автореферат диссертации по машиностроению и машиноведению, 05.02.22, диссертация на тему:Организация вагонопотоков в условиях новых форм хозяйствования на железнодорожном транспорте



На правах рукописи

Кандидат технических наук КОВАЛЕВ ВАЛЕРИЙ ИВАНОВИЧ

УДК 656.222.3:656.2.07

ОРГАНИЗАЦИЯ ВАГОНОПОТОКОВ В УСЛОВИЯХ НОВЫХ ФОРМ ХОЗЯЙСТВОВАНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

Специальности: 05.02.22 - Организация производства (транспорт) 05.22.08 - Управление процессами перевозок

Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

Москва

2003

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении

высшего профессионального образования «Петербургском государственном университете путей сообщения Министерства путей сообщения Российской Федерации»

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор Шаров В.А. (Российский

научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи МПС России) доктор технических наук, профессор Дьяков Ю.В. (Московский

государственный университет путей сообщения) доктор экономических наук, профессор Мазо Л .А. (Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта) Ведущее предприятие: Куйбышевская железная дорога

Защита состоится « » июня 2003 г. в пЧ час. 00 мин. на заседании диссертационного совета Д 218.005.09 при Московском государственном университете путей сообщения по адресу: 12799V г. Москва, ул. Образцова, д. 15, ауд. 3 5~

С диссертацией можно ознакомиться в технической библиотеке Университета.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять в адрес диссертационного совета. Автореферат разослан «¿6» 2003 г.

Ученый секретарь диссертационного совета д.т.н., профессор

Воробьев А. А.

\oQJ~J ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы.

В настоящее время в России проводится структурная реформа железнодорожного транспорта, которой отводится важная роль в поддержании социально-экономической стабильности в стране и обеспечении роста эффективности экономики.

Анализ современного состояния железнодорожного транспорта России и тенденций его развития показывают, что, несмотря на его стабильную работу, существует ряд серьезных проблем.

Одним из важных вопросов при реформировании являются система организации вагонопотоков и управления ими на сети железных дорог России в условиях новых форм хозяйствования и наличия различных собственников подвижного состава.

Факторы, вызывающие необходимость развития теории расчета организации вагонопотоков и управления ими в условиях реформирования отрасли, можно подразделить на экономические и правовые.

К экономическим относятся:

- разделение вагонного парка между странами СНГ и Балтии после распада Союза ССР;

- разделение естественно-монопольного и конкурентного секторов железнодорожного транспорта;

изменение системы управления - отделение функций государственного регулирования от функций хозяйственного управления железнодорожным транспортом;

- развитие конкурентного сектора в сфере железнодорожных перевозок, в том числе создание грузовых компаний-операторов, владеющих собственным подвижным составом.

РОС. НАЦИОНАЛЬНАЯ БИБЛИвТЕКА С.Петербург 09

«тербург ияп *

«нЩ [

К правовым относятся Федеральные законы по реформированию железнодорожного транспорта.

Существенным фактором является также создание интегрированной вертикали управления перевозками, включающей в себя Центр управления перевозками, диспетчерские центры управления перевозками железных дорог и центры, призванные заниматься организацией местной работой, которая предполагает принципиально новые методы управления в рамках информационных технологий.

В этих условиях остро встает задача соотношения инфраструктуры, топологии сети железных дорог и управления перевозками. Совершенствование системы управления эксплуатационной работой, организация вагонопотоков и управление ими стали важнейшими задачами, которые необходимо решать в условиях реформирования отрасли.

В этой связи важно установить принципы организации вагонопотоков в новых условиях и определить как направления дальнейших научных исследований, так и практические меры по улучшению качества руководства эксплуатационной работой железных дорог и, соответственно, повышению их доходности.

В поставленной перед железными дорогами задаче - обеспечить возрастающие объемы перевозок без увеличения парка вагонов за счет ускорения оборота вагона - ключевая роль принадлежит реализации новых решений по организации вагонопотоков и оптимизации использования сортировочных мощностей.

Таким образом, на современном этапе задача оптимальной организации вагонопотоков и управления ими на сети железных дорог России в условиях новых форм хозяйствования, поставленная в диссертации, весьма актуальна.

Цель диссертационной работы состоит в обосновании и разработке нового теоретического подхода к решению проблемы оптимальной организации вагонопотоков и управления ими в условиях новых форм хозяйствования на железнодорожном транспорте и наличия различных собственников вагонного парка. При этом рассматриваются три основные задачи исследования:

• модификация метода совмещенных аналитических сопоставлений при расчете плана формирования поездов;

• разработка экономико-математических моделей оптимального управления вагонопотоками;

• разработка принципов автоматизированного расчета плана формирования поездов.

Эти задачи объединены как общей идеей, так и структурно, и направлены на решение проблемы оптимизации вагонопотоков с учетом затрат отдаленных по времени от момента принятия управленческих решений на основе экономического анализа финансовой безубыточности.

Методы диссертационного исследования.

В основу выполненной работы положены методы технико-экономического анализа, линейного программирования (в том числе параметрического), математического моделирования, теории графов и сетевых задач, теории систем управления.

Научная новизна.

В диссертации впервые при расчете вагонопотоков и управлении ими на сети железных дорог России предложено учитывать наличие трех групп вагонного парка, принадлежащих:

• государству в лице МПС России;

• частньм операторским компаниям и иным собственникам (в т.ч. на условиях аренды у МПС РФ);

• странам СНГ и Балтии (иностранные или «чужие» вагоны).

С учетом этого впервые:

• задача оптимизации вагонопотоков с учетом затрат отдаленных по времени с момента принятия решения по управлению вагонопотоками на основе принципов финансовой безубыточности сформулирована как задача параметрического линейного программирования;

• разработана модификация метода совмещенных аналитических сопоставлений;

• предложены экономико-математические модели оптимального управления вагонопотоками;

• обоснованы принципы разработки автоматизированной системы организации вагонопотоков (плана формирования поездов).

Теоретическое обоснование нового подхода к решению поставленной проблемы, экономико-математические модели управления вагонопотоками, разработанная модификация метода совмещенных аналитических сопоставлений, предложенные научно обоснованные принципы создания автоматизированной системы по расчету плана формирования поездов, а также учет при управлении вагонопотоками затрат отдаленных по времени, позволяют совершенствовать теорию расчета вагонопотоков на сети железных дорог России применительно к условиям реформирования железнодорожной отрасли и новым формам хозяйствования.

Практическая ценность диссертации состоит в разработке научно обоснованных методов оптимизации вагонопотоков на сети железных дорог России в условиях наличия различных собственников подвижного состава. Реализация этих методов в рамках автоматизированной системы

по расчету плана формирования поездов (АС РПФП), как составной части автоматизированной системы по организации вагонопотоков (АСОВ), позволяет составлять различные варианты плана формирования поездов и выбирать оптимальный из них в условиях наличия различных собственников подвижного состава.

Предлагаемый подход к оценке управленческих решений по управлению вагонопотоками на основе принципов экономического анализа (финансовой безубыточности) с учетом затрат отдаленных по времени позволяет вплотную подойти к созданию аналитическо-управляющих систем, функционирующих в рамках действующих на железнодорожном транспорте автоматизированных систем.

Реализация работы.

Предложения, разработанные автором, вошли в отраслевую методику «Оценка эффективности вариантов использования порожних вагонов стран СНГ и Балтии на Российских железных дорогах», утвержденную в МПС РФ в декабре 2002 года.

Изложенные в диссертации принципы разработки автоматизированной системы расчета плана формирования использованы при разработке АС РПФП, которая внедрена в эксплуатацию и функционирует на Куйбышевской и Октябрьской железных дорогах.

Апробация работы.

Материалы диссертационного исследования обсуждались и получили одобрение на следующих конференциях, заседаниях и совещаниях:

- первой и второй межвузовской научно-методической конференциях «Актуальные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта» в г. Москве, РГОТУПС (1996, 1997 гг.)

шестой, седьмой международных научно-практических конференциях «Информационные технологии на железнодорожном транспорте» Инфотранс-2001 г. Сочи, Инфотранс-2002 г. Санкт-Петербург;

международных научно-методической и научно-практической конференциях в г. Гомель (2001 г.) и г. Великие Дуки (2002 г.);

VIII Санкт-Петербургской международной конференции «Региональная информатика-2002» в г. Санкт-Петербурге;

второй международной научно-практической конференции «Транспорт Евразии: взгляд в XXI век» в г. Алматы, Казахстан (2002 г.);

пятой международной многоотраслевой конференции в рамках выставки «Транспорт и международный транзит - стратегический фактор 21-го века» в г. Санкт-Петербурге (2002 г.);

научно-практической межвузовской конференции

«Реформирование железнодорожного транспорта: экономические проблемы и перспективы» в г. Санкт-Петербурге (2002 г.);

региональной научно-практической конференции «Проблемы использования средств и технологических ресурсов видов магистрального транспорта в чрезвычайных ситуациях» в г. Санкт-Петербурге на базе Военно-транспортного университета железнодорожных войск РФ (2002 г.);

научно-практической межвузовской конференции «Вклад ученых вузов в научно-технический прогресс на железнодорожном транспорте» в г. Самаре (2003 г.);

международной научно-практической конференции «Транссибирская магистраль на рубеже XX-XXI вв.: Пути

повышения эффективности использования перевозочного потенциала» в г. Москве (2003 г.);

- первой межведомственной научно-практической конференции «Телекоммуникационные технологии на транспорте России (ТелекомТранс-2003)» в г. Сочи (2003 г.);

- сетевых школах по совершенствованию организации вагонопотоков в г. Санкт-Петербурге 2002,2003 гг.;

- научно-технических совещаниях ЦЦ МПС РФ в г. Голицыно 2000 - 2002 гг.;

- заседаниях кафедры «Управление эксплуатационной работой» ПГУПС (2000-2003 гг.).

Публикации.

Основные положения диссертации опубликованы в 59 печатных работах, общим объемом более 46 печатных листов, в том числе в монографии.

Структура и объем диссертации. Диссертация общим объемом 290 страниц машинописного текста (15 таблиц, 45 рисунков) включает введение, пять глав, заключение, список использованных источников (164 наименований).

СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность рассматриваемой проблемы, определяются основные направления исследования, формируются цель и задачи диссертации.

В первой главе дается анализ основных положений структурной реформы, проводимой на железных дорогах России и зарубежного опыта реформирования железнодорожного транспорта.

Одной из главных составляющих реформы отрасли является изменение системы управления железнодорожным транспортом -отделение функций государственного регулирования от функций хозяйственного управления. В ведении МПС России останется проведение государственной политики в области железнодорожного транспорта и нормативно-правовое регулирование работы отрасли.

Функции организации хозяйственной деятельности будут переданы ОАО РЖД, которое будет создано в процессе реформы. Оно возьмет на себя оперативное управление перевозочным процессом, финансовое планирование и управление персоналом.

Учредителем ОАО РЖД выступает Правительство и, ввиду особой значимости железнодорожного транспорта для страны, все 100% акций ОАО РЖД будут находиться в государственной собственности, что закреплено на законодательном уровне. ОАО РЖД будет передано в собственность имущество государственных предприятий и организаций отрасли. Железные дороги будут входить в него на правах ее территориальных подразделений.

Постепенно в системе железнодорожного транспорта должно произойти разделение естественно-монопольного и потенциально-конкурентного секторов. К естественно-монопольному сектору отнесены услуги, оказываемые инфраструктурой железных дорог. К конкурентному сектору — перевозки грузов и пассажиров, а также весь комплекс транспортно-экспедиционных и сервисных услуг, оказываемых грузоотправителям-получателям и пассажирам. Государственное регулирование тарифов и цен на услуги сохранится в монопольном секторе и будет устранено там, где есть конкуренция.

Проведенный в первой главе диссертации анализ реализованных структурных реформ железнодорожного транспорта в ведущих странах

Европейского союза - Великобритании, Германии, Франции и Швеции, позволил объективно оценить различные подходы к структурной реформе железнодорожного транспорта в России и ее влияние на перевозочный процесс.

Наиболее крупные теоретические и практические результаты в научной области, являющейся предметом исследования в диссертации, были получены профессорами И.И. Васильевым, А.П. Петровым, К.А. Бернгардом, А.И. Поповым, C.B. Дуваляном, А.Т. Осьмининым.

Значительное влияние на развитие теории плана формирования поездов и автоматизации его расчета оказали работы таких ученых как A.A. Абрамов, В.М. Акулиничев, Е.В. Архангельский, В.И. Бодюл, Н.Е. Боровой, А.Ф. Бородин, В.А. Бураков, В.К. Буянова, П.Я. Гордеенко, Ю.В. Дьяков, С.Ю. Елисеев, В.А. Ивницкий, Н.Д. Иловайский, П.А. Козлов, Н.В. Кондрахина, Л.С. Крохин, В.А. Кудрявцев, В.Д. Лерман, В.И. Некрашевич, А.Ю. Папахов, В.А. Покавкин, В.М. Савина, Н.К. Сологуб, Е.А. Сотников, И.Б. Сотников, С.Г. Стопичев, Е.М. Тишкин, Л.П. Тулупов, А.К. Угрюмов, С.А. Филипченко, А.Д. Чернюгов, В.А. Шаров, И.Н. Шапкин, В.Г. Шубко и др.

