автореферат диссертации по транспорту, 05.22.19, диссертация на тему:Решение вопроса организации и технологии перевозок нефтеналивных грузов танкерным флотом в районы Крайнего Севера и приравненных к ним местности в условиях рыночных отношений

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРгл РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ сч-' ГОСУД,\РСГВЕШ 1Ъ1Й ГД'ОЕКГНО-ИЗЫСКАТЕЛЬСКИЙ И

^ НАУЧНО-ИСС/ГЕДОВЛТЕЛЬСКИИИНСТИТУТ МОРСКОГО ТРАНСПОРТА

На права:« рукописи

КУЛИКОВ Николай Владимирович

Решение вопросов организации и технологии перевозок нефтеналивных грузов танкерным флотом в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности в условиях рыночных отношений

Специальность 05.22.19 "Эксплуатация водного транспорта''

Автореферат диссертации па соискание ученой степени каидидлта технических наук

Москва, 1998

Диссертация является рукопнсыо.

Работа выполнена и Государственном проекгпо-нзыскатсльском п паушо-иселедовлгсш.ском ше-ппуте морского транспорта.

Научные руководшели: докгор технических тук, профессор

Защита состошся 26 ноября 1998 г. в 14 часов на заседании диссертационного совета Д 101.03.01 при Государственном проекгно-шыскательском шютшугс морского транспорта по адресу: 125319 Москва, Б.Коитевскпй пр., д.3а.

С диссертацией моааю ознакомиться в библиотеке Государственного проектно-шыскательского и научно-исследовательского ннстшуга морского транспорта.

Автореферат разослан 26 октября 1998 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета Д 101.03.01,

кандидат технических наук Э.В. Адамовскин

Фролов Борис Давидович,

докгор экономических наук, ррофсссор

Носов Борис Александрович

Оф) 1щильные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Арссньев Сергеи Павлович, кандидат техгпиескнх наук Казимиров Анатолии Григорьевич

Б едущая организация: ОАО "Мурманское морское пароходство".

Общая характеристика работы

Актуальность темы. С переходом к рыночной экономике в системе организации перевозок нефтепродуктов в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности произошли принципиальные изменения. Коротко эти изменения можно охарактеризовать следующим образом:

•была разрушена централизованна« командно-административная система обеспечения нефтепродуктами районов Крайнего Севера и приравненных к ним местностей, централизованные органы управления (Госплан, Госснаб и др.) были либо ликвидированы, либо преобразованы с изменением функций;

•прошошла приватизация предприятий, обеспечивающих нефтепродуктами районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности, на базе государственных предприятий образованы акционерные общества - чисто коммерческие организации;

•в результате распада СССР Латвийское морское пароходство, обеспечивающее завоз нефтепродуктов в Западный сектор Арктики, стало принадлежать иностранному государству, •произошел процесс разделения государственных и хозяйственных функций, хозяйственные функции отошли в основном коммерческим органшацням, государственные функцин были возложены на государственные органы управления (министерства и ведомства, морские администрации портов и др.);

•объекты, имеющие стратегическое значение, остались в государственной собственности (ледокольный флот и др.) и управление ими осуществляется государственными органами.

В результате перечисленных изменений, обусловленных экономическими реформами в стране, стала формироваться новая система организации завоза нефтепродуктов. Однако, действующая сегодня система обладает многими недостатками и противоречиями,, не обеспечивает завоз нефтепродуктов в необходимых объемах и в заданные сроки, не направлена на сокращение транспортных гадержек. Это связано, с одной стороны, с тем, что страна находится в тяжелом экономическом положении, отсутствием финансовых ресурсов, а с другой стороны, с тем, что действующая система формировалась в соответствии с общими положениями проведения экономических реформ без учета особой роли районов Крайнего Севера для России, особенностей эксплуатации танкерного флота и технологии его

обработки в этих районах. Отсутствовали разработки и обоснования по системе органшации нефтеналивных перевозок, методам управления танкерным флотом и морскими нефтеперевалочиыми комплексами в условиях рыночных отношешш.

Таким образом, требования сегодняшнею дня диктуют настоятельную необходимость теоретических исследований но вопросам органнзацш! перевозок нефтеналивных грузов в районы Крайдсго Севера и приравненные к ним местности, обоснованию моделей и методов эксплуатации и технологии обработки ташеерпого флота по обеспечению арктических перевозок нефтепродуктов.

