка на конец года с учетом неравномерности использования вагонов по типам -11.7 -6 6 0.0 0.0 0.0 00 0.0

с учетом вагонов РЖД, находящихся в запасе

Баланс парка грузовых вагонов с учетом вагонов собственников, тыс. ед.

№ п/п Наименование показателя Механизм расчета 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

РЖД Соб. РЖД Соб. РЖД Соб. РЖД Соб. РЖД Соб. РЖД | Соб. РЖД Соб.

1 Потребный парк грузовых вагонов РЖД 662,3 691,7 702,5 714,1 721,9 732,9 742,2

2.1 Наличие вагонов на начало года 621,3 225,4 616,4 244,8 607,2 269,1 583,3 297,7 555,2 3293 5221 361,3 487,5 393,0

2.2 в т.ч. с истекшим сроком службы 97,6 18 110,5 18,0 113,7 18,0 103,2 18,0 89,0 18,0 78,1 18,0 67,3 18,0

3 Плановое выбытие по сроку службы в текущем периоде 25,8 3,8 26,4 2,9 28,5 3,44 31,9 3,8 40,2 4,5 41,8 5,2 40,2 5,4

4 Фактическое выбытие по тех. состоянию в текущем периоде 7 3,8 14,2 2,9 27,0 3,4 31,6 3,8 36,5 4,5 38,2 5,2 37,7 5,4

5 Плановая закупка в текущем периоде 8 17,3 14 18,2 15 20 18 21 18 22 18 22,5 18 22,5

6 Плановое КРП в текущем периоде и продажа данных вагонов собственникам 5,9" 9 " 12 14,5" 14,5" 14,5" 14,5' —►

7.1 Наличие вагонов на конец года* РЖД=2.1-4+5-6 Соб. =2.1-4+5+6 616,4 244,8 607,2 269,1 583,3 297,7 555,2 329,3 522,1 361,3 487,5 393,0 453,2 424,6

7.2 в т.ч. с истекшим сроком службы РЖД=2.2+3-4-6 Соб.=2.1-4+5+6 110,5 18 113,7 18 103,2 18 89,0 18 78,1 18 67,3 18 55,3 18

8 Баланс парка на конец года с учетом неравномерности использования вагонов по типам -11,7 -6,6 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

с учетом вагонов РЖД, находящихся в запасе.

Рис. 3. Истечение нормативного срока службы вагонов парка ОАО «РЖД» нарастающим итогом.

1.2. Мощности по производству грузовых вагонов и комплектующих к ним.

В нашей стране максимальные объемы выпуска грузовых вагонов были достигнуты в середине 70-х годов XX века (таблица 3 и рис. 4). При этом большая часть вагоностроительных предприятий была сосредоточена на Украине.

Таблица 3.

Максимальные объемы производства грузовых вагонов, достигнутые в СССР.

Наименование завода Специализация

Уралвагонзавод Четырехосные вагоны (в 1974 г. изготовлено 20200 вагонов, в 1977 г. - 20500)

Алтайский вагоностроительный завод Четырехосные крытые вагоны с деревянной обшивкой (в 1973 г. -11158 вагонов)

Крюковский вагоностроительный завод Четырехосные цельнометаллические полувагоны и специализированные вагоны типа хоппер (в 1974 г. -10743 вагонавсехтипов)

Ждановский завод тяжелого машиностроения Четырехосные и восьмиосные цистерны различных типов, в том числе специализированные (в 1975 г. -13759 цистерн)

Днепродзержинский вагонзавод Четырехосные универсальные платформы и все типы специализированных вагонов для промышленных предприятий (в 1972 г. - 9724 платформы и 1500 специализированных вагонов)

Калининградский вагоностроительный завод Четырехосные и шестиосные думпкары (в 1973 г. -2473 вагона)

После распада СССР на территории России остались заводы, общая производительность которых составила 45% от прежней, причем со специализацией на выпуске вагонов ограниченного числа типов. В частности, в России не оказалось предприятий, специализированных на выпуске многих разновидностей грузовых вагонов. На предприятиях России отсутствовало производство вагонов-цистерн для нефтяных грузов, кислот, ядохимикатов, пищевых продуктов, некоторых газов, вагонов-хопперов для зерна, цемента, минеральных удобрений, железорудных окатышей, кокса, торфа и т.д., производство универсальных вагонов-платформ, вагонов бункерного типа для перевозки нефтебитума, муки, полимеров, а

3

80000

70000

60000

50000

40000

30000

20000

10000

-

ГГ1"|"ГГГ|"Г1 11111| |111 I I I I N 00 00 00 00 00 О) О) ОТ ОТ ОТ о о

ототототототототототспоо

гггггггггггММ

к

Рис. 4. Динамика изготовления грузовых магистральных вагонов в России (до 1992 г. - в СССР)

также железнодорожных транспортеров и др. Кроме того и многие предприятия по производству комплектующих (в первую очередь сталелитейные) также оказались за границей.

В течение многих лет на заводах России имелось специализированное налаженное серийное производство следующих типов грузовых вагонов колеи 1520 (1524) мм:

• вагоны-платформы для перевозки крупнотоннажных контейнеров и колесной техники - Абаканский вагонзавод;

• крытые универсальные и специализированные вагоны - Алтайский вагонзавод;

• полувагоны универсальные - Уралвагонзавод;

• вагоны-цистерны специальной конструкции (криогенного типа) для перевозки сжиженных при глубоком охлаждении газов (кислород, азот, аргон, этилен, природный газ, винил, и др.) - Уралкриомаш;

• рефрижераторные вагоны - Брянский машиностроительный завод;

• вагоны-самосвалы (думпкары) - Калининградский вагонзавод и Демиховский машзавод;

• хопперы-дозаторы - Великолукский локомотивовагоноремонтный завод.

