автореферат диссертации по транспорту, 05.22.07, диссертация на тему:Выбор конструктивной схемы и параметров вагона-платформы для перевозки автомобильных полуприцепов

ш

1С-ГИП И"

На правах рукописи

САПОЖНИКОВ Александр Николаевич

ВЫБОР КОНСТРУКТИВНОЙ СХЕМЫ И ПАРАМЕТРОВ ВАГОНА-ПЛАТФОРМЫ ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПОЛУПРИЦЕПОВ

Специальность 05.22.07 — Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

САНКТ-ПЕТЕРБУРГ 2003

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Петербургский государственный университет путей сообщения Министерства путей сообщения Российской Федерации» (ПГУПС).

Научный руководитель — доктор технических наук, профессор БИТЮЦКИЙ АЛЕКСАНДР АНАТОЛЬЕВИЧ

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор БАЧУРИН НИКОЛАЙ СЕРГЕЕВИЧ

кандидат технических наук, доцент НИКОДИМОВ АНАТОЛИИ ПАВЛОВИЧ

Ведущее предприятие — НО «Тверской институт вагоностроения»

Защита состоится « 25 » июня 2003 г. в часов на заседании диссертационного совета Д 218.008.05 при Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Петербургский

государственный университет путей сообщения Министерства путей сообщения Российской Федерации» по адресу: 190031, Санкт-Петербург, Московский пр., д. 9, ауд. 5-407.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Петербургского государственного университета путей сообщения МПС РФ.

Автореферат разослан « ... »_2003 г.

Ученый секретарь диссертационного совета д.т.н., профессор

Н. П. СЕМЕНОВ

Общая характеристика работы

Актуальность проблемы. В настоящее время становится актуальным обеспечение возможности перевозок грузов "от двери до двери" с наименьшими затратами энергетических ресурсов и загрязнением среды за счет реализации интермодальных перевозок. При осуществлении интермодальных перевозок грузов на расстояния от 700 км до 1000 км железным дорогам отводится решающая роль.

На железнодорожном транспорте для интермодальных перевозок используются две грузовые единицы: контейнеры и контрейлеры (автомобильные полуприцепы, перевозимые на специализированных вагонах).

Следует отметить тенденцию роста объема смешанных перевозок как в странах Европы, так и в России.

В связи с этим, большое значение приобретает теоретически обоснованный выбор рациональной конструкции вагона для контрейлерных перевозок в целом и параметров устройства закрепления автомобильного подвижного состава на вагоне в частности, обеспечивающий требуемые эксплуатационные показатели и безопасность движения.

Целью работы является разработка методики выбора конструктивной схемы вагона-платформы для перевозки автомобильных полуприцепов и его параметров, обеспечивающих требуемые эксплуатационные показатели и безопасность движения в условиях российских железных дорог.

Для достижения цели работы были выделены следующие задачи:

для контрейлерных перевозок, позволяющей производить выбор

разработка блочно-модульной функциональной модели вагона

технических параметров каждого элемента конструкции в зависимости от его функций в вагоне как системе;

предварительный синтез конструктивной схемы вагона и его узлов, обеспечивающих крепление полуприцепа;

определение рациональных параметров узлов вагона для крепления полуприцепа и оценка их нагруженносги в эксплуатации с использованием динамических моделей;

создание конструкции вагона-платформы модели 13-9004М на базе модели 13-9004;

экспериментальные исследования модернизированного вагона-платформы модели 13-9004М с целью подтверждения достоверности результатов расчетных исследований.

Научная новизна исследований заключается в следующем:

1. Разработана блочно-модульная функциональная модель системы «вагон

- система крепления - автомобильный полуприцеп», позволяющая проводить проектирование типоразмерных рядов подвижного состава за счет внесения изменений в отдельные модули вагона.

2. Предложена классификация данного вида подвижного состава, учитывающая способ погрузки контрейлеров и степень универсальности конструкции, позволяющая производить эффективный выбор топологической схемы проектируемого подвижного состава.

3. Разработаны динамические математические модели грузового вагона с закрепленным на нем контрейлером, учитывающие особенности работы устройств крепления полуприцепа на вагоне.

4. Определены зависимости динамических характеристик системы «вагон

- система крепления - автомобильный полуприцеп» от геометрических и силовых параметров устройства крепления полуприцепа,

позволяющие уточнить нагруженность рамы вагона-платформы для контрейлерных перевозок.

Практическая значимость работы. Построенные в данной работе математические модели взаимодействия вагона и груза при контрейлерных перевозках позволяют прогнозировать изменение динамических показателей вагона при различных сочетаниях параметров системы крепления полуприцепа. Данные о влиянии конструктивных схем и параметров системы крепления контрейлера на эксплуатационные показатели позволяют производить выбор ее рациональных параметров, а также оценивать нагруженность несущих конструкций вагона в целом.

Реализация результатов работы. Результаты исследований использованы при создании модернизированного вагона-платформы для перевозки крупнотоннажных контейнеров, колесной техники и автомобильных полуприцепов модели 13-9004М. В настоящее время модернизированные вагоны-платформы модели 13-9004М находятся в эксплуатации.

Апробация работы. Основные результаты работы докладывались на научно-технических конференциях: «Подвижной состав 21 века (идеи, требования, проекты)» (ПГУПС, 2001), 62 конференция студентов, аспирантов и молодых ученых (ПГУПС, 2002), межвузовская научно-техническая конференция студентов, аспирантов и молодых ученых «Шаг в будущее» (ПГУПС, 2003), научных семинарах кафедры «Вагоны и вагонное хозяйство» ПГУПС.

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в 5 печатных работах.

Структура и объем работы. Диссертация включает в себя введение, 4 главы, заключение и изложена на 110 страницах машинописного текста,

в том числе 18 таблиц, 40 рисунков. Список использованных источников насчитывает 89 наименований.

Основное содержание диссертации Во введении обоснована актуальность темы диссертации, определена цель работы, ее научная новизна и практическая значимость.

В первой главе выполнен краткий обзор и проведен анализ работ в области динамики вагонов с подвижным грузом, проектирования вагонов \

для смешанных первозок, сформулированы задачи, выбраны методы и алгоритм исследований.

Показано, что большой вклад в развитие динамики подвижного состава с подвижным грузом внесли отечественные и зарубежные ученые: П.С. Анисимов, Н.С. Бачурин, Ю.В. Демин, М.Б. Кельрих, Г.Н. Кирпа, В.Н. Котуранов, JI.A. Манашкин, JI.H. Матюшин, И.А. Мащенко, Н.И. Миронов, Н.Е. Науменко, B.C. Плоткин, Ю.С. Ромен, A.B. Смольянинов, М.М. Соколов, И.И. Челноков, Ю.М. Черкашин, А.Ю. Черняк, JI.A. Шадур. Комплексные работы по совершенствованию конструкций подвижного состава железных дорог широкой колеи проводятся во ВНИИЖТе, МИИТе, ГосНИИВе, ПГУПСе, УрГУПСе, ДИИТе, ИТМ (г. Днепропетровск), БГТУ и ряде других университетов, институтов, академий и производственных объединений.

Проведенный анализ показал, что создание специализированных вагонов нового поколения, отвечающих современным требованиям, во многом определяется техническим совершенством несущих конструкций этих вагонов, что неразрывно связано с улучшением методов их расчета, проектирования и экспериментального исследования. Совершенствование конструктивных решений связано с изучением процесса функционирования транспортной системы «железнодорожный подвижной

состав - автомобильный подвижной состав», выявлением ее структуры и процессов взаимодействия элементов.

Показана целесообразность детализации расчетных схем вагонов на основе декомпозиции и системного анализа в сочетании с использованием современных средств автоматизации расчетов с использованием ЭВМ.

