автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Рациональная технология перевозок лесных грузов железнодорожным транспортом

На правах рукописи

АГАФОНОВ Александр Михайлович

РАЦИОНАЛЬНАЯ ТЕХНОЛОГИЯ ПЕРЕВОЗОК ЛЕСНЫХ ГРУЗОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Специальность 05.22.08 — Управление процессами перевозок

Москва 200.4

Работа выполнена во Всероссийском научно-исследовательском институте железнодорожного транспорта (ГУЛ ВНИИЖТ) МПС России.

Научный руководитель - доктор технических наук, профессор

ШАРОВ Виктор Александрович

Официальные оппоненты:

-доктор технических наук,профессор ОСЬМИНИН Александр Трофимович

-кандидат технических наук,доцент Шапкин Игорь Николаевич

Ведущее предприятие -Институт технико-экономических

изысканий и проектирования железнодорожного транспорта (ГипротрансТЭИ) - филиал ОАО «РЖД».

Защита диссертации состоится февраля 2004 г. в /З^час. на заседании диссертационного совета Д218.008.02 при Петербургском государственном университете путей сообщения МПС РФ по адресу: 190031, Санкт-Петербург, Московский пр., 9, ауд. 7-320.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Автореферат разослан января 2004 г.

Отзыв на автореферат в двух экземплярах, заверенный печатью, просим направлять по адресу диссертационного совета университета.

Ученый секретарь диссертационного совета, к.т.н., доцент

В.Б. Культин

2004-4 ^

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность_работы. В современных условиях функционирования

железных дорог в составе ОАО «РЖД» необходим постоянный поиск эффективных технологий перевозочного процесса, направленных на повышение прибыльности железных дорог, а также повышение качества перевозочного процесса различных родов грузов. Заметное место в общем объеме перевозок занимают лесные грузы (свыше 5,5 %). Повышение доходности их перевозок в значительной мере зависит от разработки и внедрения прогрессивных технологий, максимально адаптированных к сложившимся потокам лесных грузов в современных условиях.

Развитие рыночных отношений в стране способствовало созданию большого количества предприятий и фирм, объем продукции которых несоизмерим с тем потоком грузов, который предъявляли в прошлом крупные лесозаготовительные предприятия. Перевозки леса по железным дорогам стали мелкопартионными, что сказалось на увеличении сроков их доставки, имеют место случаи несохранности. В то же время, требования к железным дорогам по качеству обслуживания значительно возросли. Это требует разработки новых форм взаимодействия отправителей лесных грузов и железной дороги, обеспечивающих повышение скорости следования, соблюдение сроков доставки, что, безусловно, будет способствовать снижению расходов на перевозки и привлечению дополнительных грузопотоков лесных грузов.

Исследования по теме диссертации выполнены в соответствии с утвержденными МПС планами научно-исследовательских работ ВНИ-ИЖТ и ВНИИАС.

Цель и задачи исследования. Целью исследования является развитие и конкретизация теоретических, методологических подходов к совершенствованию технологии перевозок лесных грузов.

В соответствии с поставленной целью в процессе исследования

НОС •

решаются следующие задачи:

библиотека !

СПеирбгрг Г[У\ {

оэ УХ>У«ит7(г? ]

- изучение и обобщение отечественного и зарубежного опыта железнодорожных перевозок лесоматериалов;

- выявление в существующей технологии работы с вагонопотока-ми лесных грузов факторов, отрицательно влияющих на скорость их доставки;

- рассмотрение путей улучшения технологии работы с вагонопо-током лесных грузов на полигоне;

- оценка состояния технической базы лесозаготовительных предприятий;

- изучение возможности маршрутизации вагонопотоков лесных грузов с целью ускорения доставки;

- разработка на основе календарного планирования погрузки технологии формирования «лесных маршрутов», обеспечивающей ускоренное их продвижение;

- оценка экономической эффективности предлагаемых мероприятий.

Предмет исследования. Предметом исследования является технология перевозок лесных грузов на выбранном полигоне.

Методика исследования. Теоретической базой исследования явились труды отечественных и зарубежных ученых в области технологии и организации перевозок лесных и других массовых грузов. Методика исследования основывается на:

- анализе отечественного и зарубежного опыта, теоретических разработок в области организации перевозок лесных грузов;

- анализе возможности маршрутного отправления лесных грузов в современных условиях;

- использовании методов теории вероятностей и математической статистики, теории графов;

- проведении технико-экономических сопоставлений.

Фактографическую основу диссертации составили данные об отправлении, лесных грузов, направлениях их следования за период 1993 — 2002 гг. (данные ГВЦ МГ1С, ЦЧУ МПС, ИВЦ дорог), выборочные данные из отчетных форм за более ранний период.

Научная новизна. Научная новизна выполненной диссертационной работы заключается:

- в разработке метода комплексного анализа структуры технологических процессов выполнения операций с вагонами с лесными грузами на полигоне их следования с определением на основе логистических подходов лимитирующих операций (особенно в части, связанной с работой сборных поездов, вывозных локомотивов), на основании чего даются предложения по увеличению скорости продвижения и, соответственно, сокращению сроков доставки и повышению доходности перевозок лесных грузов в ОАО «РЖД»;

- в обосновании применения методов математического прогнозирования для оценки перспективных объемов перевозок лесных грузов с учетом оценки состояния технической базы лесозаготовительных предприятий и методов математической статистики для анализа грузопотоков лесных грузов применительно к рассматриваемому полигону их обращения в современных условиях;

- в разработке усовершенствованной методики календарного планирования погрузки лесных грузов, обеспечивающей устойчивое формирование ступенчатых и отправительских маршрутов.

Практическая ценность. Практическая ценность диссертации состоит в:

- повышении уровня маршрутизации перевозки лесных грузов, сокращении простоя вагонов на участках погрузки, увеличении скорости доставки;

- сокращении потребного рабочего парка вагонов для перевозки лесоматериалов;

- использовании полученных результатов исследования при разработке практических рекомендаций по организации маршрутных перевозок лесных грузов.

Реализация и апробация работы. Основные положения диссертационного исследования доложены и одобрены на научно-технических конференциях аспирантов и молодых ученых «Проблемы железнодорожного транспорта в современных условиях» (ВНИИЖТ, г. Щербинка, апрель 2002 г. и март 2003 г.), на научно-технических совещаниях в отделении «Организации перевозок и транспортного обслуживания» ВНИИАС.

Разработанные в диссертации предложения приняты Северной ж.д. для разработки плана маршрутизации в 2004 - 05 гг.

Публикации. Основные положения диссертационной работы отражены в шести опубликованных работах автора.

Объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, общих выводов, списка использованных источников (113 наименований) и 8 приложений. Текстовая часть работы изложена на 162 страницах, содержит 16 рисунков и 25 таблиц.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснованы актуальность выбранной темы и необходимость перехода на новую современную систему организации погрузки лесоматериалов, перечислены задачи, решаемые в диссертации.

В первой главе дан анализ развития теории и практики перевозок лесных грузов на отечественных и зарубежных железных дорогах,

исходя из этого определены постановка задачи, цель и методы исследования.

По размерам площади лесного фонда и запасов древесины Россия занимает первое место среди других стран мира. Общая площадь лесного фонда России (по состоянию на 1 января 1998 г.) составляет 1178 млн. га с общим запасом древесины 81,9 млрд. м3, что составляет 45 % территории РФ и 2 8 % лесной площади всех стран мира.

Россия обладает крупнейшими запасами древесины, доступными для использования. Однако, леса в России размещены крайне неравномерно. Основные площади их сосредоточены в Северо-Западном, Урало-Сибирском и Дальневосточном регионах. Такое положение сохранится и в обозримой перспективе.

В Северо-Западном регионе и в России в целом в основном перевозится необработанная древесина (круглый лес), по-прежнему мала доля лесоматериалов и продукции из древесины с глубокой степенью переработки. По оценкам экспертов, эта тенденция сохранится и в ближайшие 3-5 лет.

За последние 10 лет произошел резкий спад заготовки и вывозки древесины. Основная причина этого - изменение экономической ситуации в стране. Однако, на фоне общего снижения выпуска лесной продукции, продолжает увеличиваться число предприятий, предъявляющих лесоматериалы к перевозке железнодорожным транспортом.