В последние 7-10 лет постепенно возникает и формируется новая схема размещения производства грузовых вагонов в России. На складывающемся рынке вагоностроения заводы других подотраслей успешно конкурируют традиционными предприятиями-изготовителями грузовых вагонов.

В таблице 4 представлены действующие российские заводы-изготовители грузовых вагонов.

Действующие российские заводы-изготовители грузовых вагонов.

Заводы-изготовители Вид продукции (род вагона Существующие производственные мощности, тыс. ед. в год

ГУП «ПО «Уралвагонзавод» (г. Нижний Тагил, Свердловская обл.) Полувагоны универсальные, вагоны-цистерны, отдельные партии вагонов для промышленности 20,0

ОАО «Алтайвагон», г. Новоалтайск, Алтайский край) Крытые универсальные и специализированные вагоны, платформы, цистерны, полувагоны, весоповерочные вагоны, отдельные партии вагонов для промышленности 5,5

ОАО «Рузхиммаш» (г. Рузаевка, Республика Мордовия) Цистерны для нефтепродуктов, сжиженных газов и химических продуктов, хопперы 7,5

ОАО «БМЗ-Вагон» (г. Брянск) Изотермические вагоны, вагоны-хопперы, фитинговые платформы, платформы для рельсов, платформы для цистерн 1,5

ООО «Калининградский вагоностроитель» (г. Калининград) Думпкары, цистерны для нефтепродуктов 1,0

Канашский и Рославльский ВРЗ Цистерны для нефтепродуктов 1.5

ОАО «Уралкриомаш» (г. Нижний Тагил, Свердловская область) Цистерны для сжиженных газов 0.5

ОАО «Салватнефтемаш», ОАО «Завод металлоконструкций » (г. Энгельс), ОАО «Волгоцеммаш» (г. Тольятти), АО «НП «Первомайскхим- маш» (г. Вологоград), ОАО «Волгограднефтемаш» (г. Волгоград), ОАО «Белгородский завод энергетического машиностроения» (г. Белгород) Цистерны для нефтепродуктов и химгрузов Около 6.0 (суммарно)

Наибольшая конкуренция наблюдается в производстве цистерн для перевозки для перевозки нефтепродуктов (более 10 предприятий), что объясняется высоким платежеспособным спросом на данный тип подвижного состава со стороны операторских компаний. Однако, по другим видам грузовых вагонов, в первую очередь полувагонов, конкурентная среда еще не сформировалась.

Кроме того, существует значительный дефицит мощностей по изготовлению основных комплектующих изделий, таких как литые детали тележки, цельнокатанные колеса и т.п.

В таблице 5 представлены действующие российские заводы-изготовители основных комплектующих для грузовых вагонов.

Таблица 5.

Действующие российские заводы-изготовители основных комплектующих

для грузовых вагонов

Заводы-изготовители Вид продукции

ГУП «ПО «Уралвагонзавод» (г. Нижний Тагил, Свердловская обл.) Литые детали тележки и автосцепки, оси

ОАО «Бежицкий сталелитейный завод» (г. Брянск) Литые детали тележки и автосцепки

ООО «Промтрактор-Промлит» (г. Чебоксары, Чувашская республика) Литые детали тележки

ОАО «Нижнетагильский металлургический комбинат» (г. Нижний Тагил, Свердловская обл.) Колеса цельнокатанные

ОАО «Выксунский металлургический завод» (г. Выкса, Нижегородская обл.) Колеса цельнокатанные

ОАО «Волжский подшипниковый завод №15» (г. Волжский, Волгоградская обл.) Конические подшипники кассетного типа

ОАО «Саратовский подшипниковый завод» Роликовые подшипники

ОАО «Самарский подшипниковый завод» Роликовые подшипники

Потребность в вагонном литье на новое строительство и нужды эксплуатации на 2005-2010 годы российскими сталелитейными заводами, традиционно специализирующихся на данной продукции (ГУП ПО «УВЗ» и ОАО «БСЗ»), может быть удовлетворена только на 40-60%.

В перспективе необходимо развитие отечественных существующих и ввод новых мощностей по производству литья.

В 2004-2005 г.г. ОАО «ВМЗ» и ОАО «НТМК» поставят для нужд эксплуатации 2 млн. 157 тыс. цельнокатанных колес, а также 610 тыс. колес с твердым ободом.

Начиная с 2006 г. металлургические заводы полностью перейдут на выпуск твердых колес, и будут ежегодно поставлять по 950 тыс. колес с твердым ободом для ОАО «РЖД».

Глава 2. Теория и практика конструирования многофункционального подвижного состава.

2.1. Вводная часть.

Работа проведена применительно к созданию многофункциональной платформы для перевозки стальных труб как с полиэтиленовым покрытием, так и без него с диаметром от 530 до 1420 мм включительно и длиной от 10700 до 11700 мм по всем магистральным путям Российской Федерации.

Трубы на платформах размещаются в двух одинаковых по весу и габариту штабелях, расположенных вдоль платформы. Типоразмеры перевозимых труб приведены в таблице 6.

Таблица 6.