Вопросы организации вагонопотоков получили развитие в трудах ученых-экономистов, таких как А.П.Абрамов, И.В. Белов, А.Н. Ефанов, A.A. Зайцев, Л.А. Мазо, М.Е. Мандриков, В.А. Персианов, Э.С. Подцавашкин, Б.И. Шафиркин и др.

Важную роль в организации вагонопотоков и автоматизации расчетов плана формирования внесли и вносят специалисты-производственники, технологи и разработчики программного обеспечения.

Во второй главе рассматриваются проблемы организации вагонопотоков и управления ими в условиях наличия различных собственников подвижного состава с учетом затрат, отдаленных во

времени, а также определяются факторы, оказывающие влияние на организацию вагонопотоков.

Этими факторами являются:

— коренное изменение форм собственности большинства промышленных предприятий и экономической модели общества;

— использование вагонного парка стран СНГ и Балтии, поскольку перевозки как в России, так и в межгосударственном сообщении невозможно организовать исключительно национальным парком, и значительная доля вагонов, принадлежащих компаниям-операторам, в том числе на условиях аренды (рис. 1);

Вагоны компаний операторов Вагоны (собств.) 12% Вагоны СНГ

Вагоны МПС РФ (инвент. парка) 77%

Рис. 1. Распределение рабочего парка вагонов в январе 2003 года

— инфраструктура железнодорожных линий, техническое оснащение станций и участков, включая развитость устройств служб железных дорог, непосредственно вовлеченных в организацию пропуска и переработки вагоно- и поездопотоков;

— широкомасштабные работы по информатизации отрасли и использование новейших информационных технологий;

— реформирование системы управления перевозочным процессом, связанной с организацией вагонопотоков;

— информационная среда, оказывающая непосредственное влияние на перевозочный процесс. Отсутствие единой нормативно-справочной информации (НСИ) и интегрированных систем вызывает значительные затруднения в технологии перевозочной работы;

— состояние теории расчета вагонопотоков и существующее программное обеспечение АСОВ, которые оказывают решающее влияние на принятие практических решений по организации вагонопотоков специалистами, занятыми в этой сфере. Указанные факторы учтены при разработке основных положений

диссертации.

Центральное место в реферируемой главе отведено оптимальной организация вагонопотоков с учётом затрат, отдалённых во времени.

В организации вагонопотоков наиболее сложной является задача технической маршрутизации для реализации плана перевозок в соответствии с матрицами корреспонденций этих потоков с учетом различных собственников подвижного состава (рис. 2).

Решение этой задачи предполагается в соответствии с предварительно выбранными для этого критериями и представляет собой в общем случае многокритериальную оптимизацию с последующей экономической оценкой ее на принципах анализа финансовой безубыточности.

Одной из наиболее сложных проблем, возникающих при реализации выбранного варианта плана формирования, является то обстоятельство, что перевозка представляет собой растянутый во времени процесс, в котором временные издержки зависят от многих случайных факторов и могут быть оценены только в среднем (по технологическим нормам). В то

Рис. 2. Схема организации вагонопотоков в поезда на сети железных дорог России.

же время, несоблюдение сроков доставки грузов, использование для перевозок вагонов СНГ и Балтии, возникновение экстремальных ситуаций в железнодорожных узлах и на подходах к портам могут приводить к значительным финансовым потерям, которые, с одной стороны, отдалены во времени от момента принятия решения об организации вагонопотоков, а с другой стороны - трудно прогнозируемы.

• В диссертации предложен новый подход к построению

математических моделей оптимальной организации вагонопотоков с учётом затрат, отдалённых во времени от момента принятия решения и носящих случайный характер.

Суть этого подхода состоит в следующем. Предполагается, что имеется ш пунктов отправления вагонов, которые совпадают с пунктами окончательного формирования гружёных' составов, а также п пунктов выгрузки вагонов, которые совпадают с пунктами формирования порожних составов.

Гружёные вагоны разгружаются в одном из п пунктов выгрузки, и затем возвращаются в один из т пунктов отправления. В этом случае корреспонденции для гружёных и порожних вагонов могут быть представлены матрицами ¥^гру*с и Кячр размером тхп и пхт, соответственно. Элемент матрицы К_груж представляет собой

количество вагонов с грузом, которые должны быть перевезены из пункта / в пункт у. Аналогично определяются элементы матрицы К™*'. Пара матриц К = (К^""7, Кпор) представляет собой структуру корреспонденций для вагонопотоков. Учитывая, что при организации вагонопотоков имеется возможность выбора структуры корреспонденций, в задаче можно считать заданным некоторое множество К возможных структур. Выбор структуры

корреспонденции в соответствии с заданным критерием является одним из основных элементов оптимальной организации вагонопотоков.

Обозначим через х общее число груженых вагонов.

Пусть 0 = 0 (К) обозначает множество возможных вариантов организации поездопотоков для заданной структуры корреспонденции К (иначе план формирования поездов).

Обозначим через t(в,K,x) общее количество вагоночасов, а через 2(в, К, х) - ожидаемые денежные затраты, необходимые для реализации плана перевозок объёма х, заданной структуры корреспонденции К и выбранного плана формирования поездов в.

При заданных 0 и К затраты 2(6, К, х) представляют собой строго возрастающую функцию объёма перевозок х.

Пусть И(К,х) обозначает доходы от реализации плана перевозок объёма X для заданной структуры корреспонденции К. При этой структуре доходы П(К,х) являются линейной функцией объёма перевозок х.

Точка х0, для которой О(К,х0) = 2{в,К,Ха) будет точкой финансовой безубыточности, а промежутки слева и справа от нее -соответственно областями убыточности и прибыли (рис. 3).

Обозначим через 2(в,К,х) случайную величину, представляющую собой затраты, отдалённые во времени от момента принятия решений.

Тогда при выбранной структуре корреспонденции К и плане формирования поездов в суммарные затраты составят

2(0, К, х) = 2(в, К, х) + 2(6, К, х), а точка финансовой безубыточности

X, определится соотношением

0(К,х,) = 2(в,К,х.) (1)

а) зона превышения расходов над доходами (убыточная работа транспорта),

б) зона превышения доходов над расходами (работы транспорта с прибылью) в- технология перевозочного процесса;

К- матрица корреспонденции вагонопотоков (план формирования поездов)

Объем перевозимых грузов (х) х" "точка финансовой безубыточности без учета затрат, отдаленных по времени;

X* - точка финансовой безубыточности с учетом затрат, отдаленных по времени;

Рис.3 Анализ финансовой безубыточности

Ясно, что положение точки X, является случайным и при этом всегда выполняется неравенство х, > х0, поскольку Z(ß,K,x) >0.

Обозначим Ь(в,К,х) = Е(х,) (Е -символ математического ожидания), и в качестве задачи оптимальной организации вагонопотоков рассмотрим задачу стохастического программирования

L(0,K,x) -> min, в е0, К еК (2)

Решение задачи (2) связано с большими сложностями, поскольку для вычисления ее целевой функции требуется знание распределения величины Z{ß,K,x), которое трудно оценить статистическими методами. Однако компоненты этой величины определяются в основном временем реализации выбранного плана перевозок. Естественно предположить в этом случае, что L(ß,K,x) является строго возрастающей функцией общего количества вагоночасов t(ß, К,х), необходимого для реализации рассматриваемого плана перевозок, т.е. L(ß,K,x) = F(t(d,K,x)), где F = F(t) - некоторая строго возрастающая функция аргумента t. Тогда задача (2) будет эквивалентна задаче (3).

t{d,K,x)^mm,e & еК (3)

Эта задача и решалась в диссертации. Она представляет собой задачу параметрического линейного программирования (в качестве множества параметров рассматривается множество 0). Однако традиционными методами ее решить не удаётся, поскольку возникают задачи слишком большой размерности и требуются специальные методы решения, разработка которых осуществлена в четвертой главе (рис. 4).

В третьей главе разработана модификация метода совмещенных аналитических сопоставлений (метод совмещенных аналитических

Вагоны парка МПС (77%) Арендованные и СНГ (7%)

собственные (16%) и Балтии

Исследования по плану формирования поездов с учетом различных собственников подвижного состава

Рис. 4. Триединство задач организации вагонопотоков, рассмотренных в исследовании

сопоставлений определен как основной в «Инструктивных указаниях по организации вагонопотоков»1').

Предлагаемый метод относится к группе аналитических методов. Его модификацией является возможность проводить расчеты не только для разветвленных направлений, но и для параллельных направлений с любым числом маршрутов и станций. При этом есть возможность жестко ограничить возможные маршруты следования.

Общая постановка задачи основана на следующих предпосылках:

- заданы расчетный полигон транспортной сети,

вагонокорреспонденции, маршруты следования вагонопотоков, где каждый маршрут представляет собой последовательность технических станций расчетного полигона.

- для каждой станции определены величины параметра накопления и

приведенной экономии вагоно-часов от проследования транзитных вагонов технических станций без переработки.

Расчет оптимального плана формирования одногруппных поездов осуществляется в соответствии с разработанным алгоритмом (рис.5).

Для сравнительной оценки предлагаемой модификации приведен пример расчета плана формирования поездов по данным, взятым из упомянутых «Инструктивных указаний» применительно к полигону из девяти станций.

Условие задачи, оптимальные варианты планов формирования поездов и их сравнительные показатели представлены на рис. бив табл. 1 и 2.

Инструктивные указания по организации вагонопотоков на железных дорогах СССР. МПС СССР. М.: Транспорт, 1984.256 с.

с

Начало

Рис. 5. Алгоритм расчета плана формирования поездов модифицированным методом совмещенных аналитических сопоставлений

Экономия сдвинутых струй струи (Э4)

Включение выбранной струи в план формирования поездов

< г

Корректировка графика назначений

План Формирования Поездов

С

Конец

Продолжение рисунка 5. 22

а)

4

-I-

8

—«-

б) 1

1- 170 - - - 75 N ! -1 45 »

40 105 1 ^ ¡100

1 110 110 1 1

255 170 1 1 ',120

-* ^-► 435 1

В)

"- 210 - - 300 1-' N 1 - 235 -

175 265 1 160 ! ^ 170 20

120 ДО-„ I 1 к« 1

Рис. 6. Сравнение планов формирования поездов, рассчитанных разными

методами.

а) Схема полигона

б) Оптимальный план, рассчитанный методом совмещенных аналитических сопоставлений и приведенный в «Инструктивных указаниях»

в) Оптимальный план, рассчитанный модифицированным методом

Таблица 1.

Показатели плана, приведенного в «Инструктивных указаниях»

Показатели плана формирования поездов Станции Всего

1 2 3 4 5 7 8

Число формируемых назначений 2 2 3 2 2 2 1 14

Число перерабатываемых вагонов - 40 55 95 70 100 25 425

Вагоно-часы накопления 1000 1100 1500 1200 1000 1100 600 7500

Вагоно-часы переработки - 280 325 285 420 400 175 1885

Общая затрата вагоно-часов 1000 1380 1825 1485 1420 1500 775 9385

Таблица 2.

Показатели плана, рассчитанного модифицированным методом совмещенных аналитических сопоставлений

Показатели плана формирования поездов Станции Всего

1 2 3 4 5 7 8

Число формируемых назначений 1 1 3 1 2 2 1 11

Число перерабатываемых вагонов - - 340 - 75 300 - 715

Вагоно-часы накопления 500 550 1500 600 1000 1100 600 5850

Вагоно-часы переработки - - 1700 - 450 1200 - 3350

Общая затрата вагоно-часов 500 550 3200 600 1450 2300 600 9200

Общая затрата приведенных вагоно-часов плана формирования поездов, рассчитанного предлагаемым методом, меньше, чем аналогичный параметр, полученный по классическому методу, закрепленному в «Инструктивных указаниях».

Рассмотренный пример показывает работоспособность предлагаемого метода.

В диссертации разработан новый методический подход к расчету плана формирования поездов с учетом вагонов разных собственников подвижного состава — МПС (ЛГА,ПС), операторских компаний (№") и

иностранных государств ).

При этом в расчете дополнительно вводятся три весовых коэффициента в необходимое, достаточное и общее достаточное условия, и появляется возможность отдавать предпочтения скорости продвижения вагонов различных собственников: Хмпс, Х°", Xй", такие, что

Хмпс+Хт+Хш=т; (4)

О < Хмпс < 100; 0 < Хоп < 100; 0:2 А™ £100. (5)

Вагонопотоки задаются по каждому из трех собственников: , дг°" дтин

где / - станция зарождения (отправления) вагонопотока, ] -станция его погашения (прибытия). Соответственно, изменяются три условия выделения струй вагонопотоков в отдельное назначение и приобретают вид:

- необходимое условие:

(ЛС • + КП ■ Х°" + К" ■ хи"йтж >р-с,т- (6)

<+1

- достаточное условие:

(NZ -x^+NZ- X°n+NZ ■ Wix ^ P • cimi; (?)

