автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Повышение эффективности управления процессами перевозок в открытых автотранспортных системах

003452560 На правах рукописи

ЛЯПИН Сергей Александрович

ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ УПРАВЛЕНИЯ ПРОЦЕССАМИ ПЕРЕВОЗОК В ОТКРЫТЫХ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМАХ

Специальность 05.22.08-Управление процессами перевозок

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

Москва -2008

003452560

Работа выполнена на кафедре «Управление автотранспортом» Липецкого государственного технического университета.

Научный консультант- Заслуженный деятель науки РФ,

доктор технических наук, профессор Корчагин Виктор Алексеевич.

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Гудков Владислав Александрович;

доктор технических наук, профессор Зырянов Владимир Васильевич;

доктор технических наук, профессор Курганов Валерий Максимович.

Ведущая организация - Министерство транспорта

Московской области.

Защита состоится 12.02.2009 г. в 10°° час. на заседании диссертационного совета ДМ 212.126.06 ВАК Минобразования РФ при Московском автомобильно - дорожном институте (государственном техническом университете) по адресу: 125319, г. Москва, А - 319, Ленинградский проспект 64, аудитория 42.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МАДИ (ГТУ).

Автореферат разослан 2008 г.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах с подписью, заверенной печатью организации, просим направлять в адрес диссертационного совета.

Телефон для справок: (495)155-93-24.

Ученый секретарь __ У

диссертационного совета, к.т.н., доцент //^иу^^ Ефименко Д.Б.

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность исследования. Сегодня многие ученые как на Западе, так и в России в качестве критерия оценки полезности экономического роста предлагают использовать равновесие или устойчивость, которые в глобальном масштабе понимаются как состояние общества, при котором удовлетворение сегодняшних нормальных потребностей не уменьшает шансов будущих поколений на достойную жизнь. В этих условиях экономический рост можно считать допустимым только в тех случаях, когда он поддерживает и/или обогащает внутренние и внешние связи системы, в том числе и предприятия. Темпы экономического роста должны вписываться в пределы экологических возможностей планеты Земля. Поэтому, сегодня вместо хаотического роста необходимо сбалансированное устойчивое развитие.

Эколого-экономическая сбалансированность должна обеспечиваться не только в территориальных природно-хозяйственных комплексах, но и на уровне локальных природно-технических систем - отдельных предприятий и производств. Именно поэтому, соизмерение и согласование производственных и природных потенциалов, а также формирование социоприродоэконо-мической автотранспортной системы необходимо рассматривать как объект научных исследований.

Сохранение научно обоснованного соотношения экономических и экологических интересов общества приобретает в настоящее время особую актуальность. Усиливающееся экологическое лимитирование дальнейшего экономического развития объективно обусловливает процессы экологизации современной хозяйственной практики, требует расширения рамок исследований, парадигмальных изменений критериев оценки эффективности функционирования предприятий, формирования принципиально новых подходов к управлению.

Несмотря на значительное количество научных работ в области управления процессами перевозок в современных условиях рыночных отношений задача формирования и обеспечения эффективного функционирования транспортно-логистических систем(ТЛС) на базе успешно развивающихся крупных промышленных предприятий не решена. Неясными остаются принципы, методы, формы, условия интеграции внутри ТЛС и ее взаимодействие с внешней и окружающей средами. Такие неясности порождают структурную, организационную и функциональную неопределенность этих систем, что создает достаточно большие трудности при их создании, контроле и управлении.

Отсутствие теоретико-прикладных положений, адекватно отражающих практику, обусловливает принятие управленческих и технологических решений в ТЛС на основе интуиции и «прошлого опыта». Это предопределяет наличие проблемы данного исследования, актуальность ее решения в интересах общества, теории и практики грузовых автомобильных перевозок.

Основными направлениями и гипотезой решения задач повышения эффективности управления грузодвижением приняты разработанные научные основы интеграции производственных и транспортных процессов на ноосферологистических принципах в рамках системного подхода с обеспе-

чением согласованности интересов всех участников социоприродоэкономи-ческой системы (СПЭС): производство, элементы ТЛС, общество, внешняя и окружающая среда (В и ОС).

Теоретическая и практическая значимость данной проблемы, ее актуальность предопределили выбор темы, постановку целей и задач диссертационного исследования.

Цель и задачи работы. Цель - повышение эффективности автотранспортного обеспечения металлургического комбината (МК) при сохранении качества социоприродоэкономической системы региона на основе использования разработанных ноосферологистических моделей и методов оптимизации и управления процессами перевозок грузов. Для достижения цели поставлены и решены следующие взаимосвязанные задачи:

- системный анализ, обоснование и выбор объекта исследования в открытых автотранспортных системах, а так же методов и критериев оптимизации при управлении процессами перевозок материальных ресурсов ;

- разработка методологии и методики эффективного управления процессами доставки материальных ресурсов в цеха основного производства МК, вывоза отходов и доставки готовой продукции основного производства МК потребителям;

- определение рациональных маршрутов перевозок материальных ре-сурсов(МР) в цеха автомобилями автотранспортного управления (АТУ) Новолипецкого металлургического комбината (НЛМК);

- определение величины запасов МР на складах, обеспечивающих минимальное значение затрат на их доставку, содержание с учетом интересов основного производства, перевозчика, внешней и окружающей сред;

- разработка методики организации технологических коридоров с минимальной продолжительностью доставки МР;

- разработка методологии и методики управления процессами доставки готовой продукции основных цехов металлургического комбината потребителям;

- определение рациональных вариантов доставки МР на металлургический комбинат и готовой продукции МК потребителям;

- разработка методов обеспечения межуровневого системного компромисса в социоприродоэкономических системах с учетом интересов общества, производства, перевозчика, внешней и окружающей сред;

- апробация разработанных в диссертации научно-методических основ управления процессами перевозок в открытых автотранспортных системах.

Объект исследования - процессы доставки МР в основные цеха металлургического комбината, вывоза готовой продукции комбината потребителям, транспортировки отходов производства на переработку и утилизацию, методы оптимизации, синхронизации и повышения эффективности управления и функционирования СПЭС.

Теоретической и методологической основой исследования при формировании новых положений и научной аргументации предложений послужили труды российских и зарубежных ученых в области управления процессами перевозок, конституционные установки построения правового государства с социально-ориентированной рыночной экономикой. При выполне-

нии исследований использованы ноосферологистические подходы и экономические методы: анализ и синтез, индукция и дедукция, научная абстракция и моделирование, системность и комплексность, группировка и сравнение, экономико-математические и другие методы.

В качестве информационной базы диссертационной работы использовались отчетно-статистические материалы по доставке МР автомобильным транспортом в цеха основного производства НЛМК, по доставке готовой продукции основного производства НЛМК потребителям, результаты исследования по многокритериальному управлению процессами перевозок в ТЛС, оценке экономической эффективности и экологической безопасности производственных и транспортных систем, опубликованные научные статьи и монографии.

Научная новизна исследования заключается в разработке следующих методологических и теоретических положений, а так же моделей для обеспечения эффективного функционирования открытой социоприродоэкономи-ческой автотранспортной системы , которые выносятся на защиту:

-новый концептуальный подход к формированию объекта исследования в открытых автотранспортных системах доставки материальных ресурсов, обеспечивающих устойчивое функционирование основного производства МК;

- теоретико-практические положения обеспечения эффективного управления процессами доставки материальных ресурсов в цеха основного производства МК, вывоза отходов и доставки готовой продукции основного производства МК потребителям с использованием принципов маркетин-гово-логистического комплексного управления и ноосферологистических подходов;

-экономико-математическая модель управления логистической системой доставки МР в цеха МК, учитывающая потери основного производства от несвоевременности доставки и ущерб, наносимый внешней и окружающей средам(ОС), связанный с нарушением технологических характеристик процесса доставки;

-теоретико-методические основы организации технологических коридоров для увеличения скорости доставки МР автомобильным транспортом на основе экономико-математической модели оптимизации процессов доставки МР в цеха МК, учитывающие взаимодействия элементов логистической системы с внешней и окружающей средами и стохастическое изменение удельной стоимости перевозки единицы продукта;

-экономико-математическая модель оптимального управления транс-портно -логистической системой доставки готовой продукции(ГП) основных цехов МК, учитывающая интересы участников процесса и квотирование на воспроизводимые и,невоспроизводимые природные ресурсы;

-теоретические подходы и методика достижения компромисса в транс-портно -логистической системе доставки ГП основных цехов МК при формировании производственных программ в логистических системах;

-теоретические аспекты и экономико-математическая модель обеспечения системного компромисса в логистических системах, учитывающая взаимодействия элементов логистической системы(ЛС) между собой и

управляющие воздействия со стороны логистического центра;

-экономико-математическая модель согласования и оптимизации производственных программ в ЛС по времени, учитывающая объемы поставок, технико-экономические и финансовые показатели процесса, а также ограничения на материальные ресурсы.

Научная и практическая значимость результатов работы.

Научная новизна и практическая значимость результатов и выводов заключается в том, что предложены новые теоретико-методологические и инструментарно-организационные подходы к обеспечению повышения эффективности управления и функционирования автотранспортного обеспечения сложно-технологических производств, что вносит определенный вклад в теорию стратегического менеджмента, теорию организации и управления процессами перевозок грузов.

Совокупность полученных теоретико-методологических положений и предложенные новые технологии, основанные на ноосферологистических принципах, позволяют повысить эффективность автотранспортного обслуживания цехов основного производства МК, деятельности всех участников ТЛС, улучшая качество СПЭС. Разработанные методики могут быть использованы для совершенствования технологических процессов перевозок МР в основные цеха МК, вывоза отходов и готовой продукции комбината потребителям как автомобильным так и ж/д транспортом. Разработанные концептуальные и методологические положения, модели, алгоритмы и программы дают возможность обоснованно выбрать рациональные управленческие решения и предложить пути повышения эффективности производства при уменьшении приведенной массы выбросов вредных веществ в окружающую среду.

Реализация результатов работы. Теоретические, методологические и прикладные исследования использовались: при разработке и решении проблем по гранту Минобразования РФ по фундаментальным исследованиям Т02-13.0-197 «Научные основы создания ноосферологистических технологий перевозок грузов»; при выполнении Международных проектов ТАСИС и «Экологические проблемы загрязнения окружающей среды вредными производствами», выполняемым совместно с итальянскими учеными Политехнического университета г. Анкона; при разработке областных научно-технических программах по исследованию отрицательных воздействий автомобильного транспорта на окружающую среду (ОС); при выполнении хоздоговорных НИР с НЛМК «Разработка и применение логистических подходов при организации перевозок грузов для основных цехов НЛМК», «Разработка и применение ноосферологистических подходов при управлении развитием парка автотранспортного управления НЛМК»; при организации перевозок грузов автомобилями транспортных предприятий г. Липецка; в учебном процессе со студентами кафедры «Управление автотранспортом» Липецкого ГТУ при изучении дисциплин «Автомобильные перевозки», «Транспортная логистика» и в дипломном проектировании.

Апробация работы. Основные результаты исследований доложены, обсуждены и одобрены на 12 Международных научно-практических конференциях, конгрессах и форумах: «Градоформирующие технологии XXI ве-

ка»(Москва, 2001 г.); «Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств» ( Пенза, 2002, 2004, 2006, 2008 гг.);«Экология и безопасность жизнедеятельности промышленно-транспортных комплексов» ELPIT-2003 (Тольятти, 2003 г.), «Бизнес и логистика» (Москва, 2003 г.), «Прогресс транспортных средств и систем»(Волгоград, 2005 г.), «Решение энергоэкологических проблем» (Москва, 2007 г.), «Международном экологическом конгрессе ELPIT-2007» (Тольятти, 2007 г.), «Энергетика и энергоэффективные техноло-гии»(Липецк, 2007 г.), «Актуальные проблемы эксплуатации автотранспортных средств», (Владимир, 2007 г.), «Автомобиль и техносфера», (Казань, 2007 г.) и на научных конференциях и семинарах кафедры Управление автотранспортом Липецкого ГТУ (2000-2007 г.).

Публикации. По материалам диссертационной работы опубликовано 38 печатных работ, общим объемом 57 п.л.( авторских 39 п.л.) из них 10 в изданиях из Перечня ВАК РФ, 1 монография, 2 учебных пособия с грифом УМО вузов РФ в области транспортных машин и транспортно-технологических комплексов и 25 научных статей в сборниках Международных и Всероссийских конференций.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, основных результатов и выводов, содержит 332 стр. текста, 5 табл., 50 рис. Библиографический список включает 289 наименований.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы, сформулированы цель и задачи исследования, раскрываются научная новизна и практическая значимость работы.

В первой главе приведен анализ современного состояния методов обеспечения рациональной и экологически безопасной деятельности предприятий и основных направлений повышения эффективности и качества функционирования ТЛС. Проанализирована деятельность автотранспортного управления НЛМК.

Разработке теоретико-методологических основ системного анализа процессов взаимодействия общества и природы, исследованию функционирования предприятия в период перехода к рыночным отношениям, использованию логистических подходов для повышения эффективности и качества организации потоковых процессов, посвящены работы Ансоффа И., Беляева В.М., Беренса В.В., Блудяна Н.О., Вернадского В.И., Винтера С.Г., Власова В.М., Волгина В.В., Гаджинского A.M., Герами В.Д., Гирусова Э.В., Голд-мана М., Гордона М.П., Гудкова В.А., Данилова- Данильяна В.И., Зайцева Е.И., Зырянова B.BV Клейнера Г.Б., Коноплянко В.И., Корчагина В.А., Курганова В.М., Лукинского B.C., Львова Д.С., Медоуза Д., Миротина Л.Б., Моисеева H.H., Нельсона P.P., Неруша Ю.М., Николаева А.Б., Николашина В.М., Олдака П.Г., Резера С.М., Реймерса Н.Ф., Рендерса Й., Сарбаева В.И., Сергеева В.И., Сильянова В.В., Смехова A.A., Троицкой H.A., Улицкого М.П., Форестера Дж., Чеботаева A.A..

В результате проведенного анализа установлено, что последствия неполного и несвоевременного удовлетворения потребностей крупных промышленных предприятий в грузовых автотранспортных перевозках недостаточно изучались. Действующие разработки не позволяют дать объективную оценку этих последствий. Это существенно осложняло изучение качества транспортного обслуживания этих предприятий.

Современное автотранспортное предприятие, обслуживающее крупный металлургический комбинат, как система, является одновременно экологическим, экономическим и социальным объектом, т.е. сложной системой. Оно выполняет определённый, изо дня в день повторяющийся перевозочный цикл в соответствии с производственными циклами подразделений комбината. Внутренние процессы, происходящие в ней формируются под влиянием внешних, внутренних факторов и окружающей среды.