Начиная с 1998 г., наметился некоторый рост объемов заготовки древесины. По прогнозам, рост продолжится и далее. Динамика погрузки лесных грузов приведена на рис.1, а структура отгружаемых лесоматериалов - на рис. 2.

По железным дорогам перевозится более 80 % заготавливаемой в России древесины. Ассортиментный перечень перевозимых лесоматериалов превышает 200 наименований, при этом перевозки круглого леса, пи-

ломатериалов и измельченной древесины составляют свыше 95 % железнодорожных перевозок лесоматериалов.

Из 17 железных дорог сети 7 (Северная, Октябрьская, ВосточноСибирская, Горьковская, Свердловская, Красноярская, Дальневосточная)

выполняют погрузку свыше 94 % всего объема лесоматериалов. Основные потребители находятся в Европейской части России и за рубежом (Финляндия, Китай, Монголия, страны СНГ).

Перевозки лесных грузов по железным дорогам характеризуются достаточно большой средней дальностью (свыше 800 км). Маршрутизация перевозок лесных грузов составляет в среднем по сети 1,2%, в т.ч. по Октябрьской ж.д. 0,1 %, Северной - 0,2 %, Красноярской - 11%.

Практически весь грузопоток леса следует повагонными отправками, из них до 18 - 2 0 % имеют просрочки в доставке, за что железные дороги несут материальную ответственность.

Значительный вклад в развитие теории эксплуатации железнодорожного транспорта внесли доктора технических наук В.М. Акулиничев, Е.В. Архангельский, В.И. Апатцев, К.А. Бернгард, Н.Е. Боровой, А.Ф. Бородин, В.А Буянов, И.И. Васильев, Н.А. Воробьев, СВ. Дувалян, Ю.В. Дьяков, Ю.И. Ефименко, В.А. Ивницкий, П.А. Ковров, В.Е. Козлов, П.А. Козлов, И.М. Кокурин, В.А. Кудрявцев, В.И. Некрашевич, В.Т. Осипов, А.Т, Осьми-нин; А.П. Петров, В.В, Повороженко, Е.С. Сергеев, Е.А. Сотников, И.Б. Сотников, Е.М. Тишкин, Л.П. Тулупов, А.К. Угрюмов, В.А. Шаров; кандидаты технических наук А.А. Абрамов, В.И. Бодюл, В.К. Буянова, Г.М. Грошев, М.Л. Дыканюк, М.Л. Забелло, Л.П. Кайро, Л.А. Канарская, А.В. Каяшев, Н.В. Кондрахина, И.И. Кукушкин, Р.В. Межова, А.Д. Чернюгов, И.Н. Шап-кин, Н.П. Шейпак, В.П. Шулько и другие ученые.

Значительные результаты по совершенствованию системы перевозок лесных грузов достигнуты в исследованиях к.т.н. Е.Л. Егнус, к.э.н. А.С. Квицинского, к.т.н. Л.П. Кайро, к.т.н. В.К.Соболя, к.т.н. А.И. Смолина, к.э.н. Н.А. Москвиной, к.э.н. Г.Е. Давыдова, к.э.н. Г.А. Соловьевой, к.э. н. Н.Б. Пинягиной, к.т.н. Д.Л. Перцова, к.э.н. Т.Ю. Болотовой. Анализируя ранее выполненные работы, видно, что проблема концентрации перевозок лесных грузов неоднократно поднималась, но природа необходимости ис-

следований была иной. В этих работах четко просматривается связь исследований с плановыми условиями хозяйствования в стране.

Обобщая накопленный опыт перевозок основных лесопогрузочных дорог сети (Северной, Октябрьской, Восточно-Сибирской, Красноярской, Горьковской, Свердловской), можно сделать следующие выводы о специфике лесных грузопотоков на железнодорожном транспорте в современных условиях:

1) распыленность погрузки по многим станциям;

2) незначительный объем погрузки большинства лесопогрузочных станций;

3) наличие большого числа отправителей, формально объединенных в составе крупных холдингов;

4) распыленность большинства потребителей по станциям сети, количество крупных потребителей ограничено;

5) незначительный размер погрузки большинству потребителей;

6) отсутствие единого планирующего органа в системе лесосбыта;

7) принятие к перевозке железными дорогами большого количества отправок лесных грузов «по предъявлению».

В связи с распадом СССР большая часть грузопотоков леса перешла в категорию «экспортных». В условиях дефицита свободных финансовых средств в более выгодном положении оказались те лесопромышленные предприятия, которые ориентированы на экспорт и расположены вблизи границы с государством - потребителем древесины. Исходя из этого, большинство лесозаготовительных предприятий стали четко ориентированными на конкретных потребителей (на экспорт или на местные перерабатывающие предприятия). В соответствии с этим формируются соответствующие направления грузопотоков леса.

Для разработки усовершенствованной технологии перевозок лесоматериалов в качестве конкретного полигона моделирования приняты

Северная и Октябрьская железные дороги, имеющие практически замкнутый в одном регионе цикл перевозок лесных грузов.

Во второй главе сделан анализ существующей системы организации вагонопотоков с лесными грузами и методы ее совершенствования на исследуемом полигоне в современных условиях.

Большинство лесопогрузочных станций осуществляют погрузку менее 5 вагонов в сутки, а из них более половины - менее 1 вагона в сутки. Сопоставляя имеющиеся данные с данными за более ранний период, можно сделать вывод, что сократилось как число лесопогрузочных станций, так и среднесуточная погрузочная мощность на них в среднем в 3,3 раза.

Для детального анализа грузопотоков по направлениям следования, видам перевозимых лесоматериалов, объемам перевозок изучены статистические данные об объемах погрузки лесоматериалов, шахматки перевозок (данные ГВЦ), сетевой и дорожные планы формирования грузовых поездов рассматриваемого региона.

Основные потоки лесных грузов в прямом сообщении имеют место на участках: Свеча - Вологда, Сольвычегодск - Коноша - Вологда, Вологда - Кошта - С-Петербург, С-Петербург - Выборг - Бусловская, Свето-горск, Вяртсиля. Для прогнозирования погрузки лесных грузов, с учетом сезонного характера погрузки, предложена математическая модель, базирующаяся на определении тенденции ряда динамики, с элементами гармонического анализа (разложение в ряд Фурье). Статистический материал, характеризующий изменение объемов погрузки лесных грузов, собран для станций с различными объемами погрузки за период с 1950 по 1991 и с 1991 по 2002 гг., что вполне достаточно для объективных выводов.

Сезонные временные ряды можно разложить на следующие компоненты:

где - тенденция;

Iv, - кратковременные колебания (сезонные волны); -случайные колебания. Для прогнозирования подбор вида функции, описывающей тренд и,, производился по минимальной величине среднеквадратической ошибки, вычисляемой по формуле:

В данной работе анализ сезонности выполняется методом гармонического анализа..

Зависимость значений колеблющегося показателя определяется выражением:

где - полный период, равный числу наблюдений (для гармонического анализа-24); -номер гармоники; 2я

- переменная;

-коэффициенты гармоник. Таким образом, построение модели сезонной волны сводится к определению коэффициентов

Указанные коэффициенты определяются по формулам:

I (У,-У, У

5 =

п-к-1

где ^-расчетные значения уровней временного ряда; уфактические уровни временного ряда;, и'-число уровней во временном ряду; к ■ • число параметров, вычисляемых в формулах,

определяющих тренд.

Случайные колебания е1 оцениваются вероятностным путем через определение доверительных интервалов. В общем виде доверительный интервал определяется:

где у, -расчетное значение у,\

значение /-критерия* Стьюдента; - среднеквадратическая ошибка тренда.

По результатам контрольных расчетов, расхождение прогнозных результатов и опытных данных составило менее 10%, что говорит об удовлетворительной точности прогноза. Предложенную модель рекомендуется использовать для среднесрочного прогноза, не более, чем на 2 - 3 года; в дальнейшим уточнением прогнозной модели.