Типоразмеры труб

Наружный диаметр трубы (без учета покрытия) D, мм Масса трубы тТ кг Количествотруб в штабеле Кт. Масса штабеля Ш,„ КГ Масса груза Шгр, КГ

530 1500 20 30000 60000

630 1840 16 29440 58880

720 2000 15 30000 60000

820 3000 10 30000 60000

920 3700 8 29600 59200

1020 5000 6 30000 60000

1220 5800 5 29000 58000

1420 7600 3 22800 45600

По результатам исследования разработаны расчетные данные по платформе и штабелям труб: Внутренние погрузочные размеры платформы:

длина, м ¿„=24,6

ширина, м

высота (от низа труб), м Погрузочный объем штабеля по верху секций, Грузоподъемность платформы, кН (тс) Вес тары, кН (тс) Вес брутто, кН (тс)

Площадь боковой поверхности платформы, м2

Площадь боковой поверхности груза (максимальная), м2

Высота центра массы платформы от

уровня головки рельсов (УТР), м

Высота центра массы штабеля от низа секции, м

Длина штабеля, м

База платформы, м

Расстояние центра масс штабеля от

вертикальной плоскости, проходящей через

поперечную ось платформы, м

Вес штабеля, кН (тс)

#,=2,662 Кип=89,23 <7%=610(61) От=319(31,9) <7^=929(92,9) £,=21,1 5^=178,5

Л„„=096 А^-1,525

¿<¡=19,0

^Цтщт~5,85 СВОЯ=300(30)

2.2 Расчеты на продольную нагрузку.

В основу расчета были положены результаты испытаний платформы общей массой 100 т, оборудованной поглощающими эластомерными аппаратами при усилии продольного удара при сцепке R=2000KH (200 тс) при скоростях соударения до 12 км/ч.

Усилие R=2000 кН принято в расчете для определения продольного усилия на штабель для режима I (трогание с места, осаживание или торможение поезда при малых скоростях движения, соударения вагонов при маневровой и сортировочной работе на станциях).

Продольное усилие на штабель:

(2.1)

2.3. Расчеты на поперечную нагрузку.

2.3.1. Поперечную нагрузку находим как от действия насыпного груза. Активное (статическое) давление распора:

Р1 = (1 + Кдв).уН. .^^-|] = (1 + 0,1).3362.2,662.^^-|] = 9,845^,(2.2)

где - коэффициент вертикальной динамики при расчете по

режиму I;

у = —ш. =-3,362— - удельный вес насыпного груза;

Ушт 89,23 м

Нв = 2,662 м - высота боковой стенки от низа труб до верха секции;

<р=0° - угол естественного откоса для труб.

Сила бокового давления труб на боковую стойку:

=—Р„ -Нв • = -• 9,845• 2,662• — = 80кН(8,Отс), (2.3)

2 пс 2 2

где Ьшт = 11,7 м;

пс= 2 — количество пар боковых стоек.

2.3.2. Поперечная нагрузка от действия боковой инерционной силы на стойку секции:

N = а„ ■ = 5,5 •— = 82,5кН(8,25тс), п. 2

(2.4)

где

кН

удельная поперечная инерционная сила, определяемая

по зависимости

а.=а,+

2-(аш-ас)

¿Г =3,92 +

2-(6,54-3,92) 19

кН

.тс„

5,85 = 5,5—(0,55—)

т

т

.кН,

.тсч

,кН,

. тс^

ас= 3,92—(0,392—),аш =6,54—(0,654—)- удельные инерционные тп тп тп ш

силы для грузов, центры масс которых расположены, соответственно, в

вертикальных плоскостях, проходящих через середину и шкворневую балку платформы, полученные экстраполяцией для скорости движения 120 км/ч.

2.3.3. Поперечная нагрузка при малом числе труб (3 трубы в штабеле) при большом диаметре труб ^)=1420 мм).

Соответствующая расчетная схема представлена на рисунке 5, где - порядковый номер трубы, проставленный у ее центра;

N1 - реакция секции, приложенная к ьой трубе;

- сила трения между секцией и трубой;

//,= 0,5 - коэффициент трения между резиновой пластиной секции и полиэтиленовым покрытием трубы;

Q,j - усилие взаимодействия между ьой и ,)-ой трубами;

- сила трения между трубами;

/¿2 = 0,25 — коэффициент трения между полиэтиленовым покрытием

труб;

О = 76 кН (7,6 тс) - вес трубы.

Решением уравнений равновесия труб в проекциях на вертикальную и горизонтальную оси координат получено:

N1 = 43,8 кН (4,38 тс); ЛГ2 = 60,76 кН (6,08 тс).

2.3.4. Суммарная распорная нагрузка на секцию в случае погрузки на платформу малого количества труб большого диаметра составит

(2.5).

Рис. 5. Поперечная нагрузка при малом числе труб большого диаметра в штабеле

2.4. Расчет соединений несущихконструкций с платформой. 2.4.1. Расчет соединения торцевой стенки с платформой.

Стенка торцевая соединяется с платформой посредством П-образного листа-основания, приваренного к платформе угловым швом с катетом К = 10 мм по периметру.

Соединение стенки торцевой с платформой представлено на рисунках 6,7.

Рис. 6. Соединение стенки торцевой с платформой.

г-г

Рис. 7. Сечение Г - Г по сварному шву стенки торцевой с платформой.

