автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Выбор технико-технологических параметров системы контрейлерных перевозок на железнодорожных направлениях сети

На правах рукописи

ШАПКИН АНДРЕЙ СЕРГЕЕВИЧ

ВЫБОР ТЕХНИКО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПАРАМЕТРОВ СИСТЕМЫ КОНТРЕЙЛЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ НАПРАВЛЕНИЯХ СЕТИ

05.22 08-У правление процессами перевозок

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва - 2005

Работа выполнена в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТе).

доктор технических наук, профессор Дьяков Юрий Вячеславович

кандидат технических наук, доцент Шапкин Игорь Николаевич доктор технических наук, профессор Кудрявцев Владимир Александрович кандидат технических наук Козлов Юрий Тихонович Ведущая организация: Российский государственный открытый университет путей сообщения (РГОТУПС)

Защита состоится « » 2005 г. в часов на заседании

диссертационного совета Д 218.005.07 в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТе) по адресу 127994, г. Москва, ул. Образцова д. 15, аудитория 1505.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Автореферат разослан « » 2005 г.

Отзыв на реферат в двух экземплярах, заверенный печатью, просим направлять по адресу совета университета.

Научный руководитель:

Научный консультант-

Официальные оппоненты:

Ученый секретарь

диссертационного совета Д 218.005.07 доктор технических наук, профессор

Шелухин В.И.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. В «Основных направлениях развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта на период до 2005 г.» определено, что переход к новым формам экономических отношений в отрасли делает необходимым решение следующих стратегических задач: сохранение единой сети федеральных железных дорог для обеспечения целостности экономического пространства страны; укрепление межрегиональных и внешнеэкономических связей; техническое перевооружение и модернизация железных дорог, повышение уровня оснащенности предприятий железнодорожного транспорта; удовлетворение спроса на перевозки грузов и пассажиров при постоянном повышении качества обслуживания и безопасности перевозок; проведение сбалансированной тарифной политики, учитывающей интересы всех партнеров, участвующих в перевозке. Основой решения проблемы повышения эффективности работы железных дорог явились кардинальные изменения в opi анизации структуры железнодорожного транспорта, создание и функционирование открытого акционерного общества «Российские железные дороги», в отношениях с пользователями услуг железнодорожного транспорта и внедрение информационных технологий перевозочного процесса, ориентированных на высокое качество транспортного обслуживания, включая технологии по доставке грузов «от двери до двери», «точно в срок», сквозное экспедирование грузов, внедрение новых технологий перевозок грузов. При этом комплексы обслуживания и высокоэффективных технологий объединены в систему фирменного транспортного обслуживания (СФТО) - филиала ОАО «РЖД» и «Трансконтейнера» - филиала ОАО «РЖД», базирующихся на высокой степени использования средств информатизации.

Развитие экономических связей России со странами дальнего и ближнего зарубежья имеет тенденцию к значительному росту объемов грузовых перевозок. По мере роста грузопотоков и повышения требований к

WC НАЦИОНАЛЬНАЯ ; БИБЛИОТЕКА |

качеству перевозок возникают условия, при которых эти потоки выходят за границы устоявшихся транспортных схем. Чаще всего причиной такой перегрузки является ограничение пропускной способности Подобное изменение ситуации на рынке транспортных услуг вынуждает различные виды транспорта переходить от прямой жесткой конкуренции между собой к более глубокому взаимовыгодному партнерству в рамках системы интермодальных (комбинированных) перевозок. Перспективы развития таких перевозок в России тесно связаны с положением на общеевропейском рынке товаров и транспортных услуг, а основным способом их реализации являются автомобильно-железнодорожные контрейлерные перевозки, обеспечивающие высокую технологическую гибкость логистической транспортной цепи и высокое качество сервиса при высокой рентабельности, что подтверждается зарубежным опытом эксплуатации таких перевозок.

На территории России сложились транспортные коммуникации, на которых концентрируются внешние и внутренне грузопотоки, следующие в международных сообщениях. На этих направлениях создана развитая транспортная инфраструктура и, прежде всего, железнодорожная, имеющая общегосударственное значение. К ней относятся транспортные коридоры Север - Юг и Запад - Восток. Особый экономический интерес России и стран СНГ представляют транспортные коммуникации, обеспечивающие транзитные перевозки в направлении Север - Юг и Запад - Восток. Программа развития железнодорожного транспорта России предопределяет развитие транспортного бизнеса на основе внедрения новых технологий и технических средств организации перевозок на основе логистических методов управления, освоения и развития новых видов перевозок (контрейлеры, газовые контейнеры) и других перевозочных и сопутствующих услуг.

В связи с увеличением масштаба транспортного бизнеса на железнодорожном транспорте России созданы объективные предпосылки

развития контрейлерных перевозок, обеспечивающих высокий уровень качества обслуживания, надежности и безопасности движения.

Актуальность проблемы определяется тем, что на основе отечественного и зарубежного опыта развитие контрейлерных перевозок на Российских железных дорогах является перспективным. Наиболее успешным примером внедрения контрейлерных перевозок является взаимодействие железнодорожного и автомобильного транспорта. Мировой опыт показывает, что перевозки грузов в контейнерах и контрейлерах развиваются опережающими темпами по сравнению с другими перевозками. Выделение в графике движения поездов специализированных ниток для прокладки ускоренных контрейлерных и контейнерных поездов является действенным методом создания конкурентоспособных условий для ж.д. транспорта на рынке транспортных услуг, повышения качества обслуживания, ускорения сроков доставки по принципу «от двери до двери» и «точно в срок».

Решение этих вопросов соответствует принятым Правительством Российской Федерации «Основным направлениям развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта на период до 2010 года» и стратегической проблемы развития ОАО «РЖД».

Исходной основой диссертации является разработка научно-обоснованной системы выбора технико-технологических параметров организации контрейлерных перевозок предполагает комплексное решение технологических и экономических задач, важнейшими из которых являются: обоснование технологических вариантов организации контрейлерных перевозок; разработка экономико-математической модели выбора рациональных параметров системы контрейлерных перевозок; выбор рациональной технологии перевозок грузов в контрейлерах.

