автореферат диссертации по транспорту, 05.22.19, диссертация на тему:Совершенствование организации перевозок жидких химических удобрений в прямом река-море сообщении

Министерство транспорта Российской Федерации Волжская государственная академия водного транспорта

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОК ЖИДКИХ ХИМИЧЕСКИХ УДОБРЕНИЙ В ПРЯМОМ РЕКА-МОРЕ СООБЩЕНИИ (на примере жидких азотных удобрений КАС)

Специальность 05.22.19 - Эксплуатация водного транспорта

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

УДК 656.624.3:631.82

• г

РОННОВ Роман Евген

11. Новгород 2000

Работа выполнена в Волжской государственной академии водного транспорта (г. Нижний Новгород)

Научный руководитель - профессор, кандидат технических наук В.Н. Костров

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор А.Г. Малышкин; кандидат технических наук, доцент М.Л. Государев.

Ведущее предприятие - ЗЛО «11ижсг•ородполготанкер».

Защита диссертации состоится « » июня 2000 г. в часов в аудитории /на заседании диссертационного совета Д116.03.0! в Волжской государственной академии водного транспорт (603005, г. Н.Новгород, ул. Нестерова, д.5).

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке академии.

Автореферат разослан « /¿? » мая 2000 г.

Ученый сек,. >'л..л> диссертационного совета,

К Т.Н., ДОЦС1ГГ

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. В сложившихся экономических условиях наряду с вопросами эффективной организации работы флота акгуалыюй стала проблема поиска и освоения новых для речного транспорта грузопотоков. Одним из перспективных направлений в решении этой проблемы является применение речных судов для перевозки наливом продукции химической промышленности, в том числе жидких удобрений.

В настоящее время на речном транспорте организованы перевозки жидких химических удобрений,, представляющих собой смесь водных растворов карбамида и нитрата аммония с содержанием азота' (КАС), наливом в прямом река-море сообщении из Тольятти в порты Балтики. Учитывая растущий спрос на эти удобрения в странах Западной Европы и США, можно прогнозировать дальнейшее развитие рассматриваемых перевозок, а также рост производства жидких удобрений на химических предприятиях Волжского бассейна.

Обеспечение высокой эффективности перевозок этого нового груза сдерживается нерешенностью целого ряда научно-технмческш, организационных, экономических и коммерческо-правовых вопросов. В выполненных ранее работах по повышению эффективности перевозах грузов на водном транспорте не рассматривались когфосы, связанные с организацией перевозок жидких химических удобрения, и в том числе в прямом река-море сообщении в судах смсшшиюго плавания.

Таким образом, новизна перевозок жидких удобрений наливом речным транспортом в прямом река-морс сообщении, необходимость дополнительных исследований и научного обоснования комплекса вопросов

их организации, позволяют заключить, что тема диссертационной работы, посвященной решению этих вопросов, является актуальной.

Цель и задачи диссертационной работы. Цель исследований состоит в разработке научно-методических основ совершенствования организации перевозок жидких удобрений речным транспортом в прямом река-море сообщении в увязке с практическими задачами повышения их качества и эффективности.

Для достижения указанной цели в диссертационной работе поставлены и решены следующие задачи:

дан анализ современного состояния и опыта перевозок жидких химических удобрений речным транспортом;

выполнено обоснование состава флиш для перевозки жидких удобрений; проведено исследование путей наиболее *[х[>сктивного использования специализированного судна для перевозки жидких удобрений в прямом река-море сообщении;

установлено оптимальное соотноше ния тяги и тоннажа для тол каемо-буксируемых составов смешанного «река-море» плавания;

разработана методика оптимизации скорости доставки при оперативном управлении перевозкой груза н прямом река-море сообщении;

разработаны методические основы построения Правил перевозок речным транспортом жидких удобрений наливом и проект Правил перевозок 1>ечным транспортом жидких химических удобрений КАС, включая исследование потерь при перевозке и нормирование величины их естественной убыли.

Предмет и методы исследования. В соответствии с целыо работы и поставленными задачами предметом исследований являклея перевозки

наливом жидких химических удобрений речными судами в прямом река-море сообщении.

В диссертационной работе использованы методы как эмпирического (наблюдение, сравнение, измерение, эксперимент), так и теоретического исследования (аиализ и синтез, математическое моделирование).

Для получения результатов и обработки данных использовались математические модели, математический анализ, программирование на ПЭВМ.

Научная моннзна. Впервые на речном транспорте решен ряд научных задач по рассматриваемой проблеме.

Разрабстша математическая модель и алгоритм расчета оценочных показателей обоснования состава флота для перевозки жидких удобрений в прямом река-море сообщении. "

Разработана методика оптимизации скорости доставки при оперативном управлении перевозкой груза в прямом река-море сообщении.

Решены узловые вопросы совершенствования организации переюзок • жидких удобрений речным транспортом в прямом река-море сообщении в судах смешанного «река-море» плавания, включая: установление оптимального соотношения тяги и тоннажа для толкаемо-буксируемых составов; целесообразности обратной загрузки специализированных судов смешанного шагания; обоснование варианта перевалки груза в услсг.иях прямой река-море перевозки.

Проведены. исследования природы происхождения потерь и нормирование естественной убыли жидких удобрений КАС при перевозке их наливом в судах. Разработаны методические основы определения этих потерь. На базе опытных перевозок, экспериментальных работ и натурных наблюдений получены объективные данные о потерях жидких удобрений при перевозке в судах наливом, обоснован проект норм их естественной убыли

Практическая ценность н реализация работы. Состоит в разработке совокупности методик, позволяющих обоснованно принимать решения в процессе управления перевозкой жидких удобрений и прямом река-морс сообщении, что позволяет повысить их эффекгиииосхь.

Проведен анализ состояния перевозок жидких удобрений, на основе хоторого установлена потребность предприятий химической промышленности в использовании речного транспорта для перевозки своей продукции, ранее доставляемой в основном по железной дороге. Проанализированы ранее выполненные исследования в рассмачриваемой области перевозок и намечены задачи в научной сфере по совершенствованию организации и повышению их :х{н1>ективмости.

Сформулирована задача и разработаны матемагнческая модель и алгоритм расчета оценочных показаний при обосновании состава флога, позволяющие выбрать оптимальные типы судов для перевозок жидких удобрений.

Определены пути наиболее эффективного использования толкаемо-буксируемых сссгавоа смешанного «река-море» плавания при перевозке жидких удобрений в прямом река-море сообщении. С этой целью разработаны методики оценки целссообрашости обратной загрузки судна и определения оптимального варианта перевалки жидкого груза. Решена задача оптимального соотношения тяга и тоннажа для толкаемых составов смешанного «река-морг» плавания, которая может быть использована доя оперативного планирования организации работы флота.

Разработана методика оптимизации скорости доставки груза с учетом влияния путевых условий на режим перевозки, а также алгоритм и программа расчета опшмальной скорости доставки на ПЭВМ. Она предназначена для оперативного управления работой флота при перевозке жидких удобрений в прямом ¡зека-море сообщении.

Впериые проведены экспериментальные исследования потерь жидких удобрений КЛС при их перевозке наливом. Разработана методика определения потерь жидких удобрений КАС, позволяющая определить их величину в зависимости от условий перевозки. Предложен проект нормы естественной убыли.

Разработаны методические основы построения Правил перевозок речным транспортом жидких удобреинй наливом, а также проект Правил перевозок речным транспортом жидких удобрений КЛС.

Апробация работы. По материалам диссертационной работы были сделаны доклады на научно-технических конференциях профессорско-преподавательского состава ВГАВТ в 1999-2000 гг., а также на международном научно-промышленном форуме '(Великие реки 2000».

Автор в качестве ответственного исполнителя принимал участие а выполнении работ, которые проводились в соответствии с решением Научно-технического Совета Службы речного флота («Росречфлот») и по заданиям судоходной компании «Волгохимфлот» и предприятия-грузовладельца ЗАО «Куйбышевазот».

Результаты исследований докладывались на раде транспортных предпрютшй, которые в настоящее время осуществляют перевозки жидких удобрений, а также на заводе-изгтяопитсле удобрений, где они получили одобрение.

Публикации. Основные положения диссертационной работы изложены в 8 научных трудах автора, общим объемом 2.8 печатных листа.

Структура и объем диссертации. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, заключения и приложений. Содержание работы изложено на 197 страницах машинописного текста, включая 16 таблиц и 9 рисунков. Список использовшшых источников включает 92 наименования.

ОСПОВНЬШ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССНРТАЦИО! ШОЙ РАБОТЫ

Во введсшш обосновывается актуальность • совсри ¡енст воыш ия организаций перевозок жидких удобрений в прямом река-jwopc сообщении, излагается цель и задачи исследований.

В первой главе проанализирован зарубежный и отечественный опы т перевозок жидких химических удобрений водным транспортом и перспекшаы их развитая, структуры грузопотоков, а также динамика перевозок. Выполнен анализ исследований, посвященных перевозкам жидких удобрений. Ошечается, что вопросами повышения эффективности перевозок грузов на водном транспорте .нанимались ученые и про : № оде гае н ш : ки : С.В.Асеев, Е.Д.Бучин, Г.И.Ваганов, Б.И.Вайсбдат, В.Н.Захаров, В.И.Кохгухарь, В.Н.Косгров. А.А.Макаров, А.Г.Малышкин, А.Н.Мацвейко, В.П.Мкроиов, Ю.И.Платов, Л.М.Рыжов, Л.И.Телегин, И.П.Фадеев и другие. Отдельные положения основополагающих работ перечисленных авторов использовались соискателем в методическом плане при выполнении диссертационного исследования.