Анализ литературных источников показал, что отсутствует единый общепризнанный подход к исследованию эффективности функционирования ТЛС и их главного структурообразующего элемента - автотранспортного предприятия, при обеспечении доставки МР на крупные промышленные предприятия, вывозе готовой продукции и отходов производственной деятельности как социальной эколого-экономической системы, что не позволяет предложить единую методологию ее исследования.

При управлении ТЛС не используются идеи маркетингово - логистического комплексного управления открытыми системами, являющиеся базой для эффективного управления потоковыми процессами на МК, не учитывается или учитывается не в полной мере влияние транспортной составляющей на результат работы всей ЛС и загрязнение окружающей среды.

Анализ деятельности АТУ НЛМК позволяет констатировать, что причины существования заводского автомобильного транспорта и его развития носят объективный характер. Это проявляется в возможности удовлетворять специфические потребности основного производства в перевозках с достаточным уровнем качества, часто даже в ущерб внутрицеховой эффективности автотранспорта.

Однако следует отметить, что взаимодействие между транспортом и другими подразделениями металлургического комбината по качеству их обслуживания не изучались, меры по их улучшению не разрабатывались. Транспортная система обладает недостаточной эффективностью, поскольку не удается связать части или этапы производственного процесса в единый механизм, обеспечивающий приоритет в конкурентной среде фунциониро-вания, оптимальное использование трудовых и материальных ресурсов, средств производства. Как правило, функции подготовки груза к перевозке производятся без должной координации с погрузоразгрузочными работами, а последние с планами перевозчика, получателей, производства. Выделение отдельных функций в самостоятельные производства и неспособность связать части в единое целое обусловлены различными причинами: консервативный подход к процессу планирования, узость взглядов специалистов, недостатки в организационной структуре, отсутствием методологических основ управления ТЛС сложно-технологических производств, базирующихся на экономико-математическом моделировании межфункциональных процессов при планировании совместной работы промышленных предприятий

и ТЛС. Все это приводило к явно отрицательным последствиям в деятельности предприятия, тормозило решение проблемы повышения эффективности производства.

Анализ транспортного процесса показывает, что в системе организации эксплуатационной работы по доставке промышленных отходов имеется ряд существенных недостатков, что является следствием неправильного представления о закономерностях, действующих в системах (маршрутах), где производится транспортная продукция. Это, в свою очередь, приводит к необоснованному планированию потребности в ресурсах для выполнения транспортного процесса и невозможности обеспечить: более эффективную и экономичную работу подвижного состава, сбалансированное соблюдение интересов всех элементов социоприродоэкономической системы.

Автомобильный транспорт АТУ НЛМК обслуживает как внутризаводские, так и внешние перевозки. В подходе к решению этих задач есть определенное различие. Внутризаводские перевозки более тесно связаны с технологией производства. Они более регулярны по объемам и времени, характерны небольшим расстоянием перевозки. В течение рейса автомобиль большую часть времени находится под операциями погрузки-разгрузки или в ожидании их. В движении автомобиль находится незначительное время. Автомобиль становится как бы частью технологического процесса и выполняет те виды перевозок, которые необходимы для его обеспечения. В этом случае перевозки, как правило, осуществляют связи между различными подразделениями одного предприятия. Построение внутрипроизводственных логистических систем транспортного обслуживания МК должно обеспечивать возможность постоянного согласования и корректировки планов и действий снабженческих подсистем и транспорта с целью минимизации общих издержек производства и массы вредных выбросов в окружающую среду.

Внешние перевозки мало зависят непосредственно от технологии промышленного производства. Они, как правило, осуществляются на большие расстояния с целью доставки на предприятие сырья и материалов, полуфабрикатов и комплектующих изделий, топлива, оборудования и инструментов, строительных материалов, грузов для вспомогательных и обслуживающих подразделений и вывоза с предприятия готовой продукции и отходов. Внешние перевозки реализуют связи данного предприятия с поставщиками МР и потребителями его продукции. Оценки эффективности, используемые для этого вида перевозок не учитывают неопределенность процессов, характерных для транспортно-логистических систем доставки МР на комбинат и вывоза ГП потребителям, при выборе вида транспортировки не в полной мере учитываются возможные потери основного производства. Энтропия, характеризующая неопределенность, должна рассматриваться в качестве дополнительного критерия совместно с показателями абсолютной и сравнительной эффективности. При определении эффективности ТЛС необходимо учитывать, что транспорт обусловливает значительный внетранс-портный эффект, который находит отражение в показателях деятельности других отраслей экономики.

Несмотря на широкий набор индикаторов, с помощью которых возможно оценить эффективность функционирования системы и ее элементов,

проведённый анализ состояния вопроса показал, что критериями оценки эффективности использования ТЛС в процессе её описания, анализа и оптимизации параметров работы являются: доставка груза точно в срок, выполнение запланированного объёма перевозок, достижение минимума себестоимости перевозок.

Развитие крупных производств создает объективные предпосылки для нового восприятия ТЛС, которые продиктованы рядом причин, из которых автор выделяет социальные и экологические и считает, что уклонение от них в процессе управления ТЛС, чревато самыми негативными последствиями, способными стать глобальными, угрожающими жизнедеятельности на Земле.

Предшествующий вывод является исходной посылкой нового восприятия ТЛС как сложного объекта управления, представляющего собой социальную эколого-экономическую систему, с присущей ей целями, ресурсным потенциалом и маркетингово-логистическим управлением ее устойчивым развитием.

Существующая система управления процессом автотранспортного обслуживания металлургического комбината может быть улучшена за счет использования принципов ноосферологистического управления, позволяющих выбирать рациональные технико-экономические показатели(ТЭП) использования подвижного состава, внедрения новых технологий перевозки. В логистической системе рациональной является такая величина ТЭП, при которой обеспечивается эффективность использования подвижного состава, соблюдается согласованность действий всех звеньев логистической системы, бесперебойность их работы, сведение к минимуму отрицательного воздействия элементов ЛС на внешнюю и окружающую среды.

Целесообразно разработать теоретические положения и методические основы системной организации планирования и управления технологическим процессом транспортного обслуживания металлургического комбината с использованием принципа обеспечения экономических интересов всех участников ЛС (поставщиков МР, потребителей ГП комбината, общества, металлургического комбината, автотранспортного предприятия) при минимальном загрязнении окружающей среды.

Эффективное решение комплекса проблем, связанных с техногенной деятельностью человека, должно базироваться на методах системного анализа, ноосферологистических подходах, построении гибких многоуровневых моделей, предполагающих оптимизацию в многокритериальном пространстве социоэкологоэкономического содержания.

Во второй главе рассматриваются концептуальные аспекты формирования ноосферологистических методов управления социоприродоэкономи-ческими транспортными системами, обосновывается необходимость рассмотрения и осмысления важных фундаментальных положений взаимодействия общества и природы, производства и окружающей среды, которые являются исходной методологической базой для анализа взаимозависимости социально-экономических и природных систем.

В процессе управления общественным производством необходимо учитывать отрицательные последствия, порождаемые ухудшенной экологиче-

ской обстановкой или дефицитом ресурсов. При данных условиях существенным дополнением в общеметодологическом плане и принципиальной фундаментальной основой в научном исследовании является предлагаемый интегрированный системный подход, при котором система представляется не просто совокупностью взаимосвязанных компонентов объекта управления (как широко принято в настоящее время), а как совокупность компонентов объекта и его связей с внешней и окружающей средами.

Взаимодействие общественного производства и окружающей среды осуществляется на стыке двух глобальных круговоротов: экономического (хозяйственной деятельности людей в обществе) и экологического круговорота вещества и энергии в природной среде, в биосфере нашей планеты. Эту область совместного взаимодействия в едином энергоинформационном пространстве всех компонентов социоприродоэкономической системы (рис.1.) включает упорядоченное и внутренне организованное целостное единство конкретной совокупности элементов, эволюционирующее на основе принципов устойчивости, самосохраняемости, самоуправляемости и развития.

Рисунок 1. Концептуальная модель СПЭС как совокупность взаимодействующих компонентов и взаимосвязей между ними

В результате усиливающегося взаимодействия экономических и экологических процессов формируются эколого-экономические отношения, где всякое экономическое решение сопровождается экологическими последствиями, а изменения в экологической сфере приобретают экономическое значение. Исходя из этого, в качестве объекта исследования, управления вместо экономических закрытых систем необходимо анализировать откры-

тые социоприродоэкономические системы разного масштаба и уровня (отдельные процессы, комплекс, предприятие, регион, страна).

Для обеспечения сбалансированного взаимодействия общества и биосферы необходимо сформировать и реализовать новьм принцип хозяйствования - социоэкологический, являющийся базой ноосферологистических технологий. В его основе лежит критерий получения максимального экономического результата при минимальных затратах и обязательном сохранении динамического равновесия биосферы, ее территориальных составляющих, т.е. без превышения возможностей территорий к самоочищению от отходов и загрязнений в процессе хозяйственной деятельности при рациональном использовании природных ресурсов.

Экономическая система, которая рассматривает неограниченный рост как прогресс и не учитывает экологические ценности и ущерб, наносимый неуклонным наращиванием производства, не имеет права на существование. Только экологически ориентированное социально-экономическое развитие может определять программы экономического роста, национальные и, региональные хозяйственные цели.

В настоящее время развитие СПЭС подчиняется экономическим приоритетам, что приводит СПЭС в неустойчивое состояние. Устойчивое состояние СПЭС с точки зрения естественных законов природы - это способность динамической системы сохранять движение по намеченной траектории развития (поддерживать намеченный режим функционирования), несмотря на воздействующие возмущения. Таким образом, для такой сложной системы, как СПЭС, характерна динамическая устойчивость, сохраняемая непрерывной заменой элементов этих систем, обусловливаемая буферностью, саморегуляцией, скоростью развития, фазой развития системы. Устойчивость СПЭС определяется устойчивостью социоэкологической подсистемы, которая является основополагающей по отношению к социоэкономической подсистеме.

Управление устойчивым развитием ТЛС металлургического комбината предлагается осуществлять на основе целостной маркетингово-логистической концепции обеспечения ее функционирования, что позволяет обоснованно анализировать, планировать, организовывать, регулировать и контролировать исполнение природоохранных мероприятий на всех этапах стратегического и тактического маркетинга. Основная идея этой концепции, как системного подхода к планированию и внедрению изменений, состоит в приоритете рыночных взаимодействий над внутрипроизводственными. Другими словами, каждое вводимое изменение должно иметь целью приближение к запланированному качеству работы МК с рынком.

Маркетингово-логистическое комплексное управление ТЛС направлено на рационализацию и оптимизацию потоковых процессов (материальных, экономических, информационных). Оно обеспечивает эффективное использование всех ресурсов МК при минимальном загрязнении биосферы и достижение основных целей с наименьшими общими совокупными затратами всех участников логистической системы.

Логистика в «связке» с маркетингом становится логистикой маркетинга, т.е. одним из ключевых факторов успеха МК в конкурентной борьбе на рынках в условиях кризиса сбыта. Отдача же от логистики выступает в виде вы-

полнения агрегированного показателя всей хозяйственной деятельности комбината - выполнения заданного маркетингом и отраженного в договорах клиентами уровня обслуживания потребителей.

В своих взаимодействиях с окружающей и внешней средами ТЛС проявляет принципиально новые, интегративные свойства. Именно в приобретении этих новых целостных свойств состоит смысл объединения разрозненных компонентов ТЛС в единое целое.

Особую важность механизмы регулирования требований к процессу использования автотранспортных средств имеют в случае управления многоэтапными технологическими процессами обработки груза, что характерно для крупных производств. При этом следует заметить, что нормы экологического качества процессов перемещения материальных ресурсов вдоль логистических цепочек, связывающих производителей МР и потребителей формулируются на региональном уровне, определяющем действия производственного управляющего звена, рис.2. Это приводит к задаче

Природно-хозяйственная (социоэкологоэкономическая) система

Рисунок 2. Методология управления процессом доставки МР в иерархически управляемой логистической системе

управления транспортным обслуживанием МК, которая в общем случае формулируется следующим образом: найти такую допустимую технологию доставки МР МК, которая обеспечит минимальные затраты для всего металлургического комбината с учетом отчислений на возмещение ущерба окружающей среде.

В математических терминах постановка и решение задачи имеет следующий вид: множество значений технологических параметров процесса доставки МР или факторов можно представить в виде п -мерного техноло гического (факторного) пространства X.

Точкам этого пространства в момент времени I (значениям параметров) = ......соответствуют некоторые значения

= 1,2,...-,М выходных характеристик процесса, достигаемых при реализации хДО- Допустимые значения технологических величин выбираются из соображения ограниченности возможностей АТУ и специфики технологии:

Х]<Х]<Х), у = 1,2,.„и, (1)

где х",хв] ■ допустимые минимальные и максимальные значения факторов.

Аналогично тому, как факторы хДО , задают пространство входных и

управляющих воздействий процесса доставки МР, характеристики у,•(/) задают пространство результирующих показателей, характеризующих качество протекания транспортного процесса У = {у$)}- В пространстве У можно выделить такие подпространства (категории опасности воздействия на окружающую среду) Ур,Р = 1,2,что, например, У, соответствует наименее

опасному процессу, У2- нормативноопасному процессу и т. д.; Ув соответствует недопустимоопасному процессу.

Задача оптимизации процесса доставки МР сводится к определению таких значений (х^.при которых обеспечиваются заданные

свойства У^ в соответствии с требованиями стандартов и технических условий. Обозначим установленную каким-либо образом взвешенную связь V между X и У как {V : У——>Х}, тогда оптимальная технологическая связь может быть представлена в виде:

(у .'У.-»х Л (2)

' V Лу >Л

где Р* - класс задаваемой категории опасности; О < Хр <1 - весовые коэффициенты, учитывающие значимость ¿-го фактора в общей совокупности показателей определяющих целевую функцию логистической системы; Уд.

- значения свойств, отражающие требования к качеству процесса доставки МР. Отображение V^ формально может быть представлено в виде информационной модели или в виде функции-свертки частных математических зависимостей. Задача оптимизации связи (2) при условиях (1) может решаться один раз перед началом процесса доставки или несколько раз-

перед каждым этапом обработки груза с учетом отклонений реализованных величин технологической траектории от заданных оптимальных значений. Такая ситуация иллюстрируется рис.3., на котором: у(к — \)полученные

ранее значения технологических величин; Хт+\,Хт+2>—Хп " неизвестные,

требующие своего определения; К - число этапов.

