автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Методы концентрации грузопотоков и организации маршрутных перевозок лесных грузов

0 ' 9 Г'

. И1С СССР

ВСЕСОЮЗНЫ!] ОРДЕНА ТРУДОВОГО КРАСНОГО ЪШ£Ж . НАУЧНО-;ССЛ^ЛОЕАа'^Ь^'а¡И ¡¡ПСТПТУТ

¿гякзнолорохлою транспорта

На ирзьзх руг.оилсч УЖ. 656.225.073.40.001.24

Инхенер ПЕШОВ Дмитрий Леонидович

МЕТОДЫ КОНЦЕНТР АЩШ 1РУ30П0Т0К03 И ОРГАНИЗАЦИИ МАРШРУТНЬОС ПЕРЕВОЗОК

лшдл. грузов

Специальность: 05-22.08 - Эксплуатация гелезнодорогного

транспорта, включая системы сигнализации, централизации и блокировки

Автореферат

диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук

Цосква 1990

Работа выполнена во Всесоюзном ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательском институте г.алезнодорсшюго транс порта.

Научный руководитель - заслуженный деятель науки и техники Рс^Р,

доктор технических наук, профессор Сотников Евгений Александрович

Официальные оппоненты - доктор технических наук, приф^ссо^

Козлов Василий ВЬшовлч,

кандидат технических наук Левин ДштрнД Юрьевич

Ведущее предприятие -- Управление Северной жйлезноЛ дорог.:.

Защита состоится "/4 и 191Ю г. в /час.

на заседании Специализированного Совета Д.114.01.01. при Всесоюзном научно-исследовательском институте желэзнодорояшого транспорта по адресу: 129851, г. Москва, 3-я Мытищинская ул., 10/ в Малом конференц-зале.

С диссертацией южно ознакомиться в библиотеке института. Автореферат разослан " А/*? Я- 1990 г.

Отзыв на автореферат, заверенный печатью, в 2-х экземплярах просим направлять по адресу Совета института.

Ученый секретарь специализированного Совета, к.т.н. (^-¿/с. / В-И. Суржина

У. • Г.' -3-

', " / ОНЦЛЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

'^^Актуальность проблемы. Реши иле поставленных по]«;; эконог/.якол ;трины коишсксных задач, главной особенность® которых является 1ерсор;!ентац;1Я народного хозяЛстпа на удовлетворение ,> парную тородь повседневных нулд лвден, невозшкно без сойир-лог.ст.юви-¡ля обеспечения прошнленностл сырьеиыки лосотешшчоскш.:;] рссур-

, которые язлязтея исходник сырьем для получения буиаги, мебели, строительных материалов, а так:вд источником валютных по— :туллеш1й в страцу.

Постоянное, ставшее ужо традиционным, недовыполнение планов зронззодстза лесопродукцла, в том ч;1Сло оо основных сортшлонтои, гдерглвает реализацию важнейших программ строительства прО:/л'.шлец-кых предприятий, жилья, объектов соцкультбыта, лимитирует вппуск ароглдлленной продукции и товаров народного потребления, создает трудности в функционировании предприятий добывайте ¡1 пронлалешю-стл. Особенно серьезное полотенце складывается с обеспечением поставок лесоматериалов угольной и горно-рудной прошшлышостл, на экспорт и апрокоьу рынку. ¡1з этого следует, что систеыа снабхвилл и перевозок лесных грузов требует значительного совершенствована.

Одной из наиболее актуальных является проблема дальне;1шего совершенствования систекь* организации планирования п п-зровозок лес!й!х грузов с учетом рационализация транслортно-экономческлх связен. Эта задача должна решаться с использованием совретеиных иате этических катодов, внедрения опыта передовых предпр.шти:: -грузоотг.рз л:гелей л геле заодорокного транспорта. В системе организации перевозок лесных грузов однли из главных вопросов является установление наиболее эф1;ек?лвшх способов организации вагонопо-токоз, повышение лх транзитнсстл.

Перевозка лесных. грузов осуществляется в основном в полувагонах и иа платформах, которые оборудуется специальном: приспособлении!, что требует дополнительных затрат. Используется такхе л споцпаипзированкыЯ подвижной состав. От эффективности использования подв;шюго состава, от того, кпково будет время его оборота, зависит, насколько будет преодолен дефицит и удовлетворены потребности в этом под лютом составе. Б первую очередь, оборот вагонов во многом определяется системой организации вагоног.отокэв (как порокних, так и гругаинх), от которой зависит - насколько быстро вагон дойдет до потребителя груза, сколько времени он будет находиться на попутных сортировочных станциях, находясь в процессе переработки.

Баанейшш способом организации загонопотоков, позволяющим повышать эффективность использования подвижного состава, улучшать качественные показатели транспортного обслуживания народного хозяйства страны является маршрутизация перевозок. В настоящее зремя уровень маршрутизации перевозок лесных грузов более чем в два раза ниже, чей в среднем по всем грузам.