Проведенный анализ перевозок позволяет сделать выводы о том, что в мировой практике перевозка жидких химических грузов, и в том числе жидких удобрений, во многих случаях осуществляется водным транспортом. На территории России эти перевозки до недавнего времени выполнялись в основном железнодорожным транспортом. В настоящее время в прямом река-море сообщении освоены перевозки жидких удобрений КАС из Тольятти в порты Балтики. Для этих целей используются существующие или созданные наливные суда-танкеры, самоходные и несамоходные. На такие танкеры не распространяются специальные требования к судам-химовозам. Наиболее перспективными из рассматриваемых перевозок, как показал опыт,

являются перевозки жидких удобрений » тол и; с м о-бу кс и рус м ы х составах смешанного «река-море» плавания.

По результатам анализа 'определены основные задачи научных исследокший.

Вторая глава посвящена обоснованию состава флота и исследованию вопросов совершенствования организации перевозок: жидких удобрений в прямом река-море сообщении.

Разработана математическая модель и алгоритм расчета оценочных показателей задачи обоснований состав фтота для перезозок жидких удобрений, логический смысл которой традициолен и состоит в следующим. Доя известных условий перевозки груза, характеризующихся совокупностью линий, соеданяющих между собой горрсспскцгирующие пункты с известными грузопотоками, пергарузочными средствами, условиями плавания необходимо обосновать состав флота, которым можно выполнить данные переломен наилучшим с экономической точки зрения образом. Спецификой ковой постановки задачи является то, что в'сосгав судов, которые следует рассмапривэть в качестве потенциальных претендентов включаются не только существующие суда, но и новые, специально создавг.емые. При этом последние могут быть как из помп о судостроения, так и полученные переоборудованием существующих. Это особенно важно учитывать в условиях нехватки свободных финансовых ресурсов у 1рзнсйортных /гредггриятай. Кроме того, если требуются заемные средств для соапзния судов, необходимо учитывать условия инвестирования этих средств. С учетом наложенного задача обоснования состава флота автором сформулирована следующим образом:

необходимо определить число судов _/ -го пота новой постройки, к: -го типа из переоборудованных судов и /-го' типа существующих судов для

каждой Я -ой грузовой линии, при освоении которыми всех заданных перевозок судовладельцем будет получен наибольший эффекг. Функция цели:

а-п

+

<=i , L j

I ■

+Z к fc»^. п..г»,)+ a,* fa > 'w»п. ■^,К л « к. )]] -

-(1 + df'4)^Л*.>Wiv,zJ-(l + af"4) ->MAX. (1) /.1

Ограничения:

1.1 pyjoiioTOK на каждой линии должен бы гь освоен полностью

ii *.(2)

Ы \ j t ■ к J м

2. Капиталовложения, затрачиваемые для формирования состава флота (постройка новых или переоборудование существующих судов), должны окупиться за крсмя Ток

у-1 М L !

* ' j

3. Время Тм не должно превышать установленного срока To.iT,,. (4)

4. Капиталовложения не должны превышать имеющиеся у •фанспортного предприятия суммы денежных средств

Я

Ё1Фг*у)- + Фи-Г*»^)-!^ . (5)

5. Потребное число судов для всех лшгкй не должно 1фе№шатъ имсгокдетося я наличии «шел а судов

а п <7*7»

Е2**^;' ■ (в)

6. При преобразовании вектора Ры в , а та<ат, как и при синтезе вектора ^, должны выполняться ограничения, характеризующие обеспечение требуемых навигационных к эксплуатационных качеств судна

' (?)

В приведенной модели принята следующая система обозначении: Эф - рыночный эффект от запланировашсых мероприятий; ] - индекс типа судна новой постройки , У 6 У; к - индекс тана переоборудуемого судна, к е 'К'; I - индекс типа существующих судов, < е /; <7 - индекс линии перевозки груза, д = 1,2,...,«; I - индекс года перевозки фуза, ( = \,2,...,(р;

П - величина чистой прибыли, получаемая от перевозки груза судном н

течение года на линии; /* , К - векторы характеристик судна и линии перер-озки грута соотгетсгеснно; 2, Z - потребное к имеющееся в наличии число судов соответственно;

- эксплуатационная за!рузка судна: п - число рейсов одного судна; К - капиталовложения па создание судна;

¡•п.р; - векгор характеристик судна до и после переоборудоаания; А - амортизационные отчисления но судну;

Л - ликвидационная стоимость основных фондов; В, - величина выплаты кредита в / ом году; Т„ - срок окупаемости капиталовложений;

а - коэффициент дисконтирования разновременных затрат и доходов; Г^ - срок действия проекта перевозок; Чш - различные качества судна;

в, - норма и уровень допустимых значений тех или иных качеств; кс - объем собственных средств судовладельца; - величина заемных средств. Автором разработана укрупненная блок-схема алгоритма решения этой задачи. Учитывая, что финансовым источником создания новых судов в настоящее время зачастую является кредит, что учтено условием (5), в диссертации решена задача оптимизации стратегии рефинансирования затрат на создание судна исходя из эффективности его работы.

Рассматриваемая в диссертации задача определения оптимального соотношения тяги и тоннажа при организации перевозок для толкаемо-буксирусмых составов смешанного «река-море» плавания формулируется следующим образом. На заданной линии, состоящей из речного и морского участков, предполагается перевозка п6 несамоходными наливными баржами смешанного «река-море» плавания однородного жилкою груза. Из каждой баржи с соответствующей тягой формируется толкаемо-буксируемый состав. В связи со спецификой грум загрузка тоннажа односторонняя, обратный пробег порожнем. Типы речного толкача и морского буксира известны, что соответственно однозначно определяет затраты на их содержание и элементы времени рейса на морском и речном участках. Поскольку толкач не закреплен за тоннажем

и используется только на речном участке, то количество толкачей может отличаться от числа обслуживаемых ими барж. Требуется найти оптимальное количество речных толкачей пт, при которых эффективность работы заданных толклемо-буксируемых составов за эксплуатационный период 7"э будет максимальной.

Исходя из условий работы судоходной компании в рыночной среде с арендованным флотом в качестве критерия оптимальности рассматривается балансовая прибыль от перевозки груза

" = пе • /=-2К)Тэ /V -

-Я?-Тэ "л Шг+Цк, 0.02) + (ЧтГ-ЧХт) ГАпт>Пт-(Цт+Цн 0.02)-

где с1 - ставка фрахта за перевозку груза;

- средняя зафузка судна в рейсе;

пб - число несамоходных судов, работающих на линии;

- арендная ставка по несамоходному судну в сутки;

Ка - коэффицнеш-, учитывающий дополнительные расходы по несамоходному судну (ремонт, снабжение и т.п.);

- арендная ставка ко толкачу в сутки без затрат на топливо;

Тэ - продолжительность эксплуатационного периода; х ст

Чт 'Чт - норма расхода топлива в сутки соответственно на стоянке и в

ходу;'

Цт, Ци - стоимость одной тонны топлива и масла соответственно; ЗЦв > - арендная ставка по морскому буксиру с учетом затрат на топливо

соответственно в ходу и на стоянке; 1

I" ст ~ «

(' , ' - ходовое и стояночное время морского оуксира за рейс

соответственно;

К1 - величина прочих расходов и сборов за круговой рейс несамоходного

судна.

Для ее определен;:« автором установлены следующие функциональные зависимости яяда: п'? — ("г ) - число рейсов тоннажа за кавгшщгыо, Г" ^гО'г) - продолжительность кругового рейса тоинаш, Тх — - ходовое время толкача за навигацию.

"*Ь:сло круговых рейсов тоннажа за навигацию определяется по

выражению.

«

> -в

Ц__

С /г2(»/)'

Время кругового ^йса тоннажа представлено

(¡0)

1„р - гфсдеиастггглыюсп» кругового рейса на речном участке, - продешап сшлюсп» кругового рейса на морском участке. В общем случае время кругового рсйса тоннажа определяется как

С = = (11)

При этом ходовое время толкача

Щъ^Т* =ТЭ-(ТС+Т[.), (12)

где ТС,Т'С - стояночное время толкача, соответственно зависящее и независящее от их количества на линии. Рассматривая Т'с как долю ог I •>, напучено /гзС»г-) = 0-мУТэ-Тс (13)

Время Тс может быть представлено п обшем случае выражением вида

(14)

В качестве исходных приняты два возможных варианта модели

___г»

совместного использования тяги и тоннажа, которые'названы базовыми: 12 ■ "'

л

I) пА - П] -1 _ 2) лй-2, пг -1. С помощью комбинации базовых моделей описана работа при перевозках и прямом река-море сообщении произвольного числа барж и речных толкачей. Варьируя числом барж п(> и обслуживающих их толкачей пг численным моделированием установлен чнд зависимостей 1'(К,Пг„пг) и ТС(К,П5,П-Г). Последние по.шолнлн ¡¡олучить искомую зависимость балансовой прибыли от количества толкачей 1Г при заданном числе бар;?: пй ~ сопх(; максимум которой определяет оптимальное количество требуемых толкачей.

В ''Тон же главе рассмшрсны вопросы организации эффективного использования специализированных судов смешанного плавания, перевозящих жидкие удобрения, связанные с исследованием услогнй целесообразности их обратной зафузкн и выбора варианта перевалки труза.