Отмечено, что в настоящее время при исследовании динамики подвижного состава рассматриваются подробные, с высокой степенью детализации, математические модели в то время как при прочностных расчетах рассматриваются чрезвычайно упрощенные методы определения нагрузок без учета динамических свойств перевозимого груза. Этого можно избежать при усилении интеграции двух областей вагоностроения: исследования динамики подвижного состава и определения прочностных параметров конструкций вагонов.

Приведено обоснование необходимости создания научно-обоснованного методологического инструмента выбора параметров вагонов для перевозки контрейлеров на вагонах в виде алгоритма. Данный алгоритм должен характеризоваться учетом динамических свойств контрейлера с использованием современного математического аппарата и последующее использование результатов динамических расчетов при оценке напряженно-деформированного состояния конструкции.

Над задачей определения параметров вагона с учетом динамических свойств груза работали Е.П. Блохин, Ю.В. Демин, Д.В. Дмитриев, В.Л. Кальницкий, О.М. Савчук, М.М. Соколов, Н.П. Янгулов. Основное внимание в работах этих ученых уделялось динамическому моделированию поведения вагона при взаимодействии с подвижным грузом и производился выбор параметров рессорного подвешивания вагона, однако не все вопросы взаимодействия между грузом и вагоном, а также выбора параметров металлоконструкции вагона

5

были рассмотрены. Ю.В. Демин провел большое количество теоретических и экспериментальных исследований подвижного состава для контрейлерных перевозок. Однако, при этом основное внимание уделялось выбору параметров ходовых частей вагона обеспечивающих наилучшие показатели качества хода и вопросам продольной динамики бимодальных поездов. Вопросы взаимодействия автомобиля и вагона, а также прочности конструкции остались недостаточно исследованы.

При рассмотрении случая перевозки контрейлеров на железнодорожном подвижном составе необходимо учитывать не только нагруженность вагона со стороны груза, но и воздействие вагона через систему крепления на груз в процессе перевозки.

Обзор научных работ позволил констатировать, что, несмотря на проводимые работы по созданию и совершенствованию подвижного состава для контрейлерных перевозок, отсутствует комплексная методика проектирования данного подвижного состава охватывающая весь комплекс проблем, связанных с выбором основных геометрических и прочностных параметров вагонов с учетом наиболее важных требований современных условий эксплуатации на Российских железных дорогах.

В связи с этим из обширной проблемы создания подвижного состава для контрейлерных перевозок были выделены задачи для решения в рамках данной работы.

Решение поставленных задач производилось путем комбинирования математического моделирования, аналитических методов и натурных экспериментов с использованием специально разработанного алгоритма (см. рис. 1) синтеза конструкции узлов вагона обеспечивающих установку и крепление контрейлера на открытом подвижном составе.

Во второй главе диссертации проведены исследования с целью создания методики выбора конструктивной схемы и параметров вагонов-

6

Блочно-модульная модель 1 контрейлерного вагона

Анализ условий эксплуатации

Внешнее возмущающе^ воздействие

База конструктивных решений

Выбор конструктивной схемы 4 крепления контрейлера на вагоне

Ограничения

Ускорения действующи! на

юхтрейпер,

Усюшя в устройспе

крепления шкворня

полуприцепа.

Усилил в устрогётвах

крепления исшес

готреЗлера,

Усилил г таим

уоювкй жсппуатацик

Динамическое моделирование

1 Снят ттехаппйсгай модотк

2 Заоаияе расчетных режююв

3 Расчет ускорении к усилий в пэктролькьос узла* копали во кем диапазоне значений параметров

4 Формирование диапазонов рациональных значений параметров юнлрукихк удовлетворяющих огракююаням

Внешнее возмущающее воздействие (внешние силы и ускорения)

Геометрические и «двшщииярн

Оптимизируемые7 параметры

1 жесттюстъ крепления шююркя гсиупркиепа,

2 У роя 1ИВ1Д1И скюк ■армия кпи опорнэй поверхности башмаков,

3 Жесткость и уашме

иатяженкя талей

Силовые параметры

Синтез конструкции устройств крепления

Ограничения

1 Допускаемые напряжения

2 Допускаемые деформации

Геометрические и силовые параметры ¡0

Статический прочностной расчет

Синтез математической мяюш Задание ркчетиых режимов Расчет НДС поели Приют» решения о пригшосхтк коистружадш устроите врептинл либо о изменении параметров,

влияющих на прочность

кокструвдкк

Оптимизируемые11 параметры

Поперечине сечения балочкых моментов шпрушх Толшкиы лиловых зпеметов юиетрукхсии Масса гонструкшск

Геометрические и ¡кесткостные параметры

Синтез конструктивного решения устройств крепления с использованием рациональных параметров

Рис. 1

- Алгоритм синтеза конструкции узлов вагона для контрейлерных перевозок

платформ для осуществления контрейлерных перевозок на путях РЖД, состоящей из четырех этапов: разработка блочно-модульной модели и предварительный синтез топологии вагона для контрейлерных перевозок; формирование комплекса требований к вагону для контрейлерных перевозок; разработка методики динамического исследования системы «вагон - контрейлер»; разработка методики исследования НДС узла вагона для крепления колес полуприцепа. \

Анализ опыта постройки железнодорожного подвижного состава показал, что все элементы вагона можно сгруппировать в модули, выполняющие одну или несколько определенных функций, а также то, что в процессе синтеза конструкции вагона необходимо опираться на систему конструктивных признаков (особенностей) характерных для подвижного состава для контрейлерных перевозок. На основе этого заключения была создана функционально-модульная модель железнодорожного подвижного состава для контрейлерных перевозок (см. рис.2), которая позволяет при

1 уровень

(Система)

2 уровень (Блоки)

Вагон

3 уровень

(Подблоки или модули)

4 уровень (Устройства)

Рис.2 - Блочно-модульная функциональная модель вагона для контрейлерных перевозок

проектировании вагона варьировать параметры отдельных модулей, не затрагивая остальные, и сформирован комплекс конструктивных и технико-экономических параметров оказывающих влияние на конструктивные особенности вагонов для контрейлерных перевозок.

Конструктивные особенности вагона для контрейлерной перевозки (см. рис.3) можно разделить на две группы: параметры вагона, определяемые исходя из требований к конструкции вагона со стороны перевозочного процесса; особенности конструкции, зависящие от выбора параметров первой группы.

Был разработан комплекс требований к вагонам для контрейлерных перевозок со стороны перевозочного процесса. Для этого использовались результаты анализа современной ситуации на рынке транспортных услуг и нормативной документации МПС РФ. В предложенной методике создания конструктивной схемы устройства крепления контрейлера на вагоне, используется принцип поэтапного удовлетворения критериев рациональности конструкции с учетом снижения их степени важности.

Сделано заключение, о конструктивных признаках, которыми должны обладать вагоны для зарождающихся в нашей стране контрейлерных перевозок исходя из сложившихся в настоящее время технических и экономических условий на РЖД:

а) одиночные вагоны-платформы с возможностью осуществления контрейлерных и контейнерных перевозок, так как объем контрейлерных перевозок мал и нерегулярен;

б) пониженный уровень пола в пределах базы вагона (для перевозок полуприцепов и автопоездов), либо с опорными площадками для колес полуприцепов расположенными ниже уровня пола (для перевозки только полуприцепов);

в) использование стандартных ходовых частей, и вспомогательного оборудования (ударно-тягового и тормозного) для снижения стоимости разработки и эксплуатационных расходов.

Универсальность применения в сочетании с дешевизной конструкции позволяет такому подвижному составу конкурировать с остальными конструкциями на рынке контрейлерных перевозок.