Степень разработанности проблемы находится на начальной стадии и не позволяет сделать вывод о наличии на железнодорожном транспорте устойчивой системы контрейлерных перевозок и требует разработки рациональной технологии их организации, позволяющей значительно

увеличить конкурентоспособность железнодорожного транспорта перед автомобильным, снизить себестоимость перевозок за счет снижения затрат на переработку вагонов на технических станциях, сократить сроки доставки грузов, обеспечить их полную сохранность, повысить уровень транспортного сервиса Речь идет о научной проработке проблем, критериев и моделей системной организации и управления контрейлерными перевозками с использованием отечественного и зарубежного опыта. Вопросы организации и управления контрейлерными перевозками рассматривались в работах д.т.н., профессора Ю.В. Дьякова, к.т.н. A.A. Гринева, д.т.н. С.М. Резера, д.т.н.В.В. Повороженко, д.т.н. A.A. Смехова, к.т.н. Г.Н. Кирпа, Ю.В. Демина, д.т.н. Н.Д. Иловайского, JI.A. Когана, П.В Куренкова, к.т.н. А.Ф. Котляренко, JT.H. Матюшина, д.т.н. В.М. Николашина, В.А. Персианова, к.т.н. К.Х. Салатова, д.т.н. В.А. Шарова, к.т.н. A.B. Шобанова, д.т.н. Е.М. Тишкина, М.Ф. Трихункова и др.

Необходимость решения проблем развития контрейлерных перевозок была сформулирована на научно-практических конференциях «Современные проблемы экономики и управления на ж.д. транспорте» М. 2001 г., «Ресурсосберегающие технологии на ж.д. транспорте» М. 1998 г., на которых определены исходные концепции развития контрейлерных перевозок в России.

Цель и задачи исследования. Целью диссертационного исследования является разработка системы выбора технико-технологических параметров организации контрейлерных перевозок, включающих: образование технологических вариантов организации контрейлерных перевозок и их технико-экономической оценки; разработка технологии перевозок железнодорожным подвижным составом автопоездов, прицепов и полуприцепов; построение экономико-математической модели выбора рациональных параметров системы контрейлерных перевозок; определение зависимости затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом автопоездов от дальности перевозок; определение зависимости затрат на

перевозки железнодорожным транспортом прицепов и полуприцепов от дальности перевозок; разработку экономико-математической модели по выбору рациональной дальности перевозок грузов автомобильным транспортом и в контрейлерных поездах; определение рациональной дальности перевозок грузов в контрейлерах и расчеты с рациональной дальностью по технологическим вариантам.

Задачи исследования определяются поставленной в теме диссертации целью выполнения работы. Эти задачи сводятся к следующему:

- анализ отечественного и зарубежного опыта организации контрейлерных перевозок и их реализации на Российских железных дорогах; дать оценку параметров системы организации контрейлерных перевозок;

установить основные эксплуатационно-технические параметры терминального оборудования для переработки контрейлеров;

- установить критериальные требования к рельсовому подвижному составу для перевозки контрейлеров; рассмотреть варианты железнодорожных транспортных средств и использование контрейлеров при организации комбинированных (смешанных) перевозок; рассмотреть технологические варианты по выбору схем организации контрейлерных перевозок;

- предложить методику технико-экономической оценки вариантов технологических схем организации контрейлерных перевозок.

В соответствии с поставленными целями и задачами на защиту выносятся следующие вопросы:

1. Концепция развития контрейлерных перевозок на Российских железных дорогах. Выбор вариантов технологических схем организации контрейлерных перевозок и сравнение технико-экономических оценок вариантов.

2. Разработка технико-экономической модели выбора рациональных параметров системы организации контрейлерных перевозок и выбор критериев оценки.

3. Разработка экономико-математической модели по выбору рациональной дальности перевозок грузов автомобильным транспортом и в контрейлерных поездах.

4. Разработка методики расчетов по вариантам с рациональной дальностью перевозок и обоснование дальности перевозок грузов в контрейлерах по технологическим вариантам.

Объект исследования - объектом исследования является система организации контрейлерных перевозок на сети железных дорог и основные технологические и технические параметры системы организации контрейлерных перевозок.

Предмет исследования представляет собой систему контрейлерных перевозок на сети железных дорог России и сравнительную оценку различных вариантов технологии контрейлерных перевозок на направлениях

Методика исследования. Теоретической базой исследования являются научные труды российских и зарубежных ученых в области технологии организации перевозок и управления на железнодорожном транспорте. Методика исследования базируется на анализе отечественного и зарубежного опьпа технологических разработок в области организации контрейлерных перевозок, математического и функционального анализа, использования методов теории гранспортных потоков, теории вероятности.

Эмпирическая база исследований включает анализ системы контрейлерных перевозок на линии Новороссийск-Москва и других направлениях транспортных коридоров, участие в научно-практических конференциях в МИИТе, изучение материалов международных конференций по развитию контрейлерных перевозок в США, Германии, Финляндии.

Научная новизна диссертационной работы заключается в создании принципиально новой системы выбора технико-технологических параметров организации контрейлерных перевозок на сети железных дорог России, позволяющей существенно повысить качество обслуживания клиентуры,

привлечения дополнительных объемов перевозок, решения экологических проблем в России за счет:

разработки новой экономико-математической модели по выбору рациональной дальности перевозок грузов автомобильным транспортом и в контрейлерных поездах;

предложенной методики расчетов по вариантам с рациональной дальностью перевозок и обоснование перевозок грузов в контрейлерах по технологическим вариантам.

Новизна данной работы подтверждается тем, что впервые на Российских железных дорогах научно обосновывается внедрение транспортировки грузов - контрейлерные перевозки.

Практическая ценность диссертации заключается в том, что предложенные в ней методические основы и использование разработанной методики направлены на создание устойчивой системы контрейлерных перевозок на Российских железных дорогах и в первую очередь на направлении Новороссийск-Москва, и других направлениях действующих транспортных коридоров.

Реализация работы. На основе результатов выполненной работы, в соответствии с принятой концепцией развития ОАО «РЖД» и проведенных опытных контрейлерных перевозок на направлениях Новороссийск-Москва и Брест-Москва принято решение о реализации контрейлерных перевозок на направлениях и транспортных коридоров как нового вида перевозок определенных программой оптимизации эксплуатационной работы.

Апробация Основные положения диссертационного исследования доложены и одобрены в выступлениях на научно-практических конференциях «Ресурсосберс! ающие технологии на железнодорожном транспорте» Москва, МИИТ, 1998, 1999 г., и «Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте» (Москва, МИИТ, 1999 г.), в журнале «Железнодорожный транспорт», а также заседаниях кафедры «Управление эксплуатационной работой» МГУПС (МИИТа).

Публикация. Основные положения диссертации опубликованы в трех научных работах.