Разработанная автором методика, дает возможность оперативно определять целесообразность обратной загрузки судна и необходимые для »того условия. В ее основе лежит оценка предельного времени увеличения продолжительности рейса в связи с обратной загрузкой судна

¿'•/''-я, -д-с1-р„-(1<рг

А г<--г--1 (,5)

л

при !!•.; превышении которого перевозка «обратного» фуза будет экономически выгодной и при этом полученная прибыль будет не ¡кексе заданно)! величины,

где - фрахт за перевозку груза прямого и обратного назначения

соответственно;. ^ ,.•

Р'р -- количество груза обратного назначения; '

1',г - загрузка судна по основному грузу;

Рт - величина уменьшения загрузки судна по основному грузу в связи

С перевозкой "обратного" груза; AT - время увеличения продолжительности круговог о рейса;

п-П.

Vi ~ д - коэффициент, характеризующий долю прибыли Я в

величине дохода Д \ А - себестоимость содержания судна в сутки эксплуатации.

Предложенная методика обоснования оптимального варианта перевалки груза в условиях прямой водной перевозки дает возможность рассчитать предельное время ожидания подхода морского судна для осуществления перевалки, превышение которого позволяет при оперативном управлении работой судна говорить о необходимости перевалки через береговой комплекс.

__ I

В третьей главе решена задача оптимизации режима перевозки жидких удобрений толкаемо-буксируемым составом на речном участке. Оптимизация скорости движения состава связана с выбором режима работы главных двигателей СЭУ, чтобы при условиях выполнения рейса теплоход мог двигаться наиболее экономичным ходом. Рассмотрены два варианта решаемой задачи.

В первом модель оптимизации режима движения судна будет иметь известный вид

n

^¡Гэ, -> min

.9-1

/ <-2" N

где 3,9 - эксплуатационные расходы по судну в i9-m рейсе; 9 - число рейсов ¡а навигацию - I,..., N );

(16)

Т:) - продолжительность эксплуатационного периода.

На практике уже чюслс начала очередного рейса возникает много причин, приводящих к тому, что рейс не укладывается в рамки установленного времени и заканчивается после установленного срока. Вследствие этого у судоходной компании могут возникнуть дополнительные расходы но перевозке. Данная задача особенно актуальна для толкаемо-буксируемых составов смешанного «река-море» плавания, работающих на речном и морском участках линии с различной тягой, смена которой происходит перед выходом в море в устьевом порту. Поэтому, чтобы избежать лишних расходов по аренде и содержанию морского буксира, речной толкач должен обеспечить своевременное прибытие состава в порт.

В связи с этим оптимизационная задача (16) примет следующий вид: Зд +Я,.», ->шт,

=0,<?сли£/, <!к\

Я.», * 0,ес7т]Г/, >'<;

(17)

где Эл„ - дополнительные расходы, связанные с невыполнением графика

прибыт ия судна в порт назначения; /, - время прохождения /-то речного участка линии;

- срок, по окончании которою возникают дополнительные расходы; I - заданное (нормативное) время рейса.

Минимизация эксплуатационных расходов по судну в |9-м рейсе достигается за счет оптимизации скорости движения на каждом отдельном »-м участке водною пути. При этом необходимо знать

удельный расход топлива и ходовое время состава па участке I? зависимости от режима работы (частоты вращения п) главных двигателей толкача. Для их определения при следовании состава на глубоководном участке в диссертации предложен!,! выражения, полученные на основе данных теплотехнических испытаний состава, и проведении которых принимал участие автор.

Известно, что речной транспорт работает » условиях ограниченных габаритов судового хода. Из путевых условий на сопротивление движению судна и его скорость прежде ¡всего оказывает влияние глубина фарватера. В диссертации разработана методика учета влияния путевых условий на скорость движения толкаемо-буксируемого состава, используемого для перевозок жидких удобрений.

В соответствии с ней сопротивление движению состава на «мелкой» воде в,зависимости от глубины судового хода на каждом 1-м участке будет определяться по следующей формуле, полученной шпором

а -0.62(1-0.1-/^) 042 1 '' . + (,_5г)(1.бнии)

кгЕ

Г(ГТ)

(»8)

где 1 - 77 - коэффициент, характеризующий отношение осадки судна У к Н

глубине воды Н; К„ - число Фруда по глубине; к- -

кг ~ „ - отношение остаточного сопротивления к сопротивлению.

трения при движении судна на глубокой воде соответственно;

к у =1.175 • -1-0.45 - коэффициент, учитывающий влияние скорости хода на изменение сопротивления трения на мелководье;

И'- сопротивление движению состава на глубокой воде в грузу (порожнем).

При этом сопротивление движению на глубокой огцсделястся по данным модельных испытаний состава в опытном бассейне ВГЛВТ, проведенных при участии шпора.

Скорость хода на / -м участке пути с учетом глубины судового хода на нем, а Т!1кжс приращений (потерь) находится из условия равенства упора толкача и сопрагивления движению состава в условиях ограниченной глубины воды.

С использованием теоретических исследований, изложенных в данной главе, автором разработаны алгоритм и компьютерная программа расчета оптимальной скорости движения судна при оперативном управлении перевозкой груза Результаты 'расчет оптимального режима движения состава на линии Тсшьятги-С.Петербург приведены в приложении диссертации. Анализируя полученные результаты, можно сделать следующие выводы. Значения частоты вращения главных двигателей находятся в рамках рабочего диалаэош частот, используемого при эксплуатации состава и колеблются от 281 до 350 об'нин. Количество израсходованного топлива получилось примерно на 1.5 % меньше среднего значения фактаческого расхода. Предложенная методика оптимизации, реализованная -в виде программы, является работоспособной и адекватно отражает влияние путевых условий на режим движения судна.

Четвертая глава посвящена экспериментальным и теоретическим исследованиям потерь жидких удобрений КАС, перевозимых налиьом в прямом река-море сообщении. С учетом физико-химических свойств и особенностей перевозки разработаны методические основы определения потерь и методика нормирования естественной убыли жидких удобрений.

Задачей экспериментальных исследований являлась оценка изменения массы КАС при взаимодействии с атмосферой и, через

определение величины объемной концентрации газовоздушной смеси в грузовых танках, оценка потерь жидких удобрений от испарения, связанных с так называемым «большим дыханием» жидкого груза. Данные натурные исследования проведены автором на барже№235 при перевозке жидких удобрений КАС в навигацию 1998 г.

Основанием для проведения исследований стала совместно разработанная и утвержденная ЗАО «Куйбышевазот» и СК «Волгохимфлот» «Программа экспериментальных исследований величины потерь- жидких удобрений КАС при их перевозке баржой np.Pl 56.950903».

Потери жидких удобрений, за время их перевозки в судне представлены в виде суммы следующих составляющих:

где £?1 - потери жидких удобрений в результате «большого дыхания»; - изменение массы жидких удобрений вследствие их взаимодействия с атмосферой;

0з - «мертвый» остаток жидкого груза, его потери через неплотности судовой грузовой системы.

Для нахождения потерь удобрений в результате «большого дыхания» в У-м танке необходимо знать свободный объем танка, замещаемый при погрузке жидким грузом, и объемную концентрацию выходящей при этом газовоздушной смеси

' где ^ - объем, занимаемый грузом в у -м ганке на момент времени /; ¡„ Лк - время начала и конца.грузовых операций;

(19)

(20)

С/ - объемная концентрация выходящей газовоздушной смеси к ,/ -м танке п/-й момент времени.

Как подпали исследования, выполненные автором совместно со специалистами санитарной лаборатории ЗЛО «Куйбышевазот», в составе жидхих удобрений . КАС летучим веществом, образующим гачо&озлушную спесь, является аммиак N1 /,. В экспериментальных исследованиях была замерена концентрация аммиака в танках на различных этапах погрузки судна. На рис.1 дан график ее зависимости

относительно времени грузовых операции

(21)

где t, - время /-го этапа погрузки, ч;

- нормативное время зафузки судна, ч.

" V

200

150

100

50

0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9

Рис.1. Концентрация аммиака в газовоздуишой смеси танков на различных этапах зафузки судна

t

Полученная зависимость линейная, и тогда функция С,, (О описывается уравнением

Для определения потерь по судну в целом в результате «большого дыхания» получено выражение

где Оу - скорость заполнения всех грузовых танков, м'/ч.

Изменение массы жидких удобрений в результате взаимодействия с атмосферой при перевозке на судне наливом, как следует из анализа приведенных результатов экспериментальных исследований, имеет сложный характер. Автором сделан вывод, что изменение массы жидких удобрений КАС в реальном диапазоне исследуемых параметров практически не зависит от величины атмосферного давления и влажности окружающего воздуха, а существенно коррелирует с его температурой и температурой груза. На рис.2 приведен график функции, показывающий измените массы жидких удобрений за одни сутки, отнесенные к единице площади его свободной поверхности, в зависимости ог температуры жидких удобрений КАС. Эта зависимость построена с использованием данных, полученных как в ходе натурных исследований на судне, так и при лабораторных исследованиях груза. Из графика видно, что удобрение КАС в зависимости от его температуры может как испаряться, так и быть сорбентом, то еегь поглощать влагу из окружающей среды.

В результате выполненных автором исследований установлено, что изменение массы груз.*), приходящееся на 1т грузоподъемности (загрузки) судна, за весь рейс следует определять по выражению

С}, =194 •/•^/+36, мг/м3.