На основе изучения отечественного и зарубежного опыта 1

исследования динамики подвижного состава с подвижным грузом, была разработана методика выбора параметров устройств крепления контрейлера на вагоне-платформе с использованием численного моделирования продольной и вертикальной динамики. Для этого с применением специализированного программного комплекса \1EDYNA были разработаны две математические модели динамической системы «вагон - полуприцеп» (рис.4). Одна из них содержала только линейные элементы связей. При создании второй модели применялись как линейные, так и нелинейные элементы связи. Нелинейными являлись связи между:

- рамой вагона и шкворнем полуприцепа, реализующей силу сухого трения в горизонтальной плоскости Бь зависящую от вертикальной силы Бг (см. рис.5);

- шиной колеса полуприцепа и стенкой «кармана» для его крепления в горизонтальной плоскости, предусматривающей моделирование отрыва (см. рис.6).

При создании моделей были приняты следующие допущения:

- Система «вагон-полуприцеп» была представлена с использованием 4-х абсолютно твердых тел (две колесные пары, рама вагона-платформы, кузов полуприцепа). Степени свободы тел относительно отсчетной системы координат представлены в таблице 1.

- Надрессорная балка тележки рассматривалась в составе кузова вагона, а колесные пары объединены с боковинами тележек, так как моделировалась динамика вагона в продольной вертикальной плоскости.

- Элементы связи моделировали взаимодействие колеса и рельса, а также упругие и диссипативные свойства рессорного подвешивания тележек, ударно-тягового оборудования. Типы использованных элементов связи выбирались на каждом этапе исследования в зависимости от стоящих задач. Выбором различных значений характеристик связей (в том числе нулевых - для отсутствующих элементов) моделировались различные конструктивные варианты исполнения и особенности работы узлов системы.

- Модель взаимодействия пути и колесной пары имитировалась с использованием линейного описания контакта между ними. В качестве возмущающего воздействия были приняты неровности рельсового пути в соответствии с нормативной литературой в виде осциллограмм, которые передавались на вагон через рессорное подвешивание тележек.

Методика исследования динамических параметров включала в себя три этапа:

1. определение собственных частот и форм колебаний системы, а также коэффициентов демпфирования при изменении коэффициента продольного трения в связи «шкворень полуприцепа - рама вагона» (линейная модель);

2. определение зависимости сил и перемещений в связях подсистемы «рама вагона - полуприцеп» в зависимости от скорости движения по участку пути с нормированными неровностями и угла

И

Перевозимый автомобильный подвижной состав

_ Автопоезд

Полуприцеп

Автопоезд и полуприцеп

Тип погрузки-выгрузки

Вертикальный

Горизонтальный

©

Схема размещения ходовых частей вагона

две тележки на каждый вагон

опирание двух смежных вагонов на одну тележку

Устройства обеспечения попзузки-выгоузки

Кран со спецзахватом

Торцевая аппарель

Площадка с рельсовой

Возможность перевозки других грузов

- Контейнеры

Другие крупногабаритные грузы

Отсутствие

Минимальное количество вагонов в грузоотпвавке

Отдельный вагон

- Сцеп из трех вагонов

Сцеп из четырех вагонов

— Сцеп из пяти вагонов

Рис.3 - Система конструктивных и технико-экономических параметров оказывающих влияние на конструктивные особенности вагонов для контрейлерных перевозок.

Продолжение рис.3 - Комплекс конструктивных и технико-экономических параметров оказывающих влияние на конструктивные особенности вагонов для контрейлерных перевозок.

р,

0 - номер» тел

{—| - номера

элементов

ЁРЭД^ о

Рисунок 4 - Расчетная схема динамической системы «вагон-полуприцеп»

Р2

I

I ° \/

ко

к,

-0.01

/тр

Р„кН

X, м

-9.8

Рис 5 - Схема элемента связи «рама Рис 6 - Геометрические параметры вагона - шкворень полуприцепа» и характеристика жесткости

элемента связи «шина — стенка «кармана»

наклона опорной стенки кармана для крепления колес полуприцепа;

3. определение максимальной допустимой силы продольного взаимодействия вагона с соседними вагонами в составе поезда при маневровой работе.

Методика исследования напряженно-деформированного состояния металлоконструкции узла крепления колес полуприцепа на раме вагона

предусматривала использование метода конечных элементов и включала в себя создание конечно-элементной модели устройства крепления, определение и задание трех расчетных схем приложения граничных условий, анализ полученных полей распределения напряжений и деформаций модели, выводы о соответствии исследуемой конструкции критерию прочности.

Таблица 1 - Степени свободы тел в модели системы «вагон_ полуприцеп».__

Наименование тела Линейн наш ые перемещения в заилении осей Угловые перемещения вокруг осей

X У г У г

Кузов полуприцепа + + - + -

Рама вагона + - + - + -

Колесная пара + - + - + -

Примечание: «-н> - есть перемещения;«-»- нет преремещений.

При создании модели устройства крепления контрейлера применялся десятиузловой объемный конечный элемент с квадратичной функцией формы (см. рис.7).

Схемы приложения граничных условий определяются исходя из трех расчетных случаев: движение вагона с максимальной конструкционной скоростью, ударные воздействия на вагон при маневровой работе, процесс погрузки или выгрузки контрейлера. Нагрузка от колеса имитировалась приложением групп сил в виде пятен опирания размерами 0,1м х 0,5м и 0,09м х 0,5м для, соответственно, горизонтальной и наклонной поверхностей «кармана». Значения нагрузок действующих при первых двух режимах задавались с учетом результатов динамического

Рис.7 - Объемный десятиузловой конечный элемент.

исследования.

Выводы о соответствии конструкции требованиям критериев прочности сделаны на основании сравнения полученных расчетных эквивалентных напряжений с допускаемыми напряжениями в соответствии с требованиями нормативной литературы.

В третьей главе работы проведена апробация разработанной в предыдущей главе методики на примере выбора конструктивной схемы и параметров вагона для перевозки автомобильных полуприцепов на базе вагона-платформы модели 13-9004.

Было признано целесообразным осуществление схемы подвижного в продольном направлении опирания шкворня полуприцепа, и его жесткого крепления в вертикальной плоскости, а также устройств крепления колес полуприцепа в виде углублений в полу вагона. В соответствии с методикой, были выполнены следующие исследования: выбор параметров связи «рама вагона - шкворень полуприцепа», выбор параметров узла крепления колес полуприцепа на раме вагона, определение силовых воздействий на вагон со стороны полуприцепа при внешних ударных воздействиях через автосцепку, исследование прочности узла крепления колес полуприцепа и синтез его конструкционных параметров.

Задачей первого этапа исследования являлось определение рационального демпфирования продольных колебаний полуприцепа относительно рамы вагона в связи «рама вагона - шкворень полуприцепа».

Для проведения исследования применялась линеаризованная модель описанная во второй главе работы. Были определены пять первых форм и частот собственных колебаний системы «вагон - полуприцеп» (табл.2) и зависимости частоты и коэффициента демпфирования подергивания от эквивалентного коэффициента вязкого трения в связи «рама вагона - полуприцеп». В качестве критерия рациональности был

использован коэффициент демпфирования формы колебаний подергивания полуприцепа на платформе, как наиболее характерной из выявленных форм.

Таблица 2 - Соответствие собственных частот и форм колебаний

системы «вагон - полуприцеп»

№ п/п Частота, Гц Форма

1 1,55 Подергивание полуприцепа на платформе

2 1,80 Галопирование полуприцепа на рессорах

3 5,52 Подпрыгивание колес полуприцепа

4 9,12 Подергивание рамы вагона

Анализ результатов моделирования позволил сделать заключение о том, что с ростом эквивалентного коэффициента демпфирования в связи частота колебаний снижается, а демпфирование формы колебаний линейно растет. Эквивалентный коэффициент вязкого трения в связи «рама вагона - шкворень полуприцепа» должен лежать в пределах от 1,09*105 до 2,49*105 Н*с/м исходя из значений коэффициента демпфирования формы собственных колебаний, который должен иметь значение от 0,2 до 0,4. При этом собственная частота подергивания полуприцепа будет иметь значение в диапазоне от 1,53 до 1,44 Гц соответственно.