Объем работы. Диссертация состоит из: введения, пяти глав, заключения, списка использованной литературы и списка опубликованных работ. Работа содержит 151 страницу машинописного текста, 14 таблиц, 19 рисунков.

СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЫ

Введение посвящено обоснованию актуальности темы исследования, определена степень научной разработанности проблемы, сформулированы цели и задачи исследования, названы объект и предмет изучения, теоретико-методическая и экспериментальная база, вопросы, выносимые на защиту, научная новизна диссертационной работы и ее практическая значимость.

В первой главе «Состояние проблемы организации контрейлерных перевозок на железнодорожном транспорте. Цель и методы исследования» проведен анализ состояния контрейлерных перевозок на железнодорожном транспорте. В ней представлена концепция и дан системный анализ технического обеспечения контрейлерных перевозок, рассмотрены технические характеристики контрейлеров и съемных кузовов.

В главе подчеркивается, что основным способом их выполнения являются автомобильно-железнодорожные контрейлерные перевозки, которые обеспечивают технологическую гибкость транспортной цепи и высокое качество сервиса при высокой рентабельности, что подтверждается двадцатилетним опытом их успешной эксплуатации в США и странах Западной Европы. Приведены данные о развитии контрейлерных перевозок в России и описан зарубежный опыт их эксплуатации. Представлено распределение международных перевозок грузов между видами транспорта. В главе сформулирована постановка задачи, цели и методы исследования.

Выполнен анализ исследований в области организации контрейлерных перевозок с учетом отечественного и зарубежного опыта. Основным видом комбинированных перевозок за рубежом являются

железнодорожно-автомобильные перевозки. Сформулирован: перечень работ по организации контрейлерных перевозок, который включает следующие направления: выбор способов перевозки, перевозочных средств и грузовых единиц; обустройство терминалов и подбор погрузочных средств; определение железнодорожных полигонов и линий; определение условий эксплуатации и обслуживания; определение перевозочных потребностей и режимов движения; формирование организационной структуры управления контрейлерными перевозками.

Вторая глава «Анализ существующего технического обеспечения контрейлерных перевозок (технические характеристики контрейлеров и съемных кузовов)» посвящена системному анализу существующего состояния контрейлерных перевозок. Рассмотрены технические характеристики контрейлеров и съемных кузовов. Установлено, что на железнодорожном транспорте существуют два типа подвижного состава для контрейлерных перевозок- специализированные платформы с пониженной грузовой площадкой и отдельные железнодорожные тележки для установки для них контрейлеров (система Road Railer). На платформах могут перевозиться как отдельные полуприцепы, так и автопоезда. Для системы Road Railer необходимы специальные полуприцепы с усиленной рамой, оборудованные приспособлениями для установки их на железнодорожные тележки. В главе приведены основные технические характеристики подвижного состава для перевозки в контрейлерных поездах, а также технические условия погрузки и крепления автоприцепов-трейлеров.

В главе рассмотрено терминальное оборудование для переработки контрейлеров. Показано, что при интермодальных автомобильно-железнодорожных перевозках используют два основных способа перегрузки: вертикальный и горизонтальный, дается анализ преимуществ и недостатков данных способов перегрузки. Описаны терминалы и погрузочные средства, и их основные отличия по типу перегрузки (вертикальная, горизонтальная,

комбинированная), а также варианты погрузки полуприцепов и автопоездов на специальные железнодорожные транспортные средства.

Рассмотрены различные варианты с использованием рельсового подвижного состава для перевозки контрейлеров, сформулированы требования к вариантам технологических схем погрузки, разгрузки: с боковым заездом, торцевым заездом, вертикальной погрузки. На основании проведенных испытаний выделены две основные технологии комбинированных контрейлерных перевозок: технология, обеспечивающая перевозки специализированными поездами крупнотоннажных контейнеров; технология, реализующая перевозку средств автомобильного транспорта (автопоездов, полуприцепов и съемных кузовов) на специализированных платформах ускоренными, маршрутными поездами.

Третья глава «Выбор вариантов технологических схем организации контрейлерных перевозок и их технико-экономическая оценка» посвящена исследованию различных технологий перевозок железнодорожным подвижным составом автопоездов с учетом вариантов их погрузки и выгрузки, а также технология перевозок железнодорожным подвижным составом прицепов и полуприцепов с различными схемами погрузки и выгрузки с помощью крана, тягача и варианта транспорта.

На основании реальных данных, с учетом различных вариантов и конструкций наиболее приемлемым вариантом при перевозке контрейлеров с тягачами (автопоездов) является вариант с применением транспорта с торцевым заездом.

В данной ыаве рассмотрена технология перевозок грузов автомобильным транспортом с учетом основных параметров автотранспортных средств. Сделан вывод, что, автомобильный транспорт имеет преимущества при перевозках на более короткие расстояния с учетом распределения пунктов отправления и получения прицепов и полуприцепов на значительной территории Выполнена сравнительная оценка вариантов организации контрейлерных перевозок с учетом технических средств,

включающих групповые единицы (ГЕ) - контрейлеры, сменные кузова, полуприцепы, грузовые автомобили, грузовые автопоезда, седельные автопоезда; рассмотрены варианты контрейлерных перевозок в подвижном составе автомобильного транспорта и при использовании железнодорожного подвижного состава, включающего платформы для перевозки крупнотоннажных контейнеров, специальных платформ с углублениями в полу для размещения ходовых частей полуприцепов, платформ с низким полом для перевозки автомобилей и автопоездов. При сравнении вариантов учитывались различные способы перегрузки (вертикальный, горизонтальный). Определены сферы использования указанных способов их преимущества и недостатки.

На основе анализа технических характеристик контрейлеров и съемных кузовов, терминального оборудования для переработки контрейлеров, рельсового подвижного состава для переработки контрейлеров и режимов работы контрейлерных поездов, разработаны и предложены технологические варианты организации контрейлерных перевозок и выполнены технико-экономические расчеты по оценке эффективности различных вариантов перевозок грузов в контейнерах.