Тогда вектор х(к), характеризующий технологию доставки перед к -

тым этапом (перед &-тым шагом обработки груза), удобно представить в виде двух частей:

х(к) = (у(к-\),х(к))г, х(0) = 0, (3)

у(к-\) = {у1,у2,....ут)т, (4)

\Т

где

У (5)

Вектор (4) включает измеренные значения технологических показателей реализованной части этапов обработки груза - его можно назвать технологической предысторией, а вектор (5) - технологическое продолжение, требуется определить на к-юм шаге решения задачи гибкого управления технологией, которая сводится к следующему: определить технологическое продолжение обеспечивающее оптимальное значение

Ур.(к),к = 1,...,К и удовлетворяющие по всем компонентам %(к) условию (1) с учетом сложившейся перед к-м этапом технологической предыстории.

У,-(к)

у(к- 2)

р |>'2 | Уп

_

Лк-1)

I 1 1

с>

I I 1

X 1 X 2_Хп

У

( к-1 )-й этап Реализованный участок технологической траектории

V_Хт+\ X т+2 X п J

к-тый этап Технологическое продолжение

Рисунок 3. Схема реализации технологического процесса доставки МР

Таким образом, можно выделить цикл управления процессом доставки МР на основе моделирования и коррекции технологических параметров элементов составляющих логистическую систему. Образующийся цикл коррекции технологии доставки МР реализуется производственным управ-

ляющим звеном. При этом концепция управления базируется на ноосфе-рологистимеских методах и предполагает два информационных канала:

- на основе формального математического аппарата обработки производственной информации;

- на основе логической обработки интеллектуальной информации о воздействии производства на окружающую среду.

Формализованное описание влияния технологических параметров транспортного обслуживания на показатели работы основного производства МК, внешнюю и окружающую среды дает возможность выбирать или корректировать технологический процесс доставки материальных ресурсов на основе прогноза показателей, характеризующих качество транспортного обслуживания.

В соответствии с целевой парадигмой концептуального подхода, теоретической основой научно-методического обеспечения функционирования системы хозяйственных связей металлургического комбината является идеология и инструментарий ноосферологистических методов, моделей подготовки эффективных управленческих решений при разработке и реализации транспортного обслуживания крупных производств. Критериальным параметром постановки и внедрения комплекса задач принята минимизация интегральных логистических издержек в цепях поставок продукции с учетом В и ОС при согласовании экономических интересов всех участников СПЭС и снижении транспортных издержек в цене продукции конечного потребления.

Представленный в диссертации комплекс научно-методических методов управления перевозочными процессами положен в основу концептуального подхода к синхронизации хозяйственных связей субъектов системы грузодвижения и включает постановку и решение технических и экономико-математических задач: формирования научно-обоснованных схем поставок МР на комбинат и вывоза ГП потребителям; согласования направления вектора интересов основной производственной деятельности МК, перевозчика МР и регионального управляющего звена, выражающего интересы внешней и окружающей сред в регионе; оптимизации производственных программ в ТЛС по времени; определения размера заказа и страхового запаса МР; обеспечения устойчивости эколого-экономического развития МК как мега системы, включающей в себя ряд СПЭС, вносящих свой отрицательный или положительный вклад в формирование траектории его развития.

В третьей главе приводятся теоретико-методологические основы управления автотранспортным обслуживанием металлургических комбинатов.

Организация логистической системы для эффективного протекания процесса транспортного обслуживания основного производства МК, процессов управления и экономической координации осуществлялась как совокупность трех взаимоувязанных операций: определение цели (целей) и задач формируемой ЛС; формирование структуры логистической системы, соответствующей цели (целям) функционирования; определение оптимального (рационального) порядка согласованного функционирования элементов логистической системы и управления процессами, происходящими в системе.

Отношения между элементами структуры ЛС представлены соответствующим графом, что позволяет формализовать процесс исследования ин-

вариантных во времени свойств системы и использовать хорошо развитый математический аппарат теории графов. Основой стратифицированного формирования (описания) функциональной системы X —> У является

условие представимости множеств X и У в виде декартовых произведений:

(6)

где X - стимулы системы (внешние стимулы), У - отклики. Это дает возможность разбить стимулы и отклики на компоненты и приписать каждую пару вида (Х-ь У) определенной страте. В этом случае I-я страта системы 5 - это система, определяемая отображением 5,- . Обозначая через X'¡, У/ -множества стимулов и откликов г'-й страты, Е, и Л,- - множества стимулов, исходящих от страт, примыкающих к 1-й страте соответственно сверху и снизу (по иерархии) можно представить систему 5 семейством систем (г =/,..., п), заданных двумя семействами отображений:

/г,: У{ —► ,1 = 1,..., п-1; (7)

с,: У,- —> ,1 = 2, ..., п, где /г, и с,- - соответственно информационная и распределительная функции г-й страты.

Иерархический подход к организации логистической системы позволил рассматривать процесс принятия решения как некоторую иерархию, которую можно представить совокупностью вертикально размещенных решающих звеньев (подсистем) 51,- , при этом, каждая составляющая описана как отображение слоя в слой в виде некоторого решающего элемента

Еи . (8)

Звеньями логистической системы(ЗЛС) доставки МР в основные цеха МК являются: склады МР , транспортные средства, осуществляющие доставку, основные цеха, а также погрузо-разгрузочные средства применяемые при перегрузке материальных ресурсов и их складировании на складах и в основных цехах. Большинство ЗЛС являются синтезом субъектов и объектов логистического управления со своими организационно-функциональными структурами и локальными критериями оптимизации функционирования, которые в общем случае могут не совпадать с глобальной целью ЛС. Это значительно усложняет формирование управления в ЛС и приводит к необходимости создания органа высшего логистического менеджмента для координации и интеграции действий звеньев логистических цепочек- логистического центра (ЛЦ) металлургического комбината (рис. 4).

На основе данных об имеющихся запасах МР на складе, программы выпуска готовой продукции и графика проведения работ по профилактическим ремонтам основного и вспомогательного оборудования цехов, управляющее звено логистической системы - ЛЦ осуществляет управление процессом доставки МР в цеха основного производства и ГП на склад комбината, а также управление процессом отфузки ГП потребителям, оптимизируя при этом работу транспорта и складов.

Ноосферологистический подход к системе управления процессами доставки МР предполагает выполнение условия минимума общих затрат на закупку материальных ресурсов, их транспортировку, складские операции, потери основного производства от несвоевременной поставки МР, а также экологические и социальные потери, связанные с перечисленными выше процессами.

Разработанная в диссертации экономико-математическая модель распределения транспортных средств по заранее заданным маршрутам перевозок МР с промежуточными центрами позволяет прогнозировать показатели работы подвижного состава и оперативно корректировать их при перемещении грузов.

Рис. 4. Логистическая система доставки МР в цеха основного производства НЛМК: ► информационный поток;с=£> материальный поток;—»-управляющие

воздействия; -► подача транспортных средств комбината; ^ заявки на

снабжение материальными ресурсами; ТС- транспортные средства.

Задачу составления совместного плана транспортировки, минимизирующего общие издержки, позволяет решить многомерная транспортная модель, в которой общая стоимость ЦХ) реализации плана транспортировки X выразится суммой произведений соответствующих элементов матриц {сук1} и {х^}:

т п р д

ЦХ) = ->птп (9)

,•=1 /=] к=1 /=1

п р д А

Тхик! =аи1&1 (Ю); II (11)

;=и=1 Ы Ы*=1 Ы

т п д ™ " ^

ИТ Ихик1=скЛеК (12); ~ <13>

¿=1у=1 /=1 !=1 у=1

х~ы > 0, (уЫ) eE = IxJxKxL, (14)

где: С1]а— нечеткая стоимость транспортировки единицы продукции

У-го вида {} е 1, 2.....«}), произведенной в центре г е /={1, 2,..., т} и

транспортируемой в центр потребления 1 еЬ ={1,2, через промежуточный центр обработки к еК ={1, 2..... р] с учетом возмещения ущерба

В и ОС; — объем продукции У-го вида, планируемый для перевозки из

центра производства / в центр потребления I через промежуточный центр к\ с11—общий объем продукции, доставляемый 1-щ потребителю; а1 — общий объем продукции, производимой в /-м центре, характеризующий его производственные мощности; ■—общее количество продукции , производимой всеми центрами производства; ск—общее количество сырья, ввозимое в к-\л центр.

Отличительной особенностью данной модели является учет цикличности производства, оказывающей влияние на распределение МР в промежуточных пунктах, и оптимизация затрат в нечеткой постановке: стоимость транспортировки продукции представляется нечетким множеством с функцией принадлежности треугольной формы р.{с,сх,с2,с-±), где с, — минимальное значение стоимости, с2 - стоимость, соответствующая максимальному значению функции принадлежности, с3 — максимальное значение стоимости. Это позволяет включить в стоимость доставки выплаты за ущерб, наносимый В и ОС. Элементы Сщ и Хщ,(ук1) eE=IxJxKxL образуютчетырехиндексные

матрицы {ст) и {х^Д.Причем, каждый элемент матрицы {¿¡]к1} является нечетким числом. Кроме этого, путем введения фиктивных поставщиков, модель позволяет учесть особенность металлургического производства(поступление на промежуточный склад металлолома из основного производства). Для решения задачи разработан алгоритм, позволяющий получить оптимальное решение в производственных сетях с циклами, определенными при объектно - структурном моделировании, а также оценить оптимальные промежуточные решения, используя принципы динамического программирования.

Система планирования, базирующаяся на использовании модели (9 -14), позволяет планировать перевозчику распределение транспортных

средств по маршрутам доставки с минимумом затрат на их эксплуатацию, но не гарантирует, что данное распределение обеспечит оптимальность доставки в целом для ЛС.

По результатам проведенных исследований и анализа системы планирования перевозок сформулированы основные принципы планирования, базирующиеся на ноосферологистическом подходе к доставке МР в логистических системах: системность; скоординированность действий всех звеньев логистической цепочки, работающих с материальными, информационными и финансовыми потоками; учет локальных интересов элементов системы; обеспечение минимума общих издержек.

Сокращение общих издержек достигается за счет обеспечения невозможности простоя основного производства из-за несвоевременной доставки МР, снижения удельных затрат на выполнение складских операций по обслуживанию единицы объема, веса, номенклатуры МР, уменьшения вредного влияния на внешнюю и окружающую среды, снижения доли оборотных, средств, вкладываемых в запасы, повышения эффективности использования транспортных средств.

Построение динамической модели сводится к обеспечению бесперебойной работы основных цехов при возникновении потребности в материальных ресурсах позиции / для 1-го потребителя на протяжении I этапов (7 = 1,2,...Т). Для этого необходимо найти такие значения которые минимизируют общие затраты (приобретение, транспортировку заказа, складские операции, потери прибыли основных цехов от простоев из-за отсутствия на складе МР позиции /) по всем Т этапам.

Ч Т

_±! '='__(15)

}и>0 |1,Л', + - >К 11.И, > О

где с((,) - затраты на приобретение запаса по / -ой позиции на периоде

/; - затраты на транспортировку МР /-ой позиции с терминала поставщика на склад на периоде / с учетом экономического ущерба, нанесенного В и ОС; дополнительные затраты, связанные с «перезаказом» по /-ой позиции МР на периоде / ( аренда дополнительных площадей для хранения, хранение и транспортировка грузов, складские операции);

- затраты, учитывающие складские операции по /-ой позиции на периоде а - коэффициент, учитывающий изменение цены по /-ой позиции МР, находящихся на складе на периоде / (может учитывать инфляцию);

П^ - потери основного производства от простоя из-за отсутствия на складе /- ой позиции МР на периоде t\ К(р - затраты на транспортировку МР /-ой позиции со склада в основной цех на периоде t с учетом экономического ущерба, нанесенного В и ОС; Af}0-размер адресных компенсаций потребителю, производителю, перевозчику по i-ой позиции на периоде t за подчинение их интересов интересам системы, позволяющее получить си-нергетический эффект при функционировании открытых транспортных систем; и\') - потребность в продукции по г-ой позиции (спрос) к началу периода t \ Vt - максимальный объем хранения МР /-той позиции на складе.

Отличительной особенностью модели является возможность обеспечения основной цели производства с максимальным учетом интересов всех элементов, входящих в СПЭС.

Наличие противоречий в ТЛС доставки между перевозчиком и производственным управляющим звеном А/ = /*- Ф* (х )> 0 в случае ведомственной принадлежности перевозчика требует поиска рационального варианта доставки на подмножестве

S (х) = {х е Х*пН/ Ф* (х) = min Ф (х)}. (16) При отсутствии противоречий в ЛС А/ ~/*- Ф* (х) = 0 оптимальный вариант доставки МР может быть выбран из подмножества

S (х*) = {х e Z*c X* /Дf(x) = 0}, (17)

где Ф* (х) \aJ*~ целевые функции соответственно ЛС и перевозчика; х - вектор состояния варианта доставки МР для ЛС; Н -множество допустимых значений для вектора варианта доставки h перевозчика; X* - множество оптимальных для ЛС вариантов доставки, которые выгодны перевозчику и потому будут им точно выполнены; Z*- множество оптимальных значений для вектора варианта доставки h перевозчика.

Общая задача управления ТЛС с учетом взаимодействия с внешней и окружающей средами может быть записана в виде системы:

x(t) eQ(t) , t=l,2,....,T; (18)

г

Jh = *Zfh(t,h(t -l),x(t)) max;h(t) е H(0.t=l,2,...,T; (19) <=l

r

Л = £gv(f,x(r-l),w(i-l),v(0)->max;v(0€ V{t),t=l,2,....,T; (20)

f=l

т

Ju = X gH(',*('-l),"(0,v(0,Ä(0) -» max; (21) /=i

u(t)eU(t,x(t-\),v(t)№)); t=l,2.....,T; (22)

{t)-,t=l,2,.....T; (23)

x(t +1) = x(t) + rt it, hit), x{t), uit), £(/)) (24) x(O) = x0,/ = 0,1,2,...,Г-1, (25) где x(f)= - вектор состояния логистической системы в момент времени t, характеризующий ее контролируемые показатели ; hit) = [h{it),....,hn{t)) - вектор состояния перевозчика в момент времени t, характеризующий контролируемые показатели перевозчика; v(/) = (Vj(7),.....,vpit)) - вектор управляющих воздействий со стороны регионального управляющего звена(РУЗ) на производственное управляющее зве-но(ПУЗ) в момент времени t; u(t) = (и,(0>.....,um(t)) - вектор целенаправленных управляющих воздействий со стороны ПУЗ на управляемую логистическую систему(УЛС) в момент времени t ; £(f) = (^(f),.......,<gp(0)- вектор внешних случайных управляющих воздействий на УЛС в момент времени t; Hit) — область допустимых значений вектора состояния перевозчика в момент времени t ; V(t) —область допустимых управлений РУЗ в момент времени t ; U(t, x(t — 1), v(t)) - область допустимых управлений ПУЗ в момент времени t ; E(t)- область возможных значений внешних факторов в момент времени /; fh{t,h{t-\),x(t))- целевая функция перевозчика в момент времени t\ Jh-общая целевая функция перевозчика за период [0,Т]\ gv(t,xit -l),u(t -l),v(0) - целевая функция РУЗ в момент времени t ; Jv -общая целевая функция РУЗ за период [О, Т]; gu(t,x{t -\),u(t),vit),h(t))- целевая функция ПУЗ в момент времени t ; Jи-общая целевая функция ПУЗ за период [О, T]', rt (/, hit), x(t), и^), ¿¡it)) -оператор перехода, определяющий динамику вектора состояния x(t) за время At ; х(0) - вектор начальных значений вектора состояния; Т- период , в течении которого моделируется динамика системы; Q - желаемая область состояний УЛС; At - шаг моделирования.