(22)

(23)

~С>2 = 1>)-,9-()()1()6-^)-А:;,кг/Т, (/Г ==1,2,....и) (24)

где от - продолжительность перевозки, сут; Л„ - высота пзлнпа груза в грузовых танках;

'/',- - температура удобрений КЛС в К -ой экспериментальной точхе. Л'.„ см

т°с

Рис.2. Изменение удельной массы удобрений КЛС за одни сутки в зависимости от температуры

Величина «мертвого» остатка представлена как сумма (Л + ' (25)

где 01, - «мертвый» остаток груза на дне грузовых танков;

- «мертвый» остаток груза в приемных колодцах;

- «мергяый» остаток фуза в связи с потерями через неплотности судовой грузовой системы

По разработанной автором методике были выполнены расчеты

величины потерь КЛС за весь рейс при температуре воздуха.

21

соотаететьующей наиболее высоким средним значениям для условий летнего периода. Это позволило полу чип. общую максимально возможную абсолютную величин погерь КАС за рейс и относи 1сльпую на тонну перевозимого груза. Последняя, т.е. относительная величина, автором рекомендована как норма естественной убыли.

В диссертации разрабаганы методические основы построения Правил перевозок речным транспортом жидких удобрений наливом и на их основе проект Правил для удобрений КАС. В данных Правилах отражаются правовые, технологические и коммерческие условия перевозки наливом жидких удобрений.

Проект Правил направлен в заинтересованные транспортные организации и в целом получил положительную оценку.

С заключении обобщены результат исследований, представленные в диссертации. Основными из них являются следующие:

1. На основе проведенного анализа состояния перевозок жидких удобрений определена потребность предприятий химической промышленности использовать для отгрузки своей продукции на экспорт, ранее перевозимой по железной дороге, речной транспорт.

2. Разработана экономико-математическая модель и алгоритм расчета оценочных показателей при обосновании состава флота для перевозок жидких химических удобрений.

3. Предложена методика определения оптимального соотношения тяги и тоннажа при организации перевозок для толкаемо-буксируемых составов смешанного «река-море» плавания.

4. Обоснованы условия эффективного использования специализированных судов смешанного плавания при перевозке жидких

химических удобрений в прямом река-море сообщении и разработаны методики:

а) обоснования целесообразности обратной загрузки специализированных судов при организации доставке жидких химических удобрений в прямом река-море сообщении;

б) выбора варианта перевалки груза, доставляемого в прямом река-море сообщении, с учетом минимизации затрат на ее организацию;

в) оптимизации скоростного режима движения состава смешанного «река-море» плавания с учетом влияния путевых условий.

5. На базе теоретических и экспериментальных работ, опытных перевозок и натурных наблюдений разработаны методики определения потерь жидких химических удобрений при перевозке их наливом н нормирования убыли жидких удобрений КАС. На основании выполненных исследований обоснован проект норм их естественной убыли при перевозке в прямом река-море сообщении.

6. Разработаны методические основы построения Правил перевозок речным транспортом жидких химических удобрений наливом и проект-Правил для удобрений типа "КАС"

7. Разработана методика оптимизации стратегии рефинансирования затрат на создание судна для перевозки жидких химических удобрений с учетом экономической эффективности эксплуатации флота.

Внедрение представленных в диссертации исследований позволит совершенствовать организацию, и повысил, эффективность перевозок жидких химических удобрений речным транспортом.

Основные положения диссертационной работы опубликованы в следующих работах автора:

Г. Костров В.Н., Рониов P.E. Методик;) обоснования эффективности проекта освоения нового грузопотока. Методические указания. Н.Новгород:ВГАВТ, 1998,20 с.

2. Нестеров О Л., Роннов Е.П., Рошюв P.E. Проемная концепция судна для перевозки жидкого изотермического груза. Тр.ВГАВТ, вып.283 (ч.б), 1999, -с. 125-129.

3. Ничипорук О.И., Роннов Е.П., Роннов P.E., Эпш B.J1. Танкер для перевозки жидких удобрений. Тр.ВГАВТ, вьш.282 (ч.1), 1998, - с.99-107.

4. Роннов Е.П., Рошюв P.E. 0[ггимгоация параметров инвестиционного проекта создания судна с учетом рефинансирования затрат. Тр.ВГАВТ, вып.282 (ч.2), 1998,-с.З-И.

5. Роннов P.E. К вопросу о целесообразности обратной загрузки специализированного судна Тр.ВГАВТ, вып.275 (ч. I), 1998,70-77 с.

6. Роннов P.E. Метод оценки ходкости судна в условиях ограниченной глубины судового хода. Информационный листок ЦН'ГИ, №7-99,1999,4 с.

7. Рошюв P.E. Определение потребности в тяге для толкаемых составов смешанного река-море плавания. Тр.ВГ АВТ, вып.283 (ч.8), 1999,55-59 с.

8. Роннов P.E. Современное состояние переваюк жидких химгрузов водным транспортом и перспективы их развития. / ВГАВ'Г - Н.Новгород, деп в ВИНИТИ, №1357-В98,1998,11 с.

Офсетная печать. 2000 г. формат бумаги 60*84^.

Газетная. Печ.л. /, О. Тираж 100 Заказ 50. Цена договорная.

603600, Н.Новгород, ул.Нестерова, 5. Тип ВГАВТ. Лиц. ПЛД 55-24.

Введение.

1. Современное состояние перевозок жидких химических удобрений водным транспортом.

1.1. Анализ опыта перевозок жидких химических удобрений водным транспортом и перспективы их развития.

1.2. Анализ исследований по организации перевозок жидких удобрений.

1.3. Обоснование задач исследования.

2. Обоснование выбора судна и исследование вопросов совершенствования организации перевозок жидких химических удобрений в прямом река-море сообщении.

2.1. Разработка модели и алгоритма расчета оценочных показателей при обосновании состава флота для перевозки жидких удобрений.

2.2. Методика расчета потребности в тяге при организации перевозок в толкаемо-буксируемых составах смешанного «река-море» плавания.

2.3. Исследование целесообразности обратной загрузки специализированного судна смешанного плавания при организации прямых река-море перевозок жидких удобрений

2.4. Обоснование оптимального варианта перевалки груза в условиях прямой река-море перевозки.

3. Разработка методических рекомендаций по оптимизации режима перевозки жидких удобрений речным транспортом

3.1. Проблема обеспечения оптимального режима перевозок жидких удобрений.

3.2. Обоснование рекомендаций по учету влияния путевых условий на режим перевозки.

3.3. Методические рекомендации по оптимизации скорости движения судна.

4. Разработка методических основ нормирования потерь и построения Правил перевозок жидких удобрений речным транспортом.

4.1. Характеристика основных составляющих и экспериментальное исследование убыли жидких удобрений «КАС» при перевозке наливом

4.2. Разработка методики определения величины естественной убыли при перевозке жидких удобрений.

4.3. Нормирование естественной убыли жидких удобрений «КАС»

4.4. Методические основы разработки Правил перевозок речным транспортом жидких удобрений наливом.

4.5. Эффективность и внедрение исследований.

4.5.1. Обоснование эффективности перевозок с учетом рефинансирования затрат на их организацию.

4.5.2. Внедрение результатов исследований.

Транспорт, обеспечивая перемещение товара из пункта производства в пункт потребления, является важным структурообразующим фактором современного общественного хозяйства.

В транспортной системе России важное место занимает речной транспорт. В некоторых районах речной транспорт служит основным средством перевозки грузов и населения. Большая роль отводится речному транспорту в расширении международных связей и укреплении платежного баланса страны благодаря развитию экспортных перевозок.

Общеизвестно, что спад промышленного производства привел к уменьшению грузопотоков и снижению объемов перевозок на транспорте, в том числе на речном. В результате наряду с вопросами эффективной организации работы флота в сложившихся условиях, актуальной стала проблема поиска новых для речного транспорта грузопотоков, с тем чтобы получить дополнительные источники доходов, загрузить простаивающий грузовой флот, сохранить рабочие места для плавсостава.

Одним из перспективных направлений в решении этой проблемы является применение речных судов для перевозки в них наливом на экспорт продуктов химической промышленности. Данное направление обуславливается объективными предпосылками, связанными с тем, что многие крупные химические предприятия-экспортеры из-за особенностей технологического цикла расположены в бассейнах магистральных рек. Кроме того, определенные виды химической продукции пользуются устойчивым спросом на европейском рынке, поскольку во многих случаях они производятся только в России.

Для перевозки химических грузов на экспорт ранее в основном использовался железнодорожный транспорт. Наливом перевозка выполнялась в вагонах-цистернах и бункерных полувагонах. Для перевозки опасных и вредных грузов использовались специализированные вагоны -цистерны, которые находятся на балансе предприятий химической промышленности. Жидкие химические грузы по железной дороге также перевозятся в бочках, бутылях и других малогабаритных емкостях.