Четвертая глава «Технико-экономическая модель выбора рациональных параметров системы контрейлерных перевозок» посвящена системе организации грузовых перевозок в целях повышения эффективности транспортных услуг, обеспечения экономии энергоресурсов, увеличения масштаба транспортного бизнеса целесообразно освоение и развитие новых видов перевозок грузов и, прежде всего, развитие контрейлерных перевозок При этом необходимо решить проблемы, связанные с эксплуатационной деятельностью железных дорог, соблюдения графиков движения поездов, развитие дополнительной инфраструктуры, связанной с выпуском специализированных платформ, создание контрейлерных терминалов, разработки нормативно-правовой базы, упрощением таможенных процедур, внедрение новых тарифных систем с использованием гибких ставок с учетом

сложившейся конъюнктуры рынка. Эффективность контрейлерных перевозок следует ожидать от сокращения оборота платформ и локомотивов, сокращения порожнего пробега подвижного состава, экономии эксплуатационных расходов, связанных с формированием составов, повышение надежности и эффективности транспортных услуг, решающим фактором при выборе вида транспорта для грузовых перевозок необходимо считать себестоимость перевозок и удельные капитальные вложения в основные и оборотные средства. Однако, средние (отчетные) показатели по себестоимости перевозок на железнодорожном и автомобильном транспорте сопоставлять нельзя, так как они рассчитывались при различных значениях грузонапряженности и дальности перевозок.

Выполнены расчеты затрат на перевозку грузов автомобильным транспортом по маршруту Москва-Новороссийск.

Технико-экономическая модель на перевозки железнодорожным транспортом прицепов и полуприцепов в зависимости от дальности перевозок включает следующие виды затрат:

- затраты на перевозку груза в полуприцепах железнодорожным транспортом:

Сж = [с*т + С«ст\1 + 0,5 ■ 0,08) + С*ап + С?ру6 (1)

где С*ст и С*ст - приведенные затраты на доставку груза с участием

магистрального железнодорожного транспорта соответственно по маршруту Новороссийск-Москва и Москва-Новороссийск;

С*ап - приведенные затраты, учитывающие капитальные вложения в специальный подвижной состав и вспомогательные сооружения;

С* - приведенные затраты, связанные с содержанием парка специального подвижного состава.

Поэтому при разработке технико-экономической модели в составе критерия определен минимум приведенных затрат на доставку продукции от склада поставщика до склада потребителя, т.е. по всему пути следования.

Технико-экономическая модель включает:

1. Приведенные затраты на перевозку автомобильным транспортом в зависимости от дальности перевозок

Приведенные затраты на доставку 1т груза от склада отправителя до склада получателя с участием автомобильного транспорта определяется выражением:

^рввт , г^авт , ч/авт V0

равт дост

-2

^авт + Qaвm +уавт V" Qaвm об ) сд

руб. (2)

Савт

п - приведенные затраты на перевозку груза магистральным автомобильным транспортом, с учетом капитальных затрат на автотранспортные средства и постоянные устройства коп/т;

С™т - стоимость материальных средств в обороте, приведенные к

нормативному коэффициенту эффективности капитальных вложений при перевозках автомобильным транспортом, коп/т;

уавт _ стоимость ущерба, причиненного транспортом окружающей среде при автомобильных перевозках;

Сасвдт - приведенные затраты, связанные с содержанием

автотранспортных средств.

С учетом различных вариантов погрузки и выгрузки полуприцепов в расчеты включены следующие варианты:

вариант с использованием двух металлических аппарелей и контрейлерной площадки;

вариант с использованием автомобильной погрузки и контрейлерной площадки;

В главе 5 «Разработка экономико-математической модели по выбору рациональных параметров и дальности перевозок грузов в контрейлерах» рассмотрена система критериев, включающая следующие четыре группы:

1. техническая эффективность (качество функционирования транспорта) пропускания, провозная способность, скорость и сроки доставки грузов, маневренность транспорта, потребность в топливе и др.;

2. безопасность движения и надежность транспорта; безопасность и регулярность движения; сохранность грузов и окружающей среды; сохранение способности выполнять транспортные функции;

3. затраты (в денежном выражении), включающие: себестоимость перевозок, потребные капиталовложения; стоимость грузовой массы, находящейся в процессе транспортировки; ущерб, наносимый окружающей среде, тарифы и перевозку грузов;

4. экономия времени: время движения транспортных средств, время оборота вагона, время оборота локомотива.

Экономический эффект в стоимостном выражении у грузовладельцев складывается из основною и сопутствующего эффектов:

ХЭзр-~Э0 + Эс (3)

Величину основного экономического эффекта у грузовладельцев определяют по следующей формуле:

Э0=1Э( (4)

где Э, - эффект /- ого вида, связанный с улучшением показателей качества перевозки и изменением затрат на транспортировку грузов (стоимость, срок доставки, сохранность, регулярность и др.)

Сопутствующий эффект (Эс) у грузовладельцев определяется за счет ускорения оборота капитала, вложенного в товар, расширения возможных рынков сбыта за счет снижения транспортной составляющей в цене товара и прочие эффекты, косвенно связанные с технологией контрейлерных перевозок.

Общий экономический эффект, получаемый компанией ОАО «РЖД» при внедрении контрейлерных перевозок, определяет выражение:

Э0б = Ээк + Эсоц + Эдоп (5)

где: Э0б - общий эффект от развития контрейлерных перевозок;

Эзк - экологический эффект;

Эсоц - социальный эффект;

Эао„ - дополнительный эффект, выраженный в экономии средств государства, направленных на содержание и ремонт автодорог и дорожного хозяйства.

& Кроме того, применительно к контрейлерным перевозкам

рассчитывают предотвращенный ущерб, т.е. снижение вредного воздействия на окружающую среду автомобильным транспортом, при использовании технологии контрейлерных поездов.

ЭЖ=][>У,Ж (6)

где АУ(ж - предотвращенный экологический ущерб ('-го вида (ущерб

атмосфере, водным ресурсам, почве и т.д.).

луж=уа_уж (у)

где У(а и У(ж - соответственно ущерб, наносимый окружающей среде

автомобильным и железнодорожным транспортом.

Экономический эффект на железнодорожном транспорте при организации контрейлерных перевозок достигается в случае не превышения расходов над доходами, т.е., когда тариф на контрейлерные перевозки 1 покрывает издержки железнодорожного транспорта и обеспечивает заданный

уровень рентабельности. Причем уровни рентабельности необходимо устанавливать с учетом обеспечения срока окупаемости потребных капиталовложений. Таким образом, граница железнодорожного контрейлерного тарифа будет определяться, как

ТГ=СК(1 + Я) (8)

где Т%п - нижний предел на контрейлерные перевозки;

Ск - себестоимость контрейлерной перевозки;

Я - уровень рентабельности.