Грузовые фронты полигона, где производится погрузка лесных грузов, разнообразны по техническому оснащению и технологии работы, но все они имеют некоторые общие черты, к которым относятся: тип применяемого склада (практически всегда открытый штабельный); тип

средств механизации (чаще всего козловой двухконсольный или башенный кран).

Наиболее совершенной формой организации вагонопотоков является маршрутизация перевозок.

Анализом технического состояния подъездных путей, ведущих погрузку лесных грузов на основных участках Северной и Октябрьской железных дорог установлено, что только некоторые из них имеют в настоящее время возможности для погрузки и формирования отправительских маршрутов. Остальные грузоотправители, стремясь сократить свои издержки, максимально сократили количество грузовых механизмов и складские емкости. Это обстоятельство должно учитываться при разработке плана маршрутизации.

Существующий план формирования отправительских и ступенчатых маршрутов Северной ж.д. предусматривает формирование только внут-ридорожных маршрутов, с небольшой дальностью пробега (дальность до 450 км). Среднее число технических станций, освобожденных от переработки маршрутизируемого потока, составляет 1-2. Однако, в большинстве случаев это участковые станции, а в некоторых случаях даже грузовые. Станции назначения формируемых маршрутов - это станции примыкания крупнейших целлюлозно-бумажных комбинатов (ЦБК), расположенных в зоне Северной ж.д. (ст. Койты - Сыктывкарский ЦБК, ст. Низовка - Котласский ЦБК, ст. Исакогорка - Архангельский ЦБК).

Предложения по маршрутизации перевозок лесных грузов, рассчитанные по общим и достаточным условиям при условии внедрения календарного планирования погрузки, приведены в табл. 1. Эффективны только экспортные назначения.

Для повышения уровня маршрутизации научно обосновывалось создание заадресовочных баз на выходах из лесопогрузочных районов. Созданные в 6 0 - 70-е годы заадресовочные базы показали, что

Таблица 1

Предложения по маршрутизации перевозок __

Мп/п Станция или участок погрузки Назначение маршрута Вид маршрута Дальность, км Кол-во станций в/п для маршрута Периодичность, марш/мес

1 Свеча - Шарья Светогорск ступ. 1325 4 1

2 Шарья - Н.Полома Бусловская ступ. 1155 3 2

3 Мантурово Светогорск отправит. 1277 3 1

4 Шарья - Н.Полома Светогорск ступ. 1195 3 2

5 Шарья - Н.Полома Вяртсиля ступ. 1321 3 1

6 Н.Полома - Буй Светогорск ступ. 1074 3 2

7 Н.Полома - Буй Вяртсиля ступ. 1200 3 2

8 Вохтога Светогорск отправит. 1007 2 1

9 Вохтога Вяртсиля отправит. 1133 2 1

10 Вохтога - Вологда Бусловская ступ. 904 2 2

11 Харовская Светогорск отправит. 1033 2 3

12 Кадниковский Светогорск отправит. 1075 2 1

13 Коноша - Вологда Бусловская ступ. 904 2 2

14 Коноша — Вологда Светогорск ступ. 944 2 2

15 Коноша - Вологда Вяртсиля ступ. 1070 2 3

16 Бабаево Светогорск отправит. 696 2 3

17 Кошта - Бабаево Светогорск ступ. 696 3 1

18 Ефимовская Светогорск отправит. 619 2 2

19 Тихвин Бусловская отправит. 504 2 1

20 Тихвин Светогорск отправит. 544 2 7

21 Бабаево - Тихвин Бусловская ступ. 504 2 2

22 Бабаево - Тихвин Светогорск ступ. 544 2 3

23 Бабаево - Тихвин Вяртсиля ступ. 670 2 1

24 Деревянка - Лод. Поле Вяртсиля ступ. 268 1 13

перенесение заадресовки грузов с пунктов погрузки на базы увеличивает уровень маршрутизации. Однако, в современных условиях имеются препятствия для практического применения основных положений по организации таких баз, главное из которых — жесткое контрактирование перевозок, не позволяющее производить заадресовку вагонов на базах.

Практические попытки железных дорог сконцентрировать вагоно-поток с лесным грузом ведутся в направлении организации ступенчатых маршрутов, формируемых на опорной станции при календарном планировании погрузки. При этом фактически не учитываются затраты на организацию маршрутной погрузки, а задается фиксированное время продолжительности погрузки (1-2 суток). Формируемые маршруты следуют только на экспорт. Дальность сформированных маршрутов не превышает 400 км. В то же время, такая технология неустойчива из-за частого отвлечения универсального подвижного состава под другие срочные перевозки.

В третьей главе выполнено моделирование технологии доставки лесных грузов с помощью сетевого графика, определены оптимальные длина и вес маршрутов с лесными грузами, сформированных на основе предложенной методики календарного планирования погрузки в грузооб-разующих районах.

Разработан сетевой график технологии доставки лесных грузов на полигоне для трех случаев. Все маршруты следования экспортные, но в них имеются следующие отличия: различные станции назначения; наличие или отсутствие возвратных передвижений по участку в процессе перемещения сборно-участкового вагонопотока; разное количество переработок в пути следования; вид и частота обслуживания зарождаемого вагонопотока лесных грузов (сборными, вывозными поездами). Продолжительность выполняемых операций на этих маршрутах следования определена по действующим технологическим документам.

Анализом сетевых графиков установлено, что полное время, необходимое для продвижения вагонов с лесными грузами по существующей технологии, составляет: от ст. Мантурово до ст. Бусловская 103 ч, со ст. Поназырево. до ст. Вяртсиля 113 ч, со ст. Россолово до ст. Светогорск 108 ч. Изучение топологии рассматриваемого полигона и технологии местной работы на нем позволяет сделать вывод о том, что продолжительность доставки лесных грузов с других смежных промежуточных станций участка (в зависимости от привязки к опорным станциям) незначительно отличается. от вышеприведенных значений. Тем не менее, выполнен расчет времени доставки по сетевым графикам для других часто встречающихся маршрутов следования. В существующей технологии доставки лимитирующими операциями являются: ожидание уборки с грузового фронта, ожидание сборного поезда или вывозного локомотива, накопление в сортировочных парках на станциях переработки вагонопотока.

Определение вероятности доставки груза в заданный срок рк сводится к определению вероятности попадания непрерывной случайной величины х в интервал a,fi. Из теории вероятностей известно, что эта величина равна

Исходя из предположения о нормальном законе распределения величины можно рассчитать пределы и изменения величины ожидаемого срока свершения завершающего события по «закону о трех сигмах». Следовательно, имеет смысл рассматривать задачу лишь в том случае, когда

Тг-За<Тд<Тх+За.

Для основных маршрутов следования лесных грузов полигона выполнены расчеты технологических сроков доставки в сопоставлении с нормативными (директивными) сроками. На основании этого получены группы станций, для которых директивные сроки доставки до госграницы

Г4 составляют 5 и 6 суток. Расчетами получены вероятности рк колеблющиеся в диапазоне 0,5793 ... 0,7580. Практикой расчетов по сетевым графикам установлено, что при значениях существует угроза

срыва расчетного срока доставки. В этих случаях необходимо изменять технологию продвижения вагонопотока.

Для обеспечения большей вероятности попадания технологического срока доставки в расчетный директивный интервал необходимо исключить операции по переработке вагонов в пути следования из технологии, что возможно только при маршрутной перевозке посредством организации календарного планирования погрузки.

Важным этапом в организации отправительской и ступенчатой маршрутизации является определение рациональных веса и длины маршрута. Для нахождения этих величин необходимо проанализировать технико-эксплуатационную характеристику направления, на котором предполагается формирование и пропуск маршрута. Основными параметрами являются унифицированный вес и длина поезда, а также наличие параллельных норм.

Расходы на введение параллельных весовых норм (при снижении весовых норм) на участке Шарья - С-Петербург-Сорт.-Моск. (при ликвидации перелома по последней станции) определяются следующими факторами:

а) увеличением числа поездов;

б) дополнительным пробегом резервных локомотивов из-за непарности движения, т.к. параллельная норма предполагается только в нечетном направлении;

в) изменение удельного расхода электроэнергии на 10 тыс. ткм-брутто.