С математической точки зрения соотношения (18) - (25) задают многошаговое иерархическое влияние РУЗ-»ПУЗ->УЛС с учетом действия внешних и экологических факторов.

Требование (18) при использовании ноосферологистических принципов управления нужно понимать как введение одного или нескольких дополнительных показателей х,-, обеспечивающих условие «экологического императива». Иначе говоря, область Q - совокупность диапазонов значений основных

показателей состояния УЛС, в которых гарантируется ее нормальное функционирование. Область Q удобно задавать в виде

n = [jc"sjcf]x[xi,^]x.......х[хи\х®], (26)

где [х;',хП -диапазон допустимых значений i-го показателя УЛС.

В качестве показателей, на основе которых формируются управляющие воздействия v(t), могут выступать количество потребляемых ресурсов и масса выбросов вредных веществ от деятельности УЛС. Целевую функцию можно трактовать как доход (Jv —»max) или как себестоимость (Jv —>min) обеспечения основных цехов комбината материальными ресурсами за период [О, Т].

Таким образом РУЗ имеет возможность влиять на величину прибыли ПУЗ. Реализация условий модели означает согласование экологических и экономических требований. При этом, стимулируется снижение вредного воздействия социально-экономической подсистемы на экологическую подсистему СПЭС.

В четвертой главе предлагаются теоретико-методические методы повышения эффективности функционирования ТЛС, на базе которых функционирует СПЭС.

Одной из основных целей при обеспечении эффективного функционирования региональной СПЭС является выработка оптимальных соотношений между ростом экономических показателей, характеризующих работу транспортно - логистической системы и параметрами качества окружающей среды . Данная цель находит свое отражение в мультипликативном критерии оценки эффективности функционирования СПЭС, которая формулируется как задача максимизации произведения показателя эффективности использования приведенных затрат в производственной системе на отношение части прибыли, поступающей в бюджет региона.к величине некомпенсированных затрат, необходимых для ликвидации эколого-экономического ущерба нанесенного внешней и окружающей средам.

Поставленная цель для СПЭС будет достигнута при обеспечении максимума функции вида

АП(х,х,)П(х,х,)

F(xotx,q) =------> max, (27)

(■C + EHK)z0(x0,q) *0*а

где П(х,хь) - часть прибыли производства, поступающая в бюджет

региона; Д/7 - прирост прибыли в ТЛС и на металлургическом комбинате в связи с приростом капиталовложений в ТЛС; С - эксплуатационные затраты; Еи- нормативный коэффициент сравнительной экономической эффективности капитальных вложений; К - сумма капитальных вложений; х^ - вектор

объемов производства в базисном (выбранном для сравнения) периоде; х - выпуск продукции в рассматриваемом периоде; х0 - параметр(ы), используемый

РУЗ для управления за загрязнением окружающей среды (например, штраф за одну тонну выброса отходов, требуемый уровень очистки стоков, лимит выброса отходов в окружающую среду, предельно допустимые концентрации загрязняющих веществ и т.д.); q - объем выбросов отходов в окружающую среду; 20 (х0, ¿7)- некомпенсированные УЛС издержки, связанные с

ущербом, нанесенным внешней и окружающей средам(в том числе и социальные). Они интегрируют эколого-экономический ущерб: затраты на охрану здоровья, величину ущерба природной среде и др.

Критерий (27) сочетает в себе показатели эффективности производства и мероприятий по охране окружающей среды. Он выражает некоторый компромисс между здоровьем и экологической безопасностью населения региона, с одной стороны, и его материальным благосостоянием - с другой.

Влияние на уровень эффективности функционирования СПЭС региональное управляющее звено логистической системы осуществляет за счет максимизации отношения роста прибыли производства к величине некомпенсированных затрат, необходимых для ликвидации эколого-экономического ущерба нанесенного внешней и окружающей средам, т.е. максимизации функции вида

П(х,хЛ

Р0(х0,х^) = —-—У- -> шах. (28)

Критерием функционирования УЛС как производственной подсистемы будем считать эффективность приведенных затрат

Ш(х0,х,д) = с(х)-г,(х)-г2(х,д)~ р(х0, д) 2д

{С + ЕНК) (С + ЕНК)

где д - фактический объем отходов в окружающую среду; с(х) - выручка от произведенной продукции; - производственные затраты предприятия-загрязнителя; - непроизводственные затраты предприятия - загрязнителя на утилизацию им отходов. Эта функция учитывает, что утилизируются отходы в размере дп{х) - ц.

Здесь дп{х) - величина отходов на выпуск х, рассчитанная по нормативам использования природных ресурсов; по своей сути это та величина отходов в окружающую среду, которая имела бы место, если отсутствовал какой-либо контроль за загрязнением; р(х0,д)- плата источниками загрязнения за пользование природными ресурсами, если в окружающую среду выбрасываются отходы в количестве д.

Показатель г0(х0,д) рассматривается в качестве критериального для подсистемы «окружающая среда». Будем также считать, что величина

г0 определяется величиной объемов отходов производства и значением параметра х0, назначаемым РУЗ. Тогда г0 можно рассчитать по формуле

= Р(х0,д), (30)

где г(д) - затраты, которые необходимо осуществить региону в связи с выбросами в окружающую среду отходов в размере q.

Следовательно, имеем следующие задачи для участников региональной СПЭС:

1) Задача администрации региона(РУЗ):

П{х,х-Л

F0(x0,x,q) =--- —» шах,

z(q)-p(x0,q) x.,q

(31)

хО е

2) задача производственной сферы: 'АП(х0,х,д) _ c(x)-z}(x)-z2(x,q)-p(x0,q)

-> шах,

оС + ЕНК) (С + ЕНК) х,д

y (32)

хел,

.(x0x,q)e П2;

3) задача подсистемы "окружающая среда":

г0(хо>У) = Zi4)-P(x0,q) -> min,

ч . (33)

Здесь соотношения с множествами Q,,Q2,f23 определяют требования непротиворечивости сочетаний значений управляющих переменных и в ряде случаев могут иметь параметрические представления вида

q eQ(x0,x).

Модели (31)-(33) являются моделями системного компромисса. Их важная особенность заключается в том, что переменные разбиваются на три группы: первая группа - общесистемные переменные х0, полностью контролируются центром РУЗ(администрацией); вторая группа - переменные х, выбирается только одним из участников нижнего уровня ПУЗ(производственной системой); третья группа - переменные q, выбирается на основе компромисса интересов центра и участников нижнего уровня.

При этом каждый из участников имеет различные возможности по выбору управлений

Разработанные модели дают возможность использовать централизованные и рыночные механизмы компромиссного решения конфликта между участниками ТЛС при лицензировании права выброса отходов.

Оптимизация принятия решений в многоуровневых иерархически управляемых логистических системах крупных промышленных комбинатов, предприятий приводит к необходимости построения и исследования эколо-го-экономических моделей оперативного планирования работы ТЛС в интересах основного производства (ОП), которые учитывают эффект совместного функционирования нескольких подразделений. Содержательно задача формирования оперативной производственной программы ТЛС заключается в определении программы, оптимальной с точки зрения целей деятельности ОП за соответствующие выделенному временному уровню периоды и согласованной как по времени(периодам управления), так и в пространстве - с учетом интересов производственных и функциональных подразделений предприятия, ТЛС, потребителя ГП.

Задача формирования оперативной производственной программы предприятия решается на основе взаимосвязей функциональных подразделений: планово-экономического управления(ПЭУ), управления технологии и качества(УТК), логистического центра, включающего в себя отделы маркетинга , сбыта продукции(ОМ и СП) и отдел материально-технического снабжения(ОМТС), автотранспортного управления(АТУ), управления железнодорожного транспорта(УЖДТ), а также основных цехов и вспомогательных производств.

Для решения проблемы согласования интересов ОМ и СП и УТК, УТК и ОМТС предложены экономико-математические модели, основанные на принципах программно-целевого подхода к управлению, когда тактические цели отдельных функциональных подразделений устанавливаются исходя из конечных результатов деятельности предприятия. Суть подхода состоит в организации процесса решения по следующей схеме.

1. Временной интервал (например, год, квартал, месяц, день) разбивается на Т временных планово-учетных периодов длительностью

(* = 1 ,...,Т).

2. Проводится следующая классификация изделий по длительности цикла доставки: длительность цикла доставки заказа меньше длительности периода t (малая); длительность цикла больше г1, но не больше Т (средняя); длительность цикла больше Т (большая). Здесь I и Т - последовательные по длительности планово-учетные периоды. В частности, если I -день, то Т - месяц.

3. Централизованно планируется доставка на интервале [1, Г] изделий со средним циклом доставки.

4. ЛЦ (система управления интервалом [1, Т] в целом) делегирует ЗЛС управления в планово-учетных периодах t формирование программ переработки партий с малым циклом доставки.

5. На основе смешанного подхода распределяются по планово-учетным периодам и между ЗЛС с малым и средним циклом лимиты по ресурсам и задания по технико-экономическим показателям.

6. Далее подсистемы оптимизируют выбор производственной программы доставки изделий с малым циклом доставки в рамках согласованных ограничений по ресурсам и технико-экономическим показателям.

Для каждого планово-учетного периода t (t = 1.....7*) сформулированы основные ограничения локальной задачи формирования производственной программы ЗЛС периода t:

по поставкам изделий ^ <xt<dt ; (^4)

по технико-экономическим и финансовым показателям

Atxt > tff; (35)

по использованию ресурсов

Btxt<h^\ (36)

дополнительные ограничения на допустимые решения

xel. (37)

Целевым показателем выступают затраты на доставку в периоде t

Дх,)-> min, (38)

где х( -вектор-столбец изделий, поступивших в ЗЛС в периоде t, обработка которых предусматривается в том же периоде; djl\d) ^-нижняя

(верхняя) граница выпуска предприятием изделий в периоде t ; авек-тор-столбец заданий по технико-экономическим и финансовым показателям в периоде t, установленных планом распределения; Аг матрица технико-экономических и финансовых характеристик изделий с малыми циклами изготовления в периоде t\ Bt- матрица норм расхода ресурсов на изделия с

малым циклом в периоде t -вектор-столбец лимитов по ресурсам в периоде t, установленных планом распределения; Xt -множество, отражающее ограниченность выбора программ в периоде t, не учтенную приведенными соотношениями в задаче Mt.

Задача распределения производственной программы ТЛС по периодам t, являющейся задачей вышестоящего уровня улравления(ПУЗ)

т

(39)

а,(1) + а,(2) +а,(3) -at, решается совместно с решением двух локальных задач:

- для звеньев логистической системы, где целевым показателем выступают затраты (х,) на обработку заказа в периоде I

/(*,)-► пип; (40)

- для логистического центра, управляющего всей логистической системой, где целевым показателем выступают затраты на доставку

/о(л)->тт, (41)

У,

где ут - вектор-столбец изделий поступивших в ЛС в периоде

т(т = 1,7"), доставка которых предусматривается в последующих периодах (исключая поступление изделий на восполнение переходящего запаса); а((2) -вектор-столбец заданий по технико-экономическим и финансовым показателям в периоде I, установленных планом распределения для изделий, поступивших в ТЛС в интервале [1, /-1] и выход которых планируется в периоде -вектор-столбец лимитов по ресурсам в периоде установленных планом распределения для изделий, которые поступили в ЛС в интервале [1, (] (кроме изделий х,); а! - вектор-столбец значений технико-экономических показателей предприятия, которые необходимо достигнуть в периоде С; Ь1 -вектор-столбец объемов ресурсов (в натуральном измерении),

которые могут быть использованы в периоде ? под выпуск продукции; а}3)-вектор-столбец значений технико-экономических показателей, которые дают изделия, поступившие до начала интервала [1,7*], и которые должны быть

пэреработаны в периоде £; 6,<3) -вектор-столбец объемов ресурсов, затраченных в периоде t на изделия, которые были поступили до начала интервала [1, Т] и не обработаны к началу периода ?.

Задача оптимизации для агрегированной открытой СПЭС, с ограничениями в виде квот на невоспроизводимые природные ресурсы, заключается в выборе траекторий потребления, накопления и использования воспроизводимых и невоспроизводимых природных ресурсов, позволяющих максимизировать динамическую функцию общественного благосостояния

ит^ю--

г <*>

I КПн„„Ж()Л->тах I к = С(К,, Т,, Кв1, Кн1) - КПМ, - КПУ, - кпМ1а -пак- (42)

где КПип<- величина «композитного» продукта, расходуемого на непроизводственное потребление; 1¥г -текущее состояния воспроизводимого природного капитала; кд -коэффициент приведения разновременных затрат и результатов; производственная функция ТЛС; К,- производственный капитал ТЛС; Т,- вектор состояния ТЛС, характеризующий ее производственный потенциал(эффективность трудозатрат) и количество труда вложенного в процесс; Яв1- величина вовлечения в производственный процесс воспроизводимых природных ресурсов; величина вовлечения в производственный процесс невоспроизводимых природных ресурсов; па- норма амортизации капитала; КПУ(- часть "композитного" продукта возвращаемая (в виде воспроизводимого экологического блага) в окружающую среду; КПмк, - часть "композитного" продукта расходуемая в качестве платы за отсутствие межуровневой целевой согласованности (нахождение межуровневого компромисса с региональным управляющим звеном); квота, выделенная ТЛС на невоспроизводимые природные ресурсы; Щ- естественное состояния окружающей среды; И- естественная нормы восстановления; ^-текущее состояния воспроизводимого природного капитала.

Отличительной особенностью модели является возможность учета: изменения внутренних параметров ТЛС в процессе управления СПЭС(вектор Тг)\ возможного отсутствия межуровневой целевой согласованности в иерархии управления(КПмю ).

Задача решена с помощью функции Гамильтона . В соответствии с принципом максимума Л.С. Понтрягина стратегия оптимального управления максимизирует Гамильтониан Н в каждый момент времени.

Оптимальные траектории использования природных ресурсов определены на базе свойств производственной функции:

С _ К _ Т К _ Я в КК тТ к яв

«ч,*+с^т+ки+с; А кв)

с; 1

= 77" + СЬТ + + СккЛ )

где д-,,- эластичность производства от затрат г-го фактора.