Вазшвйшими задачами в области совершенствования системы перевозок лесных грузов являются: рациональное прикрепление потребителей к поставщикам лесных грузов; обеспечение стабильного и надежного снабжения потребителей лесными ресурсами; повышение уровня маршрутизации перевозок; повышешш эффективности использования подвижного состава, в том числе арендованного и специализированного.

В настоящее время эти и другие задачи решаются на практике, как правило, эмпирическими методами без использования системного подхода. Многие из существующих положений, инструкций и документ регламентирующих порядок планирования и организации перевозок

лесных грузов, устарели и требуют уточнения и корректировки.

Цель исследования заключается в разработке системы рационального прикрепления потребителей лесных грузов к поставщикам, обеспечивающей концентрации грузопотоков, необходимую для повышения уровня маршрутизации перевозок ; разработка методики орга!шзации маршрутного отправления лесных грузов, которая бы как монно более полно отрастала особенности зарождения и транспортировки грузопотоков леса. В работе рассмотрены такте вопросы, связанные с надезЕШОстью снабжения потребителей лесными ресурсами.

Объект исследования. Объектом исследования яиляотся процесс планирования перевозок и организации марярутного отправления лесных грузов, реализуемый как на сетевом, так и на дорог-ном уровне.

Методика исследования. Методика исследования базируется па теоретических исследованиях в области организации вагонопотоков в маршрутизации перевозок, опыта разработки алгоритмов решения сложных оптимизационных задач, реализуемых а процессе составления планов прикрепления потребителей к поставщикам.

Научная новизна. В диссертационной работе автором разработана технологическая постановка а предложено решение следующих задач: расчет плана прикрепления потребителей лесных грузов к зостаащнкам с обеспечением концентрации грузопотоков, позволяющей повысить уровень маршрутизации перевозок этого рода груза ; разработка технологии формирования маршрутов при пс:.»щи маршру-гообразухщлх комплексов (!.Щ). С использованием имитационной

модели маршрутообразующих комплексов установлены закономерности процесса грузообразования на них. Определена надежность обеспечения потребителей лесными ресурсами в условиях использования планов их прикрепления к поставщикам с обеспечением концентрации грузопотоков.

Практическая ценность. Разработашше в диссертации методы, алгоритмы и программы позволяют осуществлять пр.: помоцн ЭЛЛ разработку планов прикрепления потребителей к поставщикам лесных грузов с обеспечением концентрации грузопотоков, что способствует повышению уровня маршрутизации перевозок этого рода груза и, следовательно, повышению эффективности перевозок, выполняемых зкзлезнодорохишм транспортом, улучшению качество нн»:: показателей его использования, таких как оборот вагона, маршрутная скорость движения поездов.

Маршрутизация перевозок может также способствовать принятию более эффективного плана форлшрования тГОбЗдсв, т.к. при снятии переработки маршрутизированных потоков с попутных сортировочных станций снижается их загрузка и создаются более благоприятные условия для всей системы организации вахчэно-потоков.

Повышению уровня маршрутизации перевозок лесных грузов будет способствовать и лредлогаэнная в диссертации технология организации формирования поездов при помощи маршрутоос5разу;ощнх ю лексов.

Кро:лэ позшенля уровня каршрутизацил перевозок, прсдлогонниИ в диссертационной работе глетод разработки планов прикрепления обгспечизгэт болызуэ степень наде;.:ности снабжения потребителей лесн!::.;; груза«:.

На основе технологически;: разработок, алгоритмов г: програг.:.:, предло.-дб диссертации, автором бкли прове-донн опцтнне расчета плана перевозок, осуществленное на основе даннкх прикрепления пэста::циков и потребителей лесш;х грузов по Со^зглавлесу, действовавшего в 1558 г. Расчеты проводились для 8 сортиьактоз лесоматериалов, и:летвдлх наиболее крупные объем) отправления. Проведенное расчеты показали, что существуют реальные Б0з:.а:.;к0стл для значительного сокращения среднего числа назначений у отправителей лесних грузов Сна 51,6,?) и повышения вследствие этого уровня 1*грзрутизацли перевозок лесоматериалов. Однако, в силу ряда объективна причин оказалось кэзозыэпю изменить направление кекоторгэ: транспортных связей, поэтому предлогонный план прикрепления бил скорректирован для использования в отделе балансов и оптовой торговли лесшлли игтериалам Госснаба СССР. После внесения коррективов среднее число назначений у отправителе;! лесных грузов сузилось ка 15% по сравнению с действующим п.-ано;/.. Скорректированной план прикрепления бкл принят к использование. Ок обеспечивает поз^ение среднего уровня г-аргарутлзацип перевозок леснкх грузов не мэнее, чем на 1$. Расчетный эконошгче- • с:-мй з^'ект ог внедрения предлогаиного плана прикрепления с концентрацией грузопотоков ра.:вн 117 ткс. руб./год.