'i

- общее достаточное условие:

(NMK • X"nc + №" ■ X°" + NUH ■ Xй") • min{ Тж \ Tx e Тэк} > p ■ c.m,; (8)

7-1

где 2 Тэк - сумма расчетной экономии (в приведенных вагоно-часах) ж

от проследования вагона без переработки по попутным техническим станциям, расположенным между станциями i и

У;

с; им,- расчетные величины для станции i: параметр накопления и количество вагонов в составе поезда соответственно;

V

* ж - сумма расчетной экономии (в приведенных вагоно-часах)

от проследования вагона без переработки через попутные технические станции, расположенные между станциями ближнего г, и дальнего j\ вагонопотоков на уступе (включая станции назначения ближнего вагонопотока);

min {Тж | Тэк 6 Тж} - наименьшая расчетная экономия (в приведенных вагоно-часах) от проследования вагона без переработки через попутные технические станции;

- 100

р - коэффициент приведения, равный .

Предлагаемый подход позволит в дальнейшем перейти от расчетов экономии в вагоно-часах к денежному выражению и рассчитывать себестоимость перевозок с учетом расходных ставок, для каждой группы вагонного парка.

Анализ показал, что, варьируя весовыми коэффициентами предпочтения, можно получать различные варианты плана формирования поездов. При этом разные сочетания вагонного парка в струях вагонопотоков оказывают непосредственное влияние на окончательный выбор оптимального плана формирования поездов.

В четвёртой главе исследуются экономико-математические модели оптимального управления вагонопотоками с учётом наличия различных собственников подвижного состава. При этом рассматриваются задачи выбора оптимальной структуры корреспонденций при организации вагонопотоков с использованием вагонов, принадлежащих иностранным государствам. Для решения этих задач могут быть использованы соответствующие методы линейного программирования (ЛП), в первую очередь, симплекс-метод и его варианты, учитывающие специфику задач транспортного типа. Однако в этом случае размерности задач ЛП оказываются слишком большими для эффективного применения стандартных алгоритмов, поэтому возникает необходимость в разработке специальных методов решения этих задач.

В диссертации предложен метод сведения их к задаче построения потока минимальной стоимости в транспортной сети, которая конструируется так, чтобы допустимые потоки в ней соответствовали допустимым планам исходной задачи. При этом для реализации ограничений задачи используются, с одной стороны, топология конструируемого графа, а с другой — управление величинами пропускных способностей и стоимостей единичных транспортировок по дугам этого графа. В результате, для решения исходной транспортной задачи достаточно иметь эффективный алгоритм построения потока минимальной стоимости в однополюсной сети и набор сравнительно простых функций для конструирования соответствующей сети.

Практическая эффективность предлагаемого метода обусловлена, в первую очередь, тем, что размерность задачи построения потока минимальной стоимости (под которой естественно понимать число дуг в соответствующей сети) при усложнении исходных условий растёт гораздо медленнее, чем размерность её «естественной» модели в виде задачи ЛП. С математической точки зрения причина этого феномена кроется, с одной стороны, в специфической («потоковой») структуре допустимых планов рассматриваемых задач ЛП, а с другой — в аддитивной структуре целевых функций этих задач.

В качестве примера в диссертации рассмотрена следующая задача (рис.7). В узлах А1,...,А1,...,Ат железнодорожной сети имеются соответствующие количества т вагонов, принадлежащих

определённым иностранным государствам, V,,..., V,.,..., российских вагонов и определенное количество груза для перевозки. Требуется перевезти V вагонов этого груза в узлы железнодорожной сети B],...,BJ.,...,Bt:. Порожние иностранные вагоны должны быть возвращены

в пограничные пункты Е1,...,Ек,...,Ег. Относительно российских вагонов предполагается, что после доставки продукции они возвращаются в пункты Ах,...,Ап...,Ат с тем, чтобы в каждом пункте сохранялся баланс

первоначального количества российских вагонов. Требуется составить такой план перевозок, при котором суммарная стоимость вагоносуток, необходимых для его реализации, была бы минимальной.

Здесь следует сказать несколько слов о денежном выражении стоимости вагоносуток. Для иностранного вагона арендная плата за его использование представляет собой кусочно-линейную функцию времени.

Как видно из графика этой функции (рис. 8), точки излома графика

/

т

ц

4 «

« «

н, Чт

Рис. 7. Задача оптимального планирования вагонопотоков с использованием вагонов, принадлежащих

иностранным государствам

У

/

/

/

у

/

У

1,3к ^ ' на)

к __*""" —■ ~~

на) т

15

• стоимость вагоносуток для российских вагоов ■ стоимость вагоносуток для иностранных вагонов

30

Время,I (Сутки)

Рис. 8. Зависимость арендной платы за использование вагона от времени

отвечают моментам 15 и 30 суток. Величина арендной платы зависит от типа вагона, но характер этой зависимости одинаков для всех типов вагонов. Если принять за единицу угловой коэффициент наклона прямой, отвечающий интервалу 0-15 суток, то угловые коэффициенты наклона для последующих участков равны соответственно 1,3 и 3,0 единицы. Что касается российских вагонов, то стоимость вагоносуток для них представляет проблему, достойную самостоятельного исследования, поскольку прибыль, приносимая вагоном, существенно зависит от того, в каких перевозках и с какой интенсивностью он используется. Однако, можно предположить, что стоимость вагоносуток для российского вагона не зависит от времени, и его использование дешевле, чем иностранного вагона в аналогичной ситуации. Таким образом, «плата» за использование российского вагона представляет собой линейную функцию времени, график которой лежит под графиком функции, отвечающей иностранным вагонам, как показано на рис. 8.

Математическую модель рассматриваемой задачи оптимального планирования можно записать в виде следующей задачи линейного программирования.

т п г т г т п п т

■* 'Ул +ХХЛ, '2и + X!ХЖ, —>шт,

^1 к=1 <=! к=1 1=1 у=! ]=\ ;=1

т п г т п

1=1 ]= 1*=1 1=1 ;=!

£ I V у,* = Р. 0' =т\ (9)

к=1 (1=1

л п

2>„=2>„ (1 = 1,..., го),

х11к > 0, уЛ > 0,2в > 0, >0 (| = у = и,и; * =

Верхнее выражение представляет целевую функцию, а следующие четыре - ограничения. Первое слагаемой целевой функции задачи отвечает движению иностранных вагонов, задействованных в перевозке грузов;

второе - движению иностранных вагонов, не задействованных в перевозке;

г

третье - движению гружёных российских вагонов; четвёртое - возврату порожних российских вагонов.

Первое ограничение задачи выражает условие того, что общее число '

вагонов, перевозящих продукцию равно V; второе - что все иностранные вагоны в итоге должны быть возвращены в пограничные пункты; третье -выражает условие баланса исходного и итогого количества российских ,

вагонов в каждом из пунктов А1А1,..., Ат.

Для решения задачи строится транспортная сеть, крупномасштабная структура которой показана (рис. 9). Сеть скомбинирована из трёх сетей: сети Трос, отвечающей движению российских вагонов, сети Г, отвечающей движению иностранных вагонов, задействованных в

перевозке грузов и сети Г , отвечающей движению вагонов, не задействованных в перевозке грузов. Эти сети являются достаточно сложными и для их детального изображения потребовалось бы большое количество плакатов, поэтому приведена только иллюстрация

крупномасштабной структуры общей сети .

В диссертации доказана эквивалентность задачи (9) и задачи «

построения потока минимальной стоимости в сети Г"6"* величины V + Ц, где ¡л обозначает общее количество иностранных вагонов.

В пятой главе обоснованы «Принципы разработки автоматизированной системы организации вагонопотоков» (АСОВ).

с

г, .

2 п 2 з; I

тг:

» 3 гп > Я ч ж ¡3 4 > О-

X

>

м

Рис. 9. Структура сети Г°бщ для решения задачи

АСОВ представляет собой комплекс информационных технологий по организации вагонопотоков и управлению ими. предусматривающим интеграцию системы разработки нормативного плана формирования поездов и динамических систем оперативного управления перевозками.

Разработку и внедрение этой системы МПС России рассматривает как один из приоритетных вопросов. Развитие АСОВ в новых условиях управления перевозками должно обеспечить:

повышение обоснованности решений по организации вагонопотоков при снижении трудозатрат и энергозатрат на их организацию, переработку и продвижение; переход к системе непрерывного оперативного контроля выполнения плана формирования поездов на сети дорог с учетом возможностей современных информационной среды и программных средств.

Разработчиками системы - ВНИИАС МПС России, ГВЦ МПС, нашим Университетом и другими организациями осуществляется внедрение следующих типовых программных комплексов, функционирующих на сети железных дорог России. Это:

• централизованный анализ выполненных вагонопотоков по техническим станциям;

• автоматизированный расчет плана формирования поездов на основе многокритериальной оптимизации (АС РПФП);

• ведение сетевой книги плана формирования и вспомогательных таблиц к нему;

• централизованные расчеты технико-экономических нормативов по станциям и участкам для решения задач организации вагонопотоков;

• информационное обслуживание вагонов «Национального парка»;

• организация перевозок грузов по безбумажной технологии (АИС ЭДВ);

• информационное хранилище ГВЦ МПС;

• разработка плана маршрутизации перевозок грузов и другие.

АСОВ должна строиться как интегрирования система с ранее

разработанными программными средствами в области технологии управления грузовыми перевозками (в первую очередь АСОУП) и новыми разработками, а также с системами управления базами данных и прикладными комплексами, реализованными на современных средствах (рис. 10).

Предложены следующие основные принципы, которые должны быть положены в основу АСОВ:

1. Интеграция в систему СИРИУС, реализуемая в настоящее время по решению Коллегии МПС России.

2. Увязка с топологией сети железных дорог.

3. Функционирование в системе ИВЦ железнодорожных администраций - ГВЦ МПС - ИВЦ железных дорог и на линейном уровне - ИВЦ отделений или опорных центров.

4. Технология организации программного обеспечения «Клиент -сервер».

5. «Дружественный интерфейс».

6. Открытость системы к ее развитию и наращиванию функциональных возможностей.

7. Предоставление возможности реализации различных экономико-математических моделей на базе системы.

8. Стандартизация и унификация программного обеспечения и проектно-технологической документации.

Действующие АС Развивающиеся АС

Рис. 10. Схема Интеграции АСОВ с действующими и развивающимися АС

9. Реализация интеллектуальной составляющей АС в процессе диалога пользователя с ЭВМ.

На основе перечисленных принципов разрабатывается с нашим участием на ряде дорог сети АС РПФП. Она уже функционирует на Куйбышевской и Октябрьской железных дорогах.

В диссертации показано, что наиболее целесообразно расчет расходов на продвижение вагонопотоков осуществлять по операциям перевозочного процесса, вместо традиционного разделения расходов на начально-конечную и движенческую операции. Для целей оптимизации плана формирования поездов необходима большая детализация расходов, а именно: выделение расходов на начально-конечные операции, на операции по передвижению и расходы на операции по прохождению технических станций (рис. 11).

Расходы на передвижения вагонопотоков, как в груженом, так и в порожнем рейсе сильно различаются в зависимости от категории поездов. Поэтому эти расходы для прямых, вывозных и сборных поездов необходимо выделять по отдельным операциям перевозочного процесса. Поскольку от организации вагонопотоков зависит величина одиночного пробега локомотива, следует в отдельную операцию выделять так же расходы на одиночный пробег.

Предложенная детализация операций перевозочного процесса наиболее полно характеризует расходы на продвижение вагонопотоков.

Непосредственно расчет этих расходов можно осуществлять различными методами. Наибольшую точность и гибкость расчетов обеспечивает метод единичных расходных ставок.

Поскольку большое влияние на расходы оказывают условия эксплуатации, то их расчет нужно осуществлять отдельно по каждой вагонокорреспонденции. При этом необходимо учитывать расходы,

Рис. 11. Эксплуатационные расходы на продвижение вагонопотоков по операциям перевозочного процесса

(переменные затраты 2 (х))

возникающие на конкретных операциях перевозочного процесса, то есть на конкретных станциях и участках.

Максимально полный учет особенностей операций перевозочного процесса при расчете расходов обеспечивается, во-первых, использованием показателей работы подвижного состава по конкретным операциям и, во- вторых, корректировкой единичных расходных ставок. Показатели работы подвижного состава на начально-конечных операциях и на операциях по прохождению технических станций принимаются по данным нормативов плана формирования, а показатели на операции по передвижению берутся по каждому поездо-участку из формы статистической отчетности ЦО-4.

Корректировка единичных расходных ставок осуществляется в зависимости от различных факторов, в том числе от принадлежности подвижного состава, что особенно актуально в современных условиях эксплуатации. Учет собственности подвижного состава при расчете расходов позволяет оценивать оптимальность планов формирования поездов не только для МПС, но и для компаний-операторов.

