автореферат диссертации по машиностроению и машиноведению, 05.02.22, диссертация на тему:Повышение уровня технических средств железнодорожного транспорта для увеличения объемов грузовых перевозок

Международный межакадемический союз На правах рукописи

Логинов Александр Александрович

ПОВЫШЕНИЕ УРОВНЯ ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ДЛЯ УВЕЛИЧЕНИЯ ОБЪЕМОВ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК

Специальность: 05.02.22 - Организация производства

Диссертация

на соискание ученой степени кандидата технических наук в форме научного доклада.

Москва 2013 г.

Работа выполнена в ОАО «Российские железные дороги»

Научный руководитель: доктор технических наук,

Начальник отдела разработки новых грузовых вагонов Департамента технической политики ОАО «РЖД», Шпади Дмитрий Владимирович

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Спиридонов Эрнст Серафимович доктор технических наук, профессор Коваленко Николай Иванович

Защита состоится «¿3 . . 2013 года на заседании диссертационного совета Д.011.024.МАИ 032 Высшей Межакадемической аттестационной комиссии.

С диссертацией в форме научного доклада можно ознакомиться в диссертационном совете Д.011.024.МАИ 032.

Автореферат разослан.

2€. <? 2.

2013 г.

Учёный секретарь диссертационного совета доктор технических наук, профессор

Г.Е. Лазарев

РОССИЙСКАЯ ГГ.:.'-. »АИГИВЬННАЯ

В ГI ПОТЕКА

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы.

В настоящее время в условиях формирования Межгосударственного инновационного пространства, роль транспорта в логистической цепочке «производитель - склад - транспорт - склад - потребитель» становится превалирующей. Снижение транспортной составляющей в цене продукта позволяет производителям получать дополнительные финансовые резервы для дальнейшего развития производства, а также увеличения экспортной базы.

Переход к рыночной экономике привел к значительному перераспределению объемов перевозок между различными видами транспорта. При этом акцент делается на наиболее гибкий и приспособленный к быстрому обеспечению постоянно меняющихся требований потребителей транспортных услуг вид транспорта. Несомненно, таким видом транспорта является автомобильный.

На железных дорогах становится весьма актуальной проблема привлечения дополнительных объемов перевозок грузов в основном за счет развития международных транзитных перевозок, основной сегмент которых приходится на автомобильный транспорт.

В Транспортной стратегии Российской федерации на период до 2030 г. предусматривается развитие терминальных систем перевозок грузов на междугородных и международных маршрутах, развитие интермодальных контейнерных и контрейлерных перевозок, создание сети региональных и межрегиональных транспортно-логистическях центров в субъектах.

Доля контейнерных и контрейлерных перевозок в общем объеме перевозок контейнеропригородных грузов автомобильным транспортом оценивается в 2010 г. в размере 12%, в 2015 г. - 20%, в 2020 г. - 50%, а в 2030 г. - 85%.[1]

Данные цифры диктуют необходимость интеграции железных дорог с автотранспортом. При этом наиболее перспективной является контрейлерная

з

технология. Поэтому работа по повышению уровня технических средств железнодорожного транспорта, направленная для привлечения дополнительных объектов грузовых перевозок актуальна.

Цели и задачи исследования. Целью данной работы являются исследования, направленные на повышение технического уровня средств железнодорожного транспорта с целью привлечения дополнительных объемов для грузовых перевозок.

В связи с этим:

1. Изучено соотношение расстояний и грузов перевозимых железнодорожным и автомобильным транспортом.

2. Приведены доли рынка автомобильных и железнодорожных перевозок.

3. Осуществлен анализ зарубежного и отечественного опыта организации и эксплуатации железнодорожного транспорта, осуществляющего контрейлерные перевозки.

4. Систематизированы критерии оценки эффективности контрейлерных перевозок.

5. Раскрыты основные факторы, определяющие целесообразность применения контрейлерных технологий.

6. Разработана логистическая схема построения единого технологического пространства, оптимизирующего перевозку грузов при любом из автотранспортных средств, задействованных в контрейлерных циклах.

7. Разработаны конструктивно-технологические принципы создания подвижного состава и базовых элементов погрузо-разгрузочных терминалов.

8. Изучен опыт, конструкторские и технологические возможности вагоностроительных и вагоно-ремонтных предприятий для разработки и изготовления железнодорожных платформ для перевозки контрейлеров.

9. Разработана модель расчета рисков при организации контрейлерных

перевозок с учетом участия в расчетном процессе двух генеральных

участников.

10. Разработана, изготовлена и испытана опытная конструкция универсальной платформы для перевозки автопоездов, трейлеров, автомобилей с прицепами и контрейлеров.

Научная новизна диссертации.

Научную новизну диссертации составляют:

1. Систематизация критериев оценки эффективности контрейлерных перевозок.

2. Построение логистической схемы единого технологического пространства для реализации контрейлерных перевозок.

3. Принципы конструирования универсальных средств подвижного состава и терминала на основе габаритов приближения строений, принятого на российских железных дорогах.

4. Модель расчета рисков при организации контрейлерных перевозок с участием в расчетном процессе двух базовых участников.

Практическая значимость работы.

Результаты исследований реализованы при организации пилотного терминала для контрейлерных перевозок с использованием опытного образца универсальной платформы и базовых погрузо-разгрузочных элементов.

Структура и объем работы.

Научный доклад состоит из четырех глав, заключения, списка научных трудов по выполненной теме и списка использованной литературы.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ НАУЧНОГО ДОКЛАДА.

Глава 1. Постановка задачи.

В настоящее время общий объем перевозок в России составляет около 6.5 миллиардов тонн, из которых приблизительно 260 миллионов приходится на генеральные грузы. Соотношение грузов и расстояний перевозок приведено на диаграмме.

Доли млрд. т/км Доли (млн. тонн)

Диаграмма

Как видно из диаграммы, доля автомобильных перевозок составляет 16% по количеству перевезенных грузов.

По общим сбалансированным показателям доля автомобильных перевозок составляет 9% всего грузооборота.

Следует отметить, что существует традиционное разделение сфер применения железнодорожного и автомобильного транспорта для перевозок различных видов грузов.[2]

Железные дороги традиционно лидируют и определенно удерживают позиции в перевозке таких грузов как:

• уголь;

• кокс;

■ нефть;

■ строительные материалы;

■ железная руда;

■ нежелезные руды;

■ цемент;

■ зерновые;

■ грузы лесной промышленности.

При этом автомобильные перевозчики в большей степени владеют рынком перевозок:

- продуктов питания;

- напитков;

- табака;

- товаров народного потребления;

- химической готовой продукции;

- высокотехнологичного оборудования.

Рассмотрение вопросов, связанных с определением долей рынка автомобильных и железнодорожных перевозок позволяет сделать следующие выводы:

• Во внутренних перевозках ЖД перевозки доминируют на расстояниях от 1500 км.