Расчетами установлено, что для полигона Свеча - Волховстрой-1 для станций, расположенных западнее Череповецкого узла, целесообразнее (с точки зрения весовой нормы) формировать маршруты на ст. Буслов-

ская длиной 57 вагонов, а для станций, лежащих восточнее Череповца, 71 вагон. Для маршрутов длиной 50 вагонов (назначением на ст. Свето-горск, Вяртсиля) такой границей является расстояние в 360 км (ст. Ба-баево). В случае коммерческой эффективности возможно смещение указанных границ. Некоторые результаты расчетов приведены в табл. 2.

Таблица 2

Результаты расчетов эксплуатационных затрат на перелом веса и введения параллельных норм на маршруте Шарья - Бусловская (на 1 маршрутный поезд)

Перелом веса Введение параллельных норм

Показатель Сумма, руб. Показатель Сумма, руб.

1.Простой транзитного ядра за время перелома веса 477,6 1.Увеличение эксплуатируемого парка локомотивов 1498,0

2. Дополнительный простой вагонов 722,8 2. Увеличение числа бригад 1824,4

3. Маневровая работа по перелому веса 738,8 3. Дополнительный расход электроэнергии 1540,4

4. Простой вагонов под накоплением 2576,0 4. Дополн. время на продвижение вагонов 2016,0

Итого 4515,2 Итого 6878,8

Для обеспечения маршрутной погрузки необходимо применить календарное планирование, которое позволяет разработать технологию перевозки лесных грузов, устанавливающую четкое взаимодействие между всеми участниками перевозки груза от поставщиков к потребителям, т.е. сбалансировать заготовительно-транспортный процесс.

При календарном планировании погрузки последовательно рассматриваются:-

1) организация отправительских маршрутов;

2) формирование ступенчатых маршрутов.

Грузообразующий район для календарного планирования погрузки лесных грузов выбирается на основе анализа фактических объемов погрузки в предыдущие годы (1993-2002 гг.).

Основным источником исходных данных для анализа являются заявки на перевозку ф. ГУ-12 и отчеты ф. ЦО-11. Также учитываются следующие факторы:

- число и расположение грузовых станций в районах погрузки лесных грузов, их техническое оснащение (число мест погрузки и фронт одновременной подачи вагонов, путевое развитие);

- число грузоотправителей и номенклатура грузов;

- объем погрузки по назначениям;

- порядок организации передаточного движения в узлах и на участках.

Принципы методики календарного планирования разработаны ранее, в данной работе методика усовершенствована применительно к специфике перевозок лесных грузов на исследуемом полигоне в современных условиях.

Основными при выборе полигона календарного планирования являются требования:

- суммарная погрузка по назначениям плана формирования на станциях погрузки полигона должна обеспечивать формирование по крайней мере одного маршрута:

- по норме веса:

где ОЦ1"""0 -норма веса маршрута,т;

-суточная погрузка на -ой станции,т; -число грузовых станций,участвующих в формировании ступенчатого маршрута; -вес тары маршрута,т.

- по норме длины:

где ¿у - суммарная длина вагонов, погруженных на ]-ан станции;

Ьм - норма длины маршрута, вагонов. По каждому грузоотправителю из множества С, участвующих в погрузке маршрута на определенное назначение, находится минимальный в календарном периоде размер одноразовой погрузки Оц грузоотправителя ус грузом с учетом возможностей каждого грузоотправителя и станций погрузки:

где - оставшаяся наименьшая среди дней календарного пе-

риода погрузочная возможность соответственно станции погрузки и грузоотправителя ] по выбранному роду груза к с учетом сгущения погрузки;

Сл - количество груза, предъявленного к погрузке.

Погрузка вагонов планируется раз в календарном периоде:

¥- продолжительность календарного периода. При расчетах предусматривается раздельный учет погрузки лесных грузов в полувагоны и на платформы.

Календарный план содержит следующие данные:

- план объединения вагонов в маршруты;

- станции погрузки вагонов на каждый маршрут;

- грузоотправители, участвующие в погрузке каждого маршрута;

- количество груза и вагонов, отгружаемых каждым грузоотправителем;

- дни погрузки в пределах календарного периода;

- станции назначения каждого маршрута;

где /ЛТ-функция наименьшего целого числа, не меньшего значения величины в скобках;

- станции назначения вагонов в маршруте.

При реализации календарного плана возможно формирование до 35 маршрутов в месяц с лесными грузами с Северной ж.д., до 32 с Октябрьской ж.д. назначением на ст. Вяртсиля, Бусловская, Светогорск. Уровень маршрутизации лесных грузов составит 12,1 % против существующих 0,2 % по Северной ж.д. и 10,5 % против 0,1% по Октябрьской ж.д.

В четвертой главе «Оценка экономической эффективности новой технологии перевозок лесных грузов» определен эффект от внедрения новой технологии перевозок лесных грузов, базирующейся на маршрутизации экспортного вагонопотока при организации календарного планирования погрузки. Эффект определяется следующими факторами:

- уменьшением оборота вагонов, занятых на перевозках лесных грузов на рассматриваемом полигоне обращения маршрутных поездов, с соответствующим изменением параметров, определяющих оборот вагона;

- ускорением доставки маршрутизируемых лесных грузов.

Составляющие экономического эффекта в расчете на 1 поезд приведены в табл. 3.

Таблица 3

Результаты расчетов экономической эффективности новой технологии доставки лесных грузов

Наименование показателя Ед. изм. Значение

Сокращение рабочего парка вагонов ваг. 19

Экономия капитальных вложений в рабочий парк вагонов в ремонтные устройства вагонного хозяйства руб. 4370000 43700

Уменьшение стоимости грузовой массы в пути руб. 1856250

Экономия эксплуатационных расходов в результате сокращения вагоно-часов простоя на технических станциях в результате сокращения маневровой работы на технических станциях руб. 4797 27357

Суммарный экономический эффект от сокращения оборота вагона на 1 поезд можно выразить приведенными затратами:

где Е - норма приведения капитальных затрат к эксплуатационным расходам, £ = 0,1

Э=(4797 + 27357) + 0,1 • (4370000+ 43700+1865250) = 659149руб.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

1. Развитие лесопромышленного комплекса в настоящее время имеет положительную динамику. Наблюдается устойчивый рост грузопотоков леса, значительная часть которого направляется при использовании железнодорожного транспорта на экспорт.

2. В теории перевозок лесных грузов заложены научные основы. Теоретически наиболее полно решались вопросы прикрепления поставщиков лесных грузов к потребителям, прикрепление грузоотправителей к станциям погрузки в условиях плановой экономики, что обеспечивает рационализацию транспортных связей. Разработаны вопросы организации маршрутов в грузообразующих районах (маршрутообразующих комплексах). В то же время, меньше исследованы вопросы календарного планирования погрузки лесных грузов маршрутами, что актуально в условиях рыночной экономики.

3. В организации перевозок лесных грузов за рубежом уделяется большое внимание ускорению доставки к потребителю, для чего, с одной стороны, совершенствуются технические средства перевозок, с другой -внедряются маршрутные и скорые поезда.

4. Опыт перевозок свидетельствует, что крупным резервом в ускорении доставки лесных грузов являются календарное планирование погрузки и маршрутизация перевозок. Существующие методы календарного планирования и маршрутизации во многом не учитывают современные особенности производства и перевозки лесных грузов. Неэффективно ре-

шаются основные проблемы, возникающие при перевозке лесных грузов по железным дорогам. В результате имеют место:

- отсутствие четкого взаимодействия между грузовладельцами и железной дорогой, которые работают в собственных ритмах, при этом партии груза при переходе от одной стороны к другой дробятся, снова собираются в разнородные партии при одновременном возрастании простоев груженых вагонов в ожидании выполнения технологических операций;

- низкий уровень маршрутизации.

Все это указывает на необходимость решения методических вопросов календарного планирования и организации маршрутной погрузки с учетом современной специфики производства и перевозок лесных грузов.

5. В целях совершенствования технологии перевозок лесных грузов разработан метод прогнозирования погрузки с помощью моделей, учитывающих характерные особенности работы лесозаготовительных организаций.