Цель н задачи псслсдоианни. Целью диссертационного исследовать является: анализ действующей системы организации перевозок нефтеналнпных грузов в районы Крайнего Севера н приравненные к юш местности, вскрытие недостатков и противоречий, разработка и обоснование системы организации перевозок нефтеналивных грузов примешгтельно к условиям рыночных отношешш, разработка моделей и методов оптимизации работы танкерного флота и морских нефтеперевалочиых комплексов, совершенствование технологии обработки танкеров.

В соответствии с указашюй целью в работе поставлены и решены следующие задачи.

Проведен аналш действутощей системы организации перевозок нефтеналивных грузов на танкерах в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности, вскрыты недостатки и ирошворечия действующей системы.

Разработана новая система планировашм и органшации завоза нефтепродуктов в районы Крайнего Севера. Показаны ее преимущества по сравнению с действующей системой.

Сформулированы основные положеши но управлению танкерным флотом а морскими пефтеперсвалочнымн комплексами, обеспечивающими завоз нефтепродуктов. На примере ОАО «Лукойл-Арктик-Танкер» показана роль нефтяных компаний в обеспечении завоза нефтепродуктов.

Предложены новые подходы к обеспечению развития танкерного флота и морских нефгеперевалочных комплексов, основанные на комплексном решении проблем освоения северных месторождений нефти (газового конденсата) и завоза нефтепродуктов. На примере освоения месторождении нефти Тимано-Печорского бассейна рассмотрены методические вопросы по обосновагпао развития таюссрного флота и стротгтельства нефтяного терминала Варандсй.

Разработаны модели и методы оптимизации перевозок нефтеналивных грров на танкерах, предложены методы их решения.

Разработаны предложения но совершенствованию технологии грузовых работ при погрузке танкеров нефтепродуктами в МНПК и при выгрузке нефтепродуктов с танкеров в приемных пунктах Крайнего Севера.

Объект н предмет исследования. Объектом настоящего исследования являются судоходные компании и морские нефтеперевало'пше комплексы, обеспечивающие завоз нефтепродуктов в районы Крайнего Севера. Предметом исследования в диссертационной работе являются система и методы органтации нефтеналивных перевозок на танкерах в районы Крайнего Севера в условиях рыночных отношений.

Теоретической и методической базой исследования являются системный подход в управлении, опубликованные работы отечественных и зарубежных ученых в области управления и органтации нефтеналивными перевозками на танкерах.

В диссертационной работе использованы также методы и математический аппарат лилейного и нелина'шого программировали, математической статистики.

Научная новизна диссертационного исследования. В процессе выполнения диссертационного исследования автором впервые разработана система организатцш перевозок нефтеналивных грузов танкерным флотом в районы Крайнего Севера примешгтелыю к условиям рыночных отношений. Предложены новые подходы к обеспечению развития танкерного флота н морских нефтеперевалочных комплексов, разработаны модели и методы оптимизации перевозок нефтеналивных грузов па танкерах в районы Крайнего Севера.

Практическая ценность научных результатов состоит в том, что исследование является теореппеским обосноваш!ем и основой совершенствования системы организации и технологии перевозок нефтеналивных грузов танкерным флотом в районы Крайнего Севера на базе внедрения новой системы планирования и организации перевозок прнмешпелыю к условиям рыночных ошошешш, методов управления там<ерным флотом и морскими нефтеперевалочными комплексами, новых подходов к обоснованию их развития, предложений по совершенствованию техно лопп[ грузовых работ при погрузке нефтепродуктов на танкеры и их разгрузке.

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы докладывались и были одобрены на международных семинарах и конференциях с участием Всемирного Банка и Европейского Сообщества, семинарах и совещаниях в Государственном просктно

изыскательском и научно-исследовательском инстшуге морского транспорта, совещаниях в ОАО «Лукойл» н ОАО «Лукойл-Арктнк-Танкер».

Реализация работы. Результаты нсследовашш нашлн следующее практическое пр1шененне:

•создана и функциошфует российская судоходная компания ОАО «Лукойл-Аркгик-Танкер»;

•утверждена программа пополнеши танкерами ОАО «Лукойл-Аркппс-Танкер» (к настоящему времени два танкера типа «Пермь» построены и работают по завозу нефтепродуктов в районы Крайнего Севера);

•отдельные положения по новой системе планирования н организации перевозок нефтеналивных грузов нашли отражение в распоряжениях Правительства РФ об обеспечении завоза нефтепродуктов в районы Крайнего Севера;

•математические модели использованы при планировании работы танкерного флота и МНПК по обеспечению завоза нефтепродуктов в Западный сектор Арктики;

•предложения по совершенствованию технологии грузовых работ нашлн отражение в проектах реконструкции и модернизации МНПК и приемных пунктов Крайнего Севера (Мохнаткина Пахта и др.).