Так как на практике, демпфирование подергивания полуприцепа осуществляется гасителями колебаний сухого трения, то для удобства был определен диапазон значений силы трения Ртр в связи «рама вагона -шкворень полуприцепа» исходя из найденного ранее диапазона эквивалентного коэффициента вязкого трения Ьже по формуле:

Ь^-я-А-а

-. (1)

тр 4 , 4 '

где со - частота колебаний подергивания, А - амплитуда перемещений в связи.

Результаты расчета по формуле (1) приведены в таблице 3.

Таблица 3 - Рекомендуемый диапазон сил трения в связи «рама вагона - шкворень полуприцепа»_______

Эквивалентный коэффициент вязкого трения, Н*с/м Сила трения, Н

1,09*104 1,05*104

2,49*10" 2,40*10"

Для выбора параметров узла крепления колес полуприцепа на раме вагона-платформы было выполнено три серии расчетов моделировавших движение вагона по прямому участку пути с нормированными вертикальными неровностями в диапазоне скоростей от 5 до 120 км/ч с углами наклона стенок «кармана» 10°, 45° и 90°. Это позволило определить зависимость перемещений полуприцепа, сил в элементах крепления полуприцепа и ускорений полуприцепа от скорости движения и значения угла а (рис. 8).

Был определен минимальный угол наклона стенки «кармана» а>11° исходя из условия:

а > а„,„ = агсвт

С* X

(2)

где N - реакция опоры шкворня полуприцепа;

/тр — сила трения в опоре шкворня в продольном направлении; с - жесткость покрышки автомобильного колеса; х - деформация покрышки в месте ее контакта с опорной поверхностью устройства крепления колес контрейлера.

Анализ полученных результатов позволил сделать следующие выводы:

- угол наклона упорной стенки «кармана» равный или более 45° обеспечивает колебания полуприцепа с амплитудой А <0,01 м и ускорения, действующие на полуприцеп, не превышающие 0,4*§ для вертикальных ускорений и 0,15*2 - Для горизонтальных;

1Г..Т -«=45° -о=90°

Рис.8 - Зависимости значений максимальных продольных (а) и вертикальных (б) ускорений центра масс полуприцепа от скорости движения вагона при различных углах наклона стенки «кармана»

- при значениях угла <х<10° возвращающая сила в контакте колеса с наклонной стенкой кармана недостаточна для преодоления силы сухого трения в связи «рама вагона - шкворень полуприцепа», что приводит к увеличению уровня ускорения и перемещений полуприцепа;

- рациональным значением угла а следует считать 45°;

- максимальная вертикальная динамическая нагрузка на

V1

устройство крепления шкворня полуприцепа составляет 139% от статической.

> Для определения силовых воздействий на раму вагона-платформы

со стороны полуприцепа при внешних ударных воздействиях в автосцепку было выполнена серия расчетов с использованием нелинейной динамической модели для построения зависимости продольного ускорения и перемещения полуприцепа и силы в связи «рама вагона - колеса полуприцепа» от силы импульсного воздействия в автосцепку. В качестве ограничения был принят уровень «хорошо» для продольного ускорения в

соответствии с нормативной литературой. Это дало возможность определить максимальное допускаемое значение внешнего воздействия и соответствующее ему значение вертикальных и горизонтальных сил в связях «рама вагона - полуприцеп». На рисунке 9 приведена зависимость продольного ускорения полуприцепа от силы импульсного воздействия, а также горизонтальной линией показан уровень продольного ускорения, соответствующий границе оценок «хорошо» и «удовлетворительно» в соответствии с требованиями нормативной литературы для горизонтального ускорения.

Анализ результатов исследования позволил констатировать:

- главным ограничением параметров системы при ударных воздействиях является продольное ускорение полуприцепа;

- при ударе в вагон со стороны шкворня полуприцепа продольные силы в связи «рама вагона - полуприцеп» больше чем при ударе с противоположного конца вагона, так как во втором случае большая часть энергии удара гасится за счет вертикальной деформации рессор полуприцепа;

Ы.МН

Рис.9 - Зависимость значений продольного ускорения от силы удара.

- наибольшие усилия в связи «рама вагона - полуприцеп» возникают при ударном воздействии на систему со стороны «кармана»: при продольной внешней силе равной 3,5 МН вертикальная сила будет равна 86200 Н, а горизонтальная -40000 Н; при внешней силе 2,86 МН - 84850 Н и 31600 Н соответственно.

С учетом результатов исследования динамического поведения системы «вагон-полуприцеп» был произведен выбор топологической и предварительной конструктивной схем проектируемого вагона.

Проведен выбор рациональной конструкции кармана для крепления колес полуприцепа на основе определенных ранее критериев и проведен анализ напряженно-деформированного состояния конструкции. По результатам проделанной работы можно сделать следующие заключения:

- конструкция кармана для крепления одиночного колеса полуприцепа нагружена неравномерно. При достаточно высоком коэффициенте запаса в боковых и торцевых листах существует зона концентрации напряжений в нижнем листе и поперечных подкрепляющих баночках. В указанной зоне значения коэффициента запаса прочности менее двух;

- приведение металлоконструкции кармана в соответствие с критериями более высокого порядка важности влечет за собой увеличение массы на 15%, однако, является оправданным, так как значительно возрастают показатели безопасности, технологичности и унификации конструкции (рис. 10а);

- полученная эпюра распределения главных напряжений по длине поперечной подкрепляющей балки кармана (рис.106) позволила провести верификацию расчетной схемы по результатам испытаний опытного образца вагона модели 13-9004М;

- результаты определения НДС металлоконструкции кармана для колес полуприцепа позволили спланировать экспериментальные исследования вагона-платформы модели 13-9004М.

В четвертой главе для подтверждения достоверности принятых при проектировании схем и методов выбора параметров устройств крепления полуприцепа были проведены экспериментальные исследования вагона-платформы модели 13-9004М предназначенного для перевозки крупнотоннажных контейнеров, колесной техники и автомобильных полуприцепов, в конструкции которого реализованы результаты теоретических исследований.

На первом этапе проведены статические прочностные испытания вагона-платформы. Максимальные расхождения между результатами расчетных исследований и экспериментом составили 14 %.

На втором этапе проведены испытания по определению эффективности крепления автомобильного полуприцепа при имитации основных эксплуатационных видов колебаний подвижного состава и при действии ударных нагрузок.

Для решения первой задачи был проведен комплекс испытаний по сбрасыванию с клиньев вагона с установленным на нем полуприцепом. Отклонения значений собственных частот характерных форм колебаний полуприцепа относительно вагона полученных при испытаниях по сравнению со значениями, полученными в результате математического моделирования не превышали 14%, что говорит о достоверности принятых допущений (табл.3).

Вторая задача решалась с помощью испытаний на соударение исследуемой механической системы с вагоном-бойком. Сравнение относительных перемещений полуприцепа, полученных при испытаниях с расчетными выявили расхождение в пределах 10 %. Совпадение

Таблица 3 - сравнение результатов динамических испытаний с их расчетными значениями.____

Вид колебаний полуприцепа Собственная частота, Гц Перемещения полуприцепа, м

Испытание Расчет Отклонение, % Испытание Расчет Отклонение,%

Галопирование 1,94 1,80 7,2 0,180 0,197 9,4

Подергивание 1,36 1,55 13,9 0,240 0,221 7,9

результатов расчета и эксперимента было признано удовлетворительным с учетом того, что инерционные параметры вагона и некоторые параметры рессорного подвешивания полуприцепа являются трудно определимыми.