Анализ продукции химкомбинатов, расположенных в бассейнах рек Волга и Кама показал, что из жидких химических грузов на начальных этапах их освоения наиболее предпочтительна перевозка в речных судах жидких химических удобрений, представляющих собой смесь водных растворов карбамида и нитрата аммония с содержанием азота (КАС). Эти удобрения экспортировались в западные страны путем доставки их до балтийских портов по железной дороге, с последующей перевалкой там на морские танкеры. Выполненные специалистами расчеты показали, что организация перевозок данного груза в прямом река-море сообщении, то есть между пунктами, расположенными на внутренних водных путях, и морскими портами, позволит существенно сократить транспортные расходы, что явилось основанием для передачи груза на суда. Такие перевозки можно выполнять различными способами: без перевалки в устьевых портах в судах смешанного «река-море» плавания и с перевалкой из речных в морские суда. В настоящее время организованы перевозки жидких удобрений КАС в прямом река-море сообщении, которые подтвердили свою конкурентоспособность и перспективность. В навигацию 1999 г. перевозки выполнялись судами трех судоходных компаний, которые в общей сложности освоили около 50 тыс.тонн жидких удобрений. Можно прогнозировать дальнейшее развитие рассматриваемых перевозок, так как производство жидких удобрений на химических предприятиях Волжского бассейна возрастает.

Перевозка нового груза требует дополнительных детальных исследований в организационном, техническом, экономическом и в коммерческо-правовом плане. Нуждается в совершенствовании и научном обосновании организация работы на указанных перевозках, особенно с учетом того, что транспортировка груза впервые в России производится толкаемо-буксируемыми составами смешанного «река-море» плавания, что позволит решить целый ряд задач, связанных с повышением качества и эффективности этого нового вида перевозок. В действующих Правилах перевозок грузов сказано, что жидкие удобрения перевозятся по особым правилам. Однако таких правил до настоящего времени не существует. В рамках разработки этих правил необходимо выполнить ряд исследований и, прежде всего, провести теоретические и экспериментальные исследования потерь жидких удобрений, предлагаемых к перевозке в судах.

Таким образом, новизна перевозок жидких удобрений наливом речным транспортом в прямом река-море сообщении, необходимость дополнительных исследований и научного обоснования многих вопросов их организации, позволяют заключить, что тема диссертационной работы, посвященной решению этих вопросов, является актуальной.

Вопросами совершенствования организации перевозок грузов и повышения их качества на водном транспорте занимались многие ученые и производственники: С.В.Асеев, Е.В.Бабкин, Л.В.Багров, Е.Д.Бучин, В.И.Быстров, Г.И.Ваганов, Б.И.Вайсблат, Д.В.Гаранин, Н.И.Животкевич, В.Н.Захаров, В.П.Зачесов, В.Л.Зюзин, В.И.Кожухарь, Н.Т.Колпаков,

B.Н.Костров, А.А.Макаров, А.Г.Малышкин, А.Н.Мацвейко, В.П.Миронов, О.И.Нжчипорук, Н.С.Отделкин, И.А.Панибратец, Н.И.Плявин,

C.С.Подосенов, Л.М.Рыжов, А.И.Телегин, И.П.Фадеев, В.К.Чикурин и другие/2,3,4,10,13,14,16,18,23,29,30,36,37,45,48,49,54,58,60,65,81,89,92/.

Однако в этих работах не рассматривались вопросы организации перевозок жидких химических удобрений в прямом река-море сообщении.

Соискателем были изучены указанные исследования и использовались в методическом плане.

Цели и задачи диссертационной работы

Цель исследований состоит в разработке научно-методических основ совершенствования организации перевозок жидких удобрений речным транспортом в прямом река-море сообщении в увязке с практическими задачами повышения их качества и эффективности.

Для достижения указанной цели в диссертационной работе поставлены и решены следующие задачи: дан анализ современного состояния и опыта перевозок жидких химических удобрений речным транспортом; выполнено обоснование состава флота для перевозки жидких удобрений; проведено исследование путей наиболее эффективного использования специализированного судна для перевозки жидких удобрений в прямом река-море сообщении; установлено оптимальное соотношения тяги и тоннажа для толкаемо-буксируемых составов смешанного «река-море» плавания; разработана методика оптимизации скорости доставки при оперативном управлении перевозкой груза в прямом река-море сообщении; разработаны методические основы построения Правил перевозок речным транспортом жидких удобрений наливом и проект Правил перевозок речным транспортом жидких химических удобрений КАС, включая исследование потерь при перевозке и нормирование величины их естественной убыли.

Предмет и методы исследования

В соответствии с целью работы и поставленными задачами предметом исследований являются перевозки наливом жидких химических удобрений речными судами в прямом река-море сообщении.

В диссертационной работе использованы методы как эмпирического (наблюдение, сравнение, измерение, эксперимент), так и теоретического исследования (анализ и синтез, математическое моделирование).

Для получения результатов и обработки данных использовались математические модели, математический анализ, программирование на ПЭВМ.

Научная новизна работы

Впервые на речном транспорте решены ряд научных задач по рассматриваемой проблеме.

Разработана математическая модель и алгоритм расчета оценочных показателей обоснования состава флота для перевозки жидких удобрений речным транспортом.

Разработана методика оптимизации скорости доставки при оперативном управлении перевозкой груза в прямом река-море сообщении.

Решены узловые вопросы совершенствования организации перевозок жидких удобрений речным транспортом в прямом река-море сообщении в судах смешанного «река-море» плавания, включая: установление оптимального соотношения тяги и тоннажа для толкаемо-буксируемых составов; целесообразности обратной загрузки специализированных судов смешанного плавания; обоснование варианта перевалки груза в условиях прямой река-море перевозки.

Проведены исследования природы происхождения потерь и нормирование естественной убыли жидких удобрений КАС при перевозке их наливом в речных судах. Разработаны методические основы определения этих потерь. На базе опытных перевозок, экспериментальных работ и натурных наблюдений обоснована система организации научных работ для получения объективных данных о потерях жидких удобрений при погрузке в суда, выгрузке или перевалке из судов, перевозке в судах наливом. Обоснован проект норм естественной убыли жидких удобрений К АС.

Разработаны методические основы построения Правил перевозок речным транспортом жидких удобрений наливом .

Практическая ценность работы

Проведен анализ состояния перевозок жидких удобрений, в котором вскрыта потребность предприятий химической промышленности использовать речной транспорт для перевозки своей продукции, ранее перевозимой в основном по железной дороге. Подведен итог ранее выполненных исследований в рассматриваемой области перевозок и намечены задачи в научной сфере по повышению их эффективности.

Сформулирована задача и разработаны математическая модель и алгоритм расчета оценочных показателей при обосновании состава флота, позволяющие выбрать оптимальные типы судов для перевозок жидких удобрений.

Определены пути наиболее эффективного использования толкаемо-буксируемых составов смешанного «река-море» плавания при перевозке жидких удобрений. С этой целью разработаны методики оценки целесообразности обратной загрузки судна и определения оптимального варианта перевалки жидкого груза.

Решена задача оптимального соотношения тяги и тоннажа для толкаемых составов смешанного «река-море» плавания, которая может быть использована для оперативного планирования организации работы флота.

Разработана методика оптимизации скорости доставки груза с учетом влияния путевых условий на режим перевозки, а также алгоритм и программа расчета оптимальной скорости доставки на ПЭВМ. Она предназначена для оперативного управления работой флота.

Разработана методика определения потерь жидких удобрений КАС с применением экспериментов и научных наблюдений, позволяющая определить ее величину в зависимости от условий перевозки. Предложен проект нормы естественной убыли.

Разработаны методические основы построения Правил перевозок речным транспортом жидких удобрений наливом, а таюке проект Правил перевозок речным транспортом жидких удобрений КАС.

Внедрение представленных в диссертации исследований позволит значительно повысить эффективность перевозок жидких удобрений в прямом река-море сообщении. Документы по внедрению представлены в приложении диссертации.

Структура и объем диссертационной работы

Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, заключения и 10 приложений. Содержание работы изложено на 197 страницах машинописного текста, иллюстрируется 16 таблицами и 9 рисунками.

Основные результаты исследований

Наименование исследованных Гла Результаты исследований в диссертации вопросов ва

1. Анализ опыта перевозок 1 Определена структура и динамика перевозок, а также перспективы их развития жидких химических грузов на речном транспорте. водным транспортом Изучены и проанализированы ранее проведенные исследования по теме диссертации.

Обоснованы цель и задачи исследований.

2. Повышение эффективности 2,4 Разработана математическая модель обоснования характеристик судна и проекта перевозок жидких методика оптимизации стратегии рефинансирования затрат на его создание с удобрений учетом эффективности работы судна.

Предложена методика определения оптимального соотношения тяги и тоннажа для толкаемо-буксируемых составов смешанного «река-море» плавания.

Определены пути наиболее эффективного использования специализированных судов смешанного плавания.

3. Оптимизация режима 3 Обоснован метод оценки ходкости судна в условиях ограниченной глубины движения судна судового хода.

Предложена модель оптимизации скорости движения судна на

Продолжение таблицы 4.8

Наименование исследованных Гла Результаты исследований в диссертации вопросов ва отдельных участках линии.

Разработана программа расчета оптимальной скорости хода на ПЭВМ.

4. Потери жидких удобрений 4 Обоснованы методы определения потерь жидких удобрений КАС путем

КАС при перевозке проведения опытных перевозок. наливом и нормирование их Проведены экспериментальные исследования потерь. убыли Разработан расчетный способ определения величины естественной убыли жидких удобрений КАС.

5. Внедрение и эффектив- 5 Разработаны методические основы нормирования естественной убыли и ность исследований предложен проект норм естественной убыли жидких удобрений КАС.

Разработаны методические основы построения Правил перевозок речным транспортом жидких удобрений наливом.

Предложен проект Правил перевозок речным транспортом жидких удобрений

КАС".