6. Опыт организации перевозок лесных грузов, накопленный, за предыдущий период, может быть востребован лишь при совершенствовании ранее применявшихся методов применительно к рыночным условиям хозяйствования в стране.

7. Предлагаемые мероприятия по совершенствованию технологии перевозок позволят повысить маршрутизацию перевозок лесных грузов примерно на 10 %.

8. В результате внедрения новой технологии перевозок лесных грузов обеспечивается ускорение доставки грузов и ускорение оборота вагонов. Ускорение оборота вагонов на основе внедрения предложенной технологии достигается за счет исключения переработки маршрутов на технических станциях и влечет за собой получение экономического эффекта за счет экономии эксплуатационных расходов от сокращения, ва-

гоно-часов, экономии капитальных вложений в вагонный парк, экономии расходов в устройства вагонного хозяйства. Составляющие экономического эффекта определены в расчете на один маршрутный поезд с лесными грузами, сумма приведенного эффекта составляет 650 тыс. руб.

9. В современных условиях в перевозках лесных грузов все большее значение приобретает использование методов логистики. Логистическая цепочка перевозки маршрутизируемых лесных грузов на рассматриваемых направлениях начинается на заготовительном предприятии и заканчивается у иностранного потребителя. В этом случае важно обеспечить конкурентоспособность железной дороги на перевозках по сравнению с автотранспортом, иметь гибкую тарифную политику, заботиться об обеспечении надлежащего качества железнодорожных перевозок лесных грузов, внедрять прогрессивные формы доставки для привлечения дополнительных грузопотоков леса.

10. Разработанные методы совершенствования перевозок лесных грузов приняты Северной железной дорогой для разработки плана маршрутизации на 2004 - 05 гг., что обеспечит повышение качества и конкурентоспособности железнодорожных перевозок лесных грузов.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Агафонов А.М. Возможности концентрации грузопотоков леса в современных условиях // Развитие ж.д. транспорта в условиях реформ / Труды ВНИИЖТ. - М, Интекст, 2003. С. 90 ... 98.

2. Агафонов A.M. Экономические аспекты перевозок лесных грузов //Железнодорожный транспорт. 2002 г, №10. С. 76 ...78.

3. Агафонов A.M. Перевозки лесных грузов: состояние, проблемы // Вестник ВНИИЖТ. 2002 г, №3. С. 42 ... 44.

4. Агафонов А.М. К вопросу оптимизации перевозок лесных грузов //Профессиональное заочное образование - транспорту. - Москва, РГО-ТУПС,2001.С. 167... 168.

АГАФОНОВ Александр Михайлович

РАЦИОНАЛЬНАЯ ТЕХНОЛОГИЯ ПЕРЕВОЗОК ЛЕСНЫХ ГРУЗОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ

Специальность 05.22.08 - Управление процессами перевозок

Подписано к печати 09.01.04 Формат бумаги 60x90 1/16. Объем 1,5 п. л. Заказу. Тираж 100экз.

Типография ПГУПС, 190031, Московский пр., 9 24

• - 114 f

РНБ Русский фонд

2004-4 24377

ВВЕДЕНИЕ.

1. ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА ПЕРЕВОЗОК ЛЕСНЫХ ГРУЗОВ

IIA ОТЕЧЕСТВЕННЫХ И ЗАРУБЕЖНЫХ Ж.Д.

1.1. Современное состояние лесопромышленного комплекса.

1.2. Характеристика грузопотоков лесных грузов.

1.2.1 .Общая характеристика лесоматериалов.

1.2.2. Особенности грузопотоков лесных грузов.

1.2.3. Современное состояние перевозок лесных грузов.

1.3. Обзор исследований, выполненных по вопросам совершенствования перевозок лесных грузов.

J .4. Зарубежный опыт транспортировки лесных грузов.

1.5. Постановка задачи. Цель и методы исследования.

Выводы по 1 главе.

2. АНАЛИЗ СУЩЕСТВУЮЩЕЙ СИСТЕМЫ ОРГАНИЗАЦИИ ВАГОНОПОТОКОВ С ЛЕСНЫМИ ГРУЗАМИ.

2.1. Общая характеристика полигона исследования.

2.2. Анализ потоков и прогнозирование погрузки лесных грузов в регионе.

2.3. Техническое оснащение грузовых фронтов, работающих с лесными грузами.

2.4. Маршрутизация перевозок лесных грузов.

2.4.1. Общие положения.

2.4.2. Условия выделения маршрутных назначений.

2.4.3. Опыт Белорусской ж.д.

2.4.4. Маршрутизация перевозок лесных грузов на исследуемом полигоне.

2.5. Календарное планирование перевозок.

2.6. Опыт эксплуатации маршрутных заадресовочных баз.

2.7. Концентрация вагоиопотоков с лесным грузом в современных условиях.

Выводы по 2 главе.

3. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕМЫ ОРГАНИЗАЦИИ ВАГОИОПОТОКОВ С ЛЕСНЫМИ ГРУЗАМИ.

3.1. Моделирование технологии доставки лесных грузов с помощью сетевого графика.

3.2. Выбор рациональных весовой нормы и длины маршрута.

3.3. Методика календарного планирования погрузки лесных грузов.

3.3.1. Цели и задачи календарного планирования.

3.3.2. Формирование грузообразующего комплекса.

3.3.3. Методика составления календарного плана погрузки.

Выводы по 3 г.пшс.

4. ОЦЕНКА ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ

НОВОЙ ТЕХНОЛОГИИ ПЕРЕВОЗОК ЛЕСНЫХ ГРУЗОВ

4.1. Определение набора факторов эффективности новой технологии перевозок.

4.2. Экономия от сокращения оборота вагона.

4.3. Эффект от ускорения доставки грузов.

Выноды по 4 главе.

Железнодорожный транспорт в Российской Федерации имеет сажное значение в жизнеобеспечении многоотраслевой экономики и реализации социально значимых услуг по перевозке грузов. На его долю приходится более 75 % грузооборота, выполняемого транспортом общего пользования.

Российские железные дороги находятся на этапе коренного реформирования. Необходимость этого вытекает из потребностей развития страны, ведь железнодорожный транспорт сегодня и в обозримой перспективе является основой экономики России, а его успешная работа - важнейшим фактором возрождения экономики нашего государства.

Важнейшими направлениями работы железнодорожного транспорта является переход на наиболее экономичные и прогрессивные технологии, соответствующие требованиям рынка, значительное повышение эффективности производства и приведение технического потенциала отрасли в соответствие с потребностями экономики в перевозках.

Благодаря реализуемым организационно-технологическим решениям постепенно снижается доля грузовых отправок, не доставленных в срок. Тем не менее, в 1997 - 2002 гг. указанная доля составляет свыше 12% по повагонным и 8% по маршрутным отправкам [18]. При этом среднее время просрочки, возросшее с начала 90-х годов, продолжает превышать 6 суток. Это означает, что из отправок, не доставленных в срок, примерно половина перевезена железной дорогой бесплатно.

Время доставки груза рассматривается как основной фактор, определяющий работу комплексной системы организации эксплуатационной работы железнодорожных направлений. В современных условиях особое значение приобретает вопрос о периодичности действия тех или иных решений по организации эксплуатационной работы.

В условиях колебаний вагонопотоков для своевременной доставки грузов нужно обеспечить необходимую гибкость весовых норм формируемых маршрутов. При этом возможны экономические потери от неполновесности и неполпосоставности поездов, компенсировать которые призван пропуск поездов строго но ниткам графика, включенным в твердый график оборота локомотивов.

Разработка новых и совершенствование существующей технологий перевозок лесных грузов должны базироваться на основных принципах:

- гарантированное выполнение принятых заявок и требований грузовладельцев к качеству перевозок (в первую очередь - по срокам доставки) с учетом специфики транспортировки лесных грузов;

- сокращение издержек на выполнение сортировочной и поездной работы за счет оптимизации продвижения вагоноиотока лесных грузов.