¡.'етоди-ка расчета плана прикрепления потребителей лесных грузов к поставщикам была принята такесе для использования на Северной железкой дороге.

- в -

Апробг.ц'ш работы. Осиошше пол о.те и ля диссертант докладывались на кон^сронцшис молодых учен;« и специалистов BiliillT (I9S4-I930), а также на совещаниях руководящих работников Главного управления перевозок MIC, Госснаба СССР, ряда мзлоз;и:х дорог.

Публикация. По томе диссертации опубликовано 4 работы, 3 из них боз соавторства.

Объем работ;!. Диссертация состоят из введешш, четыре;: глав, заключения, списка используег.х>ц литературы, пр;1до;;лэн;:л и co;;op;.i:v 1£<0страциц машинописного текста, 22 рисунка.', 15 табллц. Салсо:; литературы содеряит 65 наименовании.

ООДЕНьАШШ РАБОТЫ

Do введении кратко обоснована актуальность теш, охор^ли-рованн цель исследования,- новизна и другие основные полог/енля, содержащиеся в диссертации.

Порвал глава посвящена анализу теории и практики планирования и организации перевозок лесных грузов, их маршрутизаци;:.

Маршрутизация перевозок является довольно хорошо изученной частью эксплуатационной науки. Значительный BiiPA d развитие теории маршрутизации перевозок грузоа железнодорожным транспортом внесли такие исследователя, как И.И. Васильев, Л.П. Петров, К.Л. Бернгард, В.В. Повороженко, M.JI. Забелло, li.T. Осипов, И.Е. Боровой, В.М. Акулиничев, А.В. Каяшев, II.A. Рлвров, Р.В. Мекова, В.11. Шулько, 11.11. Шейпак, И.И. Кукушкин, Л.П. Кайро и другие.

Но, несмотря на то, что в целом вопросы, связанные с маршрутизацией перевозок, изучены хорошо, проблема маршрутизации перевозок лесных грузов не получила необходимого и достаточного развития в то время, как маршрутизации перевозок других массовых грузов уделано в исследованиях достаточное внимание. L то >;е время, специфика перевозок лэсннх грузов требует нетрадиционного подхода к организации их маршрутного отправления. Важными особенностями грузопотоков лесоматериалов, влияющими на процесс их перевозок, являются: крайне сильная их распыленность как с í04k;¡ зрения зарождения (лес грузят 2100 станций на сети гс-лззпгх дорог), так л по погашению (5000 станций, около 95000 получатели.;) ; наличие большого количества невзаикозаменлемых сортиментов (около 100) ; отсутствие единого органа планирована заготовок и перевозок лесных грузов.

Анализ существующей системы перевозок лесных грузов показывает, что наиболее ватники проблемами в этой области являются: недостаточно эффективное планирование перевозок, основанное на нерациональной схеме прикрепле!шя потребителей к поставщикам ; невысокий уровень маршрутизации, одна из главных причин которого заключается в отсутствия технологии организации маршрутов с лесоматериалами, отраг^:здей специфику этого рода грузов. Решению этих проблем посвящена диссертационная работа.

Вторая глава содернит технологическую и математическую постановки, методические принципы и алгоритм решения задачи прикрепления потребителей к поставщикам лесных грузов с обеспечением концентрации грузопотоков.

План перевозок грузов получают решением транспортной задачи линейного программирования, которая позволяет осуществить наиболее экономичное пр;и:репление поставщиков к потребителям по одному или нескольким взаимозаменяемым грузам. Однако, эти планы

- (О-

ио обеспечивают максимальной кощентрации грузопотоков. Кроме того, для лесных грузов характерна широкая сортиментнал структура (около 100 невзаимозаменяемых сортиментов), что такг.е отрицательно сказывается на концентрации. Для решения задачи концентрации грузопотоков лесшх грузов необходимо в алгоритме предусмотреть взаимосвязь всех сортиментов и комплексность расчетов. Ведь, да:ке получив по кавдоцу сортименту леса концентрированный план перс-возок, в целом по роду груза можно получить план перевозок с сильно распыленной выгрузкой из-за того, что набор назначен.гл у отправителя по каждому сортименту отдельны:'!, несогласованный с назначениями по другим сортиментам груза.

При разработке плана прикрепления поставщиков леса к потребителям требуется обеспечить такое решение задачи, которое гшшмл зирует эксплуатационные расходы и укрупняет грузопотоки так, чтобы в максимальное количество назначений мозшо было организовать маршрутное отправление лесных грузов. В данной постановке задачи оптимизация осуществляется по двум критериям - по минимуму эксплуатационных расходов и максимальному укрупнению потоков грузов. Поэтому, в алгоритме решения задачи долгло быть предусмотрено сопоставление дополнительных эксплуатационных затрат с экономией.., получаемой от повышения уровня маршрутизации.