Таким образом, с помощью указанных приемов обеспечивается точный расчет расходов по каждой конкретной операции перевозочного процесса и закладывается возможность подхода к автоматизированному расчету себестоимости перевозок.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В заключении диссертационной работы сформулированы основные научные результаты исследования, выводы и предложения по практическому использованию выполненных разработок, определены направления дальнейших исследований по проблеме организации

вагонопотоков и управлению ими с учетом различных собственников подвижного состава и развития информационных систем и технологий. I

Основные выводы и предложения состоят в следующем:

1. Одной из важнейших и актуальных проблем в области железнодорожного транспорта России является оптимизация организации 1 вагонопотоков и управления ими в условиях новых форм хозяйствования.

Как показано в диссертации необходимость решения этой проблемы ,

обусловлена экономическими и правовыми факторами, основными из которых являются разделение вагонного парка между странами СНГ и Балтии и появление компаний-операторов, имеющих собственный и арендованный подвижной состав.

2. Разработка новой системы организации вагонопотоков должна ! строится на экономико-математических моделях, применении новых методов расчета плана формирования поездов с учетом внедрения автоматизированных систем и развития информатизации отрасли.

3. Предложенный в диссертации подход к построению математических моделей оптимальной организации вагонопотоков, сформулированный как задача параметрического линейного программирования, позволяет учитывать затраты, отдаленные по времени с момента принятия решения по управлению вагонопотоками на основе принципов финансовой безубыточности

4. Разработанная модификация метода совмещенных аналитических сопоставлений позволяет оптимизировать организацию вагонопотоков для разветвленных, в том числе параллельных направлений с люб ым числом маршрутов и станций. Выполненный сравнительный расчет в соответствии с разработанным алгоритмом показал работоспособность и эффективность предлагаемого метода и доказал

целесообразность его применения в связи с возможностью получать оптимальный план по критерию «вагоно-часы».

5. Предложен новый методический подход к расчету плана формирования поездов с учетом разных собственников подвижного состава. Путем ввода весовых коэффициентов в необходимое, достаточное и общее достаточное условия появляется возможность отдавать предпочтения скорости продвижения вагонов различных собственников. Анализ примеров расчетов показывает, что имеется возможность, варьируя коэффициенты предпочтения, получать различные варианты плана формирования поездов. При этом различные сочетания вагонного парка в струях вагонопотоков оказывают непосредственное влияние на окончательный выбор оптимального плана формирования поездов.

6. Существующие методы оптимального планирования вагонопотоков оказываются на практике неэффективными из-за большой размерности возникающих при этом задач линейного программирования. Выход из положения может быть достигнут сведением задачи линейного программирования транспортного типа к задаче построения потока минимальной стоимости в однополюсной транспортной сети, которая конструируется так, чтобы допустимые потоки в ней соответствовали допустимым планам исходной задачи. При этом для учета ограничений задачи используются, с одной стороны, топология конструируемого графа, а с другой - управление величинами пропускных способностей и стоимостей единичных транспортировок по дугам этого графа.

7. Анализ современного состояния автоматизированной системы организации вагонопотоков, показал, что расчет вагонопотоков и управление ими невозможен без комплекса программ, реализованных в АСОВ. Как установлено в диссертации, в основу разработки автоматизированной системы расчета плана формирования поездов

должны быть положены предложенные принципы, обеспечивающие органичное вхождение ее в состав АСОВ и расчет плана формирования поездов на строго научной основе.

8. Расчет эксплутационных расходов по операциям перевозочного процесса для оптимизации плана формирования поездов на основе принципов финансовой безубыточности позволяет в рамках АС РПФП определять себестоимость перевозок грузов в соответствии с принятым планом формирования поездов, и тем самым по-новому подойти

к проблеме создания эффективной структуры тарифов.

* * *

Положения диссертации опубликованы в следующих основных работах:

1. Основы стабильной работы отделения дороги // Ж.-д. трансп. - 1995. - № 1.

2. Совершенствование технологии поездной и сортировочной работы на Приволжской железной дороге // В кн.: актуальные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта. Тезисы докладов первой межвузовской конференции, ч. III. М.: РГОТУПС, 1996.

3. Современные методы распределения работы между сортировочными станциями // В кн.: актуальные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта. Тезисы докладов первой межвузовской конференции. Ч. III. М.: РГОТУПС, 1996.

4. Принципы определения эксплуатационных уровней использования мощностей станций в современных условиях // В кн.: актуальные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта.

Тезисы докладов второй межвузовской конференции. М.: РГОТУПС, 1997.

5. Совершенствование технологии перевозочного процесса на железнодорожном транспорте II Транспорт. Наука, техника, управление: Сб. обзорной информации, 1997. - № 10.

6. Влияние компаний-операторов на информационное пространство железнодорожного транспорта // ВКСС. Connect, 2001. - № 5. - (в соавторстве).

7. Организация вагонопотоков на сети железных дорог России в условиях реформирования отрасли (развитие теории расчета плана формирования поездов, экономико-математические модели). - СПб.: Информационный центр «Выбор», 2002. - 144 с. (монография).

8. Управление вагонопотоками с использованием автоматизированной системы расчета плана формирования поездов // В кн.: Актуальные проблемы развития транспортных систем и строительного комплекса. Труды международной научно-практической конференции. - Гомель, 2001 (в соавторстве).

9. Экономическая модель управления вагонопотоками СевероЗападного региона на основе информационных технологий (на базе создаваемого «Учебного центра управления перевозками) // В кн.: Проблемы информатики в образовании, управлении, экономике и технике. Сборник материалов Всероссийской научно-технической конференции. Пенза, 2001.

10. Оптимальное динамическое регулирование вагонопотоков // В кн.: Математика в вузе. Сборник трудов международной научно-методической конференции. - Великие Луки, 2002.

11. Оптимальное управление вагонопотоками в современных условиях // В кн.: Математика в вузе. Сборник трудов международной научно-методической конференции. - Великие Луки, 2002 (в соавторстве).

12. Построение потока минимальной стоимости в однополюсной транспортной сети // В кн.: Актуальные проблемы управления перевозочным процессом. Сборник научных трудов. - СПб., 2002. -С. 7-17.

13. Особенности расчета плана формирования поездов в условиях разделения вагонного парка между разными собственниками // В кн.: Актуальные проблемы управления перевозочным процессом. Сборник научных трудов. - СПб., 2002. - С. 28-32.

14. Совершенствование планирования перевозок грузов // В кн.: Актуальные проблемы управления перевозочным процессом. Сборник научных трудов. - СПб., 2002. - С. 38-42 (в соавторстве).

15. Оптимальное по стоимости управление вагонопотоками с учетом наличия в рабочем парке вагонов, принадлежащих России, странам СНГ и Балтии // Вестник ВНИИЖТ. - 2002. - № 3 (в соавторстве).

16. Совершенствовать организацию и упра вление вагонопотоками // Ж.-д. транспорт - 2002. - № 6 (в соавторстве).

17. Организация вагонопотоков в рамках информационных технологий // В кн.: Информационные технологии на железнодорожном транспорте. Доклады седьмой международной научно-практической конференции «Инфотранс-2002». - СПб., 2002 (в соавторстве).

18. Потоки минимальной стоимости в задаче оптимальной организации вагонопотоков в условиях разделения вагонного парка // В кн.: Информационные технологии на железнодорожном транспорте. Доклады седьмой международной научно-практической конференции «Инфотранс-2002». — СПб., 2002.

19. К вопросу достоверности информации при расчете плана формирования поездов в рамках АС РПФП // В кн.: Информационные технологии на железнодорожном транспорте. Доклады седьмой международной научно-практической конференции «Инфотранс-2002». - СПб., 2002 (в соавторстве).

20. Автоматизированная система расчета плана формирования поездов // В кн.: Информационные технологии на железнодорожном транспорте. Доклад седьмой международной научно-практической конференции «Инфотранс-2002». - СПб., 2002 (в соавторстве).

21. Развитие теории расчета организации вагонопотоков с учетом разделения вагонного парка // Транспорт. Наука, техника, управление: Сб. обзорной информации. - 2002. - № 9 (в соавторстве).

22. Выбор оптимального плана формирования поездов на основе минимизации эксплуатационных расходов II В кн.: Реформирование железнодорожного транспорта: экономические проблемы и перспективы: Тезисы докладов научно-практической конференции. -СПб.: ПГУПС.-2002.

23. Оптимальное планирование грузовых перевозок с учетом возврата порожних вагонов // Вестник ВНИИЖТ. - 2002. - № 6. - С.5-10.

24. Основы эксплуатационной работы железных дорог. Учебное пособие для студентов сред. проф. образования. М.: ПрофОбрИздат, 2002 (в соавторстве).

25. Нормирование показателей использования подвижного состава дороги. Учебное пособие. СПб.: ПГУПС, 2002 (в соавторстве).

26. Выбор оптимального плана формирования поездов на основе минимизации эксплуатационных расходов // В кн.: Реформирование железнодорожного транспорта: экономические проблемы и

перспективы. Тезисы докладов научно-практической конференции. СПБ.: ПГУПС, 2002.

27. Математические модели оптимальной организации вагонопотоков // В кн.: Транспорт Евразии: взгляд в XXI век. Алматы, Казахстан. 2002.

28. Автоматизированная система расчета плана формирования поездов (АС РПФП). Руководство пользователя // СПб.: Издательство ПГУПС, 2002 (в соавторстве).

29. Автоматизированная система расчета плана формирования поездов (АС РПФП). Локальный АРМ по вводу НСИ // СПб.: Издательство ПГУПС, 2002 (в соавторстве).

30. Повышение достоверности информации о вагонопотоках при расчете плана формирования поездов // В кн.: Вклад ученых вузов в научно-технический прогресс на железнодорожном транспорте: Тезисы докладов межвузовской научно-практической конференции. -Самара: СамГАПС, 2003.

31. О принципах разработки Автоматизированной системы организации вагонопотоков // В кн.: Транссибирская магистраль на рубеже XX-XXI вв.: пути повышения эффективности использования перевозочного потенциала. Труды международной научно-практической конференции. - М., 2003.

32. Оптимальная организация вагонопотоков с учетом затрат, отдаленных во времени // В кн.: Транссибирская магистраль на рубеже ХХ-ХХ1 вв.: пути повышения эффективности использования перевозочного потенциала. Труды международной научно-практической конференции. - М., 2003. - (в соавторстве)

33. Математическая постановка задачи по оптимальной организации вагонопотоков и управлению ими с учетом затрат, отдаленных во

времени, на основе принципов финансовой безубыточности // В кн.: Телекоммуникационные технологии на транспорте России. Аннотации докладов Первой Межведомственной научно-практической конференции «ТелекомТранс-2003». - Сочи, 2003.

34. О проблеме корректировки плана формирования поездов и контроля за его нарушением в рамках действующих автоматизированных систем // В кн.: Телекоммуникационные технологии на транспорте России. Аннотации докладов Первой Межведомственной научно-практической конференции «ТелекомТранс-2003». - Сочи, 2003. - (в соавторстве).

V

4

КОВАЛЕВ ВАЛЕРИЙ ИВАНОВИЧ

ОРГАНИЗАЦИЯ ВАГОНОПОТОКОВ В УСЛОВИЯХ НОВЫХ ФОРМ ХОЗЯЙСТВОВАНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

05.02.22 - Организация производства (транспорт) 05.22.08 - Управление процессами перевозок

Подписано к печати 14.05.2003 г. Печ.л. — 3

Печать офсетная. Бумага для множит, апп. Формат 60x84 1/16

Тираж 150 экз. заказ № 489

Типография ПГУПС 190031, С-Петербург, Московский пр. 9

s i

I к

»

3

»

V*

(

\

i

2-0

Р1 О 6 9 7 KoQ<ff

s

i

i»

i !

Введение.

Первая

глава. Основные положения структурной реформы, проводимой на железнодорожном транспорте. Зарубежный опыт реформирования железнодорожного транспорта.

1.1.Основные положения структурной реформы.

1.2.Зарубежный опыт в области реформирования железнодорожного транспорта.

1.3.Проблемы, современные задачи реформирования отрасли.

1.4.Экономическая эффективность передачи вагонов в собственность операторским компаниям.

1.5.Влияние структурной реформы на организацию вагонопотоков.

1.6.Вывод ы.

Вторая

глава. Проблемы организации вагонопотоков и управления ими в условиях наличия различных собственников подвижного состава.

2.1.История развития теории организации вагонопотоков (расчета плана формирования поездов).

2.2.Современное состояние вагонного парка и направления повышения эффективности его работы.

2.3.0 взаимосвязи грузопотоков и вагонопотоков и о понятиях «управление грузопотоками» и «управление вагонопотоками» применительно к специфике работы магистрального железнодорожного транспорта.

2.4.Определение факторов, оказывающих влияние на организацию вагонопотоков.