Выполненные исследования нашли практическое применение при перевозках жидких удобрений КАС, что позволяет повысить их эффективность.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Основными результатами выполненных автором исследований, представленных в диссертации и имеющих существенное теоретическое и практическое значение для перевозок жидких удобрений в прямом река-море сообщении, являются следующие:

1. На основе проведенного анализа состояния перевозок жидких удобрений определена потребность предприятий химической промышленности использовать для отгрузки своей продукции на экспорт, ранее перевозимой по железной дороге, речной транспорт.

2. Разработана экономико-математическая модель и алгоритм расчета оценочных показателей при обосновании состава флота для перевозок жидких химических удобрений.

3. Предложена методика определения оптимального соотношения тяги и тоннажа при организации перевозок для толкаемо-буксируемых составов смешанного «река-море» плавания.

4. Обоснованы условия эффективного использования специализированных судов смешанного плавания при перевозке жидких химических удобрений в прямом река-море сообщении и разработаны методики: а) обоснования целесообразности обратной загрузки специализированных судов при организации доставке жидких химических удобрений в прямом река-море сообщении; б) выбора варианта перевалки груза, доставляемого в прямом река-море сообщении, с учетом минимизации затрат на ее организацию; в) оптимизации скоростного режима движения состава смешанного «река-море» плавания с учетом влияния путевых условий.

5. На базе теоретических и экспериментальных работ, опытных перевозок и натурных наблюдений разработаны методики определения потерь жидких химических удобрений при перевозке их наливом и нормирования убыли жидких удобрений К АС. На основании выполненных исследований обоснован проект норм их естественной убыли при перевозке в прямом река-море сообщении.

6. Разработаны методические основы построения Правил перевозок речным транспортом жидких химических удобрений наливом и проект Правил для удобрений типа "КАС".

7. Разработана методика оптимизации стратегии рефинансирования затрат на создание судна для перевозки жидких химических удобрений с учетом экономической эффективности эксплуатации флота.

Результаты выполненных и приведенных в диссертации исследований автора нашли практическое применение. Они используются при организации перевозок в прямом река-море сообщении яшдких химических удобрений КАС, а также в учебном процессе на кафедре «Транспортные технологии и маркетинг» ВГАВТ. Выполненные в диссертации исследования использованы в работах, которые проводились в соответствии с решением Научно-технического Совета Службы речного флота («Росречфлот») и по заданиям судоходной компании «Волгохимфлот» и предприятия-грузовладельца ЗАО «Куйбышевазот», где автор являлся ответственным исполнителем.

По материалам диссертационной работы сделаны доклады на научно-технических конференциях профессорско-преподавательского состава ВГАВТ в 1999-2000 гг., а также на международном научно-промышленном форуме «Великие реки 2000».

Результаты исследований докладывались в ряде судоходных компаний, осуществляющих в настоящее время перевозки жидких химических удобрений, а также в ОАО «Порт Тольятти» и ЗАО «Куйбышевазот» и получили одобрение.

Основные положения диссертации изложены в 8 научных трудах автора/40,52,55,74-78/ общим объемом 2.8 печатных листа.

123

Совокупность выполненных и изложенных в диссертации исследований представляет собой решение важной для современного общественного хозяйства задачи повышения эффективности перевозок жидких химических удобрений речным транспортом.

1. Анфимов В.H., Ваганов Г.И., Павленко В Г. Судовые тяговые расчеты. М.: Транспорт, 1978, 216 с.

2. Асеев C.B. Грузоведение и технология перевозок. -М.:Транспорт, 1982, 143 с.

3. Бабкин Е.В. Исследование основных направлений повышения качества коммерческой работы в речных портах. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук. Л.ЛИВТ, 1981, 25 с.

4. Багров Л.В., Мацвейко А.Н., Чеботарев М.И. Организация коммерческой работы наречном транспорте. М.Транспорт, 1985, 352 с.

5. Белодворцев A.A. Обоснование эффективности ускорения доставки грузов в судах смешанного плавания. Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук. -М.ЦНИИЭВТ, 1985, 123с.

6. Белоусов Л.Н., Корхов Я.Г. Технология морских перевозок грузов. М.Транспорт, 1972, 320 с.

7. Беляк Ю.Л., Раскин Ю. Проблемы смешанных перевозок. -Речной транспорт, 1986. -№6. с.32-3 5.

8. Бенсон Д., Уайтхед Дж. Транспорт и доставка грузов: Пер. с англ. М.:Транспорт, 1990, 279 с.

9. Березов П.Н., Мимха A.A., Рылов С.И. Внешнеторговые операции морского транспорта. -М.:Транспорт, 1994, 206 с.

10. Бучин Е.Д. Взаимодействие внутреннего водного транспорта с морским, железнодорожным и автомобильным. М.Транспорт, 1978, 192 с.

11. Бучин Е.Д., Завитаев Е.Ф., Митин В.Ф. Организация коммерческой работы при перевозке грузов в судах смешанного плавания. -М.:Транспорт, 1985, 200 с.

12. Бучин Е.Д., Красильников В.И. Методические основы построения правил перевозки грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении. -Тр./ГИИВТ, 1982, вып. 188. с.69-71.

13. Быстрое В.И. Пути повышения загрузки подвижного состава в речных портах. Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук . Н.Новгород, 1989, 240 с.

14. Ваганов Г.И. Теоретические основы эксплуатации секционных составов на внутренних водных путях. Диссертация на соискание ученой степени доктора технических наук. Горький:ГИИВТ, 1969, 635 с.

15. Ваганов Г.И. Эксплуатация секционных составов. -М.Транспорт, 1974, 192 с.

16. Вайсблат Б.И. Эксплуатационная надежность транспортного обслуживания на внутренних водных путях и методы ее обеспечения. Диссертация на соискание ученой степени доктора технических наук. -Н.Новгород, 1991, 346 с.

17. Васильев A.B., Савинов В.Н., Егоров П.Н. Гидромеханика судов внутреннего плавания. Ч. 2. Расчет сопротивления движению судов внутреннего плавания: Учеб. пособие, 2-е изд.; НГТУ. Н.Новгород, 1997, 139 с.

18. Гаранин Д.В. Разработка методических основ определения и нормирования естественной убыли хлебных грузов при перевозке речным транспортом. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук. Н.Новгород:ВГАВТ, 1999,22 с.

19. Гладышев А.Н. Перевозка минеральных удобрений речным транспортом. -М.:Транспорт, 1973, 64 с.

20. Гладышев А.Н., Гуров Н.Е. Перевозка водного аммиака наливом. Речной транспорт, №12, 1976. с.7.

21. Государственный комитет Российской Федерации по статистике. Социально-экономическое положение России в 1998 г. М., 1998, 538 с.

22. Гуревич Г.Е., Лимонов Э.Л. Коммерческая эксплуатация морского судна. М. .Транспорт, 1983, 258 с.

23. Животкевич Н.И. Методология определения потерь нефтегруза на испарение при перевозке в судах. Тр./ЦНИИЭВТ. - М.:Транспорт, 1986.-c.3-37.

24. Жуков Е.И., Письменный М.Н. Технология морских перевозок. М.¡Транспорт, 1991, 385 с.

25. Завитаев Е.Ф., Митин В.Ф. Прямые река-море перевозки. -М.:3нание, 1978, 63 с.

26. Зайцев В.В., Коробанов Ю.Н. Суда-газовозы. -Л.:Судостроение, 1990, 304 с.

27. Закон Российской Федерации «Об основах налоговой системы Российской Федерации». //Российская газета. 1992. - 10 марта, -с.3-4.

28. Захаров В.Н. Основные тенденции развития мирового водного транспорта. Горький.ГИИВТ, 1986, 97 с.

29. Захаров В.Н., Зачесов В.П., Малышкин А.Г. Организация работы речного флота: Учебник для вузов. -М.:Транспорт, 1994, 287 с.

30. Зюзин В.Л. Оптимальное управление работой флота на местных перевозках грузов. Автореферат на соискание ученой степени доктора технических наук. Н.Новгород: ИИВТ, 1991, 45 с.

31. Ирхин А.П., Суворов B.C., Щепетов В.К. Управление флотом и портами: Учебник. М.транспорт, 1986, 391 с.

32. Исследовать потери груза и внести предложения по уточнению норм естественной убыли: Отчет о НИР/ГИИВТ по хозтеме 833953; Руководитель В.К.Чикурин, отв.исп. А.А.Макаров; №ГР 01.83.0039810; инв. №0284.0012274-281. -Горький, 1983, 186 с.

33. Кацман Ф.М. Эксплуатация пропульсивного комплекса морского судна. М.:Транспорт, 1987. - 223 с.

34. Ковалев Л.И. Прямые водные (река-море) перевозки грузов. -М. .Транспорт, 1978, 264 с.

35. Кожухарь В.И., Маштакова И.А., Шкирев М.Ф. Вопросы применения нелинейных экономико-математических моделей. -Тр./ГИИВТа, 1984. Вып.201. - с.35-45.

36. Колпаков Н.Т. Регулирование перевозок во внутреннем водном и смешанных сообщениях. -М.:'Транспорт, 1981, 152 с.

37. Костров В.Н. Взаимодействие предприятий речного транспорта с грузовладельцами в условиях рынка: Организационно-экономический аспект. Н.Новгород:ВГАВТ, 1999, 193 с.

38. Костров В.Н. Внешнеторговые операции водного транспорта: Учебник. -Н.Новгород.ВГАВТ, 1993, 231 с.