• В настоящее время автомобильные перевозки завоевывают рынок на расстояниях до 2000 км.

• Автотранспорт традиционно предлагает прямой и быстрый сервис для обслуживания внешнеторговых контрактов. Поэтому доля железнодорожных перевозок в этом секторе скромна.

Современный грузовладелец предъявляет довольно жесткие требования к транспортному обслуживанию за счет сроков доставки, сохранности грузов, качеству транспортно-экспедиционного обслуживания. Удовлетворить эти требования способен лишь тот перевозчик, который предоставляет полный комплекс таких услуг по транспортировке грузов. В этой ситуации автотранспортные фирмы имеют значительные преимущества перед

7

железными дорогами.

В этих условиях возможность освоения и развития новых видов интермодальных перевозок необходимо рассматривать с участием железнодорожного и автомобильного транспорта. Такие комбинированные перевозки позволят создать непрерывную транспортную цепочку от грузоотправителя до грузополучателя, удовлетворяющую возросшим требованиям клиентов по качеству предоставляемого широкого спектра услуг, и наиболее полно использующую преимущества каждого из них. При взаимодействии железнодорожного и автомобильного транспорта надежность, скорость и провозная способность первого сочетаются с гибкостью и оперативностью второго. Показатели скорости и надежности являются важными факторами развития внешнеторговых связей страны.

Выбор вида транспорта, обеспечивающего выполнение всех предъявляемых к данным перевозкам требований, представляет собой сложную задачу. Функциональная пригодность конкретного вида транспорта оценивается по многим критериям: пространственного соотношения начальных и конечных пунктов перевозки, времени доставки, качества предоставляемых услуг, стоимости перевозки. Большое значение уделяется вопросам учета экологических условий, безопасности движения, энергоемкости, показателям транспортного обслуживания и транспортного обеспечения.

Конкурентоспособность российской транспортной системы на европейском рынке транспортных услуг в значительной мере зависит от успешной и скорейшей интеграции ее в общеевропейскую систему. Но эти процессы невозможны без дальнейшего совершенствования техники и технологии перевозок на различных видах транспорта. Одним из приоритетных направлений в этом процессе является развитие прогрессивных комбинированных перевозок грузов.

Реализация технологии перевозок грузов в съемных кузовах автомобилей,

кузовах полуприцепов и в кузовах автопоездов по железной дороге позволит

привлечь грузы, перевозимые российскими железными дорогами, в частности -

8

контейнеропригородные грузы. В этих условиях осуществляется бесперегрузочная перевозка, при этом перевалка с одного вида транспорта на другой или в местах перехода с одного транспортного права на другое, грузовые операции непосредственно с грузом не производятся. Помимо этого, технология содействует облегчению и ускорению грузовых перевозок, улучшению качества транспортных услуг, безопасности и уменьшению неблагоприятных последствий для окружающей среды.

В процессе выполнения работы изучены отечественный опыт контрейлерных перевозок и зарубежные контрейлерные технологии. Совершенствование технических средств подвижного состава (универсальна платформа) и инфраструктуры (исключение вертикальной погрузки-выгрузки за исключением контейнеров) обеспечит создание единого типа подвижного состава и терминальной универсальной технологии, на принципах доступно реализуемой схемы погрузки-выгрузки (горизонтальная,) с обеспечением наибольшего охвата грузов, перевозимых автопоездами с прицепами, полуприцепами и автомобилями с прицепами.

Глава 2. Анализ зарубежного и отечественного опыта контрейлерных перевозок.

2.1. Опыт создания и эксплуатации подвижного состава для организации контрейлерных перевозок на зарубежных железных дорогах

В системе СМГС (Соглашение о международном грузовом сообщении) под контрейлерной перевозкой понимается перевозка железнодорожным транспортом полнокомплектных груженых автопоездов, полуприцепов и съемных автомобильных кузовов. Контрейлер - это, как правило, двух- или трехосный грузовой автомобильный полуприцеп с крытым или открытым кузовом, доставляемый по железным дорогам на специализированных железнодорожных платформах. Буксировка полуприцепов по автомобильным дорогам в пунктах отправления и прибытия их на железнодорожных платформах осуществляется автотягачами седельного типа. Вместимость кузовов контрейлеров достигает 100 куб. м. [3]

Контрейлеры по типам автотранспортных средств делятся на полуприцепы, полные автопоезда и съемные автомобильные кузова. Контрейлерные перевозки, кроме того, подразделяются на сопровождаемые и несопровождаемые. К несопровождаемым перевозкам относятся полуприцепы и съемные автомобильные кузова, к сопровождаемым - полные автопоезда.

Полные поезда. Такой вид контрейлерных перевозок обеспечивается специальным видом железнодорожного подвижного состава. По типу железнодорожного подвижного состава такие перевозки подразделяются на систему «движущее шоссе» и технологию с использованием специальных платформ со стационарной пониженной площадкой (карманом).

«Движущее шоссе». При данном виде контрейлерных перевозок полностью укомплектованные транспортные средства (полные автопоезда) перевозятся на специализированных платформах, оснащенных нестандартными колесными парами, диаметр которых менее стандартных. Это позволяет

погруженному автопоезду вписаться в габарит погрузки.

10

Стационарная пониженная площадка (СПП). В этом случае платформа имеет усиленную раму и карман в полу, в котором размещаются автомобильные колесные пары полуприцепа и тягача. Глубину кармана определяет габарит погрузки.

Полуприцепы. По типу подвижного состава полуприцепы подразделяются на два подвида с СПП и МПП (мобильная пониженная площадка).

СПП (перевозка полуприцепов). Конструкция платформы аналогична той, что и при перевозке автопоездов, однако есть и одно отличие: потребная площадь СПП для полуприцепов значительно меньше, так как в кармане должны размещаться только задние автомобильные колесные пары, что значительно сокращает потребную полезную длину вагона.

МПП. Отличительной особенностью данного типа платформ является наличие специального устройства, обеспечивающего подъем и опускание кармана. При верхнем положении площадки платформа принимает вид обычной универсальной платформы. Такая конструкция позволяет значительно сократить время на выполнение грузовых операций.

Классификация контрейлеров приведена на рис.1.

Рис.1. Классификация контрейлеров

Существующую технологию контрейлерных перевозок можно проследить на примере Германских железных дорог. Опыт Германии широко использован и тиражирован практически во всех странах Западной Европы.

В Германии в рамках контрейлерных перевозок перевозятся все виды грузовых единиц: съемные автомобильные кузова (и приравненные к ним крупнотоннажные контейнеры), полуприцепы и автопоезда. Схемы технологических цепочек этих перевозок, а также размещение грузовых единиц на вагоне-платформе представлены на рис. 2-4.