Публикации результатов исследования. Основные результаты диссертационной работы опубликованы в б научных трудах и пубшгкациях.

Объем и структура работы. Текст диссертации изложен на 145 машинописных страницах, содержит: 15 рисунков, 14 таблиц и состоит из введеюи, четырех глав, заключения, списка использованной шгтературы и списка использованных нормативных документов и материалов.

Содержание работы

В первой главе «Современное состояние и анаша организации перевозок нефтеналивных грузов на танкерах в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности» дается аналнз существующей системы организации перевозок нефтеналивных грузов на танкерах; рассматриваются состояние материально-технической базы,

обеспечивающий завоз нефтеналивных грузов, и взаимоотношения грузовладельцев с перевозчиками нефтеналивных грузов; вскрываются недостатки действующей системы, приводится краткий обзор выполненных работ в области организации и технологии перевозок нефтеналивных грузов на танкерах.

Распад СССР, экономические реформы в России особенно тяжело отразились на районах Крайнего Севера. Эти районы оказались в тяжелом положении: социальная незащищенность, отдаленность от экономически развитых районов, массовый отток трудоспособного населения, спад производства, безработица и другие негативные факторы привели к снижению объемов перевозок нефтепродуктов в данные реп юны более, чем в 2 раза по сравнению с 1990 годом. 1

Несмотря на постоянное вмешательство Правительства РФ в форме постановлений, распоряжений и прямых указаний, действующая система органгаацни перевозок не позволяет осуществлять завоз нефтепродуктов в необходимых объемах и в заданные сроки, не направлена на снижение транспортных издержек.

Основными недостатками действующей системы являются:

•отсутствует, по существу, система планирования перевозок, что не позволяет своевременно решать вопросы финансирования поставок нефтепродуктов, заключать договоры на перевозки, заблаговременно осуществлять концентрацию нефтепродуктов в МНПК;

•не определены взаимоотношения грузовладельцев с морскими перевозчиками; •государственная поддержка на осуществление перевозок и содержание ледоколов поступает с запозданием и в значительно меньших объемах, из-за недостаточного финансирования не производится своевременно ледовая разведка;

•не определяй четко роль Правительства РФ и Мшпранса РФ в системе организации перевозок нефтепродуктов.

Материально-техническая база, обеспечивающая завоз нефтепродуктов, находится в неудовлетворительном состоянии. После того, как Латвийское морское пароходство стало иностранной судоходной компанией, в России не осталось своего танкерного флота для обеспечения перевозок в Западном секторе Арктики. Танкерный флот Приморского морского пароходства, обеспечивающий перевозки в Восточном секторе Арктики, устарел -средний возраст судов превысил нормативный срок службы и в ближайшие годы подлежит списанию.

JIi шейных ледоколов достато'шо, но они требуют ремонта. Однако, фш1анеовых средств выделяете» крайне мало даже для содержания ледоколов (топливо, зарплата и др.), а для проведения ремонта и развили не выделяется совеем. Морские порты - погрузки требуют проведения реконструкции и модернизации. Морские порты - выгрузки не соответствуют требованиям современного танкерного флота, состояние их постоянно ухудшается.

Проблема организации перевозок нефтегрузов танкерным флотом в районы Крайнего Севера является весьма сложной. Особенности ее решения заключаются в том, что она должна быть направлена на оптимизацию транспортного процесса (работа танкерного флота, технология его обработки в портах, работа нефтеперевалочных комплексов), то есть, обеспечивать завоз нефтегрузов в районы Крайнего Севера с минимальными издержками. В диссертации поставлена проблема - разработать такую систему применительно к современным условиям. Она должна охватывать широкий круг вопросов, связанных с решением стратегических задач оргашаации завоза нефтепродуктов, оптимизацией всех элементов транспортного процесса (плапировагше перевозок, работа танкерного флота, работа портов, технология), а также развитием материально-технической базы (флот и порты).

При решении поставленной проблемы был учтен опыт, накопленный на практике и в трудах ученых и специалистов транспорта, а именно: в трудах В.Г.Бакаева, Я.Б.Конторовича, С.П.Арсеньева, В.Д.Левого, А.Ф.Мироненко, А.Г..Казимирова, Н-И.Плявгиа, Р.Б.Хашггова и др. Краткий обзор выполненных работ по совершенствованию организации и технолопш перевозок нефтеналивных грузов танкерным флотом показал, что комплексных исследований по теме совершенствовагшя организации н технолопш нефтеналивных грузов в районы Крайнего Севера применительно к современным условиям рыночных отношений не проводилось.