Геометрические характеристики сечения Г - Г по сварному шву стенки торцевой с платформой, представленного на рисунке 6:

Площадь, мм2 ^г=31599

Расстояние от главной центральной оси Ус до оси У о,

(до наиболее удаленного крайнего волокна сечения), мм 2С=(П1,Ь

Моменты инерции относительно главных центральных ^,=4187120458

осей соответственно, мм4 У2=152707-103

Момент сопротивления изгибу относительно главной центральной оси мм3

0^=6179339,5

Статический момент части сечения относительно оси Ус при расчете напряжений среза в точках С

(см. рисунок 7), мм3 5^=4433300

Силовые факторы в сечении Г - Г:

- перерезывающая сила по оси Хс

где - результирующая сила давления штабеля на торцевую стенку при продольном ударе;

пс - количество сечений Г- Г, приходящихся на один штабель

- изгибающий момент относительно оси Ус ^еЛ-п _332-1525-103

Му=-

: 253150 10ъкН-мм.

Напряжения в сечении Г - Г:

изгиба от момента

а„ =

Му 253150-Ю3

_ у -

= 4 \МПа,

г, =

ГГу 6179339,5 среза от силы

_ 166-Ю3-4433300

= 8,8М77а,

2-8С-Зу 2-10-4187120458

где =10 мм - толщина стенки сечения;

- эквивалентное

а3 = = ^41+3-8,82 = 43,бМПа

В сечении Г - Г имеем:

сг, = 43,6М77а < [ог] = 328А07а,

[о] - допускаемое напряжение для конструкции при режиме I. Прочность соединения торцевой стенки с платформой обеспечивается и удовлетворяет требованиям норм для расчета и проектирования вагонов железных дорог.

2.4.2. Расчет соединения боковых секций с платформой.

Рассмотрено сечение А - А, проходящее по сварному шву и основному металлу секции (рисунок 8).

Эскиз сечения А - А представлен на рисунке 9. Волокна m - m принадлежат к сварному шву; остальные части сечения принадлежат основному металлу конструкции.

Рассматриваемыми случаями нагружения являются случай 1 (действие продольного удара и распорного усилия) и случай 2 (действие поперечной силы инерции, прилагаемой в центре масс штабеля). При этом расчетным, создающим наибольший изгибающий момент в сечении А - А является случай перевозки малого количества труб большого диаметра (трех труб диаметра 1420 мм, режим I)

Геометрические характеристики сечения А - А:

Площадь, мм2

Расстояние от вспомогательной вертикальной оси Уо до главной вертикальной оси Ус, мм

Главные центральные моменты инерции относительно осей соответственно, мм4

Моменты сопротивления изгибу относительно главных центральных осей Ус и соответственно, мм3

Ел = 12779

гс=229

^=296397278 ./„=90626640

^=1294311 Ж =604178

Рис. 8. Схема нагружения боковой секции.

Рис. 9. Сечение А - А боковой секции

Момент сопротивления кручению, мм3 W,(—4433300

Статический момент части площади сечения при расчете касательных напряжений в точках С сечения относительно сечения, мм3 Статический момент части площади сечения при расчете касательных напряжений в точках п сечения относительно оси сечения, мм3

Силовые факторы в сечении А - А при перевозке малого количества труб большого диаметра в штабеле:

- момент изгибающий относительно оси

1

My=—■(Nl■h1 + Ni■hi) = -■(4ШQ■23l6,2 + 60760 • 622,9) = 69648482Я • мм,

где соответственно,

относительно сечения А - А;

- перерезывающая сила по оси Т^

(43800+60760^

е,=

, "с )

соэа =

I

7

соз45° = 36962Я,

где - распорные усилия при перевозке малого

числа труб большого диаметра, определенные выше;

- перерезывающая сила по оси

ву=Р2-

43800 + 60760"! 2 ;

= 26140#;

изгибающий момент относительно главной центральной оси

Пс

= 0,5 • ~ (43800 -2316,2 + 60760 • 622,9) = 34824241Я • мм - момент крутящий относительно центра масс сечения

1

1

= 0,5(43800+ 60760)(229 +17,6) = 644612,АН мм

Напряжения в рассматриваемом сечении А - А секции:

- изгиба от момента Му

'у

Му 69648482

1294311 - изгиба от момента Мг М, 34824241

= 53,ВМПа;

сг=-

604178 - среза от силы (?2

= 57,6М7о;

т, =

36962-132600 =1>7М7д,

2 -¿С-Уу 2-5 -296397278 среза от силы ()у

261402-125220

г„ =——----= \,1МПа;

' 2-8п-Уг 2-20-96626640

- кручения от момента Мк

М„ 644612,4 Л_._

сг, =—---— = 0,7 МПа

' 901584

- суммарное нормальное

аг = ау + аг = 53,8 + 57,6 = 107,4АШа.

Для сечения А - А имеем: <тг = 107,4М7<я < [<г] = ЗООМПа

Таким образом, прочность секции в сечении А - А обеспечивается и удовлетворяет требованиям норм для расчета и проектирования вагонов железных дорог.

Глава 3. Основы оценки экономической эффективности инноваций при использовании многофункционального подвижного состава на железнодорожном транспорте.

3.1. Методологические принципы определения эффективности при созданиимногофункциональногоподвижного состава.

Инновация (нововведение) в соответствии с международными стандартами представляет конечный результат инновационной деятельности, воплотившийся в новый (усовершенствованный) продукт, новую (усовершенствованную) технологию, новый подход или вид социальных услуг. Инновации присущи три свойства:

1) научно-техническая новизна;

2) производственная применимость;

3) коммерческая реализуемость.