Для составления оптимального по двум критериям плана прикрепления поставщиков лесных грузов к потребителям требуется решить трехиндексную двухцелевую оптимизационную нелинейную

задачу:

Ко Кл, Не

1-1 ¿'=1 (Ы

1-1 ¿'=1 (Ы

■ - {

«

^ /

ко Хп

Щкъо-, ¿а* 6;* >

где - стоимость транспортировки I ¿загона, загруженного

4

к-м сортиментом груза, из С в (руб) ;

- мощность вагонопотока с -м грузом назначенном из и . . .

1 ч -

Э.<- экономия в расчете на I вагон, получаемая в результате маршрутизация потока грузов, следующих из г в^ (руб), определяемая по форьуло

Эц - Л Ээк(ф ~дЭ<_п£с) ~ л >

где Э^у экономия в путл следования.маршрута (лз I в ^ ) в расчете на I вагоа (руб) ;дЭсп<7> ,дЭсв (¿) - дополнительные затраты, связанные с организацией маршрутов, возникающие соответственно на станции погрузки а на станции выгрузки (распыления! руб. ; а,-£ - ресурсы с*-го поставщика по к-щ сортименту ; Ь^к - потребность у -го потребителя в й-м сортименте.

Переменная у^ характеризует мощность-суммарного грузопотока назначением из Г в ^ , обеспечивая согласованное прикрепление к получателям различных сортиментов груза. Причем индексы I и ^ 11017т определять не только отельные станции, но и целые лесопогрузочные я выгрузочные участки, ыаршрутообра-зу:-зд«е комплексы и зоны распыления. Для этого перед началом, решения задачи требуется провести следующую подготовительную работу. Необходимо выделить на сети крупные лесопогрузочше станции, способные осуществлять маршрутную подготовку леса.. Остальные станции долгнк быть объединены в маршрутообразуэдие

комплексы или лесопогрузочные участки с единым технологическим процессом, на которых можно будет организовывать ступенчатые маршруты. Точно также выделяются крупные лесовыгрузочные станции, способные принимать прямые маршруты, зоны распыления и участки выгрузки маршрутов, определив для них опорные станции.

Ресурсы грузоотправителей, вошедших в состав марирутообразую-щих комплексов или лесопогрузочных участков, долиш быть сумшро-ваны по кавдому сортименту ( (XI к - <2. С1 п$ ; Си к - ССпк

с , у ч *( " ~' '

К - ( 2, » • •, с Ь также как и потребности грузополу-

чателей, объединенных в зоны распыления и участки выгрузки лесных

грузов ¿^-би ¿--/,2,Здесь Япб.Ыы соот"

ветственно ресурсы и потребности в &-м сортименте груза п -х отправителей и получателей леса, вошедших в С -й комплекс отправления или в ¿-Ъ. комплекс назначения.

Если - Г >•* • гь* '

»

где ^¿^ ~ -Э^'- \Jij~ ~ максимальный экономический эффект, который можно получить за счет концентрации грузопотоков лесных грузов на направлении ¿'^ , то задача сводится к обычной транспортной задаче линейного программирования с целевой функцией следующего

Поэтому порядок решения задачи должен быть следующим, вначале необходимо определить параметры Э^' а затем после получения стоимостных параметров , решается транспортная задача.

Таким образом, задача разбивается на две подзадачи: I - разработка плана прикрепления поставщиков груза к потребителям с обеспечением максимальной концентрации грузопотоков без учета предполагаемых эксплуатационных расходов ; 2 - разработка плана

прикрепления, оптимального только по критерию машщума эксплуатационных расходов (т.е. решение обычной транспортной задачи). После этого определяется экономическая эффективность кагдого варианта плана прикрепления постаащнкоз к потребителям.

!.'лкснмальной концентрации: грузопотоков могло достичь тогда, когда потребители и поставщики грузов будут связываться по критерию наибольшей схо-тести их сортиментшх структур, 1:01с но набору сортш/.ентов, так и по объему производства и потреблена кагдого сортимента. Это предопределяет прикрепление крупных грузополучателей к крупным поставщикам груза, что даст возможность получить ряд модных грузопотоков, которыо можно будет маршрутизировать. Исходя из этого, был разработан алгоритм решения задачи концентрации грузопотоков.

После того, как решены обе подзадачи, необходимо произвести экономическое сравнение Двух полученных вариантов плана прикрепления поставщиков лесных грузов к потребителя?/.:

где^^г ~ суммарные предполагаеше эксплуатационные расходы при плане прикрепления с обеспечением максимальной концентрации грузопотоков; - суммарные предполагаеше эксплуатационные расхода, связанные с принятием плана прикрепления поставщиков к потребителям, разработанного по критерию ¡лшимума эксплуатационных расходов. Если Д^ 0, то должен быть принят план прикрепления, обес-печиваэдШ максимальную концентрацию грузопотоков. ЕслиД>0, т.е. концентрация грузопотоков приводит к увеличению объема эксплуатационных расходов (что теоретически» дол.тло иметь место всегда, так как при разработке плана прикрепления с максимальной концентрацией грузопотоков т сознательно отходим от оптимального