20 -.............................................................

..................-Г-........

о 120 240 360 480 600 720 840 960 мм

Рис. 10 — Расчетная модель окончательного исполнения конструкции кармана (а) и эпюра распределения главных напряжений по длине поперечной подкрепляющей балки (б).

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Выполненный комплекс теоретических и экспериментальных исследований по выбору конструктивной схемы и параметров вагона-платформы для перевозки автомобильных полуприцепов позволил констатировать:

1. Разработана и опробована прикладная методика определения параметров узлов вагона для контрейлерных перевозок, обеспечивающих крепление автомобильного подвижного состава на железнодорожном

подвижном составе, позволяющая производить оценку процесса взаимодействия вагона и груза на упругой опоре, а также выбор конструктивных параметров такого типа вагонов.

2. В рамках реализации методики выполнен обзор и классификация вагонов-платформ для контрейлерных перевозок, позволившие формирование блочно-модульной модели вагона для синтеза его топологии.

3. Для исследования форм колебаний системы «вагон - полуприцеп» предложена линеаризованная математическая модель, учитывающая особенности устройств крепления, которая позволила осуществить:

- определить собственные частоты и формы колебаний системы «вагон-полуприцеп»;

- построить зависимости коэффициента демпфирования от эквивалентного коэффициента вязкого трения в связи «рама вагона - шкворень полуприцепа» для наименее сдемпфированной формы колебаний;

- выбрать рациональные значения эквивалентного коэффициента вязкого трения и соответствующих сил трения в связи «рама вагона - шкворень полуприцепа».

4. Для уточненного исследования динамики системы «вагон -полуприцеп» разработана нелинейная модель с описанием узла крепления шкворня полуприцепа в виде упруго-фрикционного элемента с переменным прижатием, а мест опирания колес полуприцепа на вагон - в виде упругих элементов однонаправленного действия, которая позволила определить:

- зависимости перемещений полуприцепа, усилий в узлах его крепления к вагону и ускорений, действующих на прицеп, от

скорости движения при различных углах наклона стенки кармана для колес полуприцепа;

- зависимости ускорений действующих на полуприцеп, а также перемещений и сил в связи «вагон - полуприцеп» от силы внешнего ударного воздействия в автосцепку.

5. Анализ результатов динамического математического моделирования схемы крепления автомобильного полуприцепа на вагоне-платформе, реализующей крепление шкворня полуприцепа с нулевой продольной жесткостью и конечной силой сухого трения, зависящей от вертикальной реакции в опоре, позволил уточнить нагруженность ее элементов в различных эксплуатационных режимах.

6. Для исследования напряженно-деформированного состояния устройства крепления колес полуприцепа создана его конечно-элементная модель, учитывающая все основные конструктивные элементы, сделавшая возможным:

- определение значений деформаций и напряжений в конструкции при режимах пространственного нагружения;

- проведение сравнительного анализа и выбор конструктивной схемы устройства крепления колес, позволяющей реализовать рациональные массово-прочностные параметры.

7. Конструктивная схема с рекомендованными параметрами устройств крепления полуприцепа на вагоне-платформе была использована при создании вагона для перевозки контейнеров, колесной техники и автомобильных полуприцепов модели 13-9004М (ТУП НВЦ «Вагоны», Октябрьская железная дорога). Проведенные экспериментальные исследования по определению динамических параметров и напряженно-деформированного состояния вагона показали удовлетворительное совпадение с расчетом и подтвердили возможность

применения предложенных моделей при проектировании вагонов для

контрейлерных перевозок.

Основные результаты диссертации изложены в следующих работах:

1. Битюцкий A.A., Зверев М.В., Сапожников А.Н. Модернизация платформы для перевозки автомобилей с полуприцепами модели 139009 / Тез. II научно-технической конф. Подвижной состав XXI века: идеи, требования, проекты. - СПб.: ПГУПС, 2001.

2. Битюцкий A.A., Сапожников А.Н. Требования к устройствам крепления автомобильного подвижного состава на железнодорожной платформе при осуществлении контрейлерных перевозок / Тез. 62 научно-техническая конф. студентов, аспирантов и молодых ученых. -СПб.: ПГУПС, 2002.

3. Битюцкий A.A., Орлова A.M., Сапожников А.Н. Выбор параметров платформы 13-9004М для перевозки полуприцепов / Сборник трудов аспирантов и молодых ученых. - СПб.: ПГУПС, 2002.

4. Сапожников А.Н. Исследование взаимодействия вагона-платформы и автомобильного полуприцепа при контрейлерных перевозках как динамической системы / МПС РФ. ПГУПС - СПб, 2003. -9с.-Библиогр.: с. 9. - Деп. в ЦНИИТЭИ МПС 2003.05. 15 №6408-жд03.

5. Сапожников А.Н. Выбор обобщенной конструктивной схемы вагона для осуществления контрейлерных перевозок / МПС РФ. ПГУПС -СПб, 2003. - 13 с. - Библиогр.: с. 12. - Деп. в ЦНИИТЭИ МПС 2003.05.15 №6407-жд03

Подписано к печати 21.05.03г. Печ.л. — 1.6

Печать - ризография. Бумага для множит, апп. Формат 60x84 1\16

Тираж 100 экз. Заказ № 5<£У._________

Тип. ПГУПС 190031, С-Петербург, Московский пр. 9

I

I

f

t

p

*

№10806

Ю8

< »

i

Введение.

1 Состояние вопроса, формулировка задач, выбор методов и алгоритма исследования.

1.1 Краткий обзор и анализ исследований по выбору параметров вагонов для перевозки автомобильных полуприцепов.

1.2 Формулировка задач, выбор методов и алгоритма их решения.

1.3 Выводы.

2 Разработка методики выбора конструктивной схемы и параметров вагона-платформы для перевозки автомобильных полуприцепов.

2.1 Разработка блочно-модульной модели контрейлерного вагона и предварительный синтез его топологии для осуществления контрейлерных перевозок в условиях российских железных дорог.

2.2 Формирование комплекса требований к вагонам для контрейлерных перевозок.

2.3 Разработка методики исследования динамической системы «вагон-контрейлер».

2.4 Разработка методики исследования напряженно-деформированного состояния устройства крепления колес полуприцепа.

2.5 Выводы.

3 Создание вагона для перевозки автомобильных полуприцепов.

3.1 Выбор параметров связи «рама вагона - шкворень полуприцепа»

3.2 Выбор параметров связи «рама вагона - колеса полуприцепа».

3.3 Исследование силовых воздействий на вагон со стороны полуприцепа при внешних ударных воздействиях через автосцепку.

3.4 Исследование прочности карманов для колес полуприцепа и синтез его конструктивных параметров.

3.5 Выводы.

4 Экспериментальная оценка конструктивной схемы и параметров вагона модели 13-9004М для перевозки автомобильных полуприцепов. 74 4.1 Исследование НДС металлоконструкции вагона и устройства крепления полуприцепа при статическом нагружении.

4.2 Исследование надежности установки и крепления полуприцепа на платформе модели 13-9004М при динамическом воздействии.

4.3 Выводы.

Актуальность проблемы.

В настоящее время все актуальнее становится проблема передачи части груза, перевозимого автомобильным транспортом, на железнодорожный транспорт и обеспечение возможности перевозок грузов "от двери до двери" с наименьшими затратами энергетических ресурсов и загрязнением среды. Таким образом, железным дорогам отводится решающая роль в смешанных перевозках грузов.