Из рисунков видно, что автопоезда заезжают на платформу своим ходом. Грузовые единицы на железнодорожных терминалах снимаются с подвижного состава или отсоединяются от него и грузоподъемными средствами (козловыми кранами или автопогрузчиками) устанавливаются на платформу. В соответствии с этим данные технологии подразделяются на технологию вертикальной и горизонтальной переработки грузовых единиц. В международной практике эти технологии соответственно называются: Ьо-Ьо и Яо-Яо. Для технологического процесса требуются специальные захваты, подвижной состав и некоторые конструктивные особенности самих грузовых единиц.

□оста 1

□

□

\

□

□О®

□

0

1

□ооо

Г5ЙГ

3=©

—1

¡тес! I

а

Ъи щлзи ио,|оо-—ЧХГГО-ост

(•) РПГ

й

—-1

1 Ъсзе 1

ГГТУ

таг

Рис. 3. Технологическая схема организации перевозок съемных кузовов и

полуприцепов.

а)

б)

в)

Рис. 4. Размещение на специализированных платформах съемных автомобильных кузовов (а), полуприцепов (б), автопоезда (в).

Организация погрузки автопоезда на железнодорожную платформу осуществляется с заездом своим ходом (технология Яо-Яо), а съемных автомобильных кузовов и полуприцепов с применением специальных клещевых захватов (см. рис.5).

Рис.5. Клещевой захват для съемных автомобильных кузовов и полуприцепов, погрузка съемного автомобильного кузова козловым краном.

В отличие от контейнеров съемные автомобильные кузова не могут захватываться за вертикальные стойки, как контейнер. У них несущим элементом является только рама. Для подъема она снабжена в нижней части специальными (подхватными) отверстиями (см. рис. 6, 7).

Рис. 6. Съемный автомобильный кузов, оборудованный фитингами в нижней части рамы и подхватными отверстиями.

Рис.7. Типовая схема съемного автомобильного кузова.

Съемные автомобильные кузова снабжены фитингами в нижней части рамы с решеткой, соответствующей параметрам контейнеров 20 и 40 футов, устанавливаемых на фитинговых платформах. Полуприцепы, участвующие в комбинированных перевозках, также оснащены подхватными устройствами (см. рис.8).

На первоначальном этапе внедрения контрейлерных перевозок на железных дорогах США крепления полуприцепов к платформе осуществлялось при помощи цепей. В последующем для крепления полуприцепов

использовалось автоматическое опорно-крепежного устройство.

Рис. 8 Схема полуприцепа для контрейлерных перевозок, снабженного местами для захвата клещевым спредером.

Для реализации контрейлерных перевозок таких грузовых единиц, как съемные автомобильные кузова и полуприцепы, необходимо иметь специализированные клещевые захваты. Полуприцепы должны быть оснащены усиленной рамой для поведения погрузо-разгрузочных операций.

Для перевозки съемных автомобильных кузовов применяются фитинговые платформы (см. рис.9)., а для полуприцепов - применяются специальные платформы с «карманом» (см. рис. 10).

Рис. 9. Погрузка съемного автомобильного кузова на платформу и их перевозка

«Карман» представляет собой углубление в полу платформы для размещения колес полуприцепа и закрепления их от продольного сдвига.

При использовании специальных железнодорожных платформ длиной 18,34 м с углублениями для колес полуприцепов погрузка контрейлеров осуществляется не только седельными автотягачами, используются краны или автопогрузчики со специальными захватами. При необходимости на платформу грузоподъемностью 60 т вместо полуприцепов могут быть загружены 2 или 3 крупнотоннажных контейнера (соответственно один 40-футовый и один 20-футовый или три 20-футовых). Поезд, состоящий из 24-х платформ, преодолевал расстояние Будапешт - Гамбург (1200 км) за 36 часов.

Для перевозки автопоездов по железным дорогам Западной Европы широкое применение получили специализированные платформы с пониженным полом (см. рис. 11).

Понижение пола достигается за счет применения колес существенно меньшего диаметра 400-450 мм, а также с низкими бортами и внутренней шириной 2,7 м. и более. При этом уровень пола вагона на всем его протяжении одинаков. Это позволяет автопоезду свободный заезд на платформу и свободное, достаточно быстрое перемещение по всему составу.

ч ^ ILJ.IL. „ И Ф 1 1 1 1 Г 1_ II.......Й ' II

4 «50-- -Ц03?0 750 700 750 <4 ^ ----- над ----- _____________ 1® 1тб _ ... . : Ч-81 ОТ

Рис. 11. Специализированная платформа с пониженным полом

Вагоны поезда устанавливаются на ровном участке станции, у торца крайнего вагона отваливается лобовой брус и подставляется аппарель. Автопоезда по очереди загружаются в поезд по технологии Яо-Яо. Первый доезжает до последнего вагона и устанавливается на нем, за ним едет второй и т.д., пока не заполнится весь состав. Погрузка продолжается не более 20 мин.

Погрузку, разгрузку и доставку автоприцепов на терминалы от отправителя и с терминалов до получателя осуществляли автотягачами. В пути следования поезда производилось необходимое таможенное оформление грузов и автотранспортных средств.

Кроме того, для контрейлерных перевозок используется платформа с «корзиной» (см. рис. 12). Схема погрузки полуприцепа на «корзину» и загрузки на платформу приведена на рис. 13.

Рис. 12. Общий вид погрузки полуприцепа с «корзиной» на платформу

о

полуприцеп

О о

iL.....

ДОТ

полуприцеп, j икре пленный в корзине

t t

пг

paMUJVIH подъемы

jQAL

I 4

нагом с кор-шной

Рис.13. Схема погрузки полуприцепа на «корзину» и загрузки на платформу

Загрузка корзины, расположенной рядом с платформой, производится методом Ro-Ro, а затем корзина поднимается краном и устанавливается в специальное гнездо платформы. По этому методу можно перевозить полуприцепы и необорудованные подхватными устройствами.

В настоящее время в США созданы и эксплуатируются многофункциональных платформы, на которых возможна доставка контрейлеров и крупнотоннажных контейнеров. К основным параметрам этих платформ относятся: - высота погрузочной площадки (1070 мм), длина по осям сцепления автосцепок (27890 мм) и диаметр колес (950 мм). Возможное количество платформ в составе поезда - 80 ед. Организация погрузки предусматривает заезд автопоезда на платформу и отцепкой полуприцепа от седельного тягача (горизонтальная) и применения кранов или автопогрузчиков (вертикальная).

Одним из последних достижений в организации этих перевозок является предложение французской компании Lohr Industries. Сконструированный опытный вагон модели Modalohr предусматривает горизонтальную погрузку и выгрузку с боковым въездом/выездом для одновременной и быстрой обработки нескольких автотранспортных средств. Двухсекционный сочлененный грузовой вагон для перевозки автопоездов оборудуется приподнимаемой и поворачиваемой грузовой платформой. Автопоезд накатывается горизонтально собственным тягачом на развернутую грузовую платформу, которая перед погрузкой опирается на стационарную опору. Схема транспортного средства для бокового заезда автопоездов приведена на рис.14.