Реализация названных направлений может быть достигнута за счет решения следующих задач:

- снижения затрат на технологические процессы, в т. ч. внедрения ресурсосберегающих технологий и приведения мощностей, материальных и трудовых затрат в соответствие с выполняемыми объемами перевозок и получаемыми доходами, требованиями безопасности движения и сохранности перевозимых грузов;

- улучшения качественных параметров перевозок: регулярности, скорости.

По прогнозам и оценкам экспертов можно ожидать, что Россия выйдет на новый уровень экономики, будет происходить подъем с темпами роста валового национального продукта 5-6% в год.

Одним из важнейших сегментов транспортного рынка являются перевозки лесных грузов. Анализ развития производства в лесной промышленности до 2002 года дает основания прогнозировать увеличение перевозок лесных грузов, основной прирост погрузки наблюдается на экспорт.

В настоящей работе исследуются факторы, влияющие на процесс перевозок лесоматериалов и решается задача рационализации перевозок с использованием принципов маршрутизации с применением календарного планирования погрузки, логистических принципов перевозок. Целью данного исследования является разработка рациональной технологии перевозок лесных грузов, включающей такие вопросы, как комплексный предварительный анализ грузопотоков леса, прогнозирование погрузки, маршрутизацию перевозок на основе календарного планирования, проведение технико-экономических сопоставлений.

Научная новизна выполненной диссертационной работы заключается: в разработке метода комплексного анализа структуры технологических процессов выполнения операций с вагонами с лесными грузами на полигоне их следования с определением на основе логистических подходов лимитирующих операций (особенно в части, связанной с работой сборных поездов вывозных локомотивов), на основании чего даются предложения по увеличению скорости продвижения и соответственно сокращению сроков доставки и повышению доходности перевозок лесных грузов в ОАО «РЖД»; в обосновании применения методов математического прогнозирования для оценки перспективных объемов перевозок лесных грузов с учетом оценки состояния технической базы лесозаготовительных предприятий и методов математической статистики для анализа грузопотоков лесных грузов применительно к рассматриваемому полигону их обращения в современных условиях; в разработке усовершенствованной методики календарного планирования погрузки лесных грузов, обеспечивающей устойчивое формирование ступенчатых и отправительских маршрутов.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

1. Развитие лесопромышленного комплекса в настоящее время имеет положительную динамику. Наблюдается устойчивый рост грузопотоков леса, большая часть которого направляется железнодорожным транспортом на экспорт.

2. В теории перевозок лесных грузов заложены научные основы. Наиболее успешно решались вопросы прикрепления поставщиков лесных грузов к потребителям, прикрепление грузоотправителей к станциям погрузки, что ведет к рационализации транспортных связей. Хорошо разработаны вопросы организации маршрутов в грузообразующих районах (маршрутообразующих комплексах). Значительно меньше исследованы вопросы календарного планирования погрузки лесных грузов маршрутами.

3. В организации перевозок лесных грузов за рубежом уделяется большое внимание ускорению доставки к потребителю, для чего, с одной стороны, совершенствуются технические средства перевозок , с другой -внедряются маршрутшле и скорые поезда.

4. Опыт перевозок свидетельствует, что крупными резервами в ускорении доставки являются календарное планирование погрузки, маршрутизация перевозок. Существующие методы календарного планирования и маршрутизации не учитывают полностью особенности производства и перевозки лесных грузов и неэффективно решают основные проблемы, возникающие при перевозке лесных грузов по железной дороге:

- низкий уровень маршрутизации при значительной дальности перевозки;

- отсутствие четкого взаимодействия между грузовладельцами и железной дорогой приводит к тому, что они работают в собственных ритмах и партии груза при переходе от одной стороны к другой дробятся, снова собираются в большие разнородные партии при одновременном возрастании простоев груза и подвижного состава в ожидании технологических операций.

5. Анализ теории и практики перевозки лесных грузов показал необходимость решения методических вопросов календарного планирования и организации маршрутной погрузки леса с учетом специфики этой продукции.

6. Для правильного планирования рациональной технологии перевозок лесных грузов необходимо прогнозирование их погрузки с помощью прогнозных моделей, учитывающих характерные особенности грузопотоков леса.

7. Опыт организации перевозок лесных грузов, накопленный за предыдущий период, должен быть востребован „ с условием его модификации применительно к складывающимся условиям хозяйствования в стране. В существующих условиях принципы централизации приобретают все большее значение в организации перевозок.

8. Вводимые изменения технологии должны сопровождаться экономическим обоснованием с оценкой предполагаемого эффекта. Предлагаемые мероприятия по совершенствованию технологии перевозок позволят повысить маршрутизацию перевозок лесных грузов па исследуемом полигоне в среднем на 10%.

9. В результате выполненного диссертационного исследования разработаны технология маршрутных перевозок лесных грузов, следующих на экспортные назначения Бусловская, Вяртсиля, Светогорск (в Финляндию). Эти назначения наиболее отвечают требованиям, которые предъявляются к маршрутизируемым вагонопотокам. При возрастании потока лесных грузов имеет смысл рассматривать и другие назначения. Для этого необходимо постоянно вести мониторинг погрузки лесных грузов, отслеживать тенденции в лесопромышленном комплексе, в направлениях следования лесных грузов с тем, чтобы своевременно адаптировать применяемую технологию перевозок лесных грузов к изменяющимся условиям.

10. При анализе технического оснащения грузовых фронтов, па которых ведется погрузка лесных грузов, установлено, что большинство из них утратили значительную часть погрузочной мощности. Поэтому осуществить погрузку целого маршрута в состоянии лишь некоторые грузоотправители. Это обстоятельство необходимо учитывать при разработке календарных планов маршрутной погрузки.

11. Для обеспечения маршрутной погрузки лесоматериалов предложена методика календарного планирования погрузки, учитывающая специфику этого рода грузов. Внедрение этого мероприятия позволит повысить уровень маршрутизации перевозок леса на экспортные назначения до 15 - 18%, а в целом по дорогам по лесным грузам - до 5% на Северной ж.д. при существующих 0,2 % и до 12 % па Октябрьской ж.д. при существующих 0,1 %.

12. Организуемые маршруты целесообразно формировать того веса и длины, которые установлены унифицированными нормами для участка пофузки, с последующим переломом по ст. СПб-С-М, так как введение уменьшенной весовой нормы с целью исключения перелома по результатам расчетов экономически нецелесообразно. Введение маршрутной погрузки по календарным расписаниям позволит существенно сократить срок доставки лесных грузов, что снизит риск штрафных санкций за их просрочку в доставке и даст эффект в части экономии эксплуатационных расходов, а также в виде внетранспортного эффекта (у грузовладельцев). Приведенная экономия на один маршрутный поезд составляет ориентировочно 650 тыс. руб.

13. Методы, положенные в основу предложенной технологии перевозок лесных грузов на Октябрьской и Северной ж.д., возможно использовать на полигонах других дорог, а с учетом специфики грузов и при условии их модификации - и в технологии перевозок других массовых грузов.

В результате исследований проведено теоретическое обобщение опыта перевозок лесных грузов и предложено решение проблемы сочетания передовых методов организации перевозок и освоения мелких партий леса. Исследования, проведенные в рамках диссертации, не исчерпывают задачу совершенствования технологии перевозок лесных грузов. Дальнейшие исследования должны быть направлены на разработку единых технологических процессов лесопогрузочных участков, автоматизацию их разработки.

1. Абрамов А.П., Галабурда В.Г., Иванова Е.А. Маркетинг на транспорте.-М.: Желдориздат, 2001. - 329 с.

2. Аветикян А.А. Повышение массы и длины поезда как фактор увеличения транзитности вагонопотока // Железнодорожный транспорт. 1981, №3. С.34 . 35.

3. Айвазян С.А., Енюков И.С., Мешалкин Л.Д. Исследование зависимостей: Справ, изд. М.: Финансы и статистика, 1985. - 487 с.

4. Акулиничев В.М., Кудрявцев В.А., Корешков А.И. Математические методы в эксплуатации железных дорог. М.: Транспорт, 1981. - 223 с.

5. Александров М.А. Основные задачи развития маршрутных перевозок // Железнодорожный транспорт. 1984, № 7. С. 3 . 5.