Поскольку, при сопоставлении приведенных затрат на перевозки автомобильным и железнодорожным транспортом, часть расходов по обоим вариантам одинакова, поэтому достаточно сравнивать дополнительные затраты авто перевозчика при передаче автомобиля на железную дорогу с экономией эксплуатационных расходов по сравнению с передвижением грузовой массы по автодорогам. То есть должно выполняться неравенство:

Э« < АЗа (9)

где Эд - дополнительные затраты автоперевозчика при контрейлерном варианте перевозок;

ЛЗа - экономия железнодорожных расходов у автоперевозчика при контрейлерном варианте по сравнению с передвижением по автодорогам.

Дополнительные затраты автоперевозчика по контрейлерному варианту:

Эа=Тк+Тпр (10)

где Тк - железнодорожный тариф на контрейлерные перевозки; 1~пр ~ прочие затраты, связанные с погрузкой, стоянкой

автотранспортных средств, охраной, простоями в ожидании отправления.

Отсюда определяется верхний предел железнодорожного контрейлерного тарифа:

Т?=АЗа-Тпр (11)

Таким образом, экономически обоснованный диапазон изменения железнодорожного контрейлерного тарифа должен находиться в пределах нижней и верхней его границ:

Т™ <ТК< Твк" (12)

или Ск(] + Я)<Тк<АЗа-Тпр (13)

Установленный таким образом железнодорожный контрейлерный тариф позволяет перейти к непосредственной оценке экологической

эффективности контрейлерных перевозок на железнодорожном и автомобильном транспорте.

На железнодорожном гранспорте основным показателем, характеризующим эффективность функционирования контрейлерных перевозок, является прибыль компании ОАО «РЖД», полученная от дополнительного объема перевозок, привлекаемого со стороны автомобильного транспорта. В свою очередь, степень экономической эффективности контрейлерных перевозок следует определять с помощью коэффициента эффективности или срока окупаемости.

к —> max (14)

или t0K = К/Пк min (15)

где Дк, Ек, Пк - соответственно доходы, расходы и прибыль железнодорожного транспорта при организации контрейлерных перевозок;

Кк - капиталовложения в подвижной состав и инфраструктуру контрейлерных перевозок;

t0K - нормативный срок окупаемости капиталовложений на развитие контрейлерных перевозок.

Прибыль, получаемая от контрейлерных перевозок, составит:

nK=(TK-CK)-VK (16)

где VK - объем контрейлерных перевозок. Капиталовложения на развитие инфраструктуры:

К к ~ Ппп ■ Nnc + Птерм ■ NmepM (17)

где Ппл, Птерм - соответственно стоимость платформ и терминала

для контрейлерных перевозок;

где, Nnn, NmepM - соответственно число платформ и терминалов для

организации контрейлерных перевозок.

Экономический эффект у автомобилистов при внедрении контрейлерных перевозок получается за счет полного исключения на период железнодорожной контрейлерной перевозки расходов на: топливо, смазку,

шины, ремонт (составляющие » 20% в структуре себестоимости автомобильной перевозки), а также экономии повременных расходов вследствие ускорения перевозки:

ЛЭа=АЗкм+АЗи-Тк-Тпр (18)

где ЛЭа - экономия затрат автоперевозчика при контрейлерной перевозке по сравнению с передвижением по автодорогам;

АЗкм - экономия покилометровых расходов автоперевозчика при контрейлерном варианте перевозок;

ДЗи - экономия повременных расходов автоперевозчика при контрейлерном варианте перевозок.

Экономию за счет сокращения сроков перевозки можно определить через дополнительную прибыль автотранспортного предприятия, полученную за счет большего объема перевозок за определенный срок:

АП1=Пв/{365-24-Ыа)-Ца-Ъ) (19)

где П( - дополнительная прибыль автоперевозчика от ускорения перевозки в расчете на один автопоезд;

Па - годовая прибыль автоперевозчика;

Л/а - число автомобилей;

£ к, - соответственно продолжительность перевозки по контрейлерному железнодорожному и автомобильному вариантам.

Дополнительный эффект автоперевозки может быть получен за счет повышения качества перевозок и снижения связанных с этим расходов автотранспортного предприятия:

АУк=Уа-а (20)

где АУК - предотвращенный материальный ущерб за счет снижения аварийности автопоездов и повышения сохранности грузов при внедрении контрейлерных перевозок;

Уа - общий материальный ущерб автотранспортного предприятия от всех видов перевозок;

а - коэффициент, определяющий отношение расстояния перевозки автопоездов по железной дороге к общему объему автопоездов предприятия.

Общая величина экономического эффекта для автоперевозки составит:

Эобщ=ЛЭа+АП(+АУк. (21)

Помимо экономии текущих затрат сокращается парк тягачей, а следовательно сокращение капиталовложений в подвижной состав:

АКа=Цт(МпП-ЫТ) (22)

где АКа - экономия капиталовложений в автомобильный подвижной

состав;

Цт - цена одного тягача;

Nпл, - соответственно число перевозимых по контрейлерной схеме полуприцепов и тягачей, обеспечивающих подвоз и вывоз полуприцепов.

Разработанная в диссертации методика и модели использованы в расчетах эффективности контрейлерных перевозок на направлении Москва-Новороссийск.

В результате проведенных расчетов по вариантам определена рациональная дальность перевозок грузов в контрейлерах по технологическим вариантам.

Заключение

1, В диссертации выполнен системный анализ отечественного и зарубежного опыта организации контрейлерных перевозок на железнодорожном транспорте. Обоснованы технологические решения по выбору технико-технологических параметров системы контрейлерных перевозок на железнодорожных направлениях сети железных дорог.

2. В диссертации научно обоснованы технологические решения по выбору технико-технологических параметров системы контрейлерных перевозок на железнодорожных направлениях сети железных дорог. Комбинированные контрейлерные перевозки следует рассматривать как

закономерное преодоление конкурентных отношений между автомобильным и железнодорожным транспортом и переходу к сотрудничеству. Этот процесс становится возможным только при государственной поддержке контрейлерных перевозок во имя защиты окружающей среды и экологической защиты граждан, а также для того, чтобы поддерживать конкурентное развитие в сфере грузовых перевозок.

3. На основе отечественного и зарубежного опыта, доказывающего экономическую эффективность железнодорожных контрейлерных перевозок грузов, в диссертации проведен анализ технических характеристик контрейлеров и съемных кузовов, определены технические условия погрузки и крепления автоприцепов-трейлеров, размещение трейлеров на специализированной платформе.