Рис. 14. Схема транспортного средства для бокового заезда автопоездов На таких вагонах могут размещаться автопоезда длиной до 16,5 м (13,7 м - для седельного прицепа, 14 м - с учетом холодильного агрегата, 6,2 м - для тягача).

На финских железных дорогах перевозки автопоездов осуществляются на типовых платформах, снабженных штатным набором упоров для крепления колес автопоезда (см. рис.15). Система крепления колес автопоездов приведена на рис. 16.

1 - тележка. 2 - балка несущая, 3 - балка поворотная, 4 - аппарель, 5 - балка поддерживающая

Рис. 15. Размещение автопоездов на платформе с высотой пола 1300 мм.

Рис. 16. Штатные крепления колес автопоезда.

1.2. Анализ отечественного опыта организации контрейлерных перевозок на специализированных платформах.

Первый опыт контрейлерных перевозок в России был связан с организацией перевозки автопоездов на универсальных платформах из Санкт-Петербурга в Москву (до станции Москва-Товарная).

В 1996 году силами Октябрьской железной дорогой были переоборудованы несколько фитинговых платформ для перевозки полуприцепов (за счет устройства специального «колодца» для размещения задних колес контрейлера) и провела несколько опытных перевозок (см. рис.17).

Рис. 17. Экспериментальная платформа для полуприцепов Октябрьской железной дороги

В этом же году на железных дорогах России прошло испытание новой специализированной платформы длиной 25,52 м и грузоподъемностью 60т производства ПО «Абаканвагонмаш» (модель 13-9009). Назначение этой платформы - перевозки автопоездов, полуприцепов, съемных автомобильных кузовов и 40-футовых контейнеров. Всего было изготовлено 95 таких платформ. Для организации перевозок были разработаны Временные технические условия погрузки и крепления автопоездов и Временные правила перевозок. Эти документы были согласованы с Минтрансом России и причастными министерствам и. [4]

Первый специализированный контрейлерный поезд был сформирован на станции Кунцево-2 назначением до станции Малашевичи (Польша) 4

апреля 1997г. по договоренности между МПС России, Московской дорогой, польской экспедиторской фирмой «Кольспед», международным экспедитором ЗАО «Рубикон», «Трансрэйлом», а также с автоперевозчиками. Было сформировано 16 платформ. Продолжительность погрузки составила почти 3 часа (см. рис.18).

Рис. 18. Опытная загрузка поезда на ст. Кунцево-2.

В основе конструкции платформы использовались конструктивные особенности, получившие широкое распространение на железных дорогах Европы и названные «кенгуру» из-за рельефа пола платформы.

Парк подвижного состава для обеспечения контрейлерных перевозок на «Пространстве 1520» состоит из модернизированных вагонов-платформ различных моделей.

Для вписывания в основной габарит погрузки российские платформы

изготовлены с пониженным полом в средней части (с так называемым «карманом», т.е. специальным углублением для колес полуприцепа и опорной конструкцией его передней части). Однако, как показала практика, отечественные специализированные платформы модели 13-9009 не позволяли осуществлять заезд автопоездов из-за существенной разницы между уровнем пола в средней и надтележечной части платформы. Эта высота для современных автопоездов не должна превышать 150 мм. При этом на российских железных дорогах максимальный уровень габарита погрузки составляет 5300 мм. Если стандартная высота пола отечественной платформы составляет 1300 мм, а максимальный габарит автопоезда по высоте равен 4000 мм, то общая высота составит 5300 мм. Помимо этого габаритные возможности организации контрейлерных перевозок определяются наличием на маршруте курсирования поездов кривых и негабаритных участков.

Рассмотренные материалы позволяют перейти к разработкам, связанных с созданием современной отечественной технологии контрейлерных перевозок и железнодорожных средств для ее реализации в отраслевых масштабах.

Глава 3. Подвижной состав и терминалы применительно к контрейлерным перевозкам для железных дорог России.

3.1. Необходимость организации контрейлерных перевозок (комплексных: железнодорожные + автомобильные).

Заинтересованность в построении перевозочного процесса на основе использования контрейлеров и специализированного подвижного состава (специальных платформ) является обоюдной и одинаково выгодной как для автомобильного, так и для железнодорожного транспорта.[5] На автомобильный транспорт, работающий в автономном режиме, действуют факторы, которые диктуют необходимость его технического сращивания с железными дорогами.

Первый фактор. Потеря ходового времени при простое на границе.

Время ожидания таможенных и пограничных процедур. В Латвии это время минимальное, максимальное на российских границах (рис.19).

Простои на границе

СТРАНА Врсмн ожидании таможенных процедур на границе, сут.

бе | досмотра С ДОГМОфОМ

Лапши 0,40 0,79

Беларусь 1 3

Украина 1,26 2,52

Германии 0,71 1,57

Польша 0,79 1,42

Китай 1.7 3,38

Казахстан 1,62 1.74

России 2,57 4,62

Рис.19

Время

Простой в городских пробках. Минимальное время в Лондоне, максимальное - в Москве.(рис.20).

Простои в пробках

ГОРОД Среднее время в пробках, час Средняя скорость, км/ч

Лондон 1,5 19

Париж 1,5 31

11 ью - Йорк 1,5 33

Токио 1 35

Москва 2 22

Рис.20

Второй фактор. Воздействие на внешнюю среду.

Отдельно работающий автомобиль по сравнению с контройлерами, работающими в технической связке с железнодорожным составом, потребляет на 170% меньше энергии, чем выбрасывает в атмосферу, на 180% меньше С02. (рис.21).

Сравнение по факторам воздействия на внешнюю среду

1001 1.00%

Автомобильные

75 Н^КЯ ■ Контрейлерные перевозки

Я

- 86%

1-ЩИ_________Н1_______ни.

СО./Е Потребление Выбросы СО,

(тыс/гм) Энергии в атмосферу

(мпрд./мгДЖ. (м лрд./мгДЖ.) (тыс./тн.

Рис. 21

Третий фактор. Безопасность перевозок автомобильным транспортом по сравнению с комплексными контрейлерными перевозками в перерасчете на экономический ущерб (не считая человеческие потери).

В процентах от ВВП: максимальный в России, в Китае и США они

несколько ниже, но уступают мировым показателям, (рис.22).

Рис.22.

Четвертый фактор. Логистические издержки, при организации и последующей реализации грузовых перевозок.

Они определяются в процентах от ВВП.[6] В России они максимальные и составляют 20%, в Германии они минимальные и равны 8% (рис.23).

| Доля логистических издержек

% от ВВП

1

ен

В МИРЕ ш я

■............ Б

• ЦЬ. , Щ. 1

^/1 Г-'

Рис.23

Рассмотренные материалы позволили систематизировать критерии

оценки эффективности контрейлерных перевозок. (Рис.24)

28

3.2. Технологические и конструктивные принципы построения подвижного состава и терминалов для контрейлерных перевозок.[7]

При выполнении этого раздела учитывались, как положительные так и отрицательные стороны функционирующих контрейлерных перевозок.