Инновация, как правило, обладает пониженными издержками производства либо новыми или улучшенными потребительскими характеристиками. Инновация может быть представлена в виде материализованных знаний - технологии и продукта, произведенного на основе ее использования, методов или идей предназначенных для дальнейшей разработки. Инновационные процессы - это процессы доработки и внедрения нововведений в производство, следствием которых является повышение эффективности производства, качества и конкурентоспособности продукции, улучшение условий труда, решение социальных и экологических проблем, улучшение обслуживания и т.д.

Инновационная деятельность требует инвестиционной поддержки.

Без инвестиций невозможно внедрение нововведений, так как они охватывают все стадии разработки, производства и реализации продукта. Инвестиции представляют собой долгосрочные вложения капитала в собственной стране или за рубежом, в предприятия разных отраслей,

предпринимательские проекты, социально-экономические программы, инновационные проекты.

Как правило, инвестиции дают отдачу через значительный срок после вложения.

В литературе в настоящее время представлено значительное количество классификаций инноваций, различающееся по степени охвата в зависимости от ставящихся задач. Классификация инноваций может быть представлена следующим образом.

По сферам применения: технические, организационные, экономические, социальные, юридические.

По глубине вносимых изменений: базисные - создание ранее не существовавших услуг или товаров, вызывающих новые потребности и способы их удовлетворения. Появление базисных инноваций вызывает необходимость структурных изменений в экономике; улучшающие -изменяющие определенные свойства уже известных продуктов или услуг; псевдоинновации - внешние изменения, не приводящие к улучшению значимых свойств.

По широте распространения: международные, страновые, региональные, локальные.

По распространенности: единичные - инновации, которые применимы только по месту их разработки; диффузные - инновации, которые могут быть распространены и использованы в более или менее широком масштабе (региональном, страновом, международном).

По технологическим параметрам: продуктовые - результатом инновационной деятельности является определенный материальный носитель - новый товар; процессные - такого рода инновации характерны прежде всего для создания новых технологий, совершенствования управления, экономической и социальной сферы.

По преемственности: замещающие - новый продукт или процесс используется вместо ранее существовавшего; отменяющие - с появлением новых продуктов или процессов данное устройство становится ненужным; возвратные - не оправдавшая себя инновация замещается уже использовавшимися ранее продуктами или процессами; открывающие -создание средств, ранее не имевших аналогов; ретровведения - возврат к прошлому на новой технической основе.

По месту в производственном процессе: технологические — новое оборудование и технологии; управленческие - изменение систем управления; торговые — изменение системы организации и управления коммерческой деятельностью предприятия.

В условиях рынка стимулом осуществления инновационной деятельности выступает прибыль, она служит критерием эффективности внедряемого новшества и показателем его целесообразности. Сколь бы ни был полезен с точки зрения общественных интересов внедряемый процесс или разработанный продукт, убыточность инновационного процесса означает отсутствие необходимости в инновации с точки зрения рынка. Прибыль может быть получена либо за счет роста реализации цен, превышающих полную себестоимость изделия, либо за счет снижения издержек на выпуск уже существующего, известного рынку продукта.

Основным видом инноваций, применяемым на железнодорожном транспорте, являются улучшающие инновации.

Оснащение железнодорожных платформ новым несъемным оборудованием для перевозки труб относится также к классу улучшающих инноваций. По степени распространенности данное инновационное мероприятие представляет собой вид диффузных инноваций, которые могут быть распространены в международном масштабе. По месту в производственном процессе инновации, связанные с оборудованием платформ, относятся к технологическим инновациям, оказывающим влияние на себестоимость перевозок и обеспечивающих уменьшение

загрузки железнодорожных линий, повышая при этом резерв их пропускной способности.

Оценка экономической эффективности инноваций на железнодорожном транспорте опирается на научные исследования по совершенствованию теории и практических методов определения эффективности инвестиций, ибо инновации неразрывно связаны с инвестициями и для разработки и внедрения инноваций требуется тот или иной объем инвестиционных затрат.

Научными исследованиями в области оценки экономической эффективности инвестиций и инноваций занимались Абрамов А.П., Абрамов СИ., Болотин А.В., Волков Б.А., Лившиц В.Н., Рекитар Я.А., Серов В.М., Трихунков М.Ф., Хачатуров Т.С. и другие.

Среди нормативно-методических документов, регламентирующих определение экономической эффективности инвестиций и инноваций на железнодорожном транспорте, следует выделить методические Рекомендации по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте (утверждены МПС РФ №В-1024у от 31 августа 1998 года), Методические Рекомендации по обоснованию эффективности инноваций на железнодорожном транспорте (утверждены МПС РФ №Цтех 0-11 от 26 апреля 1999 года), Методику оценки технико-экономической эффективности внедрения ресурсосберегающих технологий и их влияния на сокращение эксплуатационных расходов (утверждена МПС РФ №Цтех 0-11 от 30 июня 1998 года).

Данные отраслевые методические документы базируются на общероссийских Методических рекомендациях по оценке эффективности инвестиционных проектов, утвержденных Минэкономикой РФ, Минфином РФ и Госстроем РФ.

Н>С. НАЦИОК------

БИВЛИ01

С. Петербург О» МО «т

Согласно выше указанным документам и научным исследованиям в качестве основных показателей по оценке экономической эффективности инноваций следует принять следующие показатели:

• чистый дисконтированный доход (или интегральный эффект);

• индекс доходности;

• внутренняя норма доходности;

• срок возврата (окупаемости) затрат в инновации.