4. На основе анализа грузопотоков между Россией и Турцией, номенклатуры грузов, доставляемых автомобильным транспортом, и основных грузообразующих и грузопоглащающих регионов России в качестве полигона для организации контрейлерных перевозок разработан график движения контрейлерного поезда между Новороссийском и Москвой. Расписание контрейлерного поезда № 1401/1402 Новороссийск - Москва -Тов. Курская - Новороссийск с минимальным числом остановок составлен 39 часов. Общее время нахождения на станции оборота при условии погрузки контрейлеров сразу же после выгрузки составило 10,34 часа

5. Рассматривая возможности организации контрейлерных перевозок, следует учитывать проведение на Российских железных дорогах комплекса мер по созданию и техническому оснащению терминальной базы для обработки грузов, перевозимых на специализированном подвижном составе. На основе анализа работы терминалов с различными типами погрузки предложены варианты погрузки и выгрузки полуприцепов и автопоездов на специальное железнодорожное средство. С учетом зарубежного опыта в диссертации даны предложения по эффективному использованию рельсового подвижного состава для перевозки контейнеров: транспортеров с боковым и

торцевым заездом. Сформулированы требования по эксплуатации специализированного подвижного состава и меры безопасности при работе с ним.

6. На основе опыта развития комбинированных (смешанных) перевозок на Российских железных дорогах разработаны и предложены две технологии: первая - перевозка специализированными поездами крупнотоннажных контейнеров, а вторая - перевозка средств автомобильного транспорта (автопоездов, полуприцепов и съемных кузовов) на специализированных платформах ускоренными, маршрутными поездами.

7. На основе предложений по организации контрейлерных перевозок в диссертации разработаны технологические варианты контрейлерных перевозок с учетом технико-экономической оценки вариантов.

8. На основе разработанных вариантов организации контрейлерных перевозок разработана технико-экономическая модель выбора рациональных параметров контрейлерных перевозок с выбором комплекса критериев, включающих: техническую эффективность, экономию времени, безопасность и надежность, затраты в денежном выражении.

9. С использованием предложенной модели определены затраты на доставку грузов автомобильным и железнодорожным транспортом на примере направления Москва - Новороссийск - Москва.

На основании расчетных таблиц построены зависимости приведенных затрат от дальности перевозок. Анализ диаграммы показывает, что перевозка полуприцепов рациональна на расстояния:

при погрузке с торца состава свыше 248 км; при погрузке состава с двух сторон свыше 247,3 км; при погрузке с помощью крана свыше 247 км.

Перевозка автопоездов рациональна при дальности: при погрузке с торца свыше 381,5 км; при погрузке с двух сторон свыше 380,8 км.

#12933

Расчеты показали, что при любом и прицепов выгодна на расстояние свыше 2 РЫБ РуССКИЙ фонд Развитие интермодальных автомоб

ных перевозок будет иметь важное значе 2006-4

рации. Это позволит ей более полно вп№ 13530

импортных поставок товаров и услуг. \

высоким потенциалом в области транспортировки, и их значение будет возрастать при достижении достаточного уровня рентабельности и качества, дает возможность гибко реагировать ни изменение конъюнктуры рынка.

Основные направления диссертации опубликованы в следующих работах:

1 Дьяков Ю.В., Шапкин A.C. Эффективность перевозки контрейлеров специализированными грузовыми поездами в системе транспортных коридоров. Москва. МИИТ. Труды Н-практической конференции «Ресурсосберегающие технологии на ж.д. транспорте» 1998 г.

2. Дьяков Ю.В., Шапкин A.C. Определение экономической эффективности контрейлерных перевозок. Москва. МИИТ. Труды Н-практической конференции «Современная проблема экономики и управления на железнодорожном транспорте»

3. Шапкин A.C. Контрейлерные перевозки. Журнал «Бюллетень ОСЖД» №2 2000 г. Варшава.

4. Шапкин A.C. Развитие контрейлерных перевозок на железнодорожном транспорте. Журнал «Железнодорожный транспорт» №6 2000 г.

ШАПКИН Андрей Сергеевич

ВЫБОР ТЕХНИКО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПАРАМЕТРОВ СИСТЕМЫ КОНТРЕЙЛЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ НАПРАВЛЕНИЯХ СЕТИ

05.22.08. - Управление процессами перевозок

Подписано к печати 22 06 2005 Формат бумаги 60x84 1/16 Печатный лист 1,5 Тираж 80 экз Зак №411 Типография МИИТа 127994, г Москва ул Образцова 15

Введение '

Глава 1. Состояние проблемы организации контрейлерных перевозок на железнодорожном транспорте. Цель и методы исследования

1.1. Современное состояние контрейлерных перевозок на 8 железнодорожном транспорте (от ечественный и зарубежный опыт)

1.2. Способы использования контрейлеров при организации 14 комбинированных (смешанных) перевозок

1.3. Обзор исследований, выполненных по вопросам 17 организации контрейлерных перевозок

1.4. Постановка задачи. Цель и методы исследования

Глава 2. Анализ существующего технического обеспечения 36 контрейлерных перевозок (технические характеристики контрейлеров и съемных кузовов)

2.1. Терминальное оборудование для переработки 47 контрейлеров

2.1.1. Терминалы и погрузочные средства: классификация и 50 требования к их проектированию

2.1.2. Варианты погрузки полуприцепов автопоездов на 52 специальное железнодорожное транспортное средство

2.2. Рельсовый подвижной состав для перевозки 59 контрейлеров

2.2.1. Варианты железнодорожных транспортных средств, их преимущества и недостатки

2.2.2. Транспортеры с боковым заездом

2.2.3. Транспортеры с торцевым заездом

2.2.4. Транспортеры с вертикальной загрузкой

Глава 3. Выбор вариантов технологические схем организации 75 контрейлерных перевозок и их технико-экономическая оценка

3.1. Технология перевозок железнодорожным подвижным 75 составом автопоездов

3.1.1. Организация погрузки автопоезда

3.1.2. Организация выгрузка автопоезда

3.2. Технология перевозок железнодорожным подвижным 77 составом прицепов и полуприцепов

3.2.1. Организация погрузки полуприцепа с помощью крана

3.2.2. Выгрузка полуприцепа с помощью крана

3.2.3. Организация погрузка полуприцепа с помощью тягача

3.2.4. Выгрузка полуприцепа с помощью тягача

3.2.5. Выбор варианта транспортера

3.3. Технология перевозок грузов без участия железной 83 дороги

3.4. Сравнительная оценка вариантов технологии перевозок 85 грузов в контрейлерах