Результаты, полученные на основе построенной модели взаимодействия экономической системы с окружающей средой, проанализированы на эффективность с точки зрения утилитаристского критерия - максимизации во времени приведенного общественного благосостояния и исследована возможность достижения стабильного состояния СПЭС.

Предложен новый подход(Рис. 5) к выбору рационального варианта транспортного обеспечения в открытых СПЭС на основе сравнения суммарных затрат, связанных с доставкой МР :

■УАГ

?АТ _ г>АТ , пАТ , пАТ , пА Е ~ 3 зам + Лр + 6ВиОС + Л

3^=3^+3^+3^+5*«.

(44)

использования денежных средств, вложенных в МР иа период их доставки;

3ВиОС - эколого-экономический ущерб В и ОС, связанный с доставкой МР в СПЭС; 3„р - потери прибыли комбината, связанные с несвоевременной доставкой МР;

- себестоимость доставки МР автотранспортом;

- себестоимость доставка МР железнодорожным транспортом.

Потери СПЭС

3 3

■'зам*-'в и ОС'~"Р

Затраты, связанные с доставкой 3 А

мр в спэс 3?,3™,руб! т

з,ад

Рисунок 5. Определение рационального варианта доставки МР в СПЭС

Апробация данного подхода в практической деятельности показала, что можно более точно определить границу использования того или другого вида транспорта. При этом учитывается скорость доставки МР, время расходования страхового запаса МР /-той позиции -Та, в течении которого предприятие при задержке с доставкой МР может работать без сокращения объемов выпуска ГП, реальный характер изменения потерь СПЭС от времени доставки.

С учетом потерь прибыли СПЭС от «замораживания» использования основных и оборотных средств, вложенных в МР, на период их доставки, компенсации эколого-экономического ущерба В и ОС , связанного с доставкой МР в СПЭС, снижения прибыли комбината, из-за не своевременной доставки МР, область рационального использования автомобильного транспорта расширяется до /^г(см. рис.5).

Пятая глава диссертации посвящена анализу результатов и практической реализации научно- методических разработок с целью выявления закономерностей и целесообразности использования предложенных моделей и методик в практике управления процессами перевозок в социоприродо-экономических системах. Даны рекомендации по повышению эффективности работы автотранспортных средств и уменьшению загрязнения окружающей среды. Представлены результаты численных расчетов технико-эксплуатационных и экономических показателей функционирования ТЛС, способствующие принятию эффективных управленческих решений. Для реализации поставленных задач использован АВС-анализ. Анализ перечня МР, доставляемых на комбинат транспортом АТУ НЛМК, показывает, что можно выделить группу МР, стоимость которой составляет 95% общей стоимости, поставляемых ресурсов, хотя по номенклатуре они составляют всего 10% . В эту группу вошли огнеупоры, металлолом, ферросплавы, окатыши.

Результатом структурного моделирования доставки МР в цеха основного производства являются декомпозиция технологического процесса до необходимого уровня иерархического представления и выделение необходимой схемы для формирования ориентированного графа Ог = (}¥,К.,/1),

описываемого матрицей инцидентности для складов и цехов ( Ж -множество вершин, Л - множество ребер, - отношение инцидентности). Вершины графа, обозначающие склады и цеха основного производства, характеризуются определенным количеством МР, которые они могут поставить или принять.

Для решения задачи определения кратчайших расстояний между пунктами • транспортной сети разработан алгоритм, позволяющий получить оптимальное решение в производственных сетях с циклами, определенными при объектно -структурном моделировании, а также оценить оптимальные промежуточные решения, используя принципы динамического программирования. С учетом этих расстояний и моделей (9-14), (18-25) произведено оптимальное закрепление потребителей за поставщиками, определены маршруты перевозок фузов, технико-эксплуатационные показатели использования подвижного состава при выполнении перевозок. Алгоритм оптимизации, базирующийся на модели (9-14) и четырех базах данных, («распределение грузов по пунктам отправки», «потребность в грузах по пунктам назначения», «автопарк», «стоимость перевозки груза по типам автомобилей») позволил учитывать и ранжировать возможные варианты схем доставки, что обеспечило возможность определять технологические маршруты, исходя из списка оптимизируемых ресурсов и

величины их экономической значимости с учетом влияния на внешнюю и окружающую среды.

Разработанная математическая модель выбора оптимального варианта доставки МР предполагает согласование целевых функций работы перевозчика и системы доставки в целом. В качества критерия оценки эффективности функционирования процесса доставки МР выбрана величина общих затрат. Расчеты выполнены по всем МР, которые вошли в группу А при АВС-анализе. При этом исследовались различные варианты заказа МР на 1 месяц и определялась величина страхового запаса. Расчеты показывают, что для обеспечения принятого уровня надежности поставки (0,999) на складе должны храниться три суточные нормы потребления ферросплавов в качестве страхового запаса, а заказ должен составлять четыре суточные нормы потребления. Предлагаемый метод управления позволяет учесть взаимосвязь ТЭП использования автомобилей с объемом перевозок , временем доставки МР, логистическими затратами и возможными потерями внешней и окружающей сред.

Решены вопросы организации движения грузовых автомобилей на территории комбината - созданы автотранспортные технологические коридоры. Организация двух таких коридоров на территории комбината на проспектах Сталеваров и Энергетиков включали в себя: ликвидацию опасных дорожных условий; формирование структуры транспортного потока; снижение уровня загрузки дороги автомобилями, не участвующими в технологических перевозках; оптимизацию скоростного режима, соответствующего условиям движения. На первом этапе, решалась задача локального управления движением для конкретных автомобилей, участвующих в технологических перевозках МР, на втором и третьем — задачи координированного управления с выработкой управляющих воздействий для перекрестков транспортной сети, через которые проходит транс-портно-технологический коридор. Повышение уровня безопасности движения выражается в сокращении числа ДТП, уменьшении тяжести их последствий и сокращении эксплуатационных затрат на перевозки. Снижение уровня транспортного шума и количества выбросов вредных веществ с отработавшими газами улучшает экологические показатели предприятия.

В результате проведенных исследований была изменена технология доставки ферросплавов в конверторные цеха комбината. Доставка ферросплавов в сыпучем состоянии осуществлялась автомобилями КрАЗ-256 в кюбелях, используемых в качестве тары для перевозки и зафузки ферросплавов в конвертор. Основными недостатками такой технологии являлись: снижение коэффициента использования фузоподъемности автомобилей (вес кюбеля без ферросплавов 1,8 т, груженого - 9 т), невозможность использования других марок автомобилей, отрицательное воздействие пылевидных частиц ферросплавов на окружающую среду и человека.

Предложенная технология доставки ферросплавов основана на применении пакетирования ферросплавов в мешки из полиэстера весом 50 кг. Доставка осуществляется на поддонах. Кюбель загружается в цеху. В результате, увеличился коэффициент использования фузоподъемности автомобилей КрАЗ с 0,55 до 0,8. При этом, себестоимость 1 ткм снизилась с 4 до 3,2 руб. (рис. 6).

Рисунок. 6. Изменение себестоимости 1 ткм при доставке ферросплавов

Применение разработанной модели (15) позволило сопоставить себестоимость перевозок продукции HJ1MK различными марками автомобилей-тягачей и оценить эффективность их использования на маршрутах Липецк-Москва, Липецк-Санкт-Петербург, Липецк-Туапсе. Попарно сравнивались результаты работы автомобилей-тягачей КамАЗ-5460-002/360 с Volvo F12/360 и МАЗ-543205-020 с Mersedes-Benz 1733 LS/330 с полуприцепом СЗАП-9Э72 грузоподъемностью 19,5 т. Сравнение проводилось с учетом платы за загрязнение ОС и без учета. Результаты расчетов позволяют сделать вывод, что установленный в России норматив платы за выбросы вредных веществ передвижными источниками недопустимо мал. Плата практически не оказывает влияние на себестоимость транспортной продукции, а

□ Липецк-Москва S3 Липецк-СпБ

□ Липецк-Туапсе

главное не компенсирует ущерб наносимый ОС и не стимулирует предприятия к снижению выбросов вредных веществ в атмосферу.

Расчет платы за выбросы загрязняющих веществ в ОС по международным нормативам оценки удельного ущерба на единицу выбросов (рис. 7) позволяет сделать вывод, что в этом случае плата составляет 6-8% от себестоимости перевозок и у перевозчика появляется стимул к снижению расхода топлива и выбросов вредных веществ в Рисунок 7. Объем платы за выбросы вредных атмосферу. веществ в ОС за рейс

Сравнение суммарных затрат, которые имеют место в СПЭС при использовании различных вариантов доставки огнеупоров на НЛМК показало, что характер их изменения существенно зависит от средней скорости доставки и времени расходования страхового запаса огнеупоров, в течении которого предприятие при задержке с доставкой огнеупоров может работать

без сокращения объемов выпуска ГП. При Т = 48 часов и кжд =10 км/ч,

..AT

= 35 км/ч значение /"^=1650 км. При рекомендуемом трехсуточном

кр

запасе огнеупоров зона рационального использования автомобильного транспорта уменьшается до Т*т =1550 км (рис.8).

Затраты, связанные с доставкой

MP в спэс, 3f,3^,py6/m

= 1550

Т,час

Рис. 8 Определение рационального способа доставки огнеупоров (Тсз — 72 часа)

Сравнение показателей работы автомобилей КамАЗ-5460-002/360 с Volvo F12/360 и MA3-543205-020 с Mersedes-Benz 1733 LS/330 показало, что приведенные затраты перевозок продукции HJ1MK в расчете на 1 ткм меньше при использовании автомобилей Volvo и Mersedes-Benz.

Основные выводы и результаты

1. На основании разработанных теоретико-методологических и научно-методических положений решена крупная научная проблема, имеющая важное народнохозяйственное значение- впервые на базе системного подхода предложены научные методы поиска рациональных путей повышения эффективности и экологической безопасности эксплуатации автомобильного транспорта на базе ресурсосберегающих и экологически безопасных процессов перевозок фузов при обслуживании металлургических комбинатов.

2. Предложены концептуальные и теоретические основы организации СПЭС как объекта исследования открытых автотранспортных систем доставки материальных ресурсов и вывоза продукции металлургических комбинатов. Реальная взаимозависимость транспортно-логистической системы, В и ОС вызы-

вают изменения качества природных ресурсов и состояния окружающей среды. В результате происходит изменение производительности природных и СПЭС, что обусловливает изменение производственных затрат в этих системах, влияющих на объем производства и рыночные цены. Область данного взаимодействия представлена как открытая социоприродоэкономическая система, функционирующая в едином энергоинформационном пространстве экосферы Земли, в которой происходят процессы взаимодействия биосферы, техносферы, социума и автотранспортных систем при интегрировании результатов и затрат этих взаимодействий.

3. Значимым полученным научным результатом является развитие теории систем логистического управления. Сформулированы основные новые идеи маркетингово-логистического комплексного управления открытыми системами, на основе которых разработаны теоретико-практические положения моделей эффективного управления потоковыми процессами доставки МР в цеха МК и вывоза ГП потребителям. Учет воздействия производства на внешнюю и окружающую среды отличает современный ноосферологистический подход к управлению процессами движения потоков и переносит маркгингово-логистическую концепцию управления из области теории в практику менеджмента МК.

4. Разработаны методология и модель оценки качества технологического процесса доставки МР, позволяющая на основе оценки промежуточных параметров протекания процесса доставки, провести классификацию всего процесса и отнести его к соответствующей категории опасности для внешней и окружающей сред и определить параметры управляющих воздействий для его корректирования. Сформулированы и реализованы основные принципы планирования, базирующиеся на ноосферологистическом подходе к доставке МР, характеризующегося системностью, скоординированностью действий всех звеньев логистической цепочки, работающих с материальными, информационными и финансовыми потоками, с учетом локальных интересов элементов системы, обеспечением минимума общих издержек.

5. Развитие теории систем логистического управления позволило разработать методику управления процессами доставки МР для металлургического комбината с использованием ноосферологистических принципов, позволяющая согласовывать направление вектора интересов основной производственной деятельности МК, перевозчика МР и регионального управляющего звена, выражающего интересы внешней и окружающей сред в регионе. Логистический центр комбината является управляющим и координирующим звеном логистической системы доставки МР, обеспечивающим эффективное функционирование основного производства.

6. На основе теоретико-аналитических исследований предложена экономико-математическая модель управления иерархически управляемой логистической системой доставки МР в цеха МК, дающая возможность, при случайных возмущениях, осуществлять выбор рациональных решений, согласовывая интересы логистической системы в целом, перевозчика и регионального управляющего звена, что позволяет минимизировать общие затраты на доставку МР и снижение приведенной массы выбросов вредных веществ в окружающую среду.

7. Решена задача маршрутизации при моделировании процесса доставки МР в основные цеха МК с учетом цикличности производственных процессов,

оказывающих влияние на распределение МР в узловых точках транспортной сети. Разработанная экономико-математическая модель и реализующие ее алгоритм и программа для ЭВМ, учитывающие взаимодействие элементов логистической системы с внешней и окружающей средами и нечеткое представление удельной стоимости перевозки продукта под влиянием названных выше сред, показали, что определение размера заказа и страхового запаса МР необходимо производить с учетом потерь комбината от простоя из-за отсутствия необходимых объемов МР на складе и эколого-экономического ущерба, наносимого внешней и окружающей средам в процессе доставки.

8. На базе развития теории функционирования СПЭС и предложенной эколого-экономической модели разработаны теоретические подходы к управлению процессами доставки ГП основного производства МК потребителям, позволяющие повысить устойчивость эколого-экономического развития региона. В условиях эффективного функционирования социоприродоэкономической системы результат вовлечения дополнительной единицы воспроизводимого ресурса в производственный процесс должен изменять совокупный объем потребления (накопления) лишь после ликвидации возникшего антропогенного воздействия на природную среду.

9. Разработанные теоретико-методологические положения дали возможность построить экономико-математическую модель согласования интересов участников ТЛС доставки ГП металлургического комбината с другими взаимосвязанными объектами и окружающей средой. На основе предложенной модели, дающей возможность описать широкий спектр организационных механизмов для достижения компромисса между элементами СПЭС, предусматривающих целенаправленный выбор управлений центра х0, перераспределение полномочий между участниками по выбору управлений q, изменение целевых установок участников(см.(27)). Сформулированы основные задачи управления ТЛС доставки грузов в СПЭС и предложены варианты их решения.

10. На основе разработанных теоретических положений создана экономико-математическая модель согласования и оптимизации производственных программ в ТЛС по времени, базой для которой является концепция управления, позволяющая выбирать или корректировать многоэтапный технологический процесс доставки ГП основного производства МК на основе прогноза показателей, характеризующих качество транспортного обслуживания, исходя из целевой функции регионального управляющего звена, производственного управляющего звена и интересов внешней и окружающей сред.