Основными преимуществами контрейлерных перевозок являются:

- привлечение дополнительных объемов перевозок;

привлечение на железнодорожный транспорт клиентов, не нуждающихся в складских услугах;

освобождение автомобильных дорог от тяжеловесных и крупнотоннажных автотранспортных средств;

решение вопросов экологической безопасности (экологически чистые перевозки - обычный грузовик выбрасывает в атмосферу в три раза больше двуокиси азота и производных твердых частиц из расчета на 1 т/км, по сравнению с локомотивом;

- уменьшение топливно-энергетических ресурсов (расход топлива на один тонно-километр железнодорожного транспорта) в 10-15 раз;

- снижение криминогенной и аварийной (особенно в зимнее время) обстановки на автодорогах;

- сокращение износа автомобильного парка и автомобильных дорог;

- создание комфортных условий для отдыха водителей автопоездов в пути следования.

Однако, наряду с перечисленными преимуществами контрейлерных перевозок существуют и недостатки данного вида перевозок:

- необходимость перевозки самого контрейлера (коэффициент использования грузоподъемности при перевозке грузовых автомобилей составляет - 0,23; контрейлеров - 0,4; съемных автомобильных кузовов - 0,53);

- разработка системы государственной законодательной поддержки развития контрейлерных перевозок, регулирующей взаимодействие участников перевозочного процесса на долгосрочный период;

- привлечение инвестиций в новый подвижной состав, погрузочно-

30

разгрузочные средства в терминальную инфраструктуру;

- установление конкурентоспособных кредитов, применяемых для автоперевозчиков и грузовладельцев.

Классификация контрейлерных перевозок представлена на рис. 25.

Рис.25

Выбор видов интермодальных перевозок для российских железных дорог во многом определяется состоянием их инфраструктуры, в первую очередь, терминально-складского хозяйства. В ОАО «РЖД» насчитывается более 500 погрузочно-разгрузочных терминалов, имеющих подъездные пути, автопогрузчики и козловые краны. Погрузка же трейлеров и съемных автомобильных кузовов требует сложнейшее крановое оборудование (лифтовые подъемные системы) модели (RMG (Rail Mounted Gantry), которое чрезвычайно дорого и сложно в эксплуатации.

Поэтому единственным в настоящее время видом несопровождаемых перевозок являются контейнерные перевозки, которые возможно реализовать имеющимся парком отечественных платформ, оснащенных фитингами и погрузочным оборудованием терминалов (козловые краны).

Предложена следующая технология перевозки контейнеров, которая приведена на схеме.

Короткая дистанция

Длинная дистанция

Короткая Длинная

Контейнеры перевозятся автомобильным транспортом на короткие расстояния 300-500 км. На терминалах контейнеры козловыми кранами снимаются с автомобильных кузовов и штабелируются. Процесс погрузки контейнеров на железнодорожные платформы проводятся автопогрузчиками и козловыми кранами. Контейнеры перевозятся железнодорожным транспортом на расстояния свыше 500 км. Разгрузка контейнеров так же проводится козловыми кранами для штабелирования и последующей отправки грузополучателям. Контейнерные перевозки характеризуются верхней схемой загрузки. Перевозку наиболее массовых грузов автопоездами и автомобилями с прицепами следует строить из условий погрузки по горизонтальной схеме.

В настоящее время за рубежом самыми востребованными контрейлерными технологиями являются «бегущее шоссе» и Модалор.[8]

Технология «бегущее шоссе» охватывает все виды автопоездов, автомобили с прицепами или трейлерами. Автопоезда, автомобили с прицепами или трейлерами располагаются в зоне парковки I .(Рис.26)

О Зона парковки

1 1 1 1 1 1 1 1

Бегущее шоссе

Рис.26

Из зоны парковки 1 автотранспортные средства с грузом поступают в зону накопления 2. Из этой зоны автомобили поступают в зону погрузки 3. В зоне обработки 4 происходит закрепление грузовиков для обеспечения безопасной их перевозки на железнодорожном транспорте.

Технология Модалор реализует горизонтальную схему загрузки для автопоездов и автомобилей с прицепами, а для съемных кузовов и трейлеров осуществляется вертикальная схема загрузки. При этой технологии автотранспортные средства располагаются в зоне парковки 1 (Рис.27). Из зоны парковки они поступают в зону накопления 2 и располагаются там по параллельной схеме. Из этой зоны автомобили, кузова и трейлеры поступают в зону погрузки 3. Погрузка как и выгрузка производится последовательно или одновременно. В зоне обработки 4 колеса автомобилей, отдельных контрейлеров, полуприцепов и прицепов фиксируются для безопасной перевозки на железнодорожном транспорте. При вертикальной загрузке зона погрузки оснащается лифтовыми системами ШУЮ для трейлеров, а съемные кузова обрабатываются специальными крановыми системами с клещевыми захватами.

О Зона парковки

Модалар

Изучение обеих технологий показало, что «бегущее шоссе» имеет существенные недостатки: отсутствие возможности проводить погрузку-выгрузку грузов на промежуточных пунктах, т.к. они охватывают только начальный пункт погрузки и конечный пункт выгрузки, а так же переход на нестандартные размеры колес, что приводит к ускоренному износу ходовых частей платформ. Переход на выгрузку в промежуточных пунктах значительно усложняет процесс формирования поездов и практически ломает логистику реализации оптимальных маршрутов, снижая скорость движения и увеличивая время доставки грузов.

Технология Модалор позволяет производить погрузку и выгрузку не только целой колонны, но и каждого грузовика в отдельности, что создает возможность создания полноценной линейной службы.

При этом возможна параллельная погрузка и выгрузка за счет доступности к боковой части платформы. Но при всех положительных сторонах этой технологии конструкция платформы предельно сложна и затраты на ее реализацию в несколько раз выше даже по сравнению с затратами для реализации технологии «бегущее шоссе».

Инвестиции в усредненный терминал «бегущее шоссе» почти в шесть раз ниже требуемых инвестиций в терминал несопровождаемых перевозок.

Общие потребности в инвестициях для данного типа терминала контрейлерных перевозок мощностью 150.000 грузовиков в год составляют приблизительно 236.000 евро.

Общие инвестиции в терминал несопровождаемых перевозок аналогичной мощности составляют более 1 миллиона евро.[9]

Все это не позволяет принять в целом для отечественных железных дорог эти технологии.

Для разрабатываемой концепции полезны только некоторые стороны зарубежных контрейлерных технологий, а так же принято во внимание техническое оснащение отечественного подвижного состава и терминально-складской индустрии.

Одним из решающих этапов исследования является изучение специфики технологии погрузки и выгрузи для разных видов контрейлерных перевозок.