- (Ч-

по этог.у критерию плана с той целью, чтобы возместить эти потери за счет улучшения других экономических параметров вслодстоле обеспечения концентрации грузопотоков ; а любое другое решение задачи должно быть всегда не лучше оптимального), то в этом случао необходимо определить возможность увеличения количества маршрутных поездов и оценить связанный с этим увеличением дополнительный экономический эффект Ом). И если величина Эм окажется больше!': или равнойй(т.е. ). то к исполнению должен быть прлнлг гш.н

перевозок, обеспечивающий концентрацию грузопотоков. Кроме того, при определении экономической целесообразности принята плаца прикрепления с концентрацией грузопотоков надо учитывать то, что укрупнение потоков приносит экономический эффокт даге в том случае, если получанные в результате более мощные грузопотоки .ни удается маршрутизировать.

Теоретически величина Д всегда должна быть больше нуля. Однако на практике действующие планы прикрепления потребителей к поставщикам лесных грузов, разработанные по критерию минимума затрат при осуществлении перевозок, далеко не всегда, тем но ыенеЕ обеспечивают мик.шум эксплуатационных затрат. Это вызвано прлыено-

I

нием волевых, экономически не врегда обоснованных решений при составлении планов прикрепления, а также стремлением управленческого аппарата, отвечающего за надежность снабжения предприятий лесоматериалами, обеспечить подстраховку процессов снабжения.

Третья глава содержит технологические разработки, связанные с организацией маршрутного отправления лесных грузов при помощи каршрутообра зующих комплексов.

Анализ процесса перевозок лесных грузов показал, что существуют благоприятные условия для значительного улучшения урозня маршрутизации лесных грузов и получения серьезного экономического эффекта. Наиболее важными из них являются: большой удельный вес

*

лесных грузов в грузообороте зелезных дорог; устойчивые направления грузопотоков ; большая дальность перевозок ; сосредоточение погрузки в определенных районах; существование крупных получателей, а так~.е отправителей лесных грузов.

Были рассмотрены известные способы организации вагонопотоков и определена степень эффективности каждого из них в условиях, характерных для перевозок лесных грузов.

Проведенный сравнительный анализ показывает, что для организации маршрутизации лесных грузов необходима новая, неклассическая технология, которая тем не менее сочетала бы в себе элементы технологии ступенчатой маршрутизации и маршрутных баз, не включая при этом их отрицательные стороны. Должен быть создан единый технологический процесс железнодорожных и лесодобызагащих предприятий по перевозкам леса, организована слаженная их работа. Это технология централизованной заадресован лесного маршрута, организованного ступенчатым методом.

Для осуществления наиболее эффективной организации вагонопотоков лесных грузов в поезда предлагается следующая технология маршрутообразования. ' •

Станции одного лесопогрузочного железнодорожного участка объединяются в единый комплекс - маршрутообразущяй комплекс (ШК). Этот комплекс организуется в пределах одного диспетчерского участка (8-12 станции), на котором осуществляется погрузка практически только лесных грузов (50-100 вагонов в сутки). Оперативное управление поездной работой участка осуществляет поездной диспетчер, а планирование погрузки, регулирование подачи порожних вагонов осуществляет "лесной" диспетчер - диспетчер Г.ЮК. Участковая станция, расположенная на выходе из лесопогрузочного участка, объединенного в МОК, становится опорной. На ней помеща-

ется "лесная" группа, в которую входят диспетчер Ь'ОК и его помэщ-ники, а также создается объединенная товарно-техническая контора МОК (ОТТК). "Лесная" группа находится в непосредственном подчинении у районного управления лесснабсбыта, оперативно взаимодействует с отделением и управлением железной дороги, Вагкв.Ъ:;!ия показателя:.?, по которым оценивается ее деятельность, явллптся: выполнение плана погрузки лесных грузов по все?.; отправителям, включении:.: в .МОК;

обеспечение технически а экономически обоснованного уровня марзру тизации перевозок лесных грузов ; использование подвиждого состава (простой под погрузкой, в ожидании подачи к грузов!:;.: гранта:.:, в опадании отправлекия, т.е. время нахождения вагона в КОХ).

Для осуществления оптимальной заадресовкп грузопотоков, зарождающихся на станцияхт комплекса, месячные планы погрузки леса по каждому отправителю, вклчзченноку в !.ЮК, суммируются по казгому сортименту леса и по кавдоъу получателю (дороге назначения) а сводится в одну ведомость - ведотсть текущих планов адресации, которая представляет собой модифицированную учетную карточку выполнения месячных планов перевозок (форма 1У-1), составленную не на одного отправителя, а на целый маршрутообразующий комплекс. Кроме того, диспетчер МОК пользуется данными о наличии груза каждого сортимента на складах у катдого отправителя, оператизк^з планами вывозки леса на текущее и су-пи: лнГормадиой

о текущем наличии порожняка каждого тапа и прогноз его пэступле-ния. Груз не заадресован.