39. Костров В.Н., Макаров A.A., Телегин А.И. Методика определения варианта перевалки груза из речного в морское судно с вероятностным использованием промежуточного склада. Методические указания. Н.Новгород:ВГАВТ, 1997, 12 с.

40. Костров В.Н., Роннов P.E. Методика обоснования эффективности проекта освоения нового грузопотока. Методические указания. Н.Новгород:ВГАВТ, 1998, 20 с.

41. Кулибанов Ю.М. и др. Экономические режимы работы судовых энергетических установок. М.:Транспорт, 1987. - 205 с.

42. Лангуров И.З., Завадский К.И. Организация перевозок наливных грузов. М.Трансжелдориздат, 1963, 272 с.

43. Латухина С.Б. Оптимизация доставки внешнеторговых грузов в судах смешанного плавания. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук. Н.Новгород, 1992, 19 с.

44. Логачев С.И., Николаев М.М. Суда для перевозки сжиженных газов. Л.Судостроение, 1966, 260 с.

45. Макаров A.A. Обоснование прогрессивных норм естественной убыли нефтепродуктов на речном транспорте. Тр./ГИИВТ, 1987. -Вып.225. с.92-105.

46. Макаров A.A., Чикурин В.К. Аналитический метод нормирования естественной убыли нефтепродуктов на речном транспорте. Информационный листок ЦНТИ, №628-89, 1989, 4 с.

47. Малышкин А.Г., Морозов Н.П. Технология и организация нефтеперевозок на речном транспорте. М.:Транспорт, 1981, 240 с.

48. Малышкин А.Г., Морозов Н.П. Эксплуатация речного нефтеналивного флота. Горький, 1971, 190 с.

49. Миронов В.П. Теоретические основы организации и повышение эффективности нефтеперевозок по внутренним водным путям СССР. Диссертация на соискание ученой степени доктора технических наук. -М.:ЦНИИЭВТ, 1961,513 с.

50. Мухин Е. Рациональное соотношение тоннажа и тяги. Речной транспорт, №1, 1961.-с.11-12.

51. Негрей В Я., Подкопаев В.А., Правдин Н.В. Взаимодействие различных видов транспорта. М.¡Транспорт, 1989.

52. Нестеров O.JI., Роннов Е.П., Роннов P.E. Проектная концепция судна для перевозки жидкого изотермического груза. Тр.ВГАВТ, вып.283 (ч.6), 1999,-с. 125-129.

53. Никитин A.A. Исследование условий повышения эффективности фрахтования судов загранплавания в трамповом судоходстве. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук. Н.Новгород, 1998, 20 с.

54. Ничипорук О.И. Исследование условий повышения качества перевозок плодоовощей речным транспортом. Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук. Горький:ГИИВТ, 1985, 309 с.

55. Ничипорук О.И., Роннов E.H., Роннов P.E., Этин В.Л. Танкер для перевозки жидких удобрений. Тр.ВГАВТ, вып.282 (ч.1), 1998, с.99-107.

56. Ничипорук О.И., Синицин H.H. Методические основы построения правил перевозки хлебных грузов. Тр./ГИИВТ, 1987, вып.225.-с. 117-127.

57. Охрана окружающей среды на морском транспорте: Сб.науч.тр. -М.В/0 Мортехинформреклама, 1990, 56 с.

58. Отделкин Н.С. Обоснование рациональных способов перевозки и перегрузки серы в условиях Енисейского пароходства с разработкой средств пылеподавления. Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук. Горький.ТИИВТ, 1990, 246 с.

59. Павленко Г.Е. Сопротивление воды движению судов. М.: Морской транспорт, 1956, 506 с.

60. Панибратец H.A. Пути повышения качества морской транспортировки грузов. М.:Рекламбюро ММФ, 1974, 47 с.

61. Парфенов А. Роль транспортных коммуникаций и портовых комплексов в развитии экономики России. /Морские порты, №2, 1997. -с.14-16.

62. Пашин В.М. Оптимизация судов. Л.Судостроение, 1983, 286с.

63. Платов Ю.И. Автоматизированный расчет экономической эффективности инвестиций в транспортный флот. Методические указания. Н.Новгород:ВГАВТ, 1997.

64. Платов Ю.И. Оперативное управление работой речного нефтеналивного флота. Диссертация на соискание ученой степени доктора технических наук. Н.Новгород.ВГАВТ, 1998, 269 с.

65. Подосенов С.С., Балашов A.A. Исследование влияния отдельных факторов на срок доставки грузов речным транспортом. -Тр./ГИИВТ, 1987, вып.225. с.63-77.

66. Положение Центрального банка Российской Федерации от 31.08.98 №54-П «О порядке представления (размещения) кредитными организациями денежных средств и их возврата (погашения)». // Экономика и жизнь. 1998. - 10 сентября. - с.3-4.

67. Правила морской перевозки опасных грузов (МОПОГ): В 3-х кн. /М-во мор. флота СССР. -М.:ЦРИА «Морфлот», 1977.

68. Правила перевозок грузов. 4.1. Нижний Новгород: ТОО «Фора», 1994, 286 с.

69. Правила перевозок грузов. 4.2. Л., Транспорт, 1989, 184 с.

70. Раховецкий А.Н. Оперативная фрахтовая деятельность на морском транспорте. -М.: Транс порт, 1986, 160 с.

71. РД 39-30-1135-84. Методика разработки норм естественной убыли товарной нефти на предприятиях ГЛАВТРАНСНЕФТИ.

72. РД 31.11.8102-82. ММФ. Правила перевозки химических грузов наливом.

73. Роннов Е.П., Роннов P.E. Оптимизация параметров инвестиционного проекта создания судна с учетом рефинансирования затрат. Тр.ВГАВТ, вып.282 (ч.2), 1998, с.3-11.

74. Роннов P.E. К вопросу о целесообразности обратной загрузки специализированного судна. Тр.ВГАВТ, вып.275 (ч.1), 1998, 70-77 с.

75. Роннов P.E. Метод оценки ходкости судна в условиях ограниченной глубины судового хода. Информационный листок ЦНТИ, №7-99, 1999, 4 с.

76. Роннов P.E. Определение потребности в тяге для толкаемых составов смешанного река-море плавания. Тр.ВГАВТ, вып.283 (ч.8), 1999, 55-59 с.

77. Роннов P.E. Современное состояние перевозок жидких химгрузов водным транспортом и перспективы их развития. / ВГАВТ -Н.Новгород, деп. в ВИНИТИ, №1357-В98, 1998, 11 с.

78. РТМ 212.0033-74. Система подогрева груза на нефтеналивных судах МРФ. Правила и нормы проектирования.

79. Руководство по теплотехническому контролю серийных теплоходов. М.: Транспорт, 1980, 423 с.

80. Рыжов JI.M. Вождение речных судов толканием. Диссертация на соискание ученой степени доктора технических наук в 2-х т. -Горышй:ГИИВТ, 1968, т.1- 437 е., т.2- 750 с.

81. Савин В.И. Определение оптимальной программы строительства флота. Речной транспорт, 1961, №6. - с.5-7.

82. Саламатов A.A. Исследование путей совершенствования работы местного флота в пароходствах центральных бассейнов. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук. Горький :ГИИВТ, 1969, 13 с.

83. Самыкин Г.А. Исследование эксплуатационной экономичности главных двигателей речных теплоходов. Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук. 05.08.05. ТН №007568. -Горький, 1987, 183 с.

84. Скатов А.П. Закрепление тоннажа за тягой. Речной транспорт, №1, 1965.-c.16.

85. Снопков В.И. Морская перевозка грузов. М.:Транспорт, 1978,384 с.

86. Состав и учет затрат, включаемых в себестоимость: отраслевые особенности, налогообложение. Нормативные документы. Комментарий.132

87. Составитель Т.А. Шнайдермаи. -М.: Международный центр финансово-экономического развития, 1998, 208 с.

88. Телегин А.И. Методические основы разработки правил перевозок грузов. Тр./ГИИВТ, 1978, вып.158. - с.85-90.

89. Телегин А.И. Повышение сохранности сухогрузов при перевозке речным транспортом. Диссертация на соискание ученой степени доктора технических наук. Горький:ГИИВТ, 1988, 320 с.

90. Транспорт США. Технико-экономический анализ. Под ред. Василевского Л.И. и Шлихтера С.Б. М.:Транспорт, 1976, 248 с.

91. Устав внутреннего водного транспорта Союза ССР. -М.:Транспорт, 1985, 128 с.