2.5.Математическая постановка задачи по оптимальной организации вагонопотоков и управлению ими с учетом затрат, отдаленных во времени, на основе принципов финансовой безубыточности.

2.6.Выводы.

Третья

глава. Разработка модификации классического метода расчета плана формирования поездов.

3.1.Модификация метода совмещенных аналитических сопоставлений.

3.2.Анализ и тестирование работоспособности предлагаемого модифицированного метода совмещенных аналитических сопоставлений.

3.3.Предлагаемый подход к расчету плана формирования поездов с учетом принадлежности подвижного состава различным собственникам.

3.4.Вывод ы.

Четвертая

глава. Экономико-математические модели оптимального управления вагонопотоками с учетом наличия различных собственников подвижного состава.

4.1.Постановка проблемы снижения размерности транспортных задач.

4.2.Эквивалентность классической транспортной задачи, решаемой методами линейного программированию, ее постановки как задачи оптимизации потоков в сетях.

4.3.Оптимальное планирование вагонопотоков с учетом возврата порожних вагонов различных собственников.

4.4.0птимальное использование порожних вагонов, принадлежащих иностранным государствам.

4.5.Вывод ы.

Пятая

глава. Принципы разработки автоматизированной системы организации вагонопотоков (плана формирования поездов).

5.1 .Анализ современного состояния автоматизированной системы организации вагонопотоков (АСОВ).

5.2.Предлагаемые принципы разработки автоматизированной системы по расчету плана формирования поездов (АС РПФП).

5.3.Использование предложенных принципов при разработке автоматизированной системы расчета плана формирования поездов.

5.3.1 .Назначение системы.

5.3.2.Взаимосвязь АС РПФП с другими системами.

5.3.3.Расчет эксплутационных расходов по операциям перевозочного процесса для оптимизации плана формирования поездов.

5.4.Вывод ы.

Российские железные дороги являются самым надежным и эффективным видом транспорта, они занимают особое место в экономике нашего государства. Устойчивая и надежная работа железнодорожного транспорта имеет существенное значение для обеспечения хозяйственных и межрегиональных связей, целостности российской государственности, обороны и безопасности страны. На долю железных дорог, если не считать трубопроводный транспорт, приходится более восьмидесяти процентов отечественного грузооборота. В отрасли трудится 1,5 млн. человек, а это 2 % трудоспособного населения России [164].

В этой связи реформе железнодорожного транспорта отводится важная роль в поддержании социально-экономической стабильности в стране и обеспечении роста эффективности экономики. Целью проводимой в отрасли реформы является повышение эффективности и качества железнодорожных перевозок, сбалансирование их стоимости для товаропроизводителей, снижения транспортной составляющей в конечной цене продукта.

Необходимость реформирования отрасли вызвана несколькими причинами. Системный анализ современного состояния железнодорожного транспорта России и тенденций его развития показывает, что, несмотря на его стабильную работу, существует ряд серьезных проблем.

Одним из важных вопросов при реформировании являются система организации вагонопотоков и управление ими на сети железных дорог России в условиях наличия различных собственников подвижного состава.

Факторы, показывающие необходимость нового теоретического подхода к задаче организации вагонопотоков и управления ими в условиях реформирования отрасли, можно разделить на экономические и правовые.

К экономическим относятся:

- разделение естественно-монопольного и конкурентного секторов;

ЭКОНОМИЧЕСКИЕ

ПРАВОВЫЕ

Разделение естественно-монопольного и конкурентного секторов

Изменение системы управления железнодорожным транспортом отделение функций государственного регулирования от функций хозяйственного управления.

Развитие конкурентного сектора в сфере железнодорожных перевозок, в том числе создание грузовых компаний-операторов, владеющих собственным подвижным составом

Формирование в рамках ОАО РЖД самостоятельных структурных подразделений для осуществления отдельных видов предпринимательской деятельности на железнодорожном транспорте

Федеральный закон "О железнодорожном транспорте Российской Федерации"

Федеральный закон "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации"

Федеральный закон "О внесении изменений в закон о естественных монополиях"

Федеральный закон "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта"

Факторы, вызывающие необходимость нового теоретического подхода к задаче организации вагонопотоков в условиях реформирования отрасли

- изменение системы управления железнодорожным транспортом -отделение функций государственного регулирования от функций хозяйственного управления;

- развитие конкурентного сектора в сфере железнодорожных перевозок, в том числе создание грузовых компаний-операторов, владеющих собственным подвижным составом;

- разделение вагонного парка между странами СНГ и Балтии.

К правовым относятся Федеральные законы, обеспечивающие непосредственно реформирование железнодорожного транспорта:

- "О железнодорожном транспорте Российской Федерации";

- "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации";

- "О внесении изменений в закон о естественных монополиях";

- "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта" [1, 2, 3, 5, 7].

Современный перевозочный процесс на железнодорожном транспорте характеризуется рядом факторов, оказывающих влияние на его организацию и управление. Прежде всего, одним из таких факторов являются принципиально новые взаимоотношения владельцев грузов с железнодорожным транспортом, связанные с изменением экономической модели страны. Совпадение целей и финансовых интересов руководителей предприятий, с одной стороны, МПС РФ и железных дорог — с другой, привели к образованию вначале экспедиторских, а затем операторских компаний, которые стали оказывать значительное влияние на систему организации вагонопотоков.

За 2001-2002 годы 74 транспортные организации уже получили статус компании-оператора. В 2002 году ими дополнительно привлечено в перевозочный процесс более 10 тысяч грузовых вагонов, в том числе 6700 — новых. Общие суммы инвестиций в приобретение собственного парка вагонов превысили 6 млрд. 600 млн. рублей [1, 164].

В 2003 году на сети дорог России по прогнозу МПС РФ должно работать не менее 100 операторских компаний. Их деятельность должна способствовать повышению объемов перевозимых грузов, улучшению качества транспортного обслуживания и обновлению основных фондов железнодорожного транспорта.

Другим немаловажным фактором, оказывающим влияние на организацию перевозок, является использование вагонного парка иностранных государств, поскольку перевозки в межгосударственном сообщении невозможно организовать только национальным парком. С учетом взаиморасчетов между государствами за использование иностранного подвижного состава, в основе которых лежит прогрессивная шкала в зависимости от времени пребывания иностранного вагона на территории России, к такому подвижному составу нельзя применять традиционные принципы технического нормирования и регулирования.

Стремление железных дорог в условиях дефицита подвижного состава, пригодного под погрузку, использовать «чужие» вагоны для выполнения плановых обязательств по погрузке в направлении, противоположном следованию в страну-собственницу, приводит к увеличению парка иностранных вагонов и платежей России государствам, чей подвижной состав используется. Так, если в 2000 году положительное сальдо во взаиморасчетах между странами СНГ и Балтии в пользу МПС РФ составило 16,8 млн. швейцарских франков, то в 2001 году МПС РФ потерпело убытки по итогам взаиморасчетов за год в размере 40,6 млн. шв.фр. [58].

В середине 90-х годов XX века стала наблюдаться внутриотраслевая конкурентная борьба за объемы перевозок между железными дорогами и, при наличии прочих равных условий, вагонопотоки стали направлять пусть более дальними маршрутами, но зато с низкой себестоимостью перевозок (многопутные электрифицированные направления приняли на себя потоки с тепловозных ходов, обслуживаемых тепловозной тягой).

Еще одним существенным фактором становится создание интегрированной вертикали управления перевозками, включающей в себя Центр управления перевозками, диспетчерские центры управления перевозками железных дорог и центры, призванные заниматься организацией местной работой, которая предполагает принципиально новые методы управления [56, 57].

В этих условиях остро встала задача соотношения инфраструктуры, топологии сети дорог и управления перевозками. Совершенствование системы управления эксплуатационной работой стало одной из важнейших задач реформирования отрасли.

Именно поэтому в нынешних условиях необходимо внести ясность в понимание принципов организации вагонопотоков и определить как направления научных исследований, так и практические меры по улучшению качества руководства эксплуатационной работой железных дорог и, соответственно, повышению их доходности.

Организация вагонопотоков в поезда и управление ими являются одними из основных технологических задач эксплуатационной работы железнодорожного транспорта.

Однако, согласно анализу, проведенному ВНИИУП совместно с ГВЦ МПС РФ, на ряде железных дорог грузовые вагоны используются не эффективно. Так количество порожних вагонов рабочего парка российских железных дорог (РЖД), не выполнивших ни одной погрузки в течение месяца, составило в среднем 19,8 тыс. вагонов. Из них находилось в движении между дорогами 5,4 тыс. и не выходили за пределы дороги 14,4 тыс. порожних вагонов. Более 120 тыс. вагонов рабочего парка МПС имели только одну погрузку, ежемесячно на сети РЖД находится без работы в порожнем состоянии от 5 суток и более около 32 тыс. вагонов [из материалов, предоставленных ЦД МПС РФ].

В поставленной перед сетью железных дорог задаче: обеспечить возрастающие объемы перевозок без увеличения парка вагонов за счет ускорения оборота вагона — ключевая роль принадлежит реализации новых решений по организации вагонопотоков, оптимизации использования сортировочных мощностей и направлении потоков по экономически выгодных направлениям.

При разработке графика движения и плана формирования поездов на 2002-2003 годы Департаментом управления перевозками МПС РФ были приняты во внимание:

- специализация железнодорожных ходов;

- изменение плана формирования при организации движения скоростных пассажирских и тяжеловесных грузовых поездов;

- концентрация сортировочной работы на ограниченном числе крупных станций;

- концентрация грузовой работы на крупных грузовых станциях;

- установление унифицированной длины грузовых и пассажирских поездов на основных железнодорожных направлениях;

- увеличение весовых норм грузовых поездов;

- сокращение числа и протяженности предупреждений по ограничению скорости поездов;

- удлинение плеч работы локомотивов и локомотивных бригад;

- удлинение гарантированных плеч работы грузового вагона.

Следует отметить, что организация вагонопотоков была одной из первых сфер, с которых начиналось внедрение ЭВМ на железнодорожном транспорте. Сегодня Автоматизированная система организации вагонопотоков (АСОВ) объединила в себе программные комплексы, без которых уже не мыслится решение широкого круга практических задач.

Разработку и внедрение этой системы Департамент управления перевозками рассматривает как один из приоритетных вопросов. Развитие Автоматизированной системы организации вагонопотоков в условиях централизации управления перевозками должно обеспечить:

- интеграцию системы разработки нормативного плана формирования поездов и динамических систем оперативного управления;

- повышение обоснованности решений по организации вагонопотоков при снижении трудозатрат на их подготовку;

- переход к системе непрерывного оперативного руководства выполнения плана формирования поездов на сети дорог при современных возможностях развития информационной среды.

Разработчиками системы — ВНИИУП МПС России, ГВЦ МПС РФ, ПГУПС - уже сегодня обеспечено внедрение многих типовых программных комплексов, в том числе и система автоматизированного расчета плана формирования поездов на основе многокритериальной оптимизации (АС РПФП) — система доработана по результатам опытной эксплуатации и сдана в промышленную эксплуатацию на Куйбышевской и Октябрьской ж.д.

Вот почему в данной диссертационной работе исследуются актуальные вопросы организации перевозочного процесса. Поэтому, исходя из вышеизложенного, в данном исследовании основное§нимание направлено на: совершенствование существующих методик расчета плана формирования поездов;

- разработку новых методов оптимальной организации вагонопотоков.

I Поставленные цели достигаются в результате решения следующих проблемных задач:

• анализ факторов, оказывающих влияние на организацию перевозочного процесса;

• изучение опыта в области развития теории организации вагонопотоков;

• разработка новых методов расчета плана формирования поездов с учетом различных собственников вагонного парка;

• разработка экономико-математических моделей оптимальной организации вагонопотоков.

Наиболее крупные научные и практические результаты в этой области были получены И.И. Васильевым, А.П. Петровым, К.А. Бернгардом, А.И. Поповым, В.Т. Осиповым, C.B. Дуваляном, А.Т. Осьмининым.

Значительное влияние на развитие теории расчета плана формирования поездов, подходов к моделированию работы транспортных узлов в увязке с рациональной системой организации вагонопотоков, автоматизации расчетов оказали работы таких ведущих ученых и специалистов как A.A. Абрамов, JI.B. Абуладзе, A.A. Аветикян, В.М. Акулиничев, В.П. Амелин, Е.В. Архангельский, В.Г. Атласов, A.C. Балалаев, Бернардо дель Рио Салседа, В.И. Бодюл, Н.Е. Боровой, А.Ф. Бородин, В.А. Бураков, В.А. Буянов, В.К. Буянова, A.C. Гершвальд, И.А. Гильдергорн, П.Я. Гордеенко, Г.М. Грошев, Ю.В. Дьяков, МЛ. Дыканюк, Л.И. Дядюк, С.Ю. Елисеев, Ю.И. Ефименко, O.A. Жаброва, В.А. Ивницкий, Н.Д. Иловайский, В.Е. Козлов, И.Т. Козлов, П.А. Козлов, Н.С. Конарев, Н.В. Кондрахина, JI.C. Крохин, В.А. Кудрявцев, A.B. Кутыркин, B.C. Ларионов, Д.Ю. Левин, В.Д. Лерман, В.Я. Негрей, В.И. Некрашевич, Р.З. Нурмухамедов, А.Ю. Папахов, В.А. Подкопаев, В.А. Покавкин, Н.В. Правдин, A.M. Рудых, А.П. Романов, В.М. Савина, Н.К. Сологуб, Е.А. Сотников, И.Б. Сотников, С.Г. Стопичев, Е.М. Тишкин, Л.П. Тулупов, А.К. Угрюмов, С.А. Филипченко, А.Д. Чернюгов, В.А. Шаров, И.Н. Шапкин, В.Г. Шубко и др.