Диспетчер ЫОК анализирует натичио груз: л порожне вагонов на время £ и решает, можно ли организовать '.ларзрут устаноа-экккх норм, а если нет, то что это:,7 :>.ешает. 3 случае нехватгл лпзь порожняка (наличие груза достаточно), диспетчер обращается к оперативно-распорядительна,: службам гллезной дороги с прэоьбо;'] организовать подвод необходимого количества-порожних вагонов нужного

-

типа. Если недостаточно наличие груза, диспетчер увеличивает период планирования + . Если на данное время ( £ ) есть необходимое количество груза и вагонов соответствующих типов, диспетчер переходит к планированию организации маршрута на время ± • Для этого он последовательно, по каядоцу получателю, просматривает ведомость текущих планов адресации и исследует возможность заадресовки имеющегося в наличии груза в одном из назначений. Например, имеется некоторое количество грузг

п(-б): Кс

П(£) - Пк ,

где - количество груза £-го сортимента. В случае, если условие

по казздому из представленных в П. ( ) сортиментов действи-гельно для количества вагонов, равного или большего нормы длит: маршрута, то маршрут в назначение ^ организовывается. Таким эбразом, проверяется возможность организации маршрута а какое-либо назначение плана формирования. . 1

Если на время ± нельзя организовать маршрут ни в одно из назначений, диспетчер анализирует прогноз ближайшего.грузообразо-вания и поступления порожних вагонов и принимает решение о том,■ целесообразно ли откладывать организацию маршрута на более поздний зрок или в данном случае будет эффективнее немаршрутное отправление.

О принятых решениях диспетчер МОК сообщает поездному диспетчеру, обеспечивающему подачу порожняка и организацию маршрута :ищ поезда другого типа в назначенное время,*и грузоотправителям, которые организуют погрузку необходимых для данного состава сортиментов груза. Развоз и сбор вагонов осуществляется по заранее

— !& —

разработанным схемам.

После того, как маршрут собран и доставлен на опорную станцию, в 01К комплекса заканчивается офорилйшё до!;ументов (часть их заполняется в ОТТК и на грузовых Фронтах параллельно погрузке) и состав отправляется.

Предлагаемая технология является модификацией Белорусского метода организации маршрутов с помощью погрузочных комплексов, переработанного и усовершенствованного применительно к конкретном условиям, характерным для лесных грузов. Главной ее особенностью является то, что груз заранее не заадресован и накапливается не по назначениям, а по сортиментам.

При организации маршрута из заадресованного груза, кеглий отправитель сможет включить в маршрут не весь накоплошши к моменту времени й груз (л/((т()}, а лишь часть его, , заадресованную

в назначение маршрута - д . Остаток груза у с -го отправителя составит: ^^ - щ; - Ж (О - .

Если организовывать'маршрут не,из заранее заадресованных вагонов, а путем накопления груза по сортиментам, с заадресациеи вагонов после составления маршрута, то в лучшем случае в маршрут может войти весь груз В худшем случае в маршрут ьнгег воЛтл

количество вагонов, равное /7,^ ( Ь. ).

В среднем при накоплении по сортиментам в маршрут будет

ахОД11ТЬ М'М -/>«&)

2 вагонов,

а средний остаток груза составит такхе

ЛЬт(()-/£({)- паМ г часть иаллчгл груза.

Т.е. в среднем остаток груза при сборе вагонов на маршрут по назначениям в 2 раза больше, чем при сборе по сортиментам. Проведенные исследования полностью это подтверждают. Следовательно,

-у д-

практическая маршрутоопособность участка при незаадресоваином накоплении груза в 2 раза выше, чем при заадресованном.

Моделирование на ЭВМ работы маршрутообразующего комплекса на реальных данных дало следующие результаты: •

- максимальный уровень маршрутизации составил 88% ;

- остатки груза после отправления очередного маршрута при накоплении по назначениям в 1,97-2,15 раза больше, чем при накоплении груза по сортиментам.

Четвертая глава диссертации посвящена вопросам эксплуатации подвижного состава при перевозках лесных грузов, надежности снабжения потребителей лесоматериалам!, а также определению экономической эффективности предложенного метода расчета плана прикрепления потребителей к поставщикам лесных грузов.

При перевозках лесных грузов наравне с универсальным подвижным составом используются и специализированные вагоны-лесовозы: хлыстовозы, балансовозы и щеповозы.

Специализированный подвижной состав для перевозки лесных грузов обладает как преимуществами в эксплуатации перед универсальными вагонами, так и недостатками. Основным недостатком является увеличение доли порожнего пробега в обороте вагона. В диссертации показано, что специализированный подвижной состав для перевозки лес1шх грузов нуждается в новой системе эксплуатации, так как . традиционные способы использования этих вагонов - сдача в аренду (собственность) крупным грузополучателям (ЦБК) или эксплуатация в структуре парка вагонов МПС - не обеспечивают максимально эффект:изной их работы. Поэтому наиболее эффективной формой эксплуатации специализированных вагонов для перевозки лесных грузов явилась бы передача их в собственность или аренду маршрутообразуюшшл комплексам, которые использовали бы эти вагоны в основном для снаб?.;онлл

лесопродукцией ЦБК и других крупных потребителе!! лесных грузов преимущественно в короткопробежных кольцевых маршрутах.