Вторая глава «Система органшации и обеспечения перевозок нефтеналивных грузов танкерным флотом в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности в условиях рыночных отношений» посвящена обоснованию новой системы планирования и организации перевозок нефтеналивных грузов, рассмотрению вопросов управления танкерным флотом и портами и обеспечения их развшня.

Предложена новая система планирования н организации перевозок нефтеналивных грузов в районы Крайнего Севера применительно к условшш рыночных отношений. Основные положения предлагаемой системы изображены на рис.1. Задача обеспечения

нефтепродуктами районов Крайнего Севера остается и в условиях рыночных отношешШ важнейшей государственной задачей. Это обусловливается следующими причинами:

•потребшелями нефтепродуктов, в основном, являются государственные органюации; •завоз нефтепродуктов обеспечивает жизнедеятельность районов Крайнего Севера, отсутствуют альтернат!шные пути снабжения топливом и электроэнергией; •ледокольный флот находится в федеральной собствешюстн; •развитие районов Крайнего Севера является государственной задачей. Поэтому в предлагаемой системе существенно повышается роль государства в лице федеральных властей н властен субъектов РФ. Предлагаемая система основана на сочетании элеммггов централизованного управления (сбор и обработка заявок, выдача плановых заданий па обеспеченшо финансирования, ледовой проводки и пр.) и элементов рыночных отношешш (проведение конкурсов, использование конъюнктуры рынков транспортных услуг, свободные цены и др.). Обоснована целесообразность введения монополии на морские перевозки нефтепродуктов в районы Крайнего Севера. В качестве специализированных перевозчиков предложено назначить: по Западному сектору Арктики - ОАО «Лукойл-Арктнк-Танкер», а по Восточному сектору Арктики - ОАО «Приморское морское пароходство». Это позволит Правительству РФ строшъ отношения с ними на долговременной основе, сделать систему обеспечения завоза нефтепродуктов стабильной, оказывать им помощь в получении кред!ггов на строительство танкерного флота. Введение монопола! даст возможность специализированным перевозчикам более рационально использовать танкерный флот и тем самым снижать тарифные ставки. В новой системе предусматривается также определенный контроль со стороны Прав1ггельства РФ за деятельностью спецналтированных перевозчиков, определяется роль и функции Мтгтралса РФ.

Сформулированы основные положения по управлению танкерным флотом н морскими нефтеперевалочными комплексами. Ош! основаны на разделении функтпЧ и имущества

между государством и предпринимательскими структурами, при этом учитывались как

»

результаты проведенной приватизации, так и мировой опыт по обеспечению перевозок нефтегрузов. Показано, что роль нефтяных компаний в обеспечешш эпк перевозок должна постоянно возрастать, обоснована целесообразность приобретения нефтяными компаниями достатокю значительных пакетов акций судоходных компаний и МНПК, обеспечивающих завоз нефтепродуктов в районы Крайнего Севера. Рассмотрена деятельность ОАО «Лукойл»

Рис. 1. Принципиальная схем! планирования и организации перевозок нсфтегруэов в районы Крайнего Севера применительно к рыночным отношениям

и его дочерней компашш ОАО «Лукойл-Аркппс-Танкер» по обеспечению завоза нефтепродуктов в районы Крайнего Севера.

Разработаны новые подходы к обеспечению развития танкерного флота и МНПК. Они основаны на комплексном решении проблем освоения северных месторождений нефти и газового конденсата и завоза нефтепродуктов. В качестве примера выполнены расчеты по технико-экономическому обоснованию строительства танкеров и МНПК для транспортировки сырой нефти морем ю Тимано-Печорского бассейна. Исследовались два варианта организации работы танкерного флота в составе:

•магистрально-федеральной транспортно-технологической системы перевозок (TTC) нефти от арктических месторождений на экспорт с перевалкой через промежуточный терминал (о. Колгуев, порт Мурманск);

•магистральной транспортно-технологической системы перевозок нефти от арктических месторождений на экспорт с исключением такой перевалки.