92. Фадеев И.П. Теоретические основы оперативного управления грузовой обработкой судов в речных портах. Диссертация на соискание ученой степени доктора технических наук. Горький:ГИИВТ, 1983, 548 с.* ( *1. Find Frequency

93. Программа расчета режима движения баржи№235 (* (*unit MainForm;interfaceuses

94. Windows, Messages, SysUtils, Classes, Graphics, Controls, Forms, Dialogs, Menus, ComCtrls, ToolWin, Buttons, Db, DBTables;type

95. FieldDefs.Clear; with FieldDefs do begin

96. Add('TKey',ftlnteger,0,False); Add(1 Distance',ftlnteger,0,False) ; i := FreqLow;while i <= FreqHigh do begin

97. TableName := '!FRQ' + IntToStr(NewKey) + •.DB'; try1. CreateTable; except

98. Depth := 100.0; Datas.tbLTList.First;while not Datas.tbLTList.EOF do begin { расчет по каждому из участков } n := Datas.tbLTList.RecNo; Datas2.tbNewReport.Append;

99. Datas2.tbNewReport.FieldByName('TKey') .AsInteger : = Datas.tbLTList.FieldByName('TKey').Aslnteger;

100. SpeedOnDepth := 4.5 * 0.01 * i 1.05 else

101. SpeedOnDepth := 4.417 * 0.01 * i + 0.457; { Сопротивление .

102. ResistanceOnDepth := GetROnDepth(SpeedOnDepth, Datas .tbLList.FieldByName('LKind').AsBoolean);

103. Уточнение сопротивления ) C.KR := 1.32;

104. C.FR := GetFR(SpeedOnDepth, Depth); C.TI := GetTI(T, Depth); C.KF := GetKFfC.FR); GetApBp(i, С.АР, С.BP); if Depth >= 15.0 then

105. Resistance := ResistanceOnDepth else begin

106. Resistance := GetResistance(C.FR, C.KF, C.KR, ResistanceOnDepth,1. C.TI);end;

107. Уточнение скорости ) if Depth >= 15.0 then

108. Speed := SpeedOnDepth else begin

109. C.AR := GetAR(GetResistance(C.FR, C.KF, C.KR,

110. GetROnDepth((SpeedOnDepth + 0.5), Datas .tbLList.FieldByName('LKind') .AsBoolean) , C.TI),

111. Resistance); C.BR := GetBR(Resistance, C.AR, SpeedOnDepth); Speed := ( (C.BR C.BP) / (C.AP - C.AR) ) ; end; { Время }

112. Duration := Distance / Speed; ( Расходы .

113. M := 3.32 * 0.001 * Sqr(i) 0.43 * i; Expenses := FuelPrice * M * Duration / 1000; { Сохранение значений }

114. Datas2.tbNewReport.Post; { after appending } except

115. Datas2.tbNewReport.Cancel;

116. MessageDlg("Сохранение прервано.1, mtError, mbCancel., 0); raise; end;

117. Datas.tbLTList.Next; end; { not Datas.tbLTList.EOF } end; { for j := 1 to Ndepart } end;procedure TfmLineWizard.sbBackClick(Sender: TObject); begin

118. Tag := Tag 1; case Tag of 0: begin

119. Datas.tbLList. FieldByName(1 Ship') .As Integer : = Datas2.tbShips.FieldByName(1ShipNo*) .As Integer; end;procedure TfmLineWizard.dpDateBegCloseUp(Sender: TObject); begin

120. Datas.tbLList.FieldByName('DateBeg').AsDateTime := dpDateBeg.Date; end;procedure TfmLineWizard.dpDateEndCloseUp(Sender: TObject); begin

121. Datas.tbLList.FieldByName('DateEnd').AsDateTime := dpDateEnd.Date; end;end.unit CreateReport;interfaceuses

122. Windows, Messages, SysUtils, Classes, ExtCtrls, ComCtrls, StdCtrls;

123. Graphics, Controls, Forms, Dialogs,type

124. TfmCreateReport = class(TForm) ProgressBarl: TProgressBar; Timerl: TTimer; Labell: TLabel;procedure TimerlTimer(Sender: TObject); procedure FormActivate(Sender: TObject); private

125. CreateReport(Datas.tbLList.FieldByName('LKey').Aslnteger); Timerl.Enabled := True; end;procedure TfmCreateReport.CreateReport(LineNo: integer); vari: integer; j: integer; ShipN: integer;

126. Имена и значения полей таблицы tbNewReport Frq, Rst, Spd, Drt, Exp: string; Duration: real; Expenses: real; begin1.bell.Caption := 'Суммирование данных'; ProgressBarl.Position := 0; Update;if Datas.tbLList.Locate('LKey', LineNo, .) then

127. ShipN := Datas.tbLList.FieldByName('Ship').Aslnteger else1. ShipN := 0;with Datas2 do begin with tbShips do. beginif Locate('ShipNo1, ShipN, .) then begin

128. Duration := 0; Expenses := 0; ProgressBarl.Position := 0; Update;while not EOF do begin

129. Duration := Duration + FieldByName(Drt).AsFloat; Expenses := Expenses + FieldByName(Exp).AsFloat; ProgressBarl.Position := Trunc(RecNo * 100 / RecordCount); Next; end; Edit;

130. FieldByName(Drt).AsFloat := Duration; FieldByName(Exp).AsCurrency := Expenses; Inc(i, FreqStep); end;i := FreqLow; j := 0;

131. Expenses := FieldByName(Exp).AsCurrency; while i <= FreqHigh do begin Exp := "EXP'+IntToStr(i);if FieldByName(Exp).AsCurrency <= Expenses then begin

132. ProgressBarl.Position := Trunc(tbNewReport.RecNo * 100 / tbNewReport.RecordCount) ; tbNewReport.Next; end; end; end;end.unit FFDatas2;interfaceuses

133. Windows, Messages, SysUtils, Classes, Graphics, Controls, Forms, Dialogs,1. Db, DBTables, Report;type

134. Private declarations . public

135. Public declarations ) end;var

136. Windows, Messages, SysUtils, Classes, Graphics, Controls, Forms, Dialogs, ComCtrls, StdCtrls, Buttons;type

137. TfmSettings = class(TForm) bbOk: TBitBtn; bbCancel: TBitBtn; GroupBoxl: TGroupBox; Labell: TLabel; Label2: TLabel;

138. SpringHighWaterStart: TDateTimePicker; SpringHighWaterEnd: TDateTimePicker; GroupBox2: TGroupBox; Label3: TLabel; Label4: TLabel;1.westWaterStart: TDateTimePicker; LowestWaterEnd: TDateTimePicker; GroupBox3: TGroupBox; Label5: TLabel; Label6: TLabel;

139. AutumnHighWaterStart: TDateTimePicker; AuturanHighWaterEnd: TDateTimePicker; procedure bbOkClick(Sender: TObject); procedure FormActivate(Sender: TObject); private

140. Private declarations } procedure WriteSettings; public

141. Public declarations } procedure ReadSettings; end;1. TCoefficients = record1. AP: real ;1. AR: real ;1. BP: real ;1. BR: real ;1. FR: real ;1. KF: real ;1. KR: real ;1. TI: real ;end;1. ЧИСЛО ФРУДАconst

142. SPRINGHIGHWATERSTART: string = ''; // Даты начала и окончания весеннего половодья

143. SPRINGHIGHWATEREND: string =;'';

144. WESTWATERSTART: string = ''; // Даты начала и окончания межени LOWESTWATEREND: string = ''; v

145. AUTUMNHIGHWATERSTART: string— ''; // Даты начала и окончания осеннего половодья

146. AUTUMN HIGH WATER END: string = ' ' ;varfmSettings: TfmSettings; SettingsFile: text;1. Продолжение приложения Iwith Datas2.tbAB do begin First;if Locate('Freq',Frequency, .) then begin

147. Ap := FieldByName( 'A') .AsFloat; Bp := FieldByMame('B').AsFloat; endelse begin Ap := 0; Bp := 0; end;end ; end ;function GetTI (T, Ы: real) .-» real; begin1. GetTI := T / H; end;t*function GetROnDepth(V: reaff; LKind: boolean): real; beginif LKind then

148. GetROnDepth := 2.54 * V + 0.43 * Sqr(V) else

149. GetROnDepth := 1.91 * V + 0.322 * Sqr(V);end;function GetResistance (FR, KIT, KR, R, TI : real): real; var

150. DegVall, DegVal2: real; А, В, C: real; begin

151. DegVall := -0.62 * (1 0.1 * TI); DegVal2 := 1.65 * TI + 0.1; A := Degree((1 - TI), DegVall);

152. В := ((3.5 * FR- 0.42) / Degree((1 TI), DegVal2)) * KR; С := ((KF * R) / (1 + KR)); GetResistance := (A + В) * C; end;function GetAR(R05, R: real): real; begin

153. GetAR := (R05 R) / 0.5; end;function GetBR(R, AR, V: real): real; begin1. GetBR := R AR * V; end;end.1471. Продолжение приложения I

154. Результаты расчета режима движения

155. Участок Протяженность участка, км Частота вращснш гл.двигателей, об/мин1. Толь ятти-К.Устье 284 346

156. К.Устье-Чебоксары ГЭС 209 34 0

157. Чебоксары ГЭС-Устье р.Суры 102 32 9

158. Устье р.Суры-Н.Новгород 167 304

159. Н.Новгород-Городец ГЭС 54 231

160. Городец ГЭС-Кинешма 144 32 В1. Кинешма-Ярославль 184 316

161. Ярославль-Переборы ГЭС 102 309

162. Переборы ГЭС-Череповец 150 300

163. Череповец-Шл .№7 »'' 56 2 971. Шл.№7-Чайка 113 296

164. Чайка-Усгье р.Ковжи 45 350

165. Устье р.Ковжи-Устье р.Вытегры 129 293

166. Устье р.Вытегры-Вознесенье 44 350

167. Вознесенье-Верхнесвир.шл. 95 305

168. Верхнесвир.шл.-Нижнесвир.шл. 43 300

169. Нижнесвир.шл.-Свирица 72 296

170. Свирица-Петрокрепость 160 350

171. Петрокрепость-С.Петербург 59 2991. Кол-во д/т <2Т =3 6.6 т

172. Расходы экспл. Э =14 288 долл.США1. База исходных данных1. КООУУР1. КСЮ\УРЫ81. ИМРЫК^Э1. ЬЫБ1. СУ