6. Александров М.А. Развивать маршрутные перевозки // Железнодорожный транспорт. 1988, № 10.С.

7. Андреев А.Т. Повышение эффективности маршрутизации // Железнодорожный транспорт. 1984, № 7. С. 27 . 29.

8. Анненков А.В. Оптимизация перевозок нефтеналивных грузов на железнодорожном транспорте. М.: ВИНИТИ, 1999. - 154 с.

9. Балалаев А.С. Календарное планирование погрузки грузов / ВНТО железнодорожников и транспортных строителей. М.: Транспорт, 1990. - 40 с.

10. Ю.Беленький М.И., В.А. Дмитриев, А.И. Журавель и др. Экономика железнодорожного транспорта. М.: Транспорт, 1985.-438 с.

11. Белов И.В., Каплан А.Б. Математические методы в планировании на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1972. -247 с.

12. Березин А.В. Прогрессивный способ организации перевозок // Железнодорожный транспорт. 1984, № 7. С. 38.

13. Бернгард К.А. Техническая маршрутизация железнодорожных перевозок / Тр. ЦНИИ, вып. 119. М.: Трансжелдориздат, 1956. - 244 с.

14. Берпгард К.А., МЛ. Забелло, В.П. Шулько. Расчет плана формирования одногруппных технических маршрутов / Тр. ЦНИИ, вып. 17. М.: Трапсжелдориздат, 1948. С 30 . 31.

15. Болотова Т.Ю. Совершенствование экономических отношений при перевозке экспортных лесоматериалов по железной дороге: Автореф. дис. . канд. экон. наук / МГУЛ. М., 1999 г. - 24 с.

16. Боровик А.З. Перевозка маршрутами скоропортящихся грузов // Железнодорожный транспорт. 1984, № 7. С. 25 . 27.

17. Боровик А.З. Маршрутизация перевозок // Железнодорожный транспорт. 1990, № 5. С. 24 . 27.

18. Бородин А.Ф. Об управлении вагонопотоками с учетом их подхода // Вестник ВНИИЖТ. 1984, № 7. С. 20 . 24.

19. Бородин А.Ф. Совершенствование организации вагонопотоков на полигонах с двусторонними сортировочными станциями // Вестник ВНИИЖТ. 1990, № 2. С. 16 . 18.

20. Бородин А.Ф. Управление вагонопотоками в современных условиях // Железнодорожный транспорт. 1996, № 5. С. 24 . 29.

21. Бурдин Н.А., Кашуба В.В. Лесной комплекс в 1999 г. // Лесная промышленность. 2000, №1. С. 2 . 5.

22. Буянова В.К. Классификация показателей в системе организации вагонопотоков//Вестник ВНИИЖТ. 1988, № 2.С. 1.6.

23. Буянова В.К. Организация вагонопотоков: взаимосвязь показателей // Железнодорожный транспорт. 1988, №5. С. 37 . 39.

24. Буянова В.К., Бернгард К.А. Совершенствование маршрутизации перевозок // Вестник ВНИИЖТ. 1982, № 5. С. 8 . 10.

25. Буянова В.К., Кондрахина Н.В. Совершенствование системы организации внутридорожных вагонопотоков // Железнодорожный транспорт. 1993, № 6. С. 34 . 35.

26. Буянова В.К., Кочанова Р.В. Организация вагонопотоков: опыт и задачи. // Железнодорожный транспорт. 1987, №7. С. 18 . 20.

27. Буянова В.К., Титова Н.И., Путина С.А. Влияние маршрутизации перевозок грузов на показатели плана формирования поездов // Вестник ВНИИЖТ. 1984, № l.C. 1.4.

28. Буянова В.К., Шутова Н.И., Титова II. И. Автоматизация расчета показателей плана формирования поездов // Вестник ВНИИЖТ. 1993, №6. С. 15 . 16.

29. Васильев В.И. Оперативное распределение порожних маршрутов // Вестник ВНИИЖТ. 1992, № 4. С. 14.

30. Васильев И.И., П.Я. Гордеенко. Организация движения на железнодорожном транспорте. Том 1. . М.: Трансжелдориздат, 1948. С 23 .34.

31. Галабурда В.Г. Маркетинг на транспорте. М.: МИИТ, 1992. - 133 с.

32. Гиряев М.Д. О мерах повышения экономической эффективности лесопользования //Лесное хозяйство. 2000, №2. С.2.

33. Гоманков Ф.С. Что сдерживает маршрутизацию// Железнодорожный транспорт. 1991, №4. С. 15.

34. ГОСТ 18486-87. Лесоводство. Термины и определения / Госстандарт СССР.-М., 1986.-26 с.

35. Григорюк В.Ф. Равномерность и маршрутизация перевозок // Железнодорожный транспорт. 1991, № 2. С. 14.

36. Дежин А.А. Расчет плана формирования поездов // Железнодорожный транспорт. 1987, № 12. С. 17.21.

37. Дружинин Н.К. Логика оценки статистических гипотез. — М.: Статистика, 1973.-212 с.

38. Дружинин Н.К. Основные математико-статистические методы в экономических исследованиях. М.: Статистика, 1967. - 248 с.

39. Дувалян С.В., Гарслян А.В. Расчет плана формирования одногруппных поездов при переменных нормативах и ограничениях размеров переработки вагонов на станциях // Вестник ВНИИЖТ. 1988, №6. С. 8.

40. Дульиев Л.Б. Техническая ступенчатая маршрутизация перевозок: Дис. . канд. техн. наук / МИИТ. М., 1952 г. - 189 с.

41. Егнус EJI. Организация работ при вывозке леса по железной дороге широкой колеи: Дис. . канд. техн. наук / МИИТ. М., 1951 г. - 289 с.

42. Захаров А.Г. Совершенствование планирования и анализа грузовых перевозок на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1990. -239с.4б.Зятьков Д.И. Ускоряем продвижение транзитного вагоиопотока // Железнодорожный транспорт. 1984, № 8.С. 18 . 20.

43. Иванов JI.I I. Разработка отчетной информации для расчетов грузопотоков и вагонопотоков // Вестник ВНИИЖТ. 1982, № 5. С. 5.9.

44. Иловайский Н.Д., Король В.А. Маркетинг в перевозках грузов / ВНИИЖТ. М.: Транспорт, 1995. - 248 с.

45. Инструктивные указания по организации вагонопотоков на железных дорогах СССР. М.: Транспорт, 1984. - 256 с.

46. Кайро Л.П. Исследование целесообразности создания заадресовочных баз для совершенствования организации вагонопотоков лесных грузов: Дис. . канд. техн. наук / ВНИИЖТ. М., 1965. - 199 с.

47. Калитеевский Р.Е. Концепция лесопиления при переходе РФ к устойчивому развитию // Лесной журнал. 2000, №1. С.88.

48. Канарская Л.А. Исследование сравнительной эффективности перелома веса поезда: Дис. . канд. техн. наук / ВНИИЖТ. М., 1973 г. - 156 с.

49. Каретников Л.Д., Воробьев Н.А. Совершенствование графика движения поездов и улучшение использования пропускной способности железнодорожных линий / Труды ВНИИЖТ, 1960. Выпуск 203. 222 с.

50. Квицинский А.С., Семенов В.М. Усилить контроль за продвижением отправительских маршрутов // Железнодорожный транспорт. 1982, №. С. 24 . 25.

51. Кильдишев Г.С., Френкель А.А. Анализ временных рядов и прогнозирование. М.: Статистика, 1973. - 104 с.

52. Кочанова Г.В., Мандриков М.Е. Новые принципы направления вагонопотоков//Железнодорожный транспорт. 1993, №7. С. 19 . 21.

53. Кочановский С.Б., Мещерякова Е.В., Селицкая Е.Н. Лесной комплекс Беларуси: концепция развития определена // Лесная промышленность. 2000, №1. С.24.

54. Кудрявцев В.А. Многодневный прогноз вагонопотоков и задача оптимального управления погрузочными ресурсами на сети железных дорог//Вестник ВНИИЖТ. 1982, №2. С. 1.5.

55. Кутыркин А.В. Алгоритм оперативной корректировки плана формирования поездов // Вестник ВНИИЖТ. 1983, № 8. С. 1 .6.