Глава 4. Технико-экономическая модель выбора рациональных 88 параметров системы контрейлерных перевозок

4.1. Выбор системы критериев оценки вариантов

4.2. Определение зависимости приведенных затрат на 89 перевозки автомобильным транспортом от дальности перевозок

4.3. Определение зависимости приведенных затрат на перевозки железнодорожным транспортом прицепов и полуприцепов от дальности перевозок 4.4. Определение зависимости затрат на перевозки железнодорожным транспортом автопоездов от дальности перевозок

Глава 5. Разработка экономико-математической модели по выбору рациональных параметров и дальности перевозок грузов в контрейлерах

5.1. Расчеты по вариантам с рациональной дальностью 139 перевозок

5.2. Обоснование рациональной дальности перевозки 139 грузов в контрейлерах по технологическим вариантам

Основной проблемой диссертационного исследования является разработка комплексного выбора технико-технологических параметров системы контрейлерных перевозок на железнодорожных направлениях сети.

Актуальность диссертации обусловлена созданием на железнодорожном транспорте системы контрейлерных перевозок, оказывающей существенное влияние на развитие экономики России за счет повышения уровня конкурентоспособности железных дорог на рынке транспортных услуг, повышения качества перевозок, улучшения эксплуатационных и экономических показателей работы железных дорог, а также показателей использования подвижного состава.

Разработка научно-обоснованной системы выбора технико-технологических параметров организации контрейлерных перевозок предполагает комплексное решение технологических и экономических задач, важнейшими из которых являются: обоснование технологических вариантов организации контрейлерных перевозок; разработка технико-экономической модели выбора рациональных параметров системы контрейлерных перевозок; выбор рациональной технологии перевозок грузов в контрейлерах.

Степень разработанности проблемы находится в начальной стадии, не позволяет сделать вывод о наличии на железнодорожном транспорте устойчивой системы контрейлерных перевозок и требует разработки рациональной технологии их организации, позволяющей значительно увеличить конкурентоспособность железнодорожного транспорта перед автомобильным, снизить себестоимость перевозок за счет снижения затрат на переработку вагонов на технических станциях, сократить сроки доставки грузов, обеспечить их полную сохранность, повысить уровень транспортного сервиса.

Целью и задачами исследования является создание системы выбора технико-технологических параметров организации контрейлерных перевозок, включающих: образование технологических вариантов организации контрейлерных перевозок и их технико-экономической оценки; разработку технологии перевозок железнодорожным подвижным составом автопоездов; разработку технологии перевозок железнодорожным подвижным составом прицепов и полуприцепов; построение экономико-математической модели выбора рациональных параметров системы контрейлерных перевозок; определение зависимости затрат на перевозки грузов автомобильным транспортом от дальности перевозок; определение зависимости затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом автопоездов от дальности перевозок; определение зависимости затрат на перевозки железнодорожным транспортом прицепов и полуприцепов от дальности перевозок; разработку экономико-математической модели по выбору рациональной дальности перевозок грузов автомобильным транспортом и в контрейлерных поездах; определение рациональной дальности перевозок грузов в контрейлерах по технологическим вариантам.

Предмет исследования представляет собой систему контрейлерных перевозок на сети железных дорог России. Теоретико-методическую основу исследования составляют научные труды российских и зарубежных ученых в области организации перевозок и управления на транспорте.

Методы исследования базируются на аппарате математического и функционального анализа, теории оптимизации, линейного программирования, теории вероятности.

Научная новизна исследования заключается в создании принципиально новой, устойчивой системы выбора технико-технологических параметров организации контрейлерных перевозок на сети железных дорог, позволяющей существенно повысить качество обслуживания и привлечения дополнительных объемов перевозок, решение экологических проблем в России.

Практическое значение исследования заключается в использовании разработанной методики при создании системы контрейлерных перевозок на сети железных дорог России, и в первую очередь на направлении Новороссийск-Москва.

Практическая апробация данного исследования определяется докладами основных положений, одобренных на общесетевых научно-практических конференциях «Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте» (Москва, МИИТ 1998, 1999 г.) и научно-практической конференции «Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте» (Москва, МИИТ 1999 г.), в журнале «Железнодорожный транспорт».

Структура диссертации, общим объемом 151 листов, содержит введение, пять глав, заключение, список использованных источников, 18 рисунков, 14 таблиц.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В диссертации научно обоснованы технологические решения по выбору технико-технологических параметров системы контрейлерных перевозок на железнодорожных направлениях сети железных дорог. Комбинированные контрейлерные перевозки следует рассматривать как закономерное преодоление конкурентных отношений между автомобильным и железнодорожным транспортом и переходу к сотрудничеству. Этот процесс становится возможным только при государственной поддержке контрейлерных перевозок во имя защиты окружающей среды и экологической защиты граждан, а таюке для того, чтобы поддерживать конкурентное развитие в сфере грузовых перевозок.

На основе отечественного и зарубежного опыта, доказывающего экономическую эффективность железнодорожных контрейлерных перевозок грузов, в диссертации проведен анализ технических характеристик контрейлеров и съемных кузовов, определены технические условия погрузки и крепления автоприцепов-трейлеров, размещение трейлеров на специализированной платформе.

На основе анализа грузопотоков между Россией и Турцией, номенклатуры грузов, доставляемых автомобильным транспортом, и основных грузообразующих и грузопоглащающих регионов России в качестве полигона для организации контрейлерных перевозок разработан график движения контрейлерного поезда между Новороссийском и Москвой. Расписание контрейлерного поезда № 1401/1402 Новороссийск - Москва -Тов. Курская — Новороссийск с минимальным числом остановок составлен 39 часов. Общее время нахождения на станции оборота при условии погрузки контрейлеров сразу же после выгрузки составило 10,34 часа.

Рассматривая возможности организации контрейлерных перевозок, следует учитывать проведение на Российских железных дорогах комплекса мер по созданию и техническому оснащению терминальной базы для обработки грузов, перевозимых на специализированном подвижном составе. На основе анализа работы терминалов с различными типами погрузки предложены варианты погрузки и выгрузки полуприцепов и автопоездов на специальное железнодорожное средство. С учетом зарубежного опыта в диссертации даны предложения по эффективному использованию рельсового подвижного состава для перевозки контейнеров: транспортеров с боковым и торцевым заездом. Сформулированы требования по эксплуатации специализированного подвижного состава и меры безопасности при работе с ним.