Технология ведения погрузочно-разгрузочных работ определяется видом погрузки - вертикальная и горизонтальная.

При сопровождаемых перевозках по принципу «бегущее шоссе» погрузка вагонов осуществляется путем торцевого заезда автомобилей с применением торцевых рамп. К преимуществам такой загрузки относится:

- погрузка контрейлеров осуществляется самим водителем грузовика;

- при погрузке занято минимальное число работников терминального комплекса;

- минимальное поперечное смещение автомобиля относительно продольной оси платформы.

Особенностями этой технологии являются:

- перевозка полных автопоездов;

- отсутствие необходимости в использовании специального кранового оборудования.

Преимущества «бегущего шоссе» по сравнению с другими технологиями:

- максимальная простота организации погрузочно-разгрузочных

работ;

- минимальные инвестиции в оснащение оборудованием станции;

- высокий уровень безопасности;

- привлекательность для средних и мелких автомобильных перевозчиков;

- возможность широкого использования в отдаленных районах

страны;

- гибкость для перспективного технологического развития.

При несопровождаемых перевозках по принципу Модалор погрузка вагонов осуществляется не с торца платформы, а с боковой ее стороны.

Преимущества Модалор по сравнению с другими технологиями, в

35

первую очередь, с «бегущим шоссе»:

- возможность загрузки и выгрузки на промежуточных станциях контрейлерных маршрутов;

- возможность перевозок съемных кузовов различных конструкций и отдельных трейлеров;

- возможность использования наиболее простой схемы погрузки-выгрузки (горизонтальной);

- сохранение стандартных размеров колесных пар;

- возможность перевозок наряду со съемными кузовами, полуприцепов и автопоездов;

отсутствие необходимости использовать сложное крановое оборудование.

И тем не менее, доведенная до технологического и организационного совершенства зарубежное контрейлерное сообщение не может быть перенесено на российские железные дороги, учитывая необходимость ежегодных перевозок в объеме более 6 млрд. тонн груза и громадных расстояний, где любая действующая станция должна быть доступна для линейного обслуживания.

Целиком применить зарубежный опыт не позволяет:

1. Невозможность использования стандартных ходовых частей грузовых вагонов.

2. Отсутствие возможности организации линейных служб на всем протяжении контрейлерного цикла перевозок.

3. Предельная сложность специального кранового оборудования и платформ Модалор.

4. Высокие финансовые затраты при организации перевозок по принципу «бегущее шоссе» и Модалор.

Исследования привели к необходимости построения единого технологического пространства на базе отечественного подвижного состава и

терминалов путем разработки универсальной платформы и специальных

36

горизонтальных схем погрузки-выгрузки контрейлерных грузов.

Универсальная технологическая схема погрузо-разгрузочных работ

обеспечивает возможность погрузки грузовиков высотой 4 метра на платформы

высотой 1200-1400 мм, со стандартными тележками и стандартными колесами.

Эта возможность обеспечивается метровым запасом допустимой высоты в

габарите приближения строений по сравнению с европейским

железнодорожным габаритом (рис.28).

Сравнение габаритов

□а1

-П

оа'1.

1 435

Л:

I Уровень соловки ральс

— Европейский габарит погрузки С2

— Основной габарит погрузки "пространства 1520" -- Персиекгииныи "Кошрейлериыи" габарит иофузки

Рис.28

Учитывая такой запас по высоте, отпадает необходимость перевода грузовых тележек на колеса меньшего диаметра (рис.29).

Классической «бегущее шосСе»

¿^Р5 ~ 1.500 Об/М.

^ ш 37 ст;

Иаш- на осы 3 - 161

Помимо этого появляется возможность отказаться от сложнейшей поворотной системы специализированной платформы Модалор. (Рис.30)

Рампа

Поворотная платформа

Контрольная система

Рис.30

Отсюда следует, что плацдарм базирования тележки является единым для разных видов контрейлерных перевозок. Что в свою очередь создает реальные условия для создания, как универсальной платформы, так и грузового состава под самые распространенные виды перевозок с загрузкой автомобильной техники, как с торца платформы, так и с боковых ее сторон. Схема такого терминала приведена на рисунке 31.

О Зона накопления О Зона парковки

IHIV ними

© Зона погрузки О Зона обработки

■

Универсальная схема

В едином технологическом пространстве осуществляется горизонтальная пофузка автопоездов, перевозимых по схеме - начальный - конечный пункт без промежуточной выгрузки. Загрузка таких автопоездов идет из зоны накопления при одновременном движении всех автопоездов. Аналогично, на конечном пункте контрейлерного рейса происходит одновременная выгрузка всех автопоездов при разгрузке состава. При реализации боковой загрузки платформы, загрузка и выгрузка ведутся поочередно из зоны накопления. В этом случае разгрузка автопоезда в полной мере повторяет операцию загрузки. Реализация этой схемы происходит в определенной последовательности. Грузовой поезд в составе универсальных платформ повагонно, по мере их загрузки втягивается между двумя эстакадами 1 и 5. Автопоезда и автомобили с прицепами из зоны парковки 2 поступают в зону накопления 3. Откуда по очереди поступают в зону погрузки 4. Двигаясь по эстакаде 1 и заходя передними колесами на горизонтальную плоскость эстакады 5, автомобиль полностью размещается на платформе. При этом образуется зазор перед передней частью автомобиля и задней частью платформы, обеспечивая выполнение необходимого маневра в процессе погрузки и разгрузки. Такая схема погрузки реализуется когда необходимо осуществить доставку грузов на промежуточные пункты контрейлерного рейса. В случае, когда организовываются кольцевые маршруты с автопоездами, реализуется простейшая сквозная схема погрузки-выгрузки.

Исходя из разработанной технологической схемы, определены не только основные размеры платформы, но и ключевые элементы эстакады, участвующие непосредственно в процессе погрузки и выгрузки, тесно увязанные с траекториями движения автотранспорта при выполнении этих процессов.

Моделированием и последующим графическим построением были определены основные базовые размеры платформы и эстакады для автопоездов с прицепами (общая длина - 25 м), автопоездов с прицепами (общая длина - 18

м) и автопоездов с полуприцепами (общая длина - 15м). Графы определения

39

геометрических размеров приведены на рис. 32, 33, 34, а полученные результаты сведены в таблицу 1.

Рис.33

Рис.34

Таблица 1

№ п/п Наименование транспортного средства Внутренняя длина платформы, м Горизонтальная протяженность верхней части эстакады в метрах Длина эстакады в метрах Радиус контакта колеса с платформой (в градусах) Расстояние для маневра автотранспорта, м

1 Автопоезд с прицепом обшей длиной 25 м 28,975 3,975 54 46 5,0

2 Автопоедд с прицепом общей длиной 18 м 24,00 2,732 52 50 12,0

3 Автопоезд с прицепом обшей длиной 15 м 21,190 2,220 50 60 15.0

Выдерживая принципы универсальности и результаты моделирования, в основу разработки платформы заложены следующие параметры:

- внутренняя длина -30 метров;

- внутренняя ширина-3 метра;

- высота -1200 мм;

- количество осей - 4;

- диаметр колеса — 960 мм;

- автосцепка - серийная;

- тормозная система - серийная;

- грузоподъемность - 50 тонн.