11. Разработанный способ транспортного обеспечения в открытых СПЭС, учитывающий потери прибыли СПЭС от «замораживания» основных и оборотных средств на период доставки МР, компенсацию эколого-экономического ущерба В и ОС, снижение прибыли комбината, из-за несвоевременной доставки МР реализован при доставке на огнеупоров МК. Апробация показала, что зона рационального использования автомобильного транспорта зависит от скорости доставки и времени расходования запаса, в течении которого предприятие при задержке с доставкой МР, может работать без сокращения объемов выпуска ГП при Тсз = 48 часов I" = 1650 км , при Тсз = 72 часа = 1550 км .

12. Обоснованность теоретических положений и полученных результатов работы, их научная, практическая и экономическая значимость подтверждаются внедрением на предприятиях транспорта и использованием в учебном процессе ВУЗов. Для использования оптимизационных моделей при доставке MP создан пакет прикладных программ в средах InterBase 5.0 и Excel. Проведенные расчеты и реализация результатов исследования в АТУ НЛМК подтверждают целесообразность применения моделей, методов управления и технологий перевозок грузов. В результате обеспечивается повышение эффективности основного производства комбината, использования автотранспортных средств и снижение себестоимости перевозок на 7,8 % ,а при доставке ферросплавов в конвертерные цеха себестоимость 1 ткм снизилась с 4 руб. до 3,2 руб. На территории НЛМК созданы автотранспортные технологические коридоры, что позволило увеличить эксплуатационную скорость автомобилей с 12 до 16 км/ч.

Основные положения диссертации опубликованы в научных трудах:

I. В изданиях из Переченя ВАК РФ

1.Крепе Л.И., Веревкин Н.И., Петров И.А., Ляпин С.А. Определение динамических характеристик дизельных двигателей// Двигателестроение,- 1988,- №9.

2. Корчагин В.А., Ляпин С.А., Бондаренко Е.В. Научные основы планирования доставки материальных ресурсов на крупные промышленные предприятия// Вестник ОГУ. -2005. - №12(50).- С. 70-73.

3.Корчагин В.А., Ляпин С.А. Экономико-математическая модель оптимизации объема запаса и логистических затрат при вывозе отходов металлургического комбината // Вестник ОГУ. - 2005. - №12(50).- С. 74-78.

4. Корчагин В.А., Ляпин С.А. Автотранспортное обслуживание сложно-технологических производств// Грузовое и пассаж, автохозяйство.- 2006.-№11,- С. 29-32.

5. Корчагин В.А., Ляпин С.А., Сысоев Д.К. Моделирование эколого-экономического взаимодействия транспорта и окружающей среды// Наука и техника транспорта.-2007.- №1,- С. 47-51.

6. Корчагин В.А., Ляпин С.А., Корчагин Д.И. Методические подходы эффективного и экологически безопасного автотранспортного обслуживания металлургического комбината// Грузовое и пассажирское автохозяйство.- 2007.- №2.- С. 44-46.

7. Корчагин В.А., Ляпин С.А., Моисеева Н.М. Повышение эффективности работы автотранспортной системы вывоза твердых бытовых отходов на переработку и утилизацию// Вестник МАДИ(ТУ).- 2007,- №2(9).- С. 80-84.

8. Корчагин В.А., Ляпин С.А., Длугашевский А.В. Ноосферологистические подходы обеспечения эффективного и экологически безопасного транспортного обслуживания металлургических комбинатов// Известия СамНЦ РАН.- Самара.СамНЦ РАН, 2007.-Том 2. Серии «Машиностроение» и «Экология».- С. 184-187.

Э.Корчагин В.А., Ляпин С.А. Методологические основы взаимодействия автотранспортных систем с окружающей средой// Автотранспортное предприятие.- 2008.-№6,- С. 35-37.

10. Корчагин В А., Ляпин С А. Научно-практические подходы транспортного обслуживания металлургического комбината// Наука и техника транспорта.-2008,- №2,-С. 8-12.

II. Монография и учебные пособия

11. Корчагин В.А., Ляпин С.А. Управление процессами перевозок в открытых со-циоприродоэкономических автотранспортных системах: Монография. - Липецк: ЛГТУ, 2007.-261 с.

12. Миротин Л Б., Корчагин В.А., Ляпин С.А., Некрасов А.Г. Логистические цепи сложно-технологических производств: Учебное пособие для вузов,- М.: «Экзамен», 2005.-288 с.

13. Корчагин В.А., Ляпин С.А. Методические основы управления потоковыми процессами на автомобильном транспорте: Учебное пособие для вузов - Липецк: ЛГТУ, 2007.-246 с.

III. Научные статьи

14. Корчагин В.А., Ляпин С А., Коваленко П.Г. Научные основы экологизации автотранспортного комплекса города// Материалы межд. науч. - практ. конф. «Гра-доформир. технологии XXI века»,- М.: НИЦ «Инженер», 2001.- С.196-197.

15. Корчагин В.А., Ляпин С.А., Етеровский Д.В. Логистические принципы управления автотранспортным обслуживанием металлургического комбината// Материалы межд.науч.-практ. конф. «Градоформирующие технологии XXI века».- М.: НИЦ «Инженер», 2001.- С. 166-168.

16. Корчагин В.А., Ляпин С.А., Етеровский Д.В. Обеспечение надежности системы доставки грузов в основные цеха НЛМК// Сб.науч. тр. ЛГТУ.-Липецк: ЛГТУ,

2001. С. 45-47.

17. Корчагин В.А., Ляпин С.А., Етеровский Д.В. Логистиконоосферный подход при управлении доставкой материальных ресурсов в цеха металлургического комбината// Сб.науч. тр. молодых ученых ЛГТУ.- Липецк:ЛГТУ, 2002. С. 56-58.

18. Корчагин В А., Ляпин С.А., Етеровский Д.В. Логистический и ноосферный подходы при планировании доставки материальных ресурсов металлургическому комбинату. У/Материалы II Межд. науч.-технич. конф. «Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств».-Пенза:ПГУАС,2002.-С. 201-205.

19. Корчагин В.А., Ляпин С.А., Коваленко П.Г., Яськов A.M., Етеровский Д.В. Ноосферные технологии автомобильно-дорожного комплекса// Материалы Всероссийской науч. - технич. конф. «Новые технологии, конструкции и материалы в строительстве, реконструкции и ремонте автомобильных дорог»,- Краснодар: Куб-ГТУ, 2002.- С.336-337.

20. Корчагин В.А., Ляпин С.А. Ноосферологистические технологии автомобильно-дорожного комплекса/У Вестник ЛГТУ-ЛЭГИ.-2002.-№2(10).- С.17-19.

21. Корчагин В.А., Ляпин С.А., Клявин В.Э. Пути решения проблем увеличения пропускной способности улично-дорожной сети г. Липецка// Вестник ЛГТУ-ЛЭГИ,-

2002,- №2(10).- С.8-11.

22. Корчагин В.А., Ляпин С.А., Етеровский Д.В. Ноосферологистические технологии доставки грузов в основные цеха металлургического комбината// Матер. V Московского Межд. логистич. форума «Бизнес и логистика»,- М :МАДИ, 2003,- С. 157-158.

23. Корчагин В.А., Лялин С.А.,Тонких A.B., Етеровский Д.В. Управление автотранспортным обслуживанием металлургического комбината с применением ноо-сферологистического подхода// Материалы Межд. науч. - технич. конф. «ELP1T-2003»,- Тольятти: ТГУ, 2003,- С.142-144.

24. Корчагин В.А., Ляпин С.А. Ноосфернологистические технологии доставки фузов в основные цеха крупного металлургического комбината// Транспорт. Экспедирование и логистика.- 2003.-№5. С.13-14.

25. Корчагин В.А., Ляпин С.А., Евсеева Ю.Н. Сбалансированное взаимодействие общества и биосферы при использовании автомобилей// Материалы III Межд. науч.-технич. конф.- «Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств».- Пенза: ПГУАС, 2004,- С.258-263.

26. Корчагин В.А., Ляпин С.А., Евсеева Ю.Н., Етеровский Д В. Выбор эффективных мероприятий повышения эколого-экономического качества автомобиля// Материалы III Межд. науч.-технич. конф. «Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств»,- Пенза: ПГУАС, 2004.- С. 35-39.

27. Корчагин В.А., Ляпин С.А., Пятахин A.B. Управление процессами транспортного обслуживания основного производства металлургического комбината// Меж-вуз. сб. науч. тр. - М.: МГИУ, 2004.-С. 27-30.

28. Корчагин В.А., Ляпин С.А., Судак Ф.М., Пятахин A.B. Повышение эколого-экономического качества автотранспортного обслуживания промышленных предприятий// Материалы Межд. науч.- практич. конф. «Прогресс транспортных средств и систем».- Волгоград: ВлГТУ, 2005,- С.487-489.

29. Корчагин В.А., Ляпин С.А., Евсеева Ю.Н. Методика определения себестоимости единицы транспортной продукции грузовых автомобилей// Экология Центрально-Черноземной области РФ.- 2005.- №4.- С.12-18.

30. Корчагин В.А., Ляпин С.А., Етеровский Д.В. Управление автотранспортными процессами при переработке и утилизации отходов металлургического производства// Материалы IV Межд. науч.-технич. конф. «Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств».- Пенза: ПГУАС, 2006,- С.338-342.

31. Корчагин В.А., Ляпин С.А., Мусаелянц Г.Г., Сысоев Д.К. О возможности оценки качества автомобиля// Материалы IV Межд. науч.-технич. конф. «Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств»,- Пенза: ПГУАС, 2006 - С. 188-191.

32. Ляпин С.А. Модель управления эколого-экономическим качеством автотранспортных процессов//Труды КГТУ.-Красноярск: КГТУ,2006.-№4.-С.138-143.

33. Корчагин В.А., Ляпин С.А. О взаимодействии автотранспорта металлургического комбината и окружающей среды// Материалы Межд. науч. конф. «Решение энергоэкологических проблем»,- М.: МАДИ(ГТУ), 2007.- С.41-43.

34. Корчагин В.А., Ляпин С.А., Филоненко Ю.Я., Длугашевский A.B. Ноосфероло-гистические подходы обеспечения эффективного и экологически безопасного транспортного обслуживания крупных производств// Сб. тр. Межд. экологического конгресса «ELPIT-2007».-Тольятти: ТГУ, 2007.-С.274-278.

Ляпин Сергей Александрович

Повышение эффективности управления процессами перевозок в открытых автотранспортных системах

АВТОРЕФЕРАТ

Подписано в печать 47. Ю. OS г. ■ Формат 60 х 84 1/16. Бумага офсетная Ризография. Печ л. 2,1. Тираж 100 экз. Заказ №8Я-Я.. Липецкий государственный технический университет

398600, Липецк, ул. Московская, 30. Типография ЛГТУ. 398600, Липецк, ул. Московская, 30.

E-mail: uchsovet@madi.ru

ВВЕДЕНИЕ.

I. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ТЕОРИИ УПРАВЛЕНИЯ ПРОЦЕССАМИ ПЕРЕВОЗОК В ОТКРЫТЫХ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМАХ.

1.1. Анализ существующих теоретических и практических подходов к организации и управлению производственными и транспортными системами.

1.2. Современные подходы к оценке эффективности автотранспортных процессов.

1.3. Эффективность логистического подхода в автотраспортных системах. ^

1.4. Анализ системы доставки материальных- ресурсов в ос. новные цеха-металлургического комбината.

1.5. Выводы.

II: КОНЦЕПТУАЛЬНЫЕ АСПЕКТЫ ФОРМИРОВАНИЯ НООСФЕРОЛОГИСТИЧЕСКИХ МЕТОДОВ УПРАВЛЕНИЯ. СОЦИОПРИРОДОЭКОНОМИЧЕСКИМИ* ТРАНСПОРТНЫМИ СИСТЕМАМИ

2.1. Формирование объекта-исследования открытых автотранспортных систем.

2.2. Теоретические подходы к учету интересов окружающей среды при^принятии управленческих решений.

2.3. Маркетингово - логистическое комплексное управление

2.4. Логистическая система как.социальная природо-зкономическая система.

2-5'. Концепция управления.иерархической логистической системой транспортного обслуживания цехов основного производства,металлургического комбината.

2.6. Выводы.

III. ТЕОРЕТИКО-МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ

УПРАВЛЕНИЯ АВТОТРАНСПОРТНЫМ ОБЕСПЕЧЕ -НИЕМ МЕТАЛЛУРГИЧЕСКИХ КОМБИНАТОВ.

3.1. Основные принципы управления производством. Моделирование и оптимизация технологических связей современного производства.

3.2. Формирование структуры логистической системы снабжения основных цехов и вывоза готовой продукции металлургического комбината.

3.2.1. Основы организации логистических систем! Структурирование логистических систем.

3.2.2. Управление процессами доставки материальных ресурсов и вывоза готовой продукции металлургического комбината с использованием ноосферологисти-ческих технологий.

3.3. Методологические основы планирования доставки материальных ресурсов в логистических системах.

3.4. Экономико-математическая модель выбора лучшего варианта доставки материальных ресурсов.

3.5. Методы согласования интересов участников системы доставки материальных ресурсов.

3.6. Экономико-математическая модель управления процессом обеспечения основного производства материальными ресурсами.

3.7. Выводы.

VI. ТЕОРЕТИКО-МЕТОДИЧЕСКИЕ МЕТОДЫ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ.

4.1. Научные, основы повышения эффективности и экологической безопасностиавтотранспортных процессов.

4.2. Оценка эффективности» функционирования эколого-экономическойсистемы.

4.3. Экономико-экологические модели согласования интересов участников транспортно-логистических систем доставки грузов.

4.3.1. Основные положения эколого-экономического развития эффективных логистической системы доставки грузов.

4.3.2. Модель с использованием штрафных санкций за выброс вредных веществ.

4.3.3 Модель рыночного лицензирования выброса отходов.

4.4. Эколого-экономическая модель формирования производственных программ перевозок грузов в транспортно-логистических системах

4.4.1. Основы моделирования и компромиссного разрешения конфликтов при формировании производственных программ. 21 ^

4.4.2. Экономико-математическая модель согласования и оптимизации производственных программ в логистических системах по времени.

4.5. Теоретические основы выбора варианта транспортного обслуживания грузового потока в СПЭС.

4.5.1. Логистические технологии доставки грузов.

4.5.2. Управление функциями логистического цикла.

4.5.3. Координация и оперативное управление информационным потоком в интегрированных цепочках поставок.

4.5.4. Критерии выбора способа доставки груза.