На железнодорожном транспорте для таких смешанных перевозок созданы два основных традиционных транспортных средства: контейнеры и автомобильные полуприцепы (контрейлеры), перевозимые на специализированных вагонах.

Следует отметить тенденцию роста объема смешанных перевозок во всех странах, особенно в Европе в связи с созданием общеевропейского внутреннего рынка. Стимулирующим фактором увеличения объема смешанных перевозок является также открытие тоннеля под Ла-Маншем и проводимые Россией совместно с европейскими фирмами мероприятия по организации транспортных коридоров «Восток-Запад» и «Север-Юг».

Обзор исследований посвященных данной тематике показал, что ранее не использовался комплексный подход, учитывающий динамическое взаимодействие груза со специализированным подвижным составом для контрейлерных перевозок. В связи с этим, особое значение приобретает теоретически обоснованный выбор рациональной конструкции вагона для контрейлерных перевозок в целом и параметров устройства закрепления автомобильного подвижного состава на вагоне в частности, обеспечивающий требуемые эксплуатационные показатели и безопасность движения.

Целью работы является разработка методики выбора конструктивной схемы вагона-платформы для перевозки автомобильных полуприцепов и его параметров, обеспечивающих требуемые эксплуатационные показатели и безопасность движения в условиях российских железных дорог. Научная новизна исследований заключается в следующем:

1. Разработана блочно-модульная функциональная модель системы «вагон -система крепления - автомобильный полуприцеп», позволяющая проводить проектирование типоразмерных рядов подвижного состава за счет внесения изменений в модули вагона, отвечающие за выполнение определенных разработчиком функций.

2. Предложена классификация данного вида подвижного состава, учитывающая способ погрузки контрейлеров и степень универсальности конструкции, позволяющая производить эффективный выбор топологической схемы проектируемого подвижного состава,

3. Разработаны динамические математические модели грузового вагона с закрепленным на нем контрейлером, учитывающие особенности работы устройств крепления полуприцепа на вагоне.

4. Определены зависимости динамических характеристик системы «вагон -система крепления - автомобильный полуприцеп» от геометрических и силовых параметров устройства крепления полуприцепа, позволяющие уточнить нагруженность рамы вагона-платформы для контрейлерных перевозок.

Практическая значимость работы. Построенные в данной работе математические модели взаимодействия вагона и груза при контрейлерных перевозках позволяют прогнозировать изменение его динамических показателей при различных сочетаниях параметров системы крепления полуприцепа. Данные о влиянии конструктивных схем и параметров системы крепления контрейлера на эксплуатационные показатели позволяют производить выбор ее рациональных параметров, а также оценивать нагруженность несущих конструкций вагона в целом.

Реализация результатов работы. Результаты исследований использованы при создании модернизированного вагона-платформы для перевозки крупнотоннажных контейнеров, колесной техники и автомобильных полуприцепов модели 13-9004М. В настоящее время модернизированные вагоны-платформы модели 13-9004М находятся в эксплуатации.

Апробация работы. Основные результаты работы докладывались на научно-технических конференциях: «Подвижной состав 21 века (идеи, требования, проекты)» (ПГУПС, 2001), 62 конференция студентов, аспирантов и молодых ученых (ПГУПС, 2002), межвузовская научно-техническая конференция студентов, аспирантов и молодых ученых «Шаг в будущее» (ПГУПС, 2003), научных семинарах кафедры «Вагоны и вагонное хозяйство» ПГУПС.

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в 5 печатных работах.

Структура и объем работы. Диссертация включает в себя введение, 4 главы, заключение и изложена на 110 страницах машинописного текста, в том числе 18 таблиц, 40 рисунков. Список использованных источников насчитывает 90 наименований.

4.3 Выводы

В рамках данной главы проведен комплекс экспериментальных исследований статической и динамической прочности вагона для контрейлерных перевозок, созданного на базе вагона-платформы для перевозки крупнотоннажных контейнеров и колесной техники модели 139004, с целью проверки возможности эксплуатации данной конструкции на сети РЖД, а также оценки достоверности разработанной автором методики выбора параметров вагонов для контрейлерных перевозок. Исследования включали в себя статические испытания на прочность, испытания по сбрасыванию с клиньев, испытания на соударение.

Статические прочностные испытания дали возможность сделать вывод о принципиальной пригодности разработанной конструкции вагона к эксплуатации.

Динамические испытания показали приемлемость конструктивного решения как по критерию динамической прочности, так и по критерию стабильности и безопасности принятой схемы крепления.

Полученные в результате экспериментальных исследований параметры системы «вагон-полуприцеп» в достаточной степени корреспондируются со значениями полученными при математическом моделировании в ходе выбора параметров вагона.

Заключение

Выполненный комплекс теоретических и экспериментальных исследований по выбору конструктивной схемы и параметров вагона-платформы для перевозки автомобильных полуприцепов позволил констатировать:

1. Разработана и опробована прикладная методика определения параметров узлов вагона для контрейлерных перевозок, обеспечивающих крепление автомобильного подвижного состава на железнодорожном подвижном составе, позволяющая производить оценку процесса взаимодействия вагона и груза на упругой опоре, а также выбор конструктивных параметров такого типа вагонов.

2. В рамках реализации методики выполнен обзор и классификация вагонов-платформ для контрейлерных перевозок, позволившие формирование блочно= модульной модели вагона для синтеза его топологии.

3. Для исследования форм колебаний системы «вагон - полуприцеп» предложена линеаризованная математическая модель, учитывающая особенности устройств крепления, которая позволила осуществить:

- определить собственные частоты и формы колебаний системы «вагон-полуприцеп»;

- построить зависимости коэффициента демпфирования от эквивалентного коэффициента вязкого трения в связи «рама вагона

- шкворень полуприцепа» для наименее сдемпфированной формы колебаний;

- выбрать рациональные значения эквивалентного коэффициента вязкого трения и соответствующих сил трения в связи «рама вагона

- шкворень полуприцепа».

4. Для уточненного исследования динамики системы «вагон - полуприцеп» разработана нелинейная модель с описанием узла крепления шкворня полуприцепа в виде упруго-фрикционного элемента с переменным прижатием, а мест опираиия колес полуприцепа на вагон - в виде упругих элементов однонаправленного действия, которая позволила определить:

- зависимости перемещений полуприцепа, усилий в узлах его крепления к вагону и ускорений, действующих на прицеп, от скорости движения при различных углах наклона стенки кармана для колес полуприцепа;

- зависимости ускорений действующих на полуприцеп, а также перемещений и сил в связи «вагон - полуприцеп» от силы внешнего ударного воздействия в автосцепку.

5. Анализ результатов динамического математического моделирования схемы крепления автомобильного полуприцепа на вагоне-платформе, реализующей крепление шкворня полуприцепа с нулевой продольной жесткостью и конечной силой сухого "фения, зависящей от вертикальной реакции в опоре, позволил уточнить нагруженность ее элементов в различных эксплуатационных режимах.

6. Для исследования напряженно-деформированного состояния устройства крепления колес полуприцепа создана его конечно-элементная модель, характеризующаяся высокой степенью детализации, сделавшей возможным:

- определение значений деформаций и напряжений в конструкции при режимах пространственного нагружения;

- проведение сравнительного анализа и выбор конструктивной схемы устройства крепления колес, позволяющей реализовать рациональные массово-прочностные параметры.

7. Конструктивная схема с рекомендованными параметрами устройств крепления полуприцепа на вагоне-платформе была использована при создании вагона для перевозки контейнеров, колесной техники и автомобильных полуприцепов модели 13-9004М (ГУЛ НВЦ «Вагоны», ВЧД-11 Октябрьской железной дороги). Проведенные экспериментальные исследования по определению динамических параметров и напряженнодеформированного состояния вагона показали удовлетворительное совпадение с расчетом и подтвердили возможность применения предложенных моделей при проектировании вагонов для контрейлерных перевозок.