Вопросы организации вагонопотоков получили развитие в трудах ученых-экономистов, таких как А.П.Абрамов, И.В. Белов, В.Г. Галабурда,

A.Н. Ефанов, A.A. Зайцев, Т.П. Коваленок, М.Е. Мандриков, Д.А. Мачерет,

B.А. Персианов, Э.С. Поддавашкин, К.Ю. Скалов, Н.С. Усков, Б.И. Шафиркин и др.

Важную роль в организации вагонопотоков и автоматизации расчетов плана формирования внесли и вносят специалисты-производственники, технологи и разработчики программного обеспечения, такие как H.A. Андриянова, Т.В. Арепьева, Г.Н. Баврин, Л.А. Бойкова, C.B. Веслополова, А.Б. Дюкова, И.А. Дергобузова, В.К. Дроняев, В.А. Дулецкий, Т.В. Жданова,

Г.И. Жильцова, Х.Ш. Зябиров, В.М. Зверков, М.Т. Иванов, Г.Н. Ильина, О.Н. Кириллова, В.И. Корешкова, A.A. Кочетков, A.B. Кузнецов, H.H. Куценко,

A.A. Москалев, И.И. Осьминина, Т.А. Пахаева, A.A. Поплавский, H.H. Путинцева, Т.П. Рослова, Н.Ф. Слабоденюк, А.И. Сметанин, Д.А. Соснов,

B.И. Сухонинская, C.B. Токарева, A.B. Храпатый, Я.Я. Эрлах, О.П. Югрина и др.

Исходя из вышеизложенного, цель диссертационной работы состоит в обосновании и разработке нового теоретического подхода к решению проблемы оптимальной организации вагонопотоков и управления ими в условиях новых форм хозяйствования на железнодорожном транспорте и наличия различных собственников вагонного парка. При этом рассматриваются три основные задачи исследования:

• модификация метода совмещенных аналитических сопоставлений при расчете плана формирования поездов;

• разработка экономико-математических моделей оптимального управления вагонопотоками;

• разработка принципов автоматизированного расчета плана формирования поездов.

Эти задачи объединены как общей идеей, так и структурно, и направлены на решение проблемы оптимизации вагонопотоков с учетом затрат отдаленных по времени от момента принятия управленческих решений на основе экономического анализа финансовой безубыточности.

В основу работы положены методы технико-экономического анализа, линейного программирования (в том числе параметрического), математического моделирования, теории графов и сетевых задач, теории систем управления.

В диссертации впервые при расчете вагонопотоков и управлении ими на сети железных дорог России предложено учитывать наличие трех групп вагонного парка, принадлежащих:

• государству в лице МПС России;

• частным операторским компаниям и иным собственникам (в т.ч. на условиях аренды у МПС РФ);

• странам СНГ и Балтии (иностранные или «чужие» вагоны).

С учетом этого впервые:

• задача оптимизации вагонопотоков с учетом затрат отдаленных по времени с момента принятия решения по управлению вагонопотоками на основе принципов финансовой безубыточности сформулирована как задача параметрического линейного программирования;

• разработана модификация метода совмещенных аналитических сопоставлений;

• предложены экономико-математические модели оптимального управления вагонопотоками;

• обоснованы принципы разработки автоматизированной системы организации вагонопотоков (плана формирования поездов).

Теоретическое обоснование нового подхода к решению поставленной проблемы, экономико-математические модели управления вагонопотоками, разработанная модификация метода совмещенных аналитических сопоставлений, предложенные научно обоснованные принципы создания автоматизированной системы по расчету плана формирования поездов, а также учет при управлении вагонопотоками затрат отдаленных по времени, позволяют совершенствовать теорию расчета вагонопотоков на сети железных дорог России применительно к условиям реформирования железнодорожной отрасли и новым формам хозяйствования.

Практическая ценность диссертации состоит в разработке научно обоснованных методов оптимизации вагонопотоков на сети железных дорог России в условиях наличия различных собственников подвижного состава. Реализация этих методов в рамках автоматизированной системы по расчету плана формирования поездов (АС РПФП), как составной части автоматизированной системы по организации вагонопотоков (АСОВ), позволяет составлять различные варианты плана формирования поездов и выбирать оптимальный из них в условиях наличия различных собственников подвижного состава.

Предлагаемый подход к оценке управленческих решений по управлению вагонопотоками на основе принципов экономического анализа (финансовой безубыточности) с учетом затрат отдаленных по времени позволяет вплотную подойти к созданию аналитическо-управляющих систем, функционирующих в рамках действующих на железнодорожном транспорте автоматизированных систем.

Предложения, разработанные автором, вошли в отраслевую методику «Оценка эффективности вариантов использования порожних вагонов стран СНГ и Балтии на Российских железных дорогах», утвержденную в МПС РФ в декабре 2002 года.

Изложенные в диссертации принципы разработки автоматизированной системы расчета плана формирования использованы при разработке АС РПФП, которая внедрена в эксплуатацию и функционирует на Куйбышевской и Октябрьской железных дорогах.

Материалы диссертационного исследования обсуждались и получили одобрение на четырнадцати конференциях, сетевых школах по совершенствованию организации вагонопотоков, научно-технических совещаниях ЦД МПС РФ и заседаниях кафедры «Управление эксплуатационной работой» Петербургского государственного университета путей сообщения.

Основные положения диссертации опубликованы в 59 печатных работах, общим объемом более 46 печатных листов, в том числе в монографии.

Диссертация включает введение, пять глав, заключение, список использованных источников (164 наименований).

5.4. Выводы.

1. Анализ современного состояния автоматизированной системы организации вагонопотоков, показал, что расчет вагонопотоков и управление ими невозможен без комплекса программ, реализованных в АСОВ.

2. Предложены принципы, которые лежат в основе разработки автоматизированной системы расчета плана формирования поездов (АС РПФП).

3. Расчет эксплутационных расходов по операциям перевозочного процесса для оптимизации плана формирования поездов на основе принципов финансовой безубыточности позволяет в рамках АС РПФП определять себестоимость перевозок грузов в соответствии с действующим планом формирования поездов, и тем самым по-новому подойти к формированию структуры тарифов.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Одной из важнейших и актуальных проблем в области железнодорожного транспорта России является оптимизация организации вагонопотоков и управления ими в условиях новых форм хозяйствования. Как показано в диссертации необходимость решения этой проблемы обусловлена экономическими и правовыми факторами, основными из которых являются разделение вагонного парка между странами СНГ и Балтии и появление компаний-операторов, имеющих собственный и арендованный подвижной состав.

2. Разработка новой системы организации вагонопотоков должна строится на экономико-математических моделях, применении новых методов расчета плана формирования поездов с учетом внедрения автоматизированных систем и развития информатизации отрасли.

3. Предложенный в диссертации подход к построению математических моделей оптимальной организации вагонопотоков, сформулированный как задача параметрического линейного программирования, позволяет учитывать затраты, отдаленные по времени с момента принятия решения по управлению вагонопотоками на основе принципов финансовой безубыточности.

4. Разработанная модификация метода совмещенных аналитических сопоставлений позволяет оптимизировать организацию вагонопотоков для разветвленных, в том числе параллельных направлений с любимым числом маршрутов и станций. Выполненный сравнительный расчет в соответствии с разработанным алгоритмом показал работоспособность и эффективность предлагаемого метода и доказал целесообразность его применения в связи с возможностью получать оптимальный план по критерию «вагоно-часы».

5. Предложен новый методический подход к расчету плана формирования поездов с учетом разных собственников подвижного состава. Путем ввода весовых коэффициентов в необходимое, достаточное и общее достаточное условия появляется возможность отдавать предпочтения скорости продвижения вагонов различных собственников. Анализ примеров расчетов показывает, что имеется возможность, варьируя коэффициенты предпочтения, получать различные варианты плана формирования поездов. При этом различные сочетания вагонного парка в струях вагонопотоков оказывают непосредственное влияние на окончательный выбор оптимального плана формирования поездов.

6. Существующие методы оптимального планирования вагонопотоков оказываются на практике неэффективными из-за большой размерности возникающих при этом задач линейного программирования. Выход из положения может быть достигнут сведением задачи линейного программирования транспортного типа к задаче построения потока минимальной стоимости в однополюсной транспортной сети, которая конструируется так, чтобы допустимые потоки в ней соответствовали допустимым планам исходной задачи. При этом для учета ограничений задачи используются, с одной стороны, топология конструируемого графа, а с другой - управление величинами пропускных способностей и стоимостей единичных транспортировок по дугам этого графа.

7. Анализ современного состояния автоматизированной системы организации вагонопотоков, показал, что расчет вагонопотоков и управление ими невозможен без комплекса программ, реализованных в АСОВ. Как установлено в диссертации, в основу разработки автоматизированной системы расчета плана формирования поездов должны быть положены предложенные принципы, обеспечивающие органичное вхождение ее в состав АСОВ и расчет плана формирования поездов на строго научной основе.

8. Расчет эксплутационных расходов по операциям перевозочного процесса для оптимизации плана формирования поездов на основе принципов финансовой безубыточности позволяет в рамках АС РПФП определять себестоимость перевозок грузов в соответствии с принятым планом формирования поездов, и тем самым по-новому подойти к проблеме создания эффективной структуры тарифов.

Практическая реализация диссертационного исследования

Разработанные автором предложения вошли в отраслевую методику «Оценка эффективности вариантов использования порожних вагонов стран СНГ и Балтии на Российских железных дорогах», утвержденную в МПС РФ в декабре 2003 года.

Принципы разработки автоматизированной системы расчета плана формирования были использованы при разработке АС РПФП, которая внедрена и функционирует на Куйбышевской и Октябрьской железных дорогах (акты о сдаче в промышленную эксплуатацию представлены в приложении к диссертации).

Основные положения диссертации опубликованы в следующих основных работах:

1. Основы стабильной работы отделения дороги // Ж.-д. трансп. -1995. -№ 1.

2. Совершенствование технологии поездной и сортировочной работы на Приволжской железной дороге // В кн.: актуальные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта. Тезисы докладов первой межвузовской конференции, ч. III. М.: РГОТУПС, 1996.

3. Современные методы распределения работы между сортировочными станциями // В кн.: актуальные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта. Тезисы докладов первой межвузовской конференции. Ч. III. М.: РГОТУПС, 1996.

4. Принципы определения эксплуатационных уровней использования мощностей станций в современных условиях // В кн.: актуальные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта. Тезисы докладов второй межвузовской конференции. М.: РГОТУПС, 1997.

5. Совершенствование технологии перевозочного процесса на железнодорожном транспорте // Транспорт. Наука, техника, управление: Сб. обзорной информации, 1997. - № 10.

6. Влияние компаний-операторов на информационное пространство железнодорожного транспорта // ВКСС. Connect, 2001. - № 5. - (в соавторстве).

7. Организация вагонопотоков на сети железных дорог России в условиях реформирования отрасли (развитие теории расчета плана формирования поездов, экономико-математические модели). - СПб.: Информационный центр «Выбор», 2002. - 144 с. (монография).

8. Управление вагонопотоками с использованием автоматизированной системы расчета плана формирования поездов // В кн.: Актуальные проблемы развития транспортных систем и строительного комплекса. Труды международной научно-практической конференции. - Гомель, 2001 (в соавторстве).

9. Экономическая модель управления вагонопотоками СевероЗападного региона на основе информационных технологий (на базе создаваемого «Учебного центра управления перевозками) // В кн.: Проблемы информатики в образовании, управлении, экономике и технике. Сборник материалов Всероссийской научно-технической конференции. Пенза, 2001.

10. Оптимальное динамическое регулирование вагонопотоков // В кн.: Математика в вузе. Сборник трудов международной научно-методической конференции. - Великие Луки, 2002.

11. Оптимальное управление вагонопотоками в современных условиях // В кн.: Математика в вузе. Сборник трудов международной научно-методической конференции. — Великие Луки, 2002 (в соавторстве).

12. Построение потока минимальной стоимости в однополюсной транспортной сети // В кн.: Актуальные проблемы управления перевозочным процессом. Сборник научных трудов. - СПб., 2002.-С. 7-17.