4.5.5. Методические подходы к выбору варианта транспортного обслуживания сложно-технологических производств в СПЭС.

4.5.6. Выбор автомобильного перевозчика и подвижного состава.

4.6. Выводы.

V РЕАЛИЗАЦИЯ НАУЧНО-МЕТОДИЧЕСКИХ ОСНОВ УПРАВЛЕНИЯ ПРОЦЕССАМИ ПЕРЕВОЗОК В ОТКРЫТЫХ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМАХ.

5.1. Оптимизация- маршрутов доставки материальных ресурсов в логистических системах.

5.2. Методика выбора оптимального варианта доставки материальных ресурсов.

5.3. Использование основных результатов исследований при управлении доставкой материальных ресурсов на металлургическом комбинате.

5.4. Организация автотранспортных технологических коридоров при доставке материальных ресурсов.

5.5. Использование основных результатов исследований при организации доставки готовой продукции металлургического комбината.

5.6. Выводы.

Актуальность исследования. Сегодня многие ученые как на Западе, так и в России в качестве критерия оценки полезности экономического роста предлагают использовать равновесие или устойчивость, которые в глобальном масштабе понимаются как состояние общества, при котором удовлетворение сегодняшних нормальных потребностей не уменьшает шансов будущих поколений на достойную жизнь. В этих условиях экономический рост можно считать допустимым только в тех случаях, когда он поддерживает и/или обогащает внутренние и внешние связи системы, в том числе и предприятия. Темпы экономического роста должны вписываться в пределы экологических возможностей планеты Земля. Поэтому, сегодня вместо хаотического роста необходимо сбалансированное устойчивое развитие.

Эколого-экономическая сбалансированность должна обеспечиваться не только в территориальных природно-хозяйственных комплексах, но и на уровне локальных природно-технических систем - отдельных предприятий и производств. Именно поэтому, соизмерение и согласование производственных и природных потенциалов, а также формирование социоприродоэкономической автотранспортной системы необходимо рассматривать как объект научных исследований.

Сохранение научно обоснованного соотношения экономических и экологических интересов общества приобретает в настоящее время особую актуальность. Усиливающееся экологическое лимитирование дальнейшего экономического развития объективно обусловливает процессы экологизации современной хозяйственной практики, требует расширения рамок исследований, парадигмальных изменений критерпев оценки эффективности функционирования предприятий, формирования принципиально новых подходов к управлению.

Несмотря на значительное количество научных работ в области управления процессами перевозок в современных условиях рыночных отношений задача формирования и обеспечения эффективного функционирования транспортно-логистических систем(ТЛС) на базе успешно развивающихся крупных промышленных предприятий не решена. Неясными остаются принципы, методы, формы, условия интеграции внутри TJ1C и ее взаимодействие с внешней и окружающей средами. Такие неясности порождают структурную, организационную и функциональную неопределенность этих систем, что создает достаточно большие трудности при их создании, контроле и управлении.

Отсутствие теоретико-прикладных положений, адекватно отражающих практику, обусловливает принятие управленческих и технологических решений в TJ1C на основе интуиции и «прошлого опыта». Это предопределяет наличие проблемы данного исследования, актуальность ее решения в интересах общества, теории и практики грузовых автомобильных перевозок.

Основными направлениями и гипотезой решения задач повышения эффективности управления грузодвижением приняты разработанные научные основы интеграции производственных и транспортных процессов на ноосферологистических принципах в рамках системного подхода с обеспечением, согласованности интересов всех участников социоприродоэкономической системы (СПЭС): производство, элементы ТЛС, общество, внешняя и окружающая среда (В и ОС).

Теоретическая и практическая значимость данной проблемы, ее актуальность предопределили выбор темы, постановку целей и задач диссертационного исследования.

Цель и задачи работы. Цель - повышение эффективности автотранспортного обеспечения металлургического комбината (МК) при сохранении- качества социоприродоэкономической системы региона на основе использования разработанных ноосферологистических моделей и методов оптимизации и управления процессами перевозок грузов. Для достижения целwпоставлены и решены следующие взаимосвязанные задачи:

- системный анализ, обоснование и выбор объекта исследования в открытых автотранспортных системах, а так же методов и критериев оптимизации при управлении процессами перевозок материальных ресурсов;

- разработка методологии и* методики эффективного управления процессами доставки материальных ресурсов в цеха основного производства МК, вывоза отходов и доставки готовой продукции основного производства МК потребителям;

- определение рациональных маршрутов перевозок MP в цеха автомобилями" автотранспортного управления (АТУ) Новолипецкого металлургического комбината (HJ1MK);

- определение величины запасов MP на складах, обеспечивающих минимальное значение затрат на их доставку, содержание с учетом интересов основного производства, перевозчика, внешней и окружающей сред;

- разработка методики организации технологических коридоров с минимальной продолжительностью доставки MP;

- разработка методологии и методики управления процессами доставки готовой продукции основных цехов металлургического комбината потребителям ;

- определение рациональных вариантов доставки MP на металлургический комбинат и готовой продукции МК потребителям;

- разработка методов обеспечения межуровневого системного компромисса в социоприродоэкономических системах с учетом интересов общества, производства, перевозчика, внешней и окружающей сред;

- апробация разработанных в диссертации научно-методических основ управления процессами перевозок в открытых автотранспортных системах.

Объект исследования - процессы доставки MP в основные цеха металлургического комбината, вывоза готовой продукции комбината потребителям, транспортировки отходов производства на переработку и утилизацию, методы оптимизации, синхронизации и повышения эффективности управления и функционирования СПЭС.

Теоретической и методологической основой исследования при формировании новых положений и научной аргументации предложений послужили труды российских и зарубежных ученых в области управления процессами перевозок, конституционные установки построения правового государства с социально-ориентированной рыночной экономикой. При выполнении исследований использованы ноосферологистические, подходы и экономические методы: анализ и синтез, индукция и дедукция, научная абстракция и моделирование, системность и комплексность, группировка и сравнение, экономико-математические и другие методы.

В качестве информационной- базы диссертационной1 работы использовались отчетно-статистические материалы по доставке MP автомобильным транспортом, в цеха основного производства НЛМК, по доставке готовой продукции основного производства НЛМК потребителям, результаты, исследования по многокритериальному управлению процессами перевозок в ТЛС, оценке экономической эффективности и экологической безопасности производственных и транспортных систем, опубликованные научные статьи и монографии.

Научная новизна исследования заключается в разработке следующих методологических и теоретических положений, а так же моделей для обеспечения эффективного функционирования открытой социоприродоэкономической автотранспортной системы , которые выносятся на защиту:

-новый концептуальный подход к формированию объекта исследования в открытых автотранспортных системах доставки материальных ресурсов, обеспечивающих устойчивое функционирование основного производства МК;

- теоретико-практические положения обеспечения эффективного управления процессами* доставки материальных ресурсов в цеха основного производства МК, вывоза отходов и доставки готовой продукции основного производства МК потребителям с использованием принципов маркетингово-логистического комплексного управления и ноосферологистических подходов;

-экономико-математическая модель управления логистической системой доставки MP в цеха МК, учитывающая потери основного производства: от несвоевременности доставки; и ущерб, наносимый внешней и окружающей средам(ОС), связанный?с нарушением технологических характеристик процессадоставки;

-теоретико-методические основы организации? технологических коридоров для увеличения скорости доставки MP автомобильным' транспортом на основе экономико-математической; модели оптимизат ции процессов доставки MP в цеха МК, учитывающая;взаимодействия элементов логистической системы с внешней и? окружающей ^средами и стохастическое; изменение удельной стоимости перевозки единицы продукта;

-экономико-математическая модель оптимального управления транспортно -логистической системой доставки готовой продукции(ГП) основных цехов МК, учитывающая интересы участников процесса и квотирование на воспроизводимые и невоспроизводимые природные ресурсы;

-теоретические подходы и методика достижения компромисса в транспортно -логистической системе доставки ГП основных цехов МК при формировании производственных программ в логистических системах;

-теоретические аспекты и экономико-математическая модель обеспечения системного компромисса в логистических системах, учитывающая взаимодействия элементов логистической системы(ЛС) между собой и управляющие воздействия со стороны логистического центра;

-экономико-математическая модель согласования и оптимизации производственных программ в ЛС по времени, учитывающая объемы поставок, технико-экономические и финансовые показатели процесса, а также ограничения на материальные ресурсы.

Научная и практическая значимость результатов работы.

Научная новизна и практическая значимость результатов и выводов заключается в том, что предложены новые теоретико-методологические и инструментарно-организационные подходы к обеспечению повышения эффективности управления и функционирования автотранспортного обеспечения сложно-технологических производств, что вносит определенный вклад в теорию стратегического менеджмента, теорию организации и управления процессами перевозок грузов. I

Совокупность полученных теоретико-методологических положений и предложенные новые технологии, основанные на ноосфероло-гистичесих принципах, позволяют повысить эффективность автотранспортного обслуживания цехов основного производства МК, деятельности всех участников ТЛС, улучшая качество СПЭС. Разработанные методики могут быть использованы для совершенствования технологических процессов перевозок MP в основные цеха МК, вывоза отходов и готовой продукции комбината потребителям как автомобильным так и ж/д транспортом. Разработанные концептуальные и методологические положения, модели, алгоритмы и программы дают возможность обоснованно выбрать рациональные управленческие решения и предложить пути повышения эффективности производства при уменьшении приведенной массы выбросов вредных веществ в окружающую среду.

Реализация результатов работы. Теоретические, методологические и прикладные исследования использовались: при разработке и* решении проблем по гранту Минобразования РФ по фундаментальным исследованиям Т02-13.0-197 «Научные основы создания ноо-сферологистических технологий перевозок грузов»; при выполнении Международных проектов ТАСИС и «Экологические проблемы загрязнения окружающей среды вредными производствами», выполняемым совместно с итальянскими учеными Политехнического университета г. Анкона; при разработке Федеральных научно-технических программ «Транспорт России», «Городской транспорт» и областных научно-технических программах по исследованию отрицательных воздействий автомобильного транспорта на окружающую среду (ОС); при выполнении хоздоговорных-НИР с НЛМК «Разработка и применение логистических подходов приг организации перевозок грузов для основных цехов НЛМК», «Разработка и применение ноо-сферологистических подходов при управлении развитием парка автотранспортного управления НЛМК»; при'организации перевозок грузов автомобилями транспортных предприятий г. Липецка; в учебном процессе со студентами кафедры «Управление автотранспортом» Липецкого ГТУ при изучении дисциплин «Автомобильные перевозки», «Транспортная логистика» и в дипломном проектировании.

Апробация работы. Основные результаты исследований доложены, обсуждены и одобрены на 12 Международных научно-практических конференциях, конгрессах и форумах: «Градоформи-рующие технологии XXI века»(Москва, 2001 г.); «Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств» ( Пенза, 2002, 2004, 2006 гг.);«Экология и безопасность жизнедеятельности промышленно-транспортных комплексов» ELPIT-2003 (Тольятти, 2003 г.), «Бизнес и логистика» (Москва, 2003 г.), «Прогресс транспортных средств и сис-тем»(Волгоград, 2005 г.), «Решение энергоэкологических проблем» (Москва, 2007 г.), «Международном экологическом конгрессе ELPIT-2007» (Тольятти, 2007 г.), «Энергетика и энергоэффективные техноло-гии»(Липецк, 2007 г.), «Актуальные проблемы эксплуатации автотранспортных средств», (Владимир, 2007 г.), «Автомобиль и техносфера», (Казань, 2007 г.) и на научных конференциях и семинарах кафедры Управление автотранспортом Липецкого ГТУ (2000-2007 г.).

Публикации. По материалам диссертационной работы опубликовано 34 печатные работы, общим объемом 56 п.л.( авторских 39 п.л.) из них 7 в изданиях из Перечня ВАК РФ, 1 монография, 2 учебных пособия с грифом УМО вузов РФ в области транспортных машин и транспортно-технологических комплексов и 24 научные статьи- в сборниках Международных и Всероссийских конференций.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, основных результатов и выводов, содержит 302 стр. текста, 20 табл., 40 рис. Библиографический список включает 230 наименований.

Основные выводы и результаты

1. На основании разработанных теоретико-методологических и научно-методических положений решена крупная научная проблема, имеющая важное народнохозяйственное значение- впервые на базе системного подхода предложены научные методы поиска рациональных путей повышения эффективности и экологической безопасности эксплуатации автомобильного транспорта на базе ресурсосберегающих и экологически безопасных процессов перевозок грузов при обслуживании металлургических комбинатов.

2. Предложены концептуальные и теоретические основы организации СПЭС как объекта исследования открытых автотранспортных систем доставки материальных ресурсов и вывоза продукции металлургических комбинатов. Реальная взаимозависимость транспортно-логистической системы, В и ОС вызывают изменения качества природных ресурсов и состояния окружающей среды. В результате происходит изменение производительности природных и СПЭС, что обусловливает изменение производственных затрат в этих системах, влияющих на объем производства и рыночные цены. Область данного взаимодействия представлена как открытая социоприродоэкономическая система, функционирующая в едином энергоинформационном пространстве экосферы Земли, в которой происходят процессы взаимодействия биосферы, техносферы, социума и автотранспортных систем при интегрировании результатов и затрат этих взаимодействий.

3. Значимым полученным научным результатом является развитие теории систем логистического управления. Сформулированы основные новые идеи маркетингово-логистического комплексного управления открытыми системами, на основе которых разработаны теоретико-практические положения моделей эффективного управления потоковыми процессами доставки MP в цеха МК и вывоза ГП потребителям. Учет воздействия производства на внешнюю и окружающую среды отличает современный ноосферологистический подход к управлению процессами движения потоков и переносит марктингово-логистическую концепцию управления из области теории в практику менеджмента МК.

4. Разработаны методология и модель оценки качества технологического процесса доставки MP, позволяющая на основе оценки промежуточных параметров протекания процесса доставки, провести классификацию всего процесса и отнести его к соответствующей категории опасности для внешней и окружающей сред и определить параметры управляющих воздействий для его корректирования. Сформулированы и реализованы основные принципы планирования, базирующиеся на ноосфе-рологистическом подходе к доставке MP, характеризующегося системностью, скоординированностью действий всех звеньев логистической цепочки, работающих с материальными, информационными и финансовыми потоками, с учетом локальных интересов элементов системы, обеспечением минимума общих издержек.

5. Развитие теории систем логистического управления позволило разработать методику управления процессами доставки MP для металлургического комбината с использованием ноосферологистических принципов, позволяющая согласовывать направление вектора интересов основной производственной деятельности МК, перевозчика MP и регионального управляющего звена, выражающего интересы внешней и окружающей сред в регионе. Логистический центр комбината является управляющим и координирующим звеном логистической системы доставки MP, обеспечивающим эффективное функционирование основного производства.