8. В настоящее время модернизированные вагоны-платформы модели 13-9004М находятся в эксплуатации на Октябрьской железной дороге.

1. Автоколебания и устойчивость движения рельсовых экипажей/ Ю.В.Демин, JI.A. Длугач, M.JI. Коротенко, О.М.Маркова. К.: Наукова думка, 1984. - 160 с.

2. Американская железнодорожная энциклопедия. Вагоны и вагонное хозяйство. М.: Трансжелдориздат, 1961. - 382 с.

3. Байслер JI. Смешанные перевозки будущий шанс железных дорог на рынке инвестиционных и потребительских грузов // Смешанные перевозки: Тез. докл. на симпоз. 20 - 22 октября 1992 г. - Москва, МПС РФ, 1992

4. Бахвалов Н.С. Численные методы (анализ, алгебра, обыкновенные дифференциальные уравнения) М, : Наука, гл. ред. физ-мат, лит., 1975, 631 С.

5. Бирюков Д.Б., Постоев B.C. Метод конечных элементов в напряжениях, СПб: АООТ «НПО ЦКТИ», 1999, 187 с.

6. Блохин Е.П. Динамика поезда. / Е.П. Блохин, JI.A. Манашкин; М.: Транспорт, 1982. 222 С.

7. Блохин Е.П., Манашкин Л.А. Динамика поезда (нестационарные продольные колебания). М.: Транспорт, 1982. - 222 с.

8. Вагоны: конструкция, теория и расчет / Под ред. Л.А. Шадура. М.: Транспорт, 1973. - 440 С.

9. Ю.Вагоны: проектирование, устройство и методы испытаний / Под ред. Л.Д. Кузьмича. М.: Машиностроение, 1978. - 376 с.

10. Вибрации в технике: В 6-ти т. Т.З. Колебания машин, конструкций и их элементов / Под ред. Ф.М. Диментберга и К.С. Колесникова. М.: Машиностроение, 1980. - 544 с.

11. Ганиев Р.Ф., Кононенко В.О Колебания твердых тел. М.: Наука, 1976. - 432 с.

12. Гансман А. Функция центров грузовых перевозок (ЦГ11) при развитии систем комбинированного движения на примере города Николаева // Смешанные перевозки: Тез. докл. на симпоз. 20 — 22 октября 1992 г. -Москва, МПС РФ, 1992.

13. Гарг В.К. Динамика подвижного состава / В.К. Гарг, Р.В. Дуккипати; М,: Транспорт, 1998. 389 С.

14. ГаргВ.К., Дуккипати Р.В. Динамика подвижного состава: пер. с англ./ Под ред. Н.А. Панькина. М.: Транспорт, 1988. - 391 с.

15. Голашевски А. К вопросу развития железнодорожных перевозк в сообщении Европа-Азия // Бюллетень ОСЖД. 1997.- №4. - С. 4-9.

16. ГОСТ 22235-76 Вагоны грузовые магистральных железных дорог колеи 1520 мм. Общие требования по обеспечению сохранности при производстве погрузочно-разгрузочных и маневровых работ.

17. ГОСТ 9238-83 Габариты приближения строений и подвижного состава железных дорог колеи 1520-1524 мм.

18. Грачев В.Ф., Иккол B.C. Исследование колебаний вагона для перевозки грузовых автомобилей // Нагруженность, прочность, устойчивость движения механических систем. К.: Наукова думка, 1980. С. 89-96.

19. Грузовые вагоны для скоростных перевозок (Германия) // Э-И ЦНИИТЭИ МПС: Ж.д. транспорт за рубежом Сер. II Подв. состав. -1993. -№ 6. -С. 20-26.

20. Демин Ю.В., Дмитриев Д.В., Савчук О.М. Динамика комбинированных поездов // Затзничний транспорт Украши. 1997. - № 2-3. - С. 31-38

21. Демин Ю.В., Науменко Н.Е., Пискунова Е.В. Устойчивость вагонов в контрейлерных поездах при аварийных режимах движения // Зашзничний транспорт Украши. 1999. - №1. - С. 12-15

22. Демин Ю.В., Науменко Н.Е., Соболевская Ю.Г. Переходные режимы движения контрейлерных поездов // Загнзничний транспорт Украши. — 1998.-№2-3.-С. 32-36

23. Демин Ю.В. Автоколебания и устойчивость движения рельсовых экипажей /Ю.В. Демин, JI.A. Длугач, М.Л. Коротенко, О.М. Маркова; -Киев: Наук, думка, 1984. 159 с.

24. Демин Ю.В. Грузовой подвижной состав для железнодорожных транспортных коридоров // Зашзничний транспорт Украши. 1999. -№4. - С. 2-6.

25. Демин Ю.В., Богомаз Г.И., Науменко Н.Е. Динамика машиностроительных и транспортных конструкций при нестационарных воздействиях. К.: Наукова думка, 1995. -188 с.

26. Демин Ю.В., Кривовязюк Ю.П., Савчук О.М. Динамика комбинированных поездов // Зал1зничний транспорт Украши. 1997. -№2-3.-С. 31-38.

27. Длоугий В.В. Основы проектирования строительных машин / В.В. Длоугий, В.П. Быков, С. Нураков; Алма-Ата: AHA TILI. 1992. -156 с.

28. Дьомш Ю.В. Зал1знична технжа м1жнародних транспортних систем (вантажш перевезення). Киев.: «Юшкон-Прес», 2001. - 342 с.

29. Дьомш Ю.В., Kipna Г.Н. Техшчне забезпечення контрейлерних перевезень м1жнародними коридорами Украши // Зал1зничний транспорт Украши. 1997. - №1. - С. 28-32.

30. Железно дорожный транспорт: Энциклопедия / Гл. ред. Н.С. Конарев. -М.: БРЭ, 1994. 553 с.

31. Камаев В. А. Сравнение различных алгоритмов оптимизации параметров рессорного подвешивания железнодорожных экипажей // Вопросы транспортного машиностроения. Тула: Тул. политехи, ин-т, 1997.-С. 84-95.

32. Камаев В.А. Оптимизация параметров ходовых частей железнодорожного подвижного состава. М. : Машиностроение, 1980. -215 с.

33. Кельрих М.Б., Соколов М.М. Особенности вертикальной динамики вагонов с упругими кузовами и подвижными грузами// В сб.: Труды ЛИИЖТ 1975 вып 390 стр 63

34. Кирпа Г.Н. Организация контрейлерных перевозок в Украине. Дн-вск: Арт-Пресс, 1998. = 132 с,

35. Кирпа Г.Н., Черняк А,Ю. Моделирование совместных вертикальных колебаний контрейлерной платформы и автопоезда // Metody obliczeniowe I badawcze w rozwoju pojazdow samochodowych I maszyn roboczych samojezdnych. -Rzeszow, 1996. C. 93-100.

36. КирпаГ.Н. Организация контрейлерных перевозок в Украине. Дн-вска: Арт-Пресс, 1998. - 132 с.

37. Кондрашев В.М. Единые принципы исследования динамики железнодорожных экипажей в теории и эксперименте. / Труды ВНИИЖТ, М.: Интекст, 2001. 190 с.

38. Костюченко JI.M. Умови ефективного використання технолопй штермодальних перевезень // 36. наук. пр. К.: KIT. — 1999. - Том 3. -С. 3-8.

39. Лазарян В.А. Динамика вагонов. М. : Транспорт, 1964. 256 с.

40. Лазарян В.А. Исследование неустановившихся режимов движения поездов. М.: Трансжелдориздат. - 1949. - 135 с.