Исследования показали, что вариант организации работы танкерного флота в составе магистрально-федеральной TTC (месторождения нефти - порт Мурманск - порт Роттердам) обеспечивает минимальные транспортные тдержки. Для этого необходимо: построить нефтяной терминал Варандей в районе месторождений нефти, объединить все месторождения единой трубопроводной системой, провести реконструкцию и модернизацию МНПК порта Мурманск. При этом оптимальным типом танкера для перевозок нефти, а также для завоза нефтепродуктов, является тип танкера дедвейтом 20 тыс.т. Отсюда следует, что на ближайшую перспективу судостроительная программа ОАО «Лукойл-Арктик-Танкер» должна предусматривать строительство танкеров дедвейтом 20 тыс.т, что уже реализуется на практике. В зависимости от объема грузопотока определено количество танкеров, количество причалов и размеры складских емкостей терминала Варандей.

В третьей главе «Модели и методы оптимизации перевозок нефтеналивных грузов» рассмотрены модели выбора потребителями поставщиков нефтепродуктов, работы танкерного флота, загрузки морских нефтеперевалочных комплексов и методы их решения.

Разработанные модели позволяют находить наилучшие решения с позиций заданных критериев эффективности и направлены на снижение транспортных издержек.

Модели выбора потреб1ггелями поставщиков нефтепродуктов дают возможность минимизировать транспортные затраты с точки зрения потребш-елей. В упрощенном виде математическую модель можно сформулировать следующим образом.

Необходимо минимизировать:

к п п L

2 2 2 Ck? Xlqjl

CD

I 1-1 J.I 1-1

При ограничениях:

2 2 Xkjj=Q,(l=l,2...k; j=l,2...m)

L

(2)

■«i /-i

n L

2 2 X45W3b(k=l,2...k;pl,2...n)

(3)

/-i /.i

2 2 Хк^\Ги(к=1,2...К;1=1,2...Ь)

(4)

..i t-\

Хщ>0(л=1,2...К; i=l,2...n; j=l,2...m; 1=1,2...L) (5)

где:

n - количество поставщиков - нефтеперерабатывающих заводов (i-l,2,3...n);

m - количество потребителей нефтепродуктов (j=l>2,3...m);

L - количество морских нефтеперевалочных комплексов для накопления н отгрузки нефтепродуктов потребшелям Крайнего Севера (1=1,2,3...L);

К - количество видов нефтепродуктов для потребителей (к=1,2,З...К);

Xiji - переменная величина; объем к-ого вида нефтепродуктов, закупаемого на i-ном нефтеперерабатывающем заводе для j-огопотребигеля и перегружаемого на 1-ом морском нефтеперерабатывающем комплексе;

Ctji - обозначает стсншость закупки одной тонны к-ого вцца нефтепродуктов на i-ом нефтеперерабатывающем заводе и доставки ее j-ому нотребшелю с перевалкой в 1-ом морском нефтеперерабатывающем комплексе; •

W3U - максимальный объем к-ого вида нефтепродуктов, который может быть продан потребшелям i-ым заводом;

W"u - мощность 1-ого морского нефтсперевалочного комплекса по переработке к-ого вида нефтепродуктов;

Qx • объем к-ого вида нефтепродуктов, который должен быть поставлен j-ому потребителю.

Выражение F (1) представляет собой кршерий эффективности решения дашой задачи и означает, что совокупные затраты всех потребителей на закупку и доставку нефтепродуктов, которые в результате решения математической модели (1)-(5) должны быть шшимшированы.

Ограничение (2) означает, что поставки каждому потребителю необходимых нефтепродуктов должны быть обязательно выполнены.

Ограничите (3) означает, что объем закупок к-ого вида нефтепродуктов на ¡-ом нефтеперерабатывающем заводе не должен превышать его мощности.

Ограшпеиие (4) означает, что объем переработки к-ого вида нефтепродуктов на 1-ом морском нефтеперерабатывающем комплексе не должен превышать его мощности.

Ограничение (5) связано с тем, что процесс обеспечения нефтепродуктами потребшелей носит необратимый характер, поэтому отрицательные значения переменных не имеют смысла.

Математическая модель (1)-(5) является моделью линейного программирования и может быть решена достаточно просто симплекс-методом.

Модели работы танкерного флота предназначены для минимизации затрат судоходной компании по обеспечению завоза нефтепродуктов. Они позволяют решать широкий круг задач, связашолх с эксплуатацией танкерного флота. Построим математическую модель в общем виде, которая позволяет решать задачу выбора типа танкеров и составления графика их работы. Предположим, что судоходная компания для осуществления завоза нефтепродуктов может использовать несколько типов танкеров, включая зафрахтованный иностранный тоннаж (1=1,2...!.). Перед судоходной компанией стоит задача выбрать типы танкеров и составить график их работы, которые бы обеспечили доставку нефтегрузов потребителям с наименьшими затратами (в данном случае считается, что судоходная компания заключила договоры с потребителями на их доставку и доходы от этих перевозок являются постоянной величиной).