13. Особенности расчета плана формирования поездов в условиях разделения вагонного парка между разными собственниками // В кн.: Актуальные проблемы управления перевозочным процессом. Сборник научных трудов. - СПб., 2002. - С. 28-32.

14. Совершенствование планирования перевозок грузов // В кн.: Актуальные проблемы управления перевозочным процессом. Сборник научных трудов. - СПб., 2002. - С. 38-42 (в соавторстве).

15. Оптимальное по стоимости управление вагонопотоками с учетом наличия в рабочем парке вагонов, принадлежащих России, странам СНГ и Балтии // Вестник ВНИИЖТ. - 2002. - № 3 (в соавторстве).

16. Совершенствовать организацию и упра вление вагонопотоками // Ж.-д. транспорт - 2002. - № 6 (в соавторстве).

17. Организация вагонопотоков в рамках информационных технологий // В кн.: Информационные технологии на железнодорожном транспорте. Доклады седьмой международной научно-практической конференции «Инфотранс-2002». — СПб., 2002 (в соавторстве).

18. Потоки минимальной стоимости в задаче оптимальной организации вагонопотоков в условиях разделения вагонного парка // В кн.: Информационные технологии на железнодорожном транспорте. Доклады седьмой международной научно-практической конференции «Инфотранс-2002». — СПб., 2002.

19. К вопросу достоверности информации при расчете плана формирования поездов в рамках АС РПФП // В кн.: Информационные технологии на железнодорожном транспорте. Доклады седьмой международной научно-практической конференции «Инфотранс-2002». - СПб., 2002 (в соавторстве).

20. Автоматизированная система расчета плана формирования поездов // В кн.: Информационные технологии на железнодорожном транспорте. Доклад седьмой международной научно-практической конференции «Инфотранс-2002». — СПб., 2002 (в соавторстве).

21. Развитие теории расчета организации вагонопотоков с учетом разделения вагонного парка // Транспорт. Наука, техника, управление: Сб. обзорной информации. - 2002. - № 9 (в соавторстве).

22. Выбор оптимального плана формирования поездов на основе минимизации эксплуатационных расходов // В кн.: Реформирование железнодорожного транспорта: экономические проблемы и перспективы: Тезисы докладов научно-практической конференции. - СПб.: ПГУПС. - 2002.

23. Оптимальное планирование грузовых перевозок с учетом возврата порожних вагонов // Вестник ВНИИЖТ. - 2002. - № 6. — С.5-10.

24. Основы эксплуатационной работы железных дорог. Учебное пособие для студентов сред. проф. образования. М.: ПрофОбрИздат, 2002 (в соавторстве).

25. Нормирование показателей использования подвижного состава дороги. Учебное пособие. СПб.: ПГУПС, 2002 (в соавторстве).

26. Выбор оптимального плана формирования поездов на основе минимизации эксплуатационных расходов // В кн.: Реформирование железнодорожного транспорта: экономические проблемы и перспективы. Тезисы докладов научно-практической конференции. СПБ.: ПГУПС, 2002.

27. Математические модели оптимальной организации вагонопотоков // В кн.: Транспорт Евразии: взгляд в XXI век. Алматы, Казахстан. 2002.

28. Автоматизированная система расчета плана формирования поездов (АС РПФП). Руководство пользователя // СПб.: Издательство ПГУПС, 2002 (в соавторстве).

29. Автоматизированная система расчета плана формирования поездов (АС РПФП). Локальный АРМ по вводу НСИ // СПб.: Издательство ПГУПС, 2002 (в соавторстве).

30. Повышение достоверности информации о вагонопотоках при расчете плана формирования поездов // В кн.: Вклад ученых вузов в научно-технический прогресс на железнодорожном транспорте: Тезисы докладов межвузовской научно-практической конференции. — Самара: СамГАПС, 2003.

31. О принципах разработки Автоматизированной системы организации вагонопотоков // В кн.: Транссибирская магистраль на рубеже ХХ-ХХ1 вв.: пути повышения эффективности использования перевозочного потенциала. Труды международной научно-практической конференции. -М., 2003.

32. Оптимальная организация вагонопотоков с учетом затрат, отдаленных во времени // В кн.: Транссибирская магистраль на рубеже ХХ-ХХ1 вв.: пути повышения эффективности использования перевозочного потенциала. Труды международной научно-практической конференции. - М., 2003. — (в соавторстве)

33. Математическая постановка задачи по оптимальной организации вагонопотоков и управлению ими с учетом затрат, отдаленных во времени, на основе принципов финансовой безубыточности // В кн.: Телекоммуникационные технологии на транспорте России. Аннотации докладов Первой Межведомственной научно-практической конференции «ТелекомТранс-2003». - Сочи, 2003.

34. О проблеме корректировки плана формирования поездов и контроля за его нарушением в рамках действующих автоматизированных систем // В кн.: Телекоммуникационные технологии на транспорте России. Аннотации докладов Первой Межведомственной научно-практической конференции «ТелекомТранс-2003». - Сочи, 2003. — (в соавторстве).

1. Правила перевозок грузов. Ч. 1: Изд. в соотв. с Уставом ж.д. Союза ССР (с изм. и доп. по состоянию на 1 янв. 1983 г.) — М.: Транспорт, 1985.- 284 е.; ил., табл.- В надзаг.: МПС СССР.

2. Транспортный устав железнодорожного транспорта Российской Федерации. Федеральный закон. Проект №206537-3. Внесен на рассмотрение в Государственную Думу распоряжением Правительства РФ от 14.05.2002 г. №622-р.

3. Транспортный устав железных дорог Российской Федерации -М.: Контракт, 1998. 128 с.

4. Инструктивные указания по организации вагонопотоков на железных дорогах СССР./ МПС СССР. М.: Транспорт, 1984, 256с.

5. Инструкция по расчету наличной пропускной способности железных дорог. Утв. МПС СССР 24.04.89. М.: Транспорт. 1991. - 304 с.

6. Концепция информатизации железнодорожного транспорта России. Одобрена на расширенном заседании Коллегии МПС РФ 28 февраля 1996 г. (протокол № 5). -М., 1996.-51 с.

7. Концепция структурной реформы Федерального железнодорожного транспорта России. Утв. постановлением Правительства РФ от 15 мая 1998 г. №448.

8. Материалы Коллегии МПС России 27-28 апреля 2001 г.

9. Методические указания по экономической оценке показателей эксплуатационной работы железных дорог / МПС СССР, Главное планово-экономическое управление, ВНИИЖТ. М., 1987. - 112 с.

10. Технический справочник железнодорожника. М.: Трансжелдориздат, 1956, 13 том. - 740 с.

11. Абрамов А.П. Управление экономическими результатами в рыночных условиях (анализ безубыточности) // Вестник ВНИИЖТ. 1995 -№1. -с.3-7.

12. Абрамов А.П., Толкачева М.М., Мазо Л.А., Писаревский Г.Е. Актуальные вопросы экономики железнодорожного транспорта // Вестник ВНИИЖТ. 1998. - № 3. - с. 16-22.

13. Акулиничев В.М. Организация вагонопотоков — М.: Транспорт, 1979.- 224 с.

14. Архангельский Е.В. Теория и практика расчета мощностей железнодорожных станций: Дисс. на соиск. степ. докт. техн. наук. М., 1999. - 260 с.

15. Ашманов С.А. Линейное программирование — М.: Наука, 1981—304 с.

16. Бауман Е. В. Выбор на графе и в критериальном пространстве // А. и Т. 1977.-№5.

17. Белов И.В., Персианов В.А. Экономическая теория транспорта в СССР: Исторический опыт, современные проблемы и решения, взгляд в будущее. М.: Транспорт, 1993. — 415 с.

18. Берж К. Теория графов и ее применение. — М.: Изд-во иностран. лит., 1962. — 319 с.

19. Бернардо дел Рио Салседа. АСУ реального времени на базе ЕС ЭВМ. Динамика функционирования, элементы проектирования. М: Машиностроение. 1983 — 229 с.

20. Бернгард К.А. Групповые поезда (Вопросы организации вагонопотоков). М., Трансжелдориздат, 1953. - 168 с. (Труды ВНИИЖТа, вып. 76).

21. Бернгард К.А. Техническая маршрутизация железнодорожных перевозок. М., Трансжелдориздат, 1956. —237 с.

22. Боровков A.A. Математическая статистика. — М.: Наука, 1984. 472с.

23. Боровой Н.Е. Маршрутизация перевозок грузов. М.: Транспорт, 1978.-215 с.

24. Буянов В.А., Тишкин Е.М., Шаров В.А. На пути к информационным технологиям перевозочного процесса //Вестник ВНИИЖТ. 1998.- №3.- с.10-15.

25. Буянова В.К., Кондрахина Н.В., Пояркова М.А. Внутридорожный план формирования поездов. Автоматизация и оперативное управление вагонопотоками / ВНИИЖТ.- М.: Транспорт, 1995. 93 с.

26. Васильев И.И. Графики и расчеты по организации железнодорожных перевозок. М.: Трансжелдориздат, 1941. - 575 с.

27. Васильев И.И., Гордееико П.И. Организация движения на железнодорожном транспорте. М., Трансжелдориздат, 1941.

28. Величко В.И. Организация взаимодействия железных дорог и грузоотправителей в современных условиях. Спец. 05.22.08. Управление процессами перевозок: Автореферат на соиск. уч. степени к.т. н. // РГОТУПС -М., 2001.-25 с.

29. Величко В.И. Современная технология планирования перевозок // Ж.-д. трансп. 2000. - № 8. - с. 20-26.

30. Витте С.Ю. Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов. СПб.: ПГУПС, 1999. - 364 с.

31. Гавурин М.К., Малозёмов В.Н. Экстремальные задачи с линейными ограничениями. -Л.: ЛГУ, 1984.-176 с.

32. Галабурда В.Г., Персианов В.А., Тимошин A.A. и др. Единая транспортная система / Под ред. В.Г. Галабурды. М.: Транспорт, 1996. - 295 с.

33. Гасс С. Линейное программирование (методы и приложения). -М.: Физматгиз, 1961 г. 304с.

34. Гейтс Б. Бизнес со скоростью мысли. М.: ЭКСМО-пресс, 2001 г. -480с.

35. Дмитриев В.А., Журавель А.И., Шишков А.Д. и др. Экономика железнодорожного транспорта / Под ред. В.А. Дмитриева. М.: Транспорт, 1996.-328 с.

36. Данциг Дж. Линейное программирование, его применение и обобщения. М., Прогресс, 1966. - 600 с.

37. Дувалян C.B. Методы и алгоритмы решения задач планирования и учета на железнодорожном транспорте // Труды ЦНИИ МПС. 1969. -Вып.401. - 256 с.

38. Зайцев A.A. Экономическая стратегия управления железными дорогами. СПб.: Севтрансинвест, 1995. - 124 с.

39. Евсеев О.В., Положишников В.Б., Баврин Г.Н. и др. Новая информационная среда автоматизированного управления перевозками. В сб. тр. ВНИИУП МПС России. М.: Изд-во «Грааль». - 2002. - С. 54-63.

40. Единый комплекс интегрированной обработки дорожной ведомости по отправлению и прибытию (ЕК-ИОДВ). Инструкция по эксплуатации. Книга 4. —Утв. зам ген. директора ЦФТО МПС. М., 1999.

41. Елисеев С.Ю. и др. Новая технология управления вагонопотоками // Ж.-д. трансп. Сер.: «Организация движения и пассажирские перевозки». ЭИ ЦНИИТЭИ. - 1999. -Вып. 1. - с. 1 -21.

42. Елисеев С.Ю. Опорные центры в системе управления // Ж.-д. трансп.-2001.-№ 11.-е. 10-13.

43. Ермольев Ю.М., Мельник И.М. Экстремальные задачи на графах. Киев: Наукова думка, 1968.

44. Журавель А.И. Себестоимость железнодорожных перевозок. -Новосибирск: СГУПС, 2000. 303 с.

45. Иловайский Н.Д., Рудых A.M., Каштанов JI.A. Организация вагонопотоков в условиях рынка П Вестник ВНИИЖТ. 1998. - №4. - с. 4348.

46. Информационные технологии на железнодорожном транспорте. Материалы первой международной научно-практической конференции. Пленарный доклад зам. Министра путей сообщения Российской Федерации Э.С. Поддавашкина. С.-Петербург. 1996 г. - 26 с.

47. История железнодорожного транспорта России. T.I: 1836-1917 гг.-СПб, 1994.-336 с.

48. Касьянов А.И., Соснов Д.А., Шаров В.А. Концепция АСУ — ПГ // Мир связи (совместный выпуск с журналом «Железнодорожный транспорт»). 1999. - № 9. - с. 40-46.

49. Касьянов А.И. Эффективность структурных преобразований // Ж.-д. трансп. 2001. - №6. - с. 34-39.

50. Ковалев В.И. Методы экономически рациональной организации поездной и сортировочной работы на полигоне железной дороги. Дисс. на соиск. уч. степ. канд. техн. наук. М., 1997. — 217 с.