Одним из важных вопросов при организации маршрутного отправления лесных грузов (в частности при формировании кольцевых маршрутов из специализированных вагонов) является полносиставность и полновесность маршрутов. Как показал проведенный анализ, большинство короткопробезкных маршрутов являются неполносоставмп.л, что увеличивает в целом размер двиадния поездов на этих участках. .13 качестве примера приведены данные об отправлеш!И кольце ¿их рутов на Серовском отделении Свердловской железной дороги.

Неполносоставность маршрутных поездов в условиях загрузки железнодорожных линий близкой к 100,» приводит, кроме всегэ прочегс к заметному сокращению участковой скорости движения поездов. Расчеты показали, что уменьшение размеров движения по келчзкодо-рокному участку всего лишь на один поезд в сутки дает прирост участковой скорости: при ^ = 0,90 - на 2,5% ; при 0,34 - на 3,9$?; при 0,98 - на 5,92.

В настоящее время при планировании перевозок лесных грузов и прикреплении потребителей к поставщикам планирующая ведомства;;" уделяется большое внимание подстраховке процессов снабжения. Это выражается в том, что одним из основных критериев при составлен:!:; планов прикрепления, определяющих спстеьу снабжения потребителей лесотехническими сырьевыми ресурсами, является стремление прпкре-пить к каадоку из получателей леса как можно больше грузоотправителей, с тем, чтобы при срыве поставок одним или несколькими по-ставщпкаш^обеспечнть все деревообрабатывающие предприятия рал:;;.:.: по объецу (хотя и меньшими, чем плановые) ресурсами. Такая установка является причиной сильной распыленности транспортно-эконо:.'.: ческих связей, заложенной в план прпкреплешй потребителей к

посталцикам лесных грузов. Расчеты, приведенные в диссертации4 показывают, что если вероятность выполнения плана поставок леса ка;гдыы отправителем не равна I, то зависимость между вероятностью полного удовлетворения спроса потребителя груза и количеством снабжающих его поставщиков, а также вероятностью выполнения каждым ¡13 них своего плана поставок существенна. Причем, чем больше количество поставщиков прикреплено к получателю и чем ме:и>ше вероятность 100/о-го выполнения ими плана поставок леса (а именно такая ситуация предопределяется существующей системой разработки планов прикрепления потребителей к поставщикам лесных грузов), тем меньше вероятность полного удовлетворения спроса потребителей. План прикрепления грузополучателей к отправителям лесных грузов с концентрацией грузопотоков, разработанный по предложенной методике, обеспечивает не худшую, чем при существующей системо прикрепления, надежность обеспечения потребителейонесными сырьевыми ресурсами. Сравнение надежности снабжения потребителей лесом при работе по существующему плану прикрепления показало, что при недовыполнении планов поставок в первом случае лишь некоторые из потребителей будут не полностью обеспечены ресурсами, а во втором - все.

Экспериментальные расчеты планов прикрепления потребителей к поставщикам леса, проведенные по предложенной методике, показали ее эффективность: число назначений у. отправителей сокращено в среднем на 15$, в результате чего уровень маршрутизации перевозок лесных грузов может быть повышен из менее, чем на 7%. Расчетный годовой эффект равен 117 тыс. руб.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Организация заготовок лесных ресурсов и их транспортировки к потребителям - две взаимосвязанные подсистем; единой товарно-транспортной системы общесоюзного значения. Вследствие того, что лесные ресурсы сконцентрированы в основном в северной и восточной части территории страны, а потребители этих ресурсов имеются во всех частях Советского Союза, роль железнодорожного транспорта в перезозках лесных грузов является реаагоцеи. Для ус-, пешного функционирования всей системы обеспечен;^ потребителей лесными ресурсами необходим организац;:я четкого взаимодействия лесодобыва:эщих и лесоперерабатывающих продпр:1ят::2 с предпр;:дт::ям.:: железнодорожного транспорта. Базой для такого взаимодействия дол:-:-но являться эффективное планирование добычи лэСа и перевозок лесных грузов, основанное на реальных возможностях лесодобываэдих предприятий, реально существующих ресурсах, ЭДгективное планирование заготовок и перезозок лесных грузоз затрудняется тем, что функции планирования распылены по 61 министерству и ведомству л 12 Госпланам Союзных республик.