Для построения модели необходимо рассчитать возможные схемы освоения перевозок нефтегрузов. Такие схемы рассчитываются на основе анализа, опыта и заданных условий. Каждая схема представляет собой набор последовательных рейсов:

^ .(Р'и; Ру; Рэ,ь IV, Рз,ь) (б)

где:

3 ¡ - обозначает 1 схему освоения заданного объема перевозок.

В данном случае, схема состоит го пяти рейсов танкеров.

Р*1д- обозначает первый рейс 1-ого типа танкера в 1-он схеме.

Количество схем всегда конечное число и определяется в результате расчетов. Каждая схема также предусматривает, что танкер должен покинуть арктический район до

завершения арктической навигации (дня простоты можно предположить - вернугься в базовый порт).

Тогда задачу выбора танкеров и составления графика их работы можно сформулировать следующим образом.

Необходимо найти такую схему освоения перевозок, при которой совокупные затраты судоходной компании достигают минимального значения:

I*=Z (S'jVsWrVs'i+R'i) (7)

При этом должно выполняться условие: каждая схема должна предусматривать полное освоение заявленных объемов перевозок Qj(k=l,2...k; j=l,2...m).

В выражении (7) использованы следующие обозначения: - ходовое время в сутках 1-ого типа танкеров по i схеме;

T*ctj - стоячное время в сутках 1-ого типа танкеров по i схеме;

S'i - портовые сборы и расходы на ледокольную проводку по всем рейсам 1-ого типа танкеров по i-ой схеме;

R'i - расходы на фрахтование иностранных судов 1-ого типа танкеров по i-ой схеме.

Математические модели (7) в общем виде являются моделями нелинейного программирования, построение их требует проведения большого количества вспомогательных расчетов, нахождение оптимальных решений весьма сложно.

2000

а

£ 1900

0

1 1800

1700 1600 1500

5 10 15 20 30

D тыс. тонн

Рис. 2. Зависимость совокупных рамодов F от дсдвеГгга танкера D

В работе рассмотрен конкретный пример и построена упрощенная модель. Задача состояла в выборе такого типа танкера (имеется 5 типов, дедвейтом 5, 10, 15, 20, 30 тыс.т, все пригодны для работы в арктических условиях), который обеспечивал бы завоз 60 тыс.т нефтегрузов в заданный район с минимальными шдержками. По результатам решения модели была построена зависимость совокупных расходов И от дедвейта танкера О (см.рис.2). Из рисунка 2 видно, что совокупные расходы достигают минимального значения при В=15 тыс.т.

Модели загрузи! морских нефтеперевалочных комплексов позволяют мишшшировать расходы по перевалке нефтегрузов. Математическую модель в самом простом виде можно сформулировать следующим образом.

Необходимо минимизировать:

2 ^Хи (8)

М 1

При ограничениях:

2 Хи=0к(к=1, 2, ...К) (9)

1.1

Хи,<\Уи(1=1, 2 ...Ь; к=1,2, ...К) (10)

Х№> 0(1=1, 2 ...Ц к=1,2, ...К) (11)

где:

- пропускная способность 1-го нефтеперевалочного комплекса по перегрузке к-го вида нефтепродуктов (1=1, 2 ...Ь; к=1,2, ...К);

Ок - объем груза к-го вида нефтепродуктов потребителям Крайнего Севера (к=1, 2, ...К);

Бц! - себестоимость перевалки одной тонны к-го вида нефтепродуктов на 1-ом нефтеперевалочном комплексе, включая расходы по приему, хранению и погрузке на танкер (1=1, 2, ...Ь; к=1, 2, ...К);

Хц - переменная величина, объем перевалки к-го вида нефтепродуктов через 1-ый нефтеперевалочный комплекс (1=1, 2 ...Ь; к=1,2, ...К).

В матемашческой модели (8) - (11) кр!ггернй эффективности Б выражает совокупные расходы по перевалке грузов на МНПК; ограничение (9) означает, что объем грузов, перерабатываемых на МНПК, по каждому виду должен быть равен объему завоза нефтепродуктов в районы Крайнего Севера; ограничение (10) - объем грузов к-ого вида,

перерабатываемых на 1-ом МНПК, не должен превышать его пропускной способности; . ограничение (11) - отрицательные значения переменных не имеют смысла.