41. Математическое моделирование колебаний транспортных средств/ В.Ф. Ушкалов, Л.М Резников, B.C. Иккол и др. Киев: Наук, думка, 1989. -240 с.

42. Матюшин Л.Н., Изосимова Л.П, Маркетинговые исследования комбинированных перевозок большегрузных автомобилей и полуприцепов// Вестник ВНИИЖТ. 1996. Вып 5.

43. Мащенко И.А., Резников Л.М. Исследование случайных вертикальных колебаний контейнерной платформы при различных параметрах рессорного подвешивания // Нагруженность, колебания и прочность сложных механических систем. Киев: Наукова думка, 1977. - С.23-28

44. Механическая часть тягового подвижного состава: Учебник для вузов ж.-д. трансп. / И.В. Бирюков, А.Н. Савоськин, Г.П. Бурчак и др.; под ред. И.В. Бирюкова. М.: Транспорт, 1992. - 440 с.

45. Миронов Н.И., Плоткин B.C., Кузнецов А.В. Подходы к проектированию грузовых вагонов нового поколения // Железнодорожный транспорт. 2000. - №5. -С. 57-59

46. Некоторые результаты испытаний грузовых вагонов в условиях эксплуатации / Ю.В. Демин, В.А. Калашник, М.Л. Коротенко и др. -Труды ДИИТ, 1981. Вып.220/28. - с 34-40.

47. Новый тип контрейлера // Тара и упаковка. Контейнеры (ЭИ/ВИНИТИ). 1995. №7.

48. Нормы расчета и проектирования вагонов железных дорог МПС колеи 1520 мм (несамоходных), М.: ГосНИИВ-ВНИИЖТ, 1996. 319 с.

49. Павленко А.П. Бимодальный транспорт // Бизнес Информ. 1995. -№17-18.-С. 25-28.

50. Подиновский В.В., Гаврилов В.М. Оптимизация по последовательно применяемым критериям. М.: Сов. радио, 1975. 192 с.

51. Поезда типа «CargoSprinter» // Железные дороги мира. 1991. - №5. -С. 5-8.

52. Правила перевозок автотракторной техники на железнодорожном транспорте. Утв. приказом МПС Росии от 29 марта 99 №9Ц.

53. Правила текущего содержания и ремонта железнодорожных путей широкой колеи, М.: Транспорт, = 1982, - 160 с.

54. Проблемы бесперегрузочных и комбинированных перевозок // Ю.В. Демин, Г.Н. Кирпа, А.Н. Пшинько, О.М. Савчук, В.В. Степанов. -Зал1зничний транспорт Украши. 1998. - №1 (4-5). - С. 37-42.

55. Проект поезда для перевозки контрейлеров, полуприцепов// Тара и упаковка. Контейнеры. 1992. №20. с. 6 - 9.

56. РД 24.050.37-95 Вагоны грузовые и пассажирские. Методы испытаний на прочность и ходовые качества.

57. РД 32.68-96 Расчетные неровности железнодорожного пути для использования при исследованиях и проектировании пассажирских и грузовых вагонов.

58. РоссбергР. Технические средства для смешанных перевозок // Железные дороги мира. 1991. - №9. - С. 7-12.

59. Система смешанных перевозок KombiTrailer // Железные дороги мира. 1993. -№1.- С. 32-36.

60. Соболь И.М., Статников Р.Б. Выбор оптимальных параметров в задачах со многими критериями. М.: Наука, 1981. — 107 с.

61. Создание на АО «Днепровагонмаш» вагонов для комбинированных перевозок / Г.Д. Жовтобрюх, Н.Я. Кужим, Е.А. Лозовой, Я. Волегурский // Зал1зничний транспорт Украши. 1998. - №2-3. — С. 55-57.

62. Соколов A.M. Прочность несущих конструкций специализированных вагонов с регулируемой разгрузкой: Дис. на соиск. уч. степ, к.т.н. -СПб.: ПГУПС, 1999, 114 с.

63. Соколов М.М. Исследование плавности хода грузовых вагонов в зависимости от типа рессорного подвешивания и рода груза: Дис. на соиск. уч. степ, д.т.н. Л.: ЛИИЖТ, 1973, 334 с.

64. Специализированные грузовые вагоны // Железные дороги мира №2 февраль 2003. С. 20-25.

65. Статников И.Н. САПР, вычислительный эксперимент и ПОП-поиск: Автоматизация эксперимента в динамике машин. М.: Наука, 1987. с. 132-139.

66. Технические условия погрузки и крепления грузов. М.: Транспорт, 1990.-408 с.

67. Тимошенко С.П., Янг Д.Х., Уивер У. Колебания в инженерном деле (Перевод с англ. ЛГ Корнейчука под ред.Э.И. Григолюна) -М: машиностроение. 1985, - 472с.

68. Тимошенко С.П. Колебания в инженерном деле. М.: Наука. - 1967. -444 с.

69. Шавзис С. Уральский грузовой экспресс новые технологии контейнерных перевозок // Деловой квартал. - 1998. №2. С.46-48.

70. Шатунов А.В. Технические условия погрузки и крепления автопоездов на специализированных платформах // Зал1зничний транспорт Украши. 1998.-№2-3.-С. 43-46.

71. Юрченко А.В. Динамическая нагруженность грузовых специализированных рельсовых экипажей при продольных ударных воздействиях: Автореф. дисс. на соиск. уч. степ, д.т.н: 05.22.07. -М., 1991.-32 с.

72. Berkeley L. Consortium promotes UK Piggyback route // International Railway Journal. 1996, Nov. - P. 26-27/

73. Саг§оМоуег takes on the lorry // Railway Gazette International March 2003 p. 162-164.

74. D. Burns. Rail Investment. A Supplement to Railway Gazette International. 2001, p. 19-22.

75. Diomin Yu., Kostiuchenko L., Pshinko A. Running Gears for Rolling Stock of Combined Transport // Railway Bogies and Running Gears: Proceedings of the 4th International Conference. Budapest: Technical University. -1999/ - P.413-417.

76. Eisenbahn-Niederflurwagen einer Sonderbauart: № 4304635.5/ J. Schopf МКИ: 5 В 61 D 318. ГАСНТИ: 55.41.37.31.41/ ВИНИТИ N РЖ 96.3Б69П. ЛОКОМОТИВОСТРОЕНИЕ И ВАГОНОСТРОЕНИЕ (ВЫП.СВ.ТОМА).

77. Erste Waggons fur Le Shuttle // Guterverkehr. 1992. №10.

78. MEDYNA / Пер. с англ. O.M. Марковой и A.M. Орловой: Общее руководство / ArgeCare (Computer aided railway engineering), НВЦ "Вагоны"; Под ред. Ю.П. Бороненко; Санкт Петербург, 2000. 543 с.

79. Meirovitch L., Analytical Methods in Vibrations, MacMillan, New York 1967.

80. Neue Huckepack Niederflurwagen // Transp. Diensst. 1992. №65.

81. Open access brings mixed result // Railway Gazette International March 2003 p. 162-164.

82. Technika taboru drogovo-szynovego (bimodalnego) / Pod redakcj Jerzego Madjea. Pozna : Instytut pojazdow szynowych, 2000. - 338 s.

83. Tragwagenbausats fur den kombinierten Ladungsverkehr: Изобретение N4118759.В/ G. Liehmann.

84. Vehicle desig is proliferate // International railway journal: 1991. - January. P. 22-24/

85. Vertrieb V. Проблемы совместимости в железнодорожном транспорте запад/восток и их решение выполнением смешанных перевозок // Смешанные перевозки: Тез. докл. на симпоз. 20 — 22 октября 1992 г, — Москва, МПС РФ, 1992