При разработке эстакады для погрузки и выгрузки контрейлерных грузов должны быть выдержены следующие параметры:

- допустимая нагрузка - до 50 тонн;

- общая длина - 60 метров;

- ширина горизонтальной площадки в пограничной зоне с платформой - 4 метра.

Ни одна из существующих зарубежных платформ, изготавливаемых фирмами - Bombardier и Modalohr не имеют универсальных качеств и являются сугубо специализированными.

Платформы с приведенными техническими требованиями могут быть спроектированы и изготовлены отечественными вагоностроительными и

вагоноремонтными предприятиями.

В процессе выполнения исследования были изучены конструкторские возможности этих предприятий и их технологический уровень изготовления подвижного состава.

Были рассмотрены следующие производители: Трансмашхолдинг Брянский завод, Уралвагонозавод, Алтайвагон, Рузаевский завод, Армавирский завод, Трансмаш г. Энгельс, Абаканвагонмаш.

Из числа рассмотренных производителей предпочтение было отдано заводу Абаканвагонмаш в силу ряда технологических преимуществ: наличие сварки в инертной среде, стендовое оборудования для вибродиагностики подшипников колесных пар и буксовых узлов, акустических систем контроля колес, осей и колесных пар в сборе, и значительной практикой конструирования и производства длинномерных платформ (лесовозов).

Наиболее близкими моделями для универсальных платформ могут быть отечественные модели, которые показаны в таблице 2.

Таблица 2

Существующие в России

платформы предназначены для Модель Модель Модель перевозок контейнеров и 13-9004 13-9007 13-9009

транспортных средств

Грузоподъемность [1] 40 68 60

Вес платформы [1] 24,5 25,2 33,5

Длина шасси [т] 18,4 19,62 25,52

Высота [па] 1,1 1,395 1,2

Длина[ш] 12,2 18,3 24,3

Колеса [т] 0,97 0,97 0,97

В соответствии с разрабатываемыми техническими требованиями были изготовлены и апробированы первые образцы универсальных платформ (рис.35).

Рис.35

Также по разработанным техническим требованиям изготавливаются первые образцы элементов погрузочно-разгрузочных эстакад.

Рампа для реализации сквозной загрузки автопоездов различного типа показаны на рисунке 36. На рисунке 37 показана эстакада, которая позволяет осуществить боковую загрузку платформ автопоездами с грузом.

Рис.36

Рис.37

Учитывая конструкторско-технологическую простоту полученных решений, внедрение контрейлерных перевозок на современном техническом уровне может быть осуществлено в предельно сжатые сроки на железнодорожном транспорте России.

Несмотря на все преимущества контрейлерных перевозок существуют риски, которые необходимо рассмотреть и учитывать в дальнейшей работе.

Глава 4. Оценка рисков при внедрении контрейлерных перевозок.

Современная технология контрейлерных перевозок до настоящего времени не внедрена в России. К настоящему моменту многие рыночные, законодательные и технические аспекты внедрения пока являются факторами риска. Факторы риска и вероятность наступления каждого из них являются предметом исследования данной главы.

Цена.

Наиболее критический фактор. Прямое применение тарифа 10-01 не обеспечит достаточной гибкости ценовой политики, что является важнейшим фактором выполнения программы. Должна быть возможность прямого и быстрого управления тарифами.

Стоимость терминальной обработки - второй по важности фактор риска.

Контрейлерные комбинированные перевозки являются одним из видов интермодальных перевозок. Контейнерные перевозкине являются прямыми конкурентами контрейлерных перевозок, но фактор цены будет оказывать влияние на выбор клиентами вида перевозки.

Фаза запуска.

Учитывая недостаточность опыта внедрения контрейлерных технологий в России, следует ожидать значительных трудностей в его начальной фазе. Должны быть все необходимые средства для быстрого реагирования на возникающие трудности и инструмент для их устранения.

Неэффективность терминальных операций.

Стоимость создания терминалов в меньшей степени, количество и квалификация персонала в большей степени являются основными затратными статьями проекта, которые могут оказать решающее влияние на полную цену услуги.

Таможенные услуги.

Согласование возможности прохождения пограничных переходов по упрощенной процедуре могут обеспечить значительное конкурентное

45

преимущество для оператора контрейлерных перевозок. Если это условие не будет обеспечено, оператор окажется в положении прямой конкуренции с автомобильными перевозчиками на пограничных переходах.

Низкое качество сервиса.

Успех данной работы будет обеспечен если автомобильным перевозчикам будут предоставлены более выгодные условия, чем прямая перевозка автотранспортом. Усложненные процедуры оформления грузовых документов, организации погрузки могут значительно снизить привлекательность услуги, предоставляемой контрейлерными перевозками.

Несоблюдение расписания.

Несоблюдение расписания - важнейший фактор риска не только для оператора, но и для потребителей этой услуги.

Неудобство расположения терминалов

Наиболее выгодными местами для создания терминалов являются участки, расположенные в непосредственной близости от основных автодорог. Неудобные и медленные подъездные пути, вызывающие задержки движения, значительно снизят ценность услуги.

Признание услуги на рынке.

Нехватка вагонов.

Нехватка терминальных мощностей.

Предупреждение наступления этих трех рисков - одна из оперативных задач управления.

Технические проблемы.

Основные области технических рисков находятся в сфере создания надежного вагонного парка, технологий погрузки и выгрузки. Технические проблемы могут вызвать тяжелые последствия, связанные с нанесением ущерба имуществу как железнодорожников, так и автомобилистов.

Очевидно, что на разных этапах внедрения вероятность наступления различных рисков отличается.

Для расчета рисков разработана математическая модель и ее графическая интерпретация.

Существует много различных подходов к оценке проектных рисков. Одним из основных является вероятностный подход, который опирается на теоретико-вероятностные методы исследованиями] При таком подходе в качестве меры риска Я используется вероятность наступления каждого неблагоприятного события , связанного с невыполнением проекта:

1=1 1=1

где РI - вероятность достижения требуемого качества проекта по параметру 1 , п - общее число параметров проекта.

Разновидностью вероятностного подхода к оценке проектных рисков является надежностный подход, опирающийся на методы теории надежности. Его сущность состоит в учете операций, выполняющихся по схеме «или», то есть когда для успешного выполнения проекта достаточно того, что будет выполнена хотя бы одна из них.[12]

Если таких совместных операций т штук и вероятность успешного выполнения каждой выражается как ^, то вероятность р успешного выполнения хотя бы одной из таких операций выражается формулой

т т 771 т

рЙ/,) = I £ РСМА)- + .