Математическая модель (8) - (11) является моделью линейного программирования и решается обычными методами. В работе рассмотрим и более сложные модели, когда пропускная способность МНПК является функцией от количества видов нефтегрузов, . перерабатываемых на данном комплексе.

Рассмотренные модели и метода оггшмгаащш перевозок нефтеналивных грузов дают возможность более глубоко шучить процессы транспортировки грузов. В зависимости от конкретно складывающейся ситуации рассмотреть различные вариашы решении и выбрать наилушще с точки зрения достнжеши поставленных целен.

Четвертая глава «Технология грузовых работ при перевозках нефтеналивных грузов на танкерах» посвящена вопросам технологии грузовых работ при погрузке танкеров, технологии грузовых работ при выгрузке нефтегрузов с танкеров в приемных пунктах Крайнего Севера, рассмотрению технических аспектов защиты окружающей среды при прошводстве грузовых работ и перевозке нефтегрузов.

• Исследована технология грузовых работ при погрузке танкеров нефтепродуктам! в МНПК портов Мурманск, Кандалакша, Архангельск; показано, что она не соответствует возможностям современных танкеров. На примере МНПК «Мохнатгаша Пахта» (порт Мурманск) разработаны предложения по совершенствованию технологии грузовых работ: •стротельство нового трехсекционного причала;

•оборудование его 1рузовыми трубопроводам! под дизельное типливо, мазут, автобензш! и масла;

•реконструкция насосной станции; •строительство шести резервуаров РВС-3000; •оснащение необходимым оборудованием и др.

К настоящему времени, практически, все предложения реализованы, что позволило принимать под обработку совремешше танкеры дедвейтом до 40 тыс.т.

Изучены технологии грузовых работ при еыгрузке нефтегрузов с танкеров в приемных пунктах Краги [его Севера. В зависимости от степени мощности и оснащения техническими средствами приемных пунктов примешемые технологии грузовых работ можно разделить на три группы:

•выгрузка на нефтяных терминалах;

•рейдовая выгрузка с помощью распаузчпков; •рейдовая выгрузка на необорудованный берег.

Обобщена практика применения различных технологий и разработаны предложения по совершенствованию технологии грузовых работ для конкретных портов (Дудинка, Харасавей и др.).

Сформулированы и обоснованы технические требования к МНПК и морским танкерам по обеспечению защиты окружающей среды. Основными требованиями являются:

•наличие емкостей для приема загрязненных балластных вод на берегу, а также систем дм сбора загрязненных вод с акваторий и террторий МНПК;

•нашрше технических устройств для очистки балластных вод, загрязненных нефтепродуктами;

•наличие боновых заграждений; • »наличие на танкерах танков для чистого балласта; •танкеры должны быть оснащены нефтяными водосепараторами, сборными емкостями и др. устройствами.

Основные результаты и выводы

Проведенные исследования позволяют сформулировать следующие основные результаты и выводы.

1.Проведен анализ современного состояния организации перевозок нефтеналивных грузов на танкерах в районы Крайнего Севера, который показал, что действующая система обладает многими недостатками и противоречиями, не удовлетворяет предъявляемым к ней требованиям. Материально-техническая база, обеспечивающая завоз нефтепродуктов, находится в неудовлетвортелыюм состоянии. Необходимо проведение теоретических исследований по совершенствованию организации и технологии перевозок нефтеналивных грузов в районы Крайнего Севера применительно к условиям рыночных отношений.

^Разработана новая система планирования и органшацин завоза нефтепродуктов в районы Крайнего Севера. В ней существенно повышается роль государства в лице федеральных властей и властей субъектов РФ. Она сочетает элементы централизованной системы управления и элементы рыночных отношений. Показана целесообразность введет«

монополии на морские перевозки нефтепродуктов в районах Крайнего Севера. В качестве таких специализированных перевозчиков предложено назначить: по Западному сектору Арктики - ОАО «Лукойл-Аркпж-Танкер», а по Восточному сектору Арктики - ОАО «Приморское морское пароходство».

3.Сформулированы основные положения по управлению танкерным флотом и морскими нефтеперевалочными комплексами. Они основаны на разделении функций и имущества между государством и предпринимательскими структурами. Обосновано, что роль нефтяных компаний в обеспечении завоза нефтепродуктов будет возрастать. Эти положения проиллюстрированы на примере ОАО «Лукойл» и его дочерней компании ОАО «Лукойл-Аркгик-Танкер».