2. Существующие методы составления планов перевозок лесных грузоз не обеспечизаат получение оптимальных с точки зрения максимальной эффективности использования г-глззнодорожкого тра::;-порта результатов. Положенная в основу расчета планов предприятия потребителей лесных грузов к поставщикам тарп*ная система

не отражает в полной мере тот объем затрат, которы." несет жалзз-нодорожкый транспорт, осуществляя запланированные перевозка. Учитывается лишь та часть затрат, которая связана с расстояниями перевозок.

3. При оптимизации планов прикрепления потребителей к поставщикам лесных грузоз необходимо учптквать тот экономический

эифекг, который макет быть полечен в результате увеличения мощности грузопотоков за счет их концентрации. Величина этого экономического эффекта складывается из двух составляющих: I - экономии, полчаемой в результате укрупнения групп вагонов по назначениям для немаршрутизируемых вагонопотоков; 2 - экономии от маршрутизации перевозок. В первом случае эффект образуется за счет

экономии от .уменьшения времени на окончание формирования групповых и сборных поездов и экономии от повышения скорости рослтска поездов на сортировочных станциях. Во втором случае его составляют вагоно-часц экономии от прохождения маршрутами ряда сортировочных станции без переработки. Предложенная в диссертационнои работе методика концентрации грузопотоков позволяет сократить почти на 25% количество назначении, Существующих в настоя'цее время у отправителей лесных грузов.

4. В диссертационной работе доказано, что план прикрепления грузополучателей к отправителям лесных грузов с концентрацией грузопотоков, разработанный по предложенной методике,[обеспечивает увеличение надежности снабжения потребителей сырьевыми ресурсами. !

5. Одним из аффективных способов организации вагонопотоков в настоящее время является маршрутизация перевозок. Применение этого способа перевозок позволяет разгрузить сортировочные станции, сняв с них переработку маршрутизированный'вагонопотоков,

а также ускорить доставку грузов и оборот вагонов. В диссертационной работе предлагается повысить уровень маршрутизации перевозок лесных грузов за счет: . увеличения мощности вагонопотоков в результате согласованного по всем сортиментам прикрепления потребителей к поставщикам; ■ использования технологии маршро-тообразутощих комплексов.

-246. Грузопотоки лесоматериалов имеют ряд отличительных особенностей, главными из которых являются краЛне сильная их распыленность, как по зарождению, так и по погашению, наличие большого количества взаимозаменяемых сортиментов. Эти особенности ся причиной возникновения специфических требован:::': при организации маршрутного отправления лесных грузоз.

7. Известные способы маршрутизации (ступенчатая, по методу Белорусской ж.д., маршрутные базы) не обеспечивают получение максимального эффекта при использовании их для организации загоно-потоков лесных грузов, не комленснруют в достаточной мере

всех неблагоприятных факторов. Поэтому уровень марорутнзацни перевозок лесных грузов остается одним из самых низких среди массовых грузов на сети (не достигает 20£, в то время как среди;:!: уровень маршрутизации на сета равен 42

8. Исследования, проведенные в рамках настоящей диссертационной работы, показали, что наиболее приемлемым в настоящее ¿ремя способом маршрутизации перевозок лесных грузов является организация маршрутообразуащнх комплексов. Предложенная технология является модификацией Белорусского метода маршрутизации перевозок, ориентированной непосредственно на условия, присущие перевозкам лесных грузов. Ь результате мар^угоспособность участка погрузки лесных грузов возрастает в 2 разг.

9. При организации марарутообразующих комплексов может быть повышена эффективность эксплуатации специализированного подвижного состава для перевозки лесных грузов.Специализированные загоны должны быть изъяты из собственности грузополучателе;:, которые, в силу Объективны:! причин, не могут обеспечить их максимально эффективное использование, и переданы з аренду грузоотправителям, т.е. на КЮКп.

10. Реализация предложенных в настоящей диссертационной работе технологических решений позволяет значительно повысить эффективность всей систем! перевозок лесных грузов. Расчеты показывает, что только реализация плана прикрепления потребителей к поставщикам лесных грузов с концентрацией грузопотоков обеспечивает экономна з ссоре эксплуатации в размере не менее 117 тыс.руб./год за счет 15л—ного сокращения среднего числа назначений у поставщиков лесоматериалов.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Перцоа Д.Л. Маршрутизация лесных грузов. - Вестник ЗН:П5Л\ 1986, п 2, с. 9-12.

2. Сотников Е.А., Перцоа Д.Л. - Прикрепление поставщиков лесных грузов к потребителям с обеспечением концентрации грузопотоков. - Вестник ЗНИиЕТ, 1988, К 7, с. 4-6.

3. Перцоа Д.Л. Оптимизац:ш образования полновесных и полносоставных поездов. - 3 кн.: Совершенствование эксплуатационной работы железных дорог: Сб. научн. тр. ГЛ.: Тракспорт^с^/126-133.

4. Перцов Д.Л. Совершенствование планирования перевозок лесных грузов. 3 кн.: Совершенствование управления перевозочным процессом на железнодорожном транспорте: Сб. научн. тр., М.: Транспорт, 1990, с. 67-72.