Для углубленной оценки общей эффективности могут применяться другие показатели, отражающие интересы участников, связанные с осуществлением инновации.

Чистый дисконтированный доход (ЧДД) представляет собой сумму изменения разностей результатов и затрат за расчетный период, приводимых, как правило, к начальному году:

где: ДЛ, - изменение результатов, достигнутых в Г-ый год;

ДЗг- изменение затрат (единовременных и текущих с учетом налогов), осуществляемых в 1-ый год; Т- расчетный период; Е - норма дисконта.

Если ЧДД> О, то затраты в инновацию считаются эффективными. Чем больше ЧДД, тем эффективнее инновации.

Индекс доходности (ИД) рассчитывается по формуле:

(3.1)

ид=

I

1-0

т

(Щ-АЗ' ± АН,) (1-Е)'

(3.2)

Затраты в инновацию считаются эффективными при ИД> 1. Индекс доходности тесно связан с ЧДД. Если ЧДД > О, то ИД >1 и инновации эффективны. В противном случае ИД< 1 и инновация не эффективна.

Внутренняя норма доходности (ВНД) представляет собой норму дисконта при которой приведенные эффекты равны приведенным

затратам в инновацию.

Значение Еви (ВИД) находится путем решения уравнения:

Расчетное значение внутренней нормы доходности (ВИД) сравнивается с нормой прибыли на затраты в инновации.

В случае, когда расчетное значение ВИД равно или больше требуемой нормы прибыли на капитал, инновации признаются экономически эффективными.

Срок возврата (окупаемости) затрат в инновации представляет собой временной период от начала внедрения инноваций до того момента, когда чистый дисконтированный доход ЧДД) становится неотрицательным.

Величина срока возврата определяется из равенства:

Полученный срок возврата затрат (Т0) сравнивается с приемлемым сроком

Если то затраты в инновации признаются экономически

эффективными. В противном случае, когда инновация неэффективна.

3.2. Методика оценки экономической эффективности инвестиций при перевозке трубопроката на многофункциональном подвижном составе.

Учитывая то, что до внедрения инновационного мероприятия по оборудованию железнодорожных платформ перевозка труб для газо- и нефтепроводов осуществлялась полувагонами, экономическая эффективность инноваций перевозки трубопроката может быть оценена по сравнительному эффекту перевозки труб в полувагонах и на платформах. В этом случае чистый дисконтированный доход определяется по зависимости:

ЧДД^ (М,^ - АЗ^ ± АН,) - К0 /—о (.1 ~ Ь) '

(3.5)

где: - разность стоимости перевозки труб в полувагонах и на

платформах в 1-ый год;

- изменение дополнительных эксплуатационных расходов при перевозке труб в полувагонах и на платформах в 1-ый год;

АН, - изменение налогов в 1-ый год;

К0 - инвестиционные вложения в разработку и реализацию инноваций в оборудование платформ.

В случае принятия постоянными во времени:

(3.6)

где: - разность годовых стоимостей перевозки труб в полувагонах и

на платформах;

д- изменение годовых дополнительных расходов при перевозке труб в полувагонах и на платформах;

- годовое изменение налогов.

Зависимость (М(тр) - ДЗтр) ± АН) представляет собой годовой экономический эффект при замене полувагонов на многофункциональные платформы при перевозке труб.

Величина разности стоимости перевозки труб ДЛ ^ определяется по формуле:

АЯ{тр) =

' тЧетр) уС^Р)

пв__ш

р{тр) р(тр)

V пв 1 т

ТЗ^пр) общ ,

(3.7)

г Д Г,

(™Р) и

<Щ>)

И

(тр) 1в

(тр)

железнодорожный тариф за полувагон труб; то же, за платформу труб; масса труб, перевозимых в одном полувагоне; то же, на одной платформе;

- масса труб, перевозимых за год.

Железнодорожный тариф за платформу труб (Тп/"4^ ) складывается из

(щ>)\

тарифа за перевозку труб на платформе в груженном состоянии и

тарифа за возврат порожней платформы

гп(тр) _ тр) , гг(тр)

т иааи ^ пял

(3.8)

Изменение годовых дополнительных расходов (Л^4'') при перевозке труб в полувагонах и на платформах обуславливается стоимостью расходного погрузочного реквизита при использовании полувагонов.

Инвестиционные затраты в оборудование платформ (К0) могут быть определены по формуле:

железнодорожных

к0=к°т*вт,

(3.9)

где: Кщ," - инвестиционные затраты в оборудование одной платформы; Вы - потребное число платформ для перевозки труб, массой Р^щ.

Потребное число платформ В^ рассчитывается по зависимости:

(ЗЛО)

где: Кр,,3 - коэффициент, учитывающий необходимость резерва платформ для обеспечения бесперебойной перевозки труб;

Ь3 - эксплуатационная длина маршрута перевозки труб; - средняя участковая скорость грузовых поездов; - время простоя вагонов на станциях с техническими операциями.

Применение многофункциональных платформ для перевозки труб может считаться экономически эффективным, если ЧДД> 0.

Индекс доходности (ИД) от применения многофункциональных платформ для перевозки труб рассчитывается при постоянных во времени величинах по формуле:

ид=

(гр(тр) гр(тр) , гр(тр) \

пв 1 гоня т 1 то к, р(тр) _ А г>(тР) + А и р(щ» р(тр) \ХГобщ ^

ЕхК'хК^х

пя рез

21.