4.Разработаны иовыс подходы к обеспечению развития танкерного флота и МНПК. Они основаны на комплексном решении проблем освоения северных месторождений нефти и газового конденсата и завоза нефтепродуктов. Предложены методы и выполнены расчеты по технико-экономическому обоснованию строительства танкеров и МНПК для транспортировки сырой нефти морем из Тимацо-Печорского бассейна.

¿.Обосновано, что оптимальным типом танкера для перевозок сырой нефти и завоза нефтепродуктов является тип танкера дедвейтом 20 тыс.т. Исходя из этого вывода на ближайшую перспективу даны рекомендации по судостроительной программе ОАО «Лукойл-Арктнк-Ташсер».

6.Разработаны модели и методы оптимизацш! перевозок нефтеналивных грузов на танкерах:

•модели выбора потребителями поставщиков нефтепродуктов;

•модели работы танкерного флота;

•модели загрузки морских нефтеперевалочных комплексов.

Модели позволяют находить наилучшие решети с позиций заданных кртгтериев эффективности и направлены на снижение транспортных издержек. На конкретных примерах проиллюстрировано применение математических моделей.

7.Разработаны предложения по совершенствованию грузовых работ при погрузке танкеров в МНПК, при выгрузке нефтегрузов с танкеров в приемных пунктах Крайнего Севера. Сформулированы технические требования к МНПК и морским танкерам по обеспечению зашиты окружающей среды.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работ

1.Куликов Н.В., Казимиров А.Г. Организация перевозок нефтепродуктов в район Арктики. Мортехннформреклама. Морской транспорт. Серия: «Организация и управление морским транспортом». Экспресс-информация, вып. № 5(170), 1995, с.1-14.

2.Кулнков Н.В. Совершенствование организации снабжения нефтепродуктами районов Крайнего Севера. Мортехннформреклама. Морской транспорт. Серия: «Организация и управление морским транспортом». Экспресс-информация, вып. № 8 (173), 1995, с.17-23.

3.Куликов Н.В. Острые проблемы в Арктике. - М.: Морской флот, 1995. № 9-10. - с.6-7.

4.Куликов Н.В. Организация перевозок нефтепродуктов наливом на танкерах для клиешуры Крайнего Севера в условиях лицензирования транспортной деятельности. Мортехинформреклама. Морской транспорт. Серия: «Технология морских перевозок и морские порты». Экспресс-информация, вып. 1(271) - 2(272), 1997, с. 16-24.

5.Носов Б.А., Куликов Н.В. Проблемы транспортировки нефти и нефтепродуктов. - М.: Бюллетень транспортной информации, 1997, N° 6 - с.26-29.

6.Кулпков Н.В. Обзор технических, экономических и организационных условий перевозок нефтегрузов на экспорт и в районы Крайнего Севера с учетом продвижения добычи нефти на Север. Мортехннформреклама. Морской транспорт. Серия: «Организация, экономика и коммерческая работа на морском транспорте». Экспресс-информация, вып.3(15) -4(16), 1998, с.1-14.

Аннотация

Куликов Н.В. Решение вопросов организации и технологии перевозок нефтеналивных грузов танкерным флотом в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности в условиях рыночных отношешш.

Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук по специальности 05.22.19 «Эксплуатация водного транспорта». Государственный проектно-изыскательский и научно-исследовательский институт морского транспорта,, Москва, 1998 г.

На защиту выносятся основные положения организации и технологии перевозок нефтеналивных грузов танкерным флотом в районы Крайнего Севера н приравненные к ним местности в условиях рыночных отношений. Предложены модели и методы, позволяющие оптимизировать перевози! нефтеналивных грузов на танкерах в районы Крайнего Севера.

Ключевые слова: танкерный флот, морские нефтеперевалочные комплексы, рыночные отношения, планирование, организация и технология нефтеналивных перевозок, управление, математические модели.

Annotation

Kulikov N.V. Solution of Problems for Organization and Technology of Transportation of Oil Cargoes by Tanker Fleet to the Extreme North and Equated Areas under Market Conditions.

Thesis for the degree of Candidate of Science (Technology). Speciality: 05.22.19 «Operations in Water Transport». State Research and Project Development Institute of Merchant Marine, Moscow 1998.

The work contains the main aspects of organization and technology of transportation of oil cargoes by tanker fleet to the Extreme North and equated areas under market conditions. Methods and models permitted optimizing the transportation of oil cargoes by tankers to the North Extreme areas arc offered.

Key words: tanker fleet, oil handling for sea terminals, market conditions, planning, organization and technology of oil transportation, management, mathematical models.