51. Ковалев В.И. Оптимальное динамическое регулирование вагонопотоков // В сб. тр. международной научно-методической конф. «Математика в вузе». Великие Луки, 2002.

52. Ковалев В.И. Оптимальное планирование грузовых перевозок с учетом возврата порожних вагонов // Вестник ВНИИЖТ. 2002. - № 6. — С. 5-10.

53. Ковалев В.И. Организация вагонопотоков на сети железных дорог России в условиях реформирования отрасли (развитие теории расчета плана формирования поездов, экономико-математические модели). — СПб.: Информационный центр «Выбор», 2002. — 144 с.

54. Ковалев В.И. Особенности расчета плана формирования поездов в условиях разделения вагонного парка между разными собственниками // В сб. науч. тр. «Актуальные проблемы управления перевозочным процессом». СПб.: Изд-во ПГУПС. - 2002.

55. Ковалев В.И., Осьминин А.Т. Совершенствовать организацию и управление вагонопотоками // Ж.-д. трансп. — 2002. №6. — с. 29-33.

56. Козлов П.А. От информационных систем к управляющим //Мир связи. 1999. - № 9. - с.26 - 29.

57. Козлов П.А. Современный этап в развитии железнодорожного транспорта — системный подход. В сб. трудов ВНИИУП МПС России. — М.: Изд-во «Грааль». 2002. - С. 5-9.

58. Козлов П.А., Мишарин A.C. Система автоматизированного управления грузопотоками. В сб. тр. ВНИИУП МПС России. М.: Изд-во «Грааль». - 2002.-С. 41-53.

59. Крестинин A.B. Перспективы развития системы ДИСКОН // В кн.: Информационные технологии на железнодорожном транспорте. Аннотации докладов шестой международной научно-практической конференции «Инфотранс-2001». Ростов н/Д, 2001. - с.51-52.

60. Кузнецов А.П. Методологические основы управления грузовыми перевозками в транспортных системах. ВИНИТИ РАН, 2002. - 276с., илл.

61. Кузнецов А.П. Скоростное движение поездов на магистрали С. -Петербург — Москва. // автоматика, связь, информатика. — 1999. №3. - С.2-3.

62. Кузнецов А.П. и др. Государственное регулирование естественных монополий (опыт, проблемы, перспективы). — СПб.: Техническая книга, 2000. 255 с.

63. Куценко H.H., Елисеев С.Ю., Бородин А.Ф. Совершенствование организации вагонопотоков // Ж.-д. трансп. Сер.: «Организация движения и пассажирские перевозки». ЭИ ЦНИИТЭИ. - 1998. -Вып.З. - с. 1- 33.

64. Лапидус Б.М. Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений (системный анализ). М.: Изд-во МГУ, 2000. - 288 с.

65. Ларионов B.C. Новый метод расчета плана формирования // Ж.-д. трансп. 1947. - № 10.

66. Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте. — М.: транспорт, 1986. — 240 с.

67. Мазо Л.А. Современные методы управления экономическими процессами на железнодорожном транспорте. М.: Изд-во МЭИ, 2000. - 268 с.

68. Мазо Л.А., Шмелев A.B. Концепция построение нового прейскуранта грузовых железнодорожных тарифов // Экономика железных дорог. 2000. - № 5. - с. 61-68.

69. Макаров В.М., Олейников В.В. Оптимизация формирования многогруппных поездов и развоза местного груза. В сб. тр. ВНИИУП МПС России. -М.: Изд-во «Грааль». 2002. - С. 99 - 109.

70. Методические рекомендации определения ставок арендной платы за пользование грузовыми вагонами федерального железнодорожного транспорта. М.: МПС, 2001. - 16 с.

71. Методические рекомендации по обоснованию эффективности инвестиций на железнодорожном транспорте. Утв. От 26.04.1999 г. № ЦтечО-11.-М.: МПС, 1999. 230 с.

72. Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов и их отбору для финансирования. Утв. Минэкономики РФ, Минфином РФ, Госстроем РФ, Госкомпромом РФ от 31.03.1994 г. № 12-7/47. М.: Информэлектро, 1994. - 320 с.

73. Микони C.B. Система выбора с автоматическим порождением альтернатив // В кн.: Информационные технологии на железнодорожномтранспорте: Материалы третьей международной научно-практической конференции «Инфотранс-98». СПб., 1998. - с. 200-205.

74. Моисеев H.H. Математические задачи системного анализа. — М.: Наука, 1981.-487 с.

75. Номенклатура расходов по основной деятельности железных дорог РФ. М.: Транспорт, 1998. - 159 с.

76. Ope О. Графы и их применение. М.: Мир,1965.-174 с.

77. Основы законодательства СССР об аренде от 23.11.1989 г. (с изменениями от 7.03.1991 г.)

78. Осьминин А.Т. Рациональная организация вагонопотоков на основе методов многокритериальной оптимизации. Дисс. на соиск. уч. степ, докт. техн. наук. Самара, 2000. - 257 с.

79. Осьминин А.Т., Сологуб Н.К., Бураков В.А., Трегубов H.A., Садчикова В.А. и др. Организация вагонопотоков. Развитие теории расчета, технические решения. Рукопись, 216 с. Депонирована в ЦНИИТЭИ МПС РФ № 6168 ЖД 14.04.98 г. *

80. Осьминина И.И. Автоматизированная система расчета плана формирования поездов // В сб. науч. тр. «Актуальные проблемы управления перевозочным процессом». СПб.: Изд-во ПГУПС. - 2002.

81. Персианов В.А. Поездообразование: поиски оптимума // Ж.-д. трансп. 1989. - № 2. - с.25-30.

82. Перспективные структуры управления на европейских железных дорогах // Железные дороги мира. 2002. - №2. - с, 9-13.

83. Петров А.П. План формирования поездов: Опыт, теория, методика расчетов. М.: Трансжелдориздат, 1950.- 483 с.

84. Петров А.П. План формирования поездов (опыт, теория, методика расчетов). Автореферат на соиск. уч. степени доктора техн. наук — М., 1949.- 15 с.

85. Планы развития региональных сообщений в Великобритании // Железные дороги мира. 2002. - №2. - с. 25-28.

86. Покавкин В.А. Расчет плана формирования поездов методом последовательного отбора оптимальных назначений. Методические указания. Ростов н/Д, РИИЖТ, 1984. - 40 с.

87. Попов А.И. Расчет на ЭЦВМ плана формирования поездов по способу направленного перебора вариантов // Ж.-д. трансп — 1967.— № 2 — с.42-46.

88. Постановление Правительства РФ от 03.09.1998 г. №1029 "О правилах исчисления ставок платы за пользование вагонами, контейнерами и ставок сборов на федеральном железнодорожном транспорте"

89. Постановление СМ СССР от 22.10.1990 г. № 1072 "О единых нормах амортизационных отчислений но полное восстановление основных фондов народного хозяйства СССР"

90. Приказ МПС от 18.12.95 г. № 7ЦЗ "Об установлении сроков капитальных и деповских ремонтов вагонов"

91. Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте с комментариями / Составители и авторы комментариев: A.C. Мишарин, A.B. Шаронов, Б.М. Лапидус, П.К. Чичагов, Н.М. Бурносов, Д.А. Мачерет. М.: МЦФЭР, 2001. - 240 с.

92. Рыбакова Т.И. Информационная технология расчета технических норм эксплуатационной работы железной дороги. В сб. тр. ВНИИУП МПС России. М.: Изд-во «Грааль». - 2002. - С. 200 - 204.

93. Ряшко Б.В., Трегубов Г.Г., Харланович И.В. Совершенствование эксплуатационной работы. — М.: Изд-во «Транспорт», 1971. — 96 с.

94. Садчикова В.А. Организация передаточного движения в железнодорожных узлах, обеспечивающая своевременную доставку грузов. Автореф. дисс. на соиск. уч. степени канд. техн. наук. С.-Петербург, 2001.25 с.

95. Саенко В.Г. Выбор оптимального варианта плана формирования одногруппных поездов. Инструктивное письмо МПС, № 53. М.: Трансжелдориздат, 1953.

96. Синай Я.Г. Введение в эргодическую теорию. М.: Фазис, 1996.128 с.

97. Сметанин А.И. Техническое нормирование эксплуатационной работы железных дорог. М.: Транспорт. 1984.- 296 с.

98. Совершенствование технологии перевозочного процесса на железнодорожном транспорте в условиях изменяющихся объемов перевозок. Материалы Коллегии МПС РФ. Москва 4 июля 1997 г. 76 с.

99. Составление плана формирования поездов на электронных цифровых вычислительных машинах . Под ред .А.П.Петрова. Труды ЦНИИ МПС, вып.247. М.: Трансжелдориздат, 1962. - 243 с.

100. Сотников Е.А., Бодюл В.И., Шаров В.А. Новые принципы организации эксплуатационной работы // Вестник ВНИИЖТ. 1991. - №1. -с.4-9.

101. Сотников Е.А., Левин Д.Ю., Архангельский Е.В. Вопросы совершенствования системы нормативов расчета плана формирования поездов. Труды ВНИИЖТ - 1982. - Вып.651. - с.31-55.

102. Старт П. Планирование грузопотоков мощный резерв для выполнения государственного плана перевозок. // Эксплуатация железных дорог. - 1935. - №3-4 - с.7-8.

103. Стопичев С.Г. Нахождение оптимального варианта плана формирования одногруппных технических маршрутов // Вестник ВНИИЖТ. -1959. -№ 4.- с. 19-23.

104. Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки. Тарифное руководство № 1 МПС РФ. Прейскурант 10-01, ч. 1. М.: Транспорт, 1989.

105. Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки. Тарифное руководство № 1 МПС РФ. Прейскурант 10-01, ч. 2. М.: Транспорт, 1994. -302 с.

106. Тишкин Е.М. Автоматизация управления вагонным парком. — М.: Интекст, 2000. 234 с.

107. Тишкин Е.М., Згржебловский B.C., Филипченко С.А. Модель оперативного планирования регулировки порожних вагонов с учетом степени их годности под погрузку. В сб. тр. ВНИИУП МПС России. — М.: Изд-во «Грааль». 2002. - С. 63-71.

108. Тишкин Е.М., Макаров В.М. Расчет показателей использования вагонного парка на основе пономерного учета его работы в системе «ДИСПАРК». В сб. тр. ВНИИУП МПС России. М.: Изд-во «Грааль». -2002.-С. 129-140.

109. Транспорт и связь в России: Стат. сб./ Госкомстат России. М., 2001.-624 с.

110. Тулупов Л.П. Расчет плана формирования поездов с помощью вспомогательных таблиц. Труды МИИТа, вып. 79. М.: Трансжелдориздат, 1953.

111. Угрюмов А.К. Совершенствование методов расчета плана формирования. // Ж.-д. трансп. 1953. - № 6.

112. Хачиян Л.Г. Сложность задач линейного программирования. — М„ 1987.-32 с.

113. Ху Т. Целочисленное программирование и потоки в сетях. М.: Мир, 1974.-519 с.

114. Шаров В.А. Комплексная программа оптимизации эксплуатационной работы сети железных дорог России до 2010 года. В сб. тр. ВНИИУП МПС России. М.: Изд-во «Грааль». - 2002. - С. 10-22.

115. Шаров В.А. Технология взаимодействия дорожных центров фирменного транспортного обслуживания с исполнительными подразделениями в условиях функционирования СФТО // Вестник ВНИИЖТ. 1997.-№5.-с. 11-17.

116. Шаров В.А. Формирование новой вертикали управления перевозочным процессом в условиях структурной реформы на железнодорожном транспорте // ВКСС. Connect. 2001. - №5. — с. 152-154.

117. Шкапич С.И. Железнодорожные тарифы: проблемы и пути координации. СПб.: Партнер ВЭД, 2000. - 223 с.

118. Юдин Д.Б., Голыптейн Е.Г. Линейное программирование. Теория и конечные методы. М., 1963. - 775с.

119. Busucker R.G., Gowen P. J. A Procedure for Determing a Family of Minimal- Cost Network Flow Patterns. ORO Technical Report 15, Operations Research Office, John Hopkins University, 1961.

120. Efron B. Bootstrap methods: Another look at the jacknife. Ann. Statist., 1979, v.7, pp. 1-26.

121. Klein M. A Primal Method for Minimal Cost Flows. Man. Sei., 14(3), 1967, pp. 205-220 c.

122. Sinnecker E. DB Cargo auf dem Weg in einen Verkehrsmarkt des Wandels. Германские железные дороги и условия их функционирования на транспортных рынках ГПНТБ России Eisenbahningenieur 48, 10 1997. с.8-10.

123. Syslo М. M.,Deo N., Kovalik J.S. Discrete optimization algorithms. -New Jersey: Prentice-hall, 1983. -541p.

124. См. также сайты Internet: http://www.grani.ru/railroad/facts/othercountries/; www.interfax.ru;www.mps.ru; www.pro-mps.ru