56. Кутыркин А.В., Васильев В.И. Расчет оптимального плана формирования одногрупиных поездов методом ветвей и границ // Вестник ВНИИЖТ. 1980, №7. С. 17.

57. Куценко Н.Н., Бородин А.Ф. Новое в организации вагонопотоков // Железнодорожный транспорт. 1997, № 1.С. 15 . 17.

58. Левин Д.Ю., Красовская И.А., Ибрагимов Н.Н. Технология ускоренной перевозки плодоовощных грузов //Вестник ВНИИЖТ. 1992. №6. С. 17 .23.

59. Левин Д.Ю., Шейкин В.П. Маршрутизация порожних вагонопотоков с учетом работы сортировочных горок при низких температурах воздуха // Вестник ВНИИЖТ. 1987, №4. С. 19.

60. Леонтьев А.П. Продовольственные грузы маршрутами // Железнодорожный транспорт. 1984, JVi>7. С. 22 . 24.

61. Лесное хозяйство в РФ: статистический сборник / Госкомстат РФ. -М.,1993. 35 с.

62. Методические рекомендации по определению экономической эффективности мероприятий научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте / ВНИИЖТ МПС. М.: Транспорт, 1991. -239 с.

63. Мильман Ю.Г. Организация вагонопотоков для параллельного роспуска составов на двусторонних сортировочных станциях // Вестник ВНИИЖТ. 1982, №4. С. 6. .10.

64. Мирхамидов Ш.Ш. Технология ускоренной перевозки плодоовощных грузов / Дис. на соискание уч. степ. канд. техн. наук. -М., 1990. 206 с.

65. Мифтахов P.M. Способ ускорения перевозок // Железнодорожный транспорт. 1984, №7. С. 32 . 33.

66. Перцов Д.Л. Методы концентрации грузопотоков и организации маршрутных перевозок лесных грузов: Дис. . канд. техн. наук / ВНИИЖТ. М., 1990. - 169 с.

67. Перцов Д.Л. Маршрутизация лесных грузов // Вестник ВНИИЖТ. 1986, № 2. С. 11.

68. Пилипченко П.А. Объединенное планирование отгрузки рудно-угольных маршрутов // Вестник ВНИИЖТ. 1982, № 32. С. 16.

69. Повороженко В.В., Орлова И.А. Повышение производительности грузового вагона. М.: Транспорт, 1979. - 215 с.

70. Позамантир Э.И. Учет неравномерности перевозок грузов при планировании транспорта. М.: Транспорт, 1974. 168 с.

71. Путкисто К. Лесное хозяйство, механизация лесопосадочных и лесосечных работ и доставке леса потребителю в Финляндии. //Pulp & Papier magazin of Canada. 1976, v.77, №4, p.70-71, 73-80, 82. Англ.

72. Разумов И.М., Белова Л.Д., Ипатов М.И., Проскуряков А.В. Сетевые графики в планировании. М.: Высшая школа, 1975. - 215 с.

73. Россия в цифрах / Госкомстат РФ. М., 1999. - 225 с.

74. Селицкая Е.Н. Лесопромышленный комплекс стран СНГ: через тернии к рынку // Лесная промышленность. 2000, № 4. С.31.

75. Сметанин А.И. Организации вагонопотоков- интенсивную технологию // Железнодорожный транспорт. 1985, №11. С. 38 . 41.

76. Сметанин А.И. Повышение транзитное™ вагонопотоков задача комплексная (проблемы, идеи, мнения) //Железнодорожный транспорт.1981, №1. С. 47.

77. Сметанин А.И., Левин Д.Ю. Маршрутизация порожних вагонопотоков // Железнодорожный транспорт. 1980, №7. С. 14 . 15.

78. Смехов А.А. Основы транспортной логистики. М.: Транспорт, 1995. -197 с.

79. Смехов А.А., Малов А.Д. и др. Грузоведение, сохранность и крепление грузов. М.: Транспорт, 1993. - 207 с.

80. Смолин А.И. Повышение эффективности использования вагонов при перевозке лесных грузов (на примере Северной ж.д.): Дис. . канд. техн. наук / ВНИИЖТ. М., 1974. - 157 с.

81. Соболь В.К. Исследование и методика составления единых комплексных технологических процессов лесопогрузочных железнодорожных участков: Дис. . канд. техн. наук / ЛИИЖТ. Л., 1971.- 155 с.

82. Сологуб Н.К., Фокеев Л.Б. Совершенствование переработки местных вагонопотоков //Железнодорожный транспорт. 1995, №9. С. 32 . 36.

83. Сотников Е.А., Кондрахина Н.В. Оценка предположений по корректировке плана формирования // Вестник ВНИИЖТ. 1981, № 7. С. 1.4.

84. Сотников Е.А., Кочапова Г.В. Направление следования вагонов: расчеты выполняет ЭВМ (НТР на транспорте) // Железнодорожный транспорт. 1988, № 12. С. 6.9.

85. Сотников Е.А., Кутыркин А.В. Методика расчета организации вагонопотоков // Железнодорожный транспорт. 1982, № 4.С.

86. Сотников И.Б., Биленко Г.М. Оптимизация нормативов плана формирования //Железнодорожный транспорт. 1989, № 11. С. 22 . 24.

87. Тацюн М.В. Основные ориентиры развития ЛПК в 2000 г. // Лесная промышленность. 2000, №2. С.2.

88. Тишкин Е.М., Николашин В.М. Оптимизация перевозок в логистических системах //Железнодорожный транспорт. 2003, № 4. С. 31 . 33.

89. Трихунков М.Ф. Транспортное производство в условиях рынка. М.: Транспорт, 1993. - 256 с.

90. Тулупов Л.П. Расчет плана формирования поездов с помощью вспомогательных таблиц. В сб.: Вопросы эксплуатации железных дорог /Тр. МНИТ, вып. 79.-М.: Трансжелдориздат, 1953. С. 150. 151.

91. Тур В.К. Технологические аспекты решения задач оперативной корректировки направлений следования вагонопотоков // Вестник ВНИИЖТ. 1989, № 2. С. 17.

92. Уайт У.Б. (White W.В.). Перевозка балансовой древесины и щепы по железным дорогам. //Pulp & Papier magazin of Canada. 1971, v.71, №11-12,p.111.118. Англ.

93. Угрюмов А.К. Неравномерность движения поездов. М.: Транспорт, 1968.- 112 с.

94. Фельдман Э.Д. Унификация весовых норм и ее эффективность. / Тр. ЦНИИ, вып. 186. -М.: Трансжелдориздат, 1960. 181 с.

95. Хохлов II.Ф., Катаев В.П., Петров Ю.Д., Химушкина Е.А. Экономика эксплуатационной работы в примерах и задачах. М.: Транспорт, 1983. - 135 с.

96. Четыркин Е.М. Статистические методы прогнозирования. М.: Статистика, 1975. - 184 с.

97. Шапкин И.Н. Организация перевозок в условиях жесткого графика // Железнодорожный транспорт. 2003, № 4. С. 43 . 46.

98. Шаров В.А. Маркетинг как фактор совершенствования перевозочного процесса//Вестник ВНИИЖТ. 1992, №4. С. 31 .36.

99. Шаров В.А. Технологическое обеспечение перевозок грузов железнодорожным транспортом в условиях рыночной экономики / Тр. ВНИИЖТ.-М.: Интекст, 2001.- 198 с.

100. Швиденко А.З., Страхов В.В. К оценке продуктивности лесов России //Лесное хозяйство. 2000, №1. С.5.

101. Шубко В.Г., Папахов АЛО. Информационное обеспечение и методика расчета внутридорожного плана формирования одногругшных сквозных поездов//Вестник ВНИИЖТ. 1992,№2. С. 14. 15.

102. Щелоков А.И., Шапкин И.Н. Экономические методы управления организацией вагонопотоков // Железнодорожный транспорт. 1992, № 7. С.29.

103. Neuer DB Cargo-Spezialwagon erfolgreich gelestet //Frachtdienst. — 1999. 54, №1. C. 8. Нем.