На основе опыта развития комбинированных (смешанных) перевозок на Российских железных дорогах разработаны и предложены две технологии: первая - перевозка специализированными поездами крупнотоннажных контейнеров, а вторая - перевозка средств автомобильного транспорта (автопоездов, полуприцепов и съемных кузовов) на специализированных платформах ускоренными, маршрутными поездами.

На основе предложений по организации контрейлерных перевозок в диссертации разработаны технологические варианты контрейлерных перевозок с учетом технико-экономической оценки вариантов.

На основе разработанных вариантов организации контрейлерных перевозок разработана технико-экономическая модель выбора рациональных параметров контрейлерных перевозок с выбором комплекса критериев, включающих: техническую эффективность, экономию времени, безопасность и надежность, затраты в денежном выражении.

С использованием предложенной модели определены затраты на доставку грузов автомобильным и железнодорожным транспортом на примере направления Москва - Новороссийск - Москва.

На основании расчетных таблиц построены зависимости приведенных затрат от дальности перевозок. Анализ диаграммы показывает, что перевозка полуприцепов рациональна на расстояния: при погрузке с торца состава свыше 248 км; при погрузке состава с двух сторон свыше 247,3 км; при погрузке с помощью крана свыше 247 км.

Перевозка автопоездов рациональна при дальности: при погрузке с торца свыше 381,5 км; при погрузке с двух сторон свыше 380,8 км.

Расчеты показали, что при любом из вариантов погрузки перевозка полуприцепов выгодна на расстояние свыше 248 км, а автопоездов свыше 380 км.

Развитие интермодальных автомобильно-железнодорожных контрейлерных перевозок будет иметь важное значение для экономики Российской Федерации. Это позволит ей более полно вписаться в мировую систему экспортно-импортных поставок товаров и услуг. Интермодальные перевозки обладают высоким потенциалом в области транспортировки, и их значение будет возрастать при достижении достаточного уровня рентабельности и качества, дает возможность гибко реагировать ни изменение конъюнктуры рынка.

1. Основные направления развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта на период до 2005 года, Москва 1996 г.

2. Материалы АО АБАКАНВАГОНМАШ: Платформа для перевозки автомобилей с полуприцепами модель 13-9009. Техническое описание и инструкция по эксплуатации. 1996 г.

3. Материалы ассоциации международных автомобильных перевозчиков: «Международные автомобильные перевозки между Россией и Турцией», Москва, 1996 г.

4. Материалы ассоциации международных автомобильных перевозчиков: «Мониторинг рынка международных перевозок грузов», Москва, 1998 г.

5. Стратегическая программа развития ОАО «Российские железные дороги».

6. Прейскурант №10-01. «Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки», Москва, Прейскурант, 1989 г.

7. Прейскурант №13-01-01. Тарифы на перевозку грузов и другие услуги, выполняемые автомобильным транспортом. Москва. Прейскурантиздат, 1989 г.

8. Прейскурант №20-01. «Оптовые цены на подвижной состав для железных дорог», Прейскурантиздат, Москва, 1989 г.

9. Баритко A.JI. Еще раз о контрейлерных перевозках. Гудок, 1998 г. 28 июля.

10. Баритко A.JL, Куренков П.В. Организация и технология внешнеторговых перевозок. Железнодорожный транспорт №8, 1998 г. с. 5963.

11. Дьяков Ю.В., Шапкин А.С. Определение экономической эффективности контрейлерных перевозок. Москва, МИИТ, Труды научно-практической конференции «Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте».

12. Дьяков Ю.В., Макарочкин JI.M. Использование и развитие пропускной способности железных дорог.

13. Демин Ю.В. и др. Определение сферы эффективности контрейлерных перевозок. Журнал «Ж.д. транспорт Украины», №1, 1998 г., с 4-5.

14. Демин Ю.В. и др. Проблемы бесперегрузочных и комбинированных перевозок. Журнал «Ж.д. транспорт Украины», №1, 1998 г.

15. Иловайский Н.Д. Маркетинг в перевозках грузов. Москва, «Транспорт», 1995 г., 247 с.

16. Кирпа Г.Н., Демин Ю.В. О возможных путях развития комбинированных перевозок грузов на Украине. Львов, 1995 г.

17. Коган Л.А. Экономическая эффективность применения большегрузных контейнеров. Москва, Ж.д. Транспорт, №8, 1972 г.

18. Косогляд Р.А. Перспективы развития интермодальных перевозок в России Ж.Д. Транспорт №4, 1997 г., с. 50-52.

19. Матюшин Л.Н. Перевозки крупнотоннажных контейнеров и автомобилей в сообщении Европа-Азия. Справочник, Москва, 1999 г., 256 с.

20. Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте. Приложение к указанию МПС России от 31 августа 1998 г. №В-1024у.

21. Салатов К.Х., Шобанов А.В. Теоретические аспекты оценки экономической эффективности контрейлерных перевозок. Журнал «Экономика железных дорог», 1999 г., №10, с.26-31.

22. Повороженко В.В. Основы взаимодействия железных дорог с другими видами транспорта.

23. Резер С.М. Управление транспортом за рубежом. Москва, «Наука», 1994 г., 315 с.

24. Резер С.М. Управление транспортным комплексом. Москва, «Наука», 1988 г., 326 с.

25. Смехов А.А. маркетинговые модели транспортного рынка. Москва, «Транспорт», 1998 г., 119 с.

26. Трихунков М.Ф. Транспортное производство в условиях рынка. Качество и эффективность. Москва, «Транспорт», 1993 г., 255 с.

27. Шапкин А.С. Контрейлерные первозки. Журнал «Бюллетень ОСЖД» №2. 2000 г. Варшава.

28. Шапкин А.С. Развитие контрейлерных перевозок на ж.д. транспорте. Журнал «Ж.д. транспорт» №6. 2000 г.

29. Шаров В.А. Управление перевозками в условиях информатизации отрасли. ЭИ серия. Организация движения и пассажирские перевозки. №2, Москва, 1999 г.

30. Шаров В.А. Перевозки грузов в условиях рыночных отношений. Москва. Журнал «Железнодорожный транспорт», №11, 1991 г., с. 15-18.

31. Шобанов А.В. Основы комплексной оценки экономической эффективности контрейлерных перевозок. Журнал «Наука, техника, управление», №6, Москва, ВИНИТИ, 2000 г., с.21-26.