р(тр)

общ

(3.11)

24х365хР'"р)

Затраты в создание многофункциональных платформ считаются эффективными, если ИД>1.

Внутренняя норма доходности (ВНД), представляющая собой норму дисконта {Евн\ определяемую = рот1 и =псош1 о

формуле:

f f(mP) f(«v) . у(яр) Л 1 — то х р(тр) _ Д^СтР) 4. Д//

р(щ>) — У "8

р{щ>)

общ

К™ Х Крез*

2L. V

\ У*

pimp) г общ

24х365хР<:р)

(3.12)

Если Д,„ > 0,15 (при учете риска), то инновационное мероприятие по созданию многофункциональных платформ следует считать экономически эффективным.

Срок окупаемости (возврата) инвестиционных расходов (Г„) при AR,(mp) = const и &3,(тр) = const равен:

(3.13)

В случае, когда то инновации в создание

многофункциональных платформ эффективно.

3.3. Определение экономической эффективности перевозки труб на многофункциональномподвижном составе.

Наиболее важной составляющей показателей экономической эффективности перевозки трубопроката выступает годовой эффект, определяемый по зависимости:

э =

гр(тр) 'г(тр) , у(тр) \ ^ р(.™Р) р(щ>) J

(3.14)

Проанализируем расчет этого экономического эффекта на примере перевозки труб диаметром 720 мм на многофункциональных железнодорожных платформах по маршруту ст. Челябинск-грузовой - ст. Селихин. Перевозка труб осуществляется для строительства газопровода Сахалин — Комсомольск-на-Амуре - Хабаровск.

Исходные данные:

• количество труб в полувагоне - 15 шт.;

• масса труб в полувагоне - 26 т;

• количество труб на платформе - 30 шт.;

• масса труб на платформе - 52т;

• провозная плата на полувагон труб - 110,67 тыс. руб.;

• провозная плата за платформу труб - 106,818 тыс. руб.;

• плата за возврат порожней платформы - 36 139,20 руб.;

• расстояние перевозки - 6535 км;

• время в пути - 21 сутки.

Годовой экономический эффект рассчитывается на перевозку 2 млн. т труб. В этом случае величина Робщ тр* ~ 2 млн. т.

Железнодорожный тариф за полувагон труб Т^"4^ = 110,67 тыс. руб.

Тариф за груженную платформу = 106,818 тыс. руб.

Железнодорожный тариф за возврат порожней платформы Тпло<тр* — 36,139 тыс. руб.

Суммарный железнодорожный тариф за платформу составит:

+ =106,818 тыс.руб.+36,139 тыс.руб.=

Масса труб, перевозимых в одном полувагоне Р„£тр* = 26т. Масса труб, перевозимых на одной платформе Рт(тр)~ 52 т. Увеличение годовых дополнительных расходов при перевозке труб в полувагонах обусловлено стоимостью расходного погрузочного

реквизита:

где: Зр - стоимость погрузочного реквизита для перевозки 1 т труб. При Зр= 120 руб. / т:

А3(тр) = 120 руб. / т х 2 млн. т = 240 млн. руб.

Годовое изменение налогов обуславливается налогом (24%) от балансовой прибыли

Величина Д# = 0,24 П6 = 0,24 х 120 млн. руб. = 28,8 млн. руб.

Годовой экономический эффект от использования многофункциональных платформ для перевозки труб равен:

Эг =120 млн.руб. - 28,8 млн.руб. = 91,2 млн.руб.

Инвестиционные затраты в оборудование железнодорожных платформ при тыс. руб. на одну платформу равны:

К0 = 12,8 тыс.руб. X Вт = 12,8 х К^ х

'24 4

у т

\ У4 -/

X-

р(тр) общ

24x365xPi7)

при часов инвестиционные

затраты равны:

Следовательно, чистый дисконтированный доход (ЧДД) при использовании многофункциональных платформ для перевозки труб в соответствии с зависимостью (6) при Е = 0,1 равен:

91,2 млн.руб

чдц=-

ОД

-22,63 млн.руб. = 889,37 млн.руб.

Индекс доходности (ИД) в этом случае равен:

ид =

91,2 млн.руб

= 40,3

0,1x22,63 млн.руб.

Внутренняя норма доходности (ВНД) в соответствии с формулой (3.12) имеет значение:

Срок окупаемости инвестиционных вложений (Го), рассчитанный по формуле (13) равен:

т.е. соответствует 3 месяцам.

Если принять 5%-ый уровень риска получения расчетной экономической эффективности внедрения инновационного мероприятия (в этом случае принимается Е = 0,15), то показатели эффективности примут следующие значения:

а) Чистый дисконтированный доход (ЧДД):

91,2 млн.руб

= 4,0

22,63 млн.руб.

22,63 млн.руб 91,2 млн.руб.

= 0,25 г.,

ЧДЦ =

91,2 млн.руб 0Д5

-22,63 млн.руб. = 585,37 млн.руб.

б) Индекс доходности (ИД):

0,15x22,63 млн.руб. 29'6

в) Внутренняя норма доходности (ВИД):

еи 22,63 млн.руб.

г) Срок окупаемости инвестиций:

В таблице 7 приведены результаты расчета экономической эффективности внедрения проанализированного инновационного мероприятия при перевозке труб для газопровода на многофункциональной платформе.