' 1-1 1.1-1 1.

где суммы распространяются на различные значения индексов ¡■•л.)-Л.).к >

и т.д.

Следовательно, вероятность успешного выполнения всего проекта 1-1 т п

п р.

1=1 1.1 ¡.т+1

Соответственно риск выполнения определится величиной

Л =1- Р .

Сущность надежностного метода можно продемонстрировать на примере.

Пусть для выполнения некоторого проекта необходимо выполнить пять операций, на каждую из которых отводится определенное время. Причем третья и четвертая операции выполняются по схеме «или», т.е. для успешного выполнения проекта достаточно того, что будет выполнена хотя бы одна из них.

Таким образом, общее время выполнения проекта Т составит величину

Т = Гг + Тл + 7"з,4 + 7", .

Пусть - вероятность того, что каждая операция будет успешно выполнена за отведенное время. Тогда вероятность успешного выполнения всего проекта Р рассчитывается следующим образом:

Р= Р,РЖ<РШ+ Р.- Р.Р^Р. ■

Соответственно риск выполнения проекта Л = 1- Р .

Касательно технологии контрейлерных перевозок, очевидно, что на начальном этапе этого проекта могут возникать исключительно технические проблемы. Когда же начинается активная стадия осуществления проекта, включаются практически все рассмотренные неблагоприятные факторы. Это приводит к возрастанию вероятности неблагоприятного события. Однако постепенно с процессом устранения отрицательных воздействий и развитием проекта вероятность риска падает.

Для примера рассмотрим следующие факторы риска:

1. Высокая цена за услугу 25%

2. Низкий уровень сервиса 10%

3. Риск невостребованности закупленных вагонов 30%

4. Риск отсутствия спроса на внешнероссийских рынках 35%

5. Технические проблемы 15%

Тогда вероятности РI того, что каждая из операций будет выполнена успешно, будут соответственно равны

Pt = 1 - 0.25 = 0.75:

Л = 1 - 0.1 = 0.9:

P, = 1 - 0.3 = 0.7: P„ = 1 - 0.35 = 0.65:

P, = 1-0.15 = 0.85.

В силу того, что реализация проекта возможна как «вглубь», так и «вширь», то есть можно как наращивать парк вагонов для полного удовлетворения потребностей на внутреннем рынке России, так можно и расширять сферы присутствия на внешние рынки (например, СНГ и Балтии), то операции 3 и 4 могут быть взаимозаменяемы, то есть выполняются по схеме «или».

Таким образом, из формулы

Р = Р,Р,(Р.+ Pt- P.PJP.

получаем, что вероятность успешного выполнения всего проекта составит

Р= 0.75* 0.9.С0.7 + 0.65-0.7* 0.6s). 0.85 = 0.5135 .

Соответственно риск выполнения всего проекта будет равен

R = 1 - Р = 0.4865 = 48.65% .

Графическая иллюстрация определения успешности выполненной операции

А=А|+ А2+АЗ-А1А2-А1Аз -А2АЗ+А|А2АЗ

Заключение по результатам выполненной работы.

1. Изучено соотношение расстояний и грузов перевозимых железнодорожным и автомобильным транспортом.

2. Осуществлен анализ зарубежного и отечественного опыта организации и эксплуатации железнодорожного транспорта, осуществляющего контрейлерные перевозки.

3. Систематизированы критерии оценки эффективности контрейлерных перевозок.

4. Раскрыты основные факторы, определяющие целесообразность применения контрейлерных технологий.

5. Разработана логистическая схема построения единого технологического пространства, оптимизирующего перевозку грузов при любом из автотранспортных средств, задействованных в контрейлерных циклах.

6. Разработаны конструктивно-технологические принципы создания подвижного состава и базовых элементов погрузо-разгрузочных терминалов.

7. Изучен опыт, конструкторские и технологические возможности вагоностроительных и вагоно-ремонтных предприятий для разработки и изготовления железнодорожных платформ для перевозки контрейлеров.

8. Разработана модель расчета рисков при организации контрейлерных перевозок с учетом участия в расчетном процессе двух базовых участников и ее графическая интерпретации.

9. Разработана, изготовлена и испытана опытная конструкция универсальной платформы для перевозки автопоездов, трейлеров, автомобилей с прицепами и контрейлеров.

10. Построение логистической схемы единого технологического пространства для реализации контрейлерных перевозок.

11. Сформулированы принципы конструирования универсальных средств подвижного состава и терминала на основе габаритов приближения строений,

принятого на российских железных дорогах.

Список опубликованных работ по теме диссертации

1. Анализ отечественных и зарубежных контрейлерных технологий. ДЦНТИ. 2010 год. Н.Новгород.

2. Принципы построения унифицированных технологий при комплексных перевозках. ДЦНТИ. 2011 год. Н.Новгород.

3. Принципы конструирования терминалов на основе горизонтальных схем загрузки. ДЦНТИБ. 2012 год. Н.Новгород.

4. Математическое и графическое моделирование расчетов риска при внедрении контрейлерных технологий. ДЦНТИБ. 2012 год. Н.Новгород.

5. Управление тяговыми ресурсами на основе системного мониторинга ходовой части локомотива. Доклад на III Международной научно-технической конференции «Модернизация и развитие тепловозной тяги».(в соавторстве). Февраль 2013 года. г.Якутск.

6. Программно-аппаратный комплекс мониторинга дизель-генераторных установок. Доклад на 111 Международной научно-технической конференции «Модернизация и развитие тепловозной тяги».(в соавторстве). Февраль 2013 года. г.Якутск.

Список использованной литературы

1. Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года. Ноябрь 2008 г. (Распоряжение Правительства РФ №1734-Р).

2. Вестник ВНИИЖТ, №5,2007г.

3. Вестник ВНИИЖТ, №3,2010г.

4. Бюллетень транспортной информации, №5, май 2011г.

5. Протокол совещания II Комиссии ОСЖД по вопросам международного грузового сообщения, 2-5 октября 2001г.

6. Журнал «Логистика», №3 за 2003 г.

7. «Управление, логистика и информатика на транспорте», Экспресс-информация, № 3, 2005 г.

8. «Тара и упаковка. Контейнеры». Экспресс-информация ВИНИТИ, 2005 г., №9.

9. «Экспедирование и логистика», №3, 2008г.

10. Материалы 14-ой Международной выставки по грузоперевозкам, транспорту и логистике, 21 -24 апреля 2009г.

11. Половинкина А.И., Шепилов В.Н. «Модели управления конфликтными рисками». Изд. Научная книга, г. Воронеж 2008 год.

12. Силкина Г.Ю. «Теория принятия решений и управления рисками». Изд. Санкт-Петербуржского Государственного Университета. 2013 г.

/

/

/

1 S - - 47 75

( У

2012497101

С

2012497101