Из таблицы 7 следует, что значение чистого дисконтированного дохода (ЧДД) как при Е = 0,1, так и при Е = 0,15 положительное (> 0). Индекс доходности (ИД) во всех случаях более единицы (> 1). Внутренняя норма доходности (ВИД) более значения принятой нормы дисконта Е (0,1 и 0,15). Срок окупаемости (возврата) инвестиционных вложений в инновационное мероприятие меньше величины НЕ (при Е = 0,1 - 10 лет, при Е=0,15-7 лет).

Таблица 7

Показатели экономической эффективности перевозки труб на многофункциональных платформах.

№ п/п Показатели Единица измерения Значение Е Значение показателе й

1 2 3 4 5

1 Чистый дисконтированный доход (ЧДД) млн. руб. 0,1 889,37

0,15 585.37

2 Индекс доходности (ИД) — 0,1 40.3

0,15 26,9

3 Внутренняя норма доходности (ВИД) — 0,1 4,0

0,15 4,0

4 Срок окупаемости инвестиций (То) месяц 0,1 3

0,15 3

На основании полученных показателей эффективности инвестиционных вложений в оборудование платформ для перевозки труб следует сделать вывод о высокой степени эффективности использования многофункциональных платформ для перевозки труб по маршруту ст. Челябинск (грузовой) - ст. Селихин при строительстве газопровода Сахалин - Комсомольск-на-Амуре - Хабаровск.

Заключение.

Проведенные исследования технического состояния грузового подвижного состава, действующих мощностей по изготовлению грузовых вагонов, комплектующих частей к ним, распределения грузового парка по типу вагонов, анализ большегрузных перевозок, учитывая внешние габариты и вес, холостые пробеги грузового парка, а также острый дефицит полувагонов, позволили создать теорию и практику разработки многофункционального грузового состава нового поколения.

Выполненные исследования позволили создать методологию создания многофункционального подвижного состава, которая включила в себя следующие разделы:

1. Разработаны принципы конструирования многофункционального подвижного состава на основе принципов, объединяющих внешние габаритные параметры, вес и, самое главное, близкие по оконтуриванию внешние размеры грузов.

2. Разработан комплексный расчет прочности как основных узлов, так и грузового вагона в целом.

3. Дан поэтапный расчет экономической целесообразности создания нового поколения грузового подвижного состава на принципах многофункциональности.

4. Определен и доказан типаж большегрузных объектов, подлежащих перевозке на многофункциональном подвижном составе (листопрокат, трубопрокат, контейнеры).

5. По результатам исследования разработана конструкторская документация на многофункциональные платформы.

6. С ноября 2004 года начнется серийное изготовление многофункционального подвижного состава на вагоностроительных заводах городов Абакан и Энгельс.

7. В течение 2004-2005 г.г. будет изготовлено 10 тысяч многофункциональных платформ для перевозки труб большого диаметра (1420 мм), листопроката (2,5x24 м), 20 и 40-футовых контейнеров (рис. 10,11)

8. К началу 2006 г. за счет серийного изготовления многофункционального подвижного состава будет высвобождено не менее 25 тысяч полувагонов для перевозки сыпучих грузов, в первую очередь каменного угля.

Рис. 10. Многофункциональная платформа для перевозки труб большого диаметра (1420 мм), листопроката (2,5x24 м), 20 и 40-футовых контейнеров.

Рис. 11. Варианты загрузки многофункциональных платформ.

Список публикаций.

1. Таран М.Ю. и др. Методологические основы оценки экономической эффективности инноваций на железнодорожном транспорте. ДЦИР, НЛовгород, 2000 г.

2. Таран М.Ю. и др. Методика оценки экономической эффективности инноваций перевозки трубопроката железнодорожным транспортом. ДЦИР, НЛовгород, 2001 г.

3. Таран М.Ю. Экономическая эффективность перевозки труб для газопровода на специализированных платформах. ДЦНТИ, НЛовгород,

2002 г.

4. Таран М.Ю. и др. Экономическая эффективность инвестиций, обеспечивающих повышение безопасности движения поездов. Труды четвертой научно-практической конференции "Безопасность движения поездов", Москва, 16-18 апреля 2003 г.

5. Таран М.Ю. Принципы конструирования многофункционального подвижного состава. ДЦНТИ, НЛовгород, 2003 г.

6. Таран М.Ю. и др. Комплексный прочностной расчет узлов и деталей многофункционального подвижного состава. ДЦНТИ, Н.Новгород,

2003 г.

7. Таран М.Ю. и др. Анализ грузового вагонного парка ОАО «Российские железные дороги». ДЦНТИ, НЛовгород, 2003 г.

8. Таран М.Ю. Экономическая эффективность создания подвижного состава нового поколения - многофункциональных платформ. ДЦНТИ, НЛовгород, 2004 г.

9. Таран М.Ю. Методология создания многофункционального грузового подвижного состава. ДЦНТИ, Н.Новгород, 2004 г.

10. Железнодорожные платформы для перевозки труб. Патент на полезную модель №34476 от 10.12.2003 г. (совместно с)

11. Многофункциональные железнодорожные платформы. Патент на полезную модель № 40258 от 10.09.2004 г.

Подл. 23.09.04. Формат 60x84.1/16. Бумага офсетная №1 Печать офсетная. Печ. л. 3.3. изд. л. 2.85. Тираж 50 экз. Заказ № 63. Бесплатно Управление ГЖД - филиала ОАО «РЖД», ДЦНТИ

»199 4 g

РНБ Русский фонд

2005-4 17136