6. На основе теоретико-аналитических исследований предложена экономико-математическая модель управления иерархически управлявмой логистической системой доставки MP в цеха МК, дающая возможность, при случайных возмущениях, осуществлять выбор рациональных решений, согласовывая интересы логистической системы в целом, перевозчика и регионального управляющего звена, что позволяет минимизировать общие затраты на доставку MP и снижение приведенной массы выбросов вредных веществ в окружающую среду.

7. Решена задача маршрутизации при моделировании процесса доставки MP в основные цеха МК с учетом цикличности производственных процессов, оказывающих влияние на распределение MP в узловых точках транспортной сети. Разработанная экономико-математическая модель и реализующие ее алгоритм и программа для ЭВМ, учитывающие взаимодействие элементов логистической системы с внешней и окружающей средами и нечеткое представление удельной стоимости перевозки продукта под влиянием названных выше сред, показали, что определение размера заказа и страхового запаса MP необходимо производить с учетом потерь комбината от простоя из-за отсутствия необходимых объемов MP на складе, потери прибыли СПЭС от «замораживания» использования основных и оборотных средств, вложенных в MP, на период их доставки и эколого-экономического ущерба, наносимого внешней и окружающей средам в процессе доставки.

8. На базе развития теории функционирования СПЭС и предложенной эколого-экономической модели разработаны теоретические подходы к управлению процессами доставки ГП основного производства МК потребителям, позволяющие повысить устойчивость эколого-экономического развития региона. В условиях эффективного функционирования социоприродоэкономической системы результат вовлечения дополнительной единицы воспроизводимого ресурса в производственный процесс должен изменять совокупный объем потребления (накопления) лишь после ликвидации возникшего антропогенного воздействия на природную среду.

9. Разработанные теоретико-методологические положения дали возможность построить экономико-математическую модель согласования интересов участников ТЛС доставки ГП металлургического комбината с другими взаимосвязанными объектами и окружающей средой. На основе предложенной модели, дающей возможность описать широкий спектр организационных механизмов для достижения компромисса между элементами СПЭС, предусматривающих целенаправленный выбор управлений центра х0, перераспределение полномочий между участниками по выбору управлений q, изменение целевых установок участников. Сформулированы основные задачи управления ТЛС доставки грузов в СПЭС и предложены варианты их решения.

10. На основе разработанных теоретических положений создана экономико-математическая модель согласования и оптимизации производственных программ в ТЛС по времени, базой для которой является концепция управления, позволяющая выбирать или корректировать многоэтапный технологический процесс доставки ГП основного производства МК на основе прогноза показателей, характеризующих качество транспортного обслуживания, исходя из целевой функции регионального управляющего звена, производственного управляющего звена и интересов внешней и окружающей сред.

11. Разработанный способ транспортного обеспечения в открытых СПЭС, учитывающий потери прибыли СПЭС от «замораживания» основных и оборотных средств на период доставки MP, компенсацию эколого-экономического ущерба В и ОС , снижение прибыли комбината, из-за несвоевременной доставки MP реализован при доставке на огнеупоров МК. Апробация показала, что зона рационального использования автомобильного транспорта зависит от скорости доставки и времени расходования запаса, в течении которого предприятие при задержке с доставкой MP, может работать без сокращения объемов выпуска ГП при

Тсз = 48 часов Г^ = 1650 км , при Тсз = 72 часа Г^ =1550 км .

12. Обоснованность теоретических положений и полученных результатов работы, их научная, практическая и экономическая значимость подтверждаются внедрением на предприятиях транспорта и использованием в учебном процессе ВУЗов. Для использования оптимизационных моделей при доставке MP создан пакет прикладных программ в средах InterBase 5.0 и Excel. Проведенные расчеты и реализация результатов исследования в АТУ HJ1MK подтверждают целесообразность применения моделей, методов управления и технологий перевозок грузов. В результате обеспечивается повышение эффективности основного производства комбината, использования автотранспортных средств и снижение себестоимости перевозок на 7,8 % ,а при доставке ферросплавов в конвертерные цеха себестоимость 1 ткм снизилась с 4 руб. до 3,2 руб. На территории НЛМК созданы автотранспортные технологические коридоры, что позволило увеличить эксплуатационную скорость автомобилей с 12 до 16 км/ч.

1. Абалкин Л.И. Роль государства в становлении и регулировании рыночной экономики. - Вопросы экономики, 1997, № 6, с. 11-15.

2. Автомобильные грузовые перевозки: Учебное пособие/В.М. Курганов, Л.Б. Миротин, Ю.Ф. Клюшин и др. ТГТУ. Тверь, 1999.

3. Агапова И.И. Экономика и этика: аспекты взаимодействия. М.: Юристь, 2002. - 190 с.

4. Аксенова З.И., Бачурин А.А. Анализ производственно-хозяйственной деятельности автотранспортных предприятий. Учеб. для вузов. М.: Транспорт, 1990.-255с.

5. Алексеев М.А. Устойчивое развитие. Моделирование эколого-экономического взаимодействия: Дис. канд. экон. наук: 08.00.13, Новосибирск, 2000, 117 с.

6. Аникин Б.А. Логистика. М.: Инфа . 1997.- 327с.

7. Ансофф И. Стратегическое управление: Сокр. пер. с англ. / Науч. ред. и автор предисл. Л.И. Евенко.-М.:Экономика,1989.-519 с.

8. Ансофф И. Новая корпоративная стратегия. СПб: Питер Ком, 1999.-416 с.

9. Аркин П.А. Методология логистических подходов структуризации хозяйственных субъектов. /Дис. докт. эконом, наук. спец. 08. 00. 60. Санкт-Петербург. 1998.-347с.

10. Афанасьев Л.Л, Островский Н.Б., Цукерберг С.М. Единая транспортная система и автомобильные перевозки. М.: Транспорт, 1984.336с.

11. Ахметов Л.А., Николин В.И., Терентьев А.В., Рихтер М.Г. Оценка эффективности использования грузовых автомобилей. УзНИИН-ТИ, Ташкент, 1990.39с.

12. Барвелл Ф. Автоматика и управление на транспорте. М.: Транспорт, 1991 .-367с.

13. Батурин А.П. Оптимальное развитие транспортных систем М.: Транспорт, 1991 .-176с.

14. Бауэрсокс Д., Клосс Д. Логистика: Интегрированная цепь поставок. М.: Олимп Бизнес, 2001. - 640с.

15. Безель Б.П., Миротин Л.Б., Сулейменов Т.Б. Имитация на персональных компьютерах работы транспортно-производственных систем. М.: Прометей. 1993.- 190с.

16. Безель Б.П., Миротин Л.Б. Транспортная логистика. М.:МАДИ. 1993.-122 с.

17. Беляев В.М. Опыт организации транспортно-экспедиционной фирмы // Грузовое и легковое автохоз-во. 2001. - № 10. -С. 12-14.

18. Беляев В.М, Терминальные системы перевозок грузов автомобильным транспортом. М.:Транспорт,1987.-287с.

19. Беляев И.П., Упырев Е.И. Индикаторы качества окружающей среды. Экология большого города. М.:Прима-Пресс, 1996.-146 с.

20. Бенсон Д., Уайтхед Дж. Транспорт и доставка грузов. М.: Транспорт, 1990.-278С.

21. Бирман Г., Шмидт С. Экономический анализ инвестиционных проектов: Пер. с англ. / Под ред. Л.П. Белых. — М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1997.-631 с.

22. Блудян Н.О., Семенов А.А. Качество изготовления зарубежных автомобилей // Сб. науч. тр. / Гос. НИИ автомоб. трансп. (НИИАТ). М., 1988. Повышение эффективности технической эксплуатации подвижного состава AT на основе достижений НТП. с. 204-212.

23. Блудян Н.О. Проблемы оценки качества изготовления автомобильной техники // Тез. докл. на Всесоюзной науч.-техн. конф.

24. Стандартизация и повышение качества машиностроит. продукции для АПК (Бердянск, сент. 1988 г.). М., 1988. - С.60-61.

25. Бобылев С.Н., Ходжаев А.Ш. Экономика природопользования. -М.гТЕИС, 1997.-194 с.

26. Бобылев С.Н. Экологизация экономического развития. Учеб. пособие. - М.: Изд-во МГУ, 1993.-80 с

27. Браун Р., Мэзон Р. Исследование операций. Т 2. М.: Мир, 1981.-. 677с.

28. Брыскин В.В. Математические модели маркетинга. Новосибирск: Наука, 1992.

29. Бурков Н.А., Шенников Г.Н. Региональные проблемы лицензирования природопользования. // Экономика и математические методы, т. 34 вып.1,1998, с.161-170.

30. Бутусов О.Б. Эколого-экономический анализ промышленных предприятий: Учеб. пособие О.В. Бутусов, Ю.К. Ковнеристый, В.П. Мешалкин, С.Г. Митин, М., Воскресенье, 2003

31. Быков А.А., Мурзин Н.В. Проблема анализа безопасности человека, общества и природы. СПб: Наука, 1997. - 176 с.

32. Васильева Е.М. и др. Оптимизация планирования и управление транспортными системами. Под ред. Лившица В.Н. М.: Транспорт, 1987.-200с.

33. Веклич О.А. Эколого-экономические противоречия. Киев. 1991, с.67.

34. Вельможин А.В., Гудков В.А. Об особенностях функционирования транспорта в условиях рынка. Материалы V Московского международного логистического форума «Бизнес и логистика-2003». М.:2003.-С.144-146

35. Вельможин А.В., Гудков В.А., Миротин Л.Б. Теории транспортных процессов и систем. М.: Транспорт, 1998.-167с.

36. Вельможин А.В., Гудков В.А., Миротин Л.Б. Технология, организация и управление грузовыми автомобильными перевозками. Учебник для вузов. Волгоград, ВГТУ, 1999.-296с.

37. Вентцель Е.С., Очаров Л.А. Теория случайных процессов и ее инженерные приложения, М.: Наука, 1991 .-384с.

38. Вернадский В.И. Научная мысль как планетарное явление.- М.: Наука, 1991.-271 с.

39. Вернадский В.И. Философские мысли натуралиста,- М., Наука, 1988.-520 с.

40. Виленский П. Л., Лившиц В.Н. Оценка эффективности инвестиционных проектов с учетом реальных характеристик экономической среды // Аудит и финансовый анализ. 2000. - № 3. — С. 97-137.

41. Власов В.М. Принципы организации информационного взаимодействия участников транспортных процессов в транспортно-логистических системах,- В сб. Бизнес и логистика 2002 / Под общей ред. Л.Б. Миротина, Ы.Э. Ташбаева. М.: КСЛ.2002, с.79-81.

42. Возняк В.Я. Общественное развитие и экология: взаимосвязь, противоречия и принципы // Вопросы экономики , № 8 , 1995.-е. 129-139.

43. Волкова В.Н., Денисов А.А. Основы теории систем и системного анализа: Учебник для вузов / СПбГГУ. СПб.: Изд-во СПбГТУ, 1997. -510 с.

44. Воркут Л.И. Грузовые автомобильные перевозки. Киев: Вища школа, 1986.-447с.

45. Воробьев Д.В, Рыночные методы регулирования природопользования//ЭКО, 1995, №3, с. 184-186.

46. Гаджинский A.M. Логистика. М.: Транспорт, 1999,- 227 с.

47. Газизуллин Н.Ф. Эколого-экономическое равновесие в развитии общества. Автореф. дисс. д.э.н,- С-Пб, 1992 .- 24с.

48. Герами В.Д. Методология формирования системы городскогопассажирского общественного транспорта. М.: МАДИ, 2001,- 313 с.

49. Геронимус Б.Л. Экономико-математические методы в планировании на автомобильном транспорте. М: Транспорт, 1982.-192 с.

50. Гиг Дж. ван. Прикладная общая теория систем. В 2-х кн. М.: Мир, 1981.-733 с.

51. Гинько В.Н., Резер С.М. Совершенствование работы промышленного транспорта. М.: Транспорт, 1985.- 272с.

52. Гирусов Э.В. и др. Экология и экономика природопользования: Учебник для вузов / Под ред. проф. Э.В. Гирусова. М.: Закон и право, ЮНИТИ, 1998. - 455 с.

53. Глухарева Т.А., Горбанев Р.В. Организация движения грузовых автомобилей в городах. М: Транспорт, 1989. -125 с.

54. Глухов В.В., Лисочкина Т.В., Некрасова Т.П. Экономические основы экологии. СПб.: Специальная литература, 1997. -148 с.

55. Голиков Е.А. Маркетинг и логистика. М., 1999,- 410 с.

56. Голуб А.А., Струкова Е, Б, Экономика природных ресурсов. -М.: Аспект Пресс, 1998.- 319с.

57. Голуб А.А., Струкова Е.Б. Экономика природопользования. М.: Аспект Пресс, 1995. - 186 с.

58. Голуб А.А., Струкова Е.Б. Экономические методы управления природопользованием.- М: наука.-1993. -136с.

59. Голубев В.С, Савченко П. Социоприродная основа устойчивого развития //Экономист, 1996, №8. с. 71-76.

60. Голубев B.C. Антропогенные механизмы поддержания устойчивого и прогноз социоприродного развития // Общественные науки и современность , 1997, №4, с. 168-174.

61. Гончарук О. В. Экономическая эффективность транспортно-технологических систем. М.: Наука, 1991.-128с.

62. Горева О.В. Повышение эффективности автотранспортного обслуживания металлургического комбината при перевозке промышленных отходов. / Дис. канд. техн. наук. спец. 05. 22. 10. М., 2001.-139 с.

63. Горелов А.А. Концепции современного естествознания. М.: Центр, 1998.-208 с.

64. Горстко А.В., Угольницкий Г.А. Введение в моделирование эколо-го-экономических систем Ростов на Дону, изд-во Ростовского университета. 1990.- 112с.

65. Горшков В.Г., Кондратьев К.Я., .Лосев К.С. Глобальные экологические перспективы // Вестник РАН , 1992, №5, с. 70-81

66. Горшков В.Г., Кондратьев К.Я. Лосев К.С. Ели взять в союзники мудрость матери-природы // Вестник РАН, 1996, Т.66, № 2 , с. 119-128

67. Горшков В.Г., Кондратьев К.Я., Лосев К.С. Экономический рост, состояние окружающей среды, богатство и бедность // Изв. РАН . Сер. Географическая, 1994, №1, с. 7-13.

68. Гофман К.Г., Рюмина В. «Кредитные отношения» общества и природы // Экономика и математические методы, 1995, Т. 31, вып. 4. ,с. 40-52

69. Гришин А.С., Орехов Н.А., Новиков В.Н. Математическое моделирование в экологии: Учеб. Пособие для вузов.- М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003, 269 с.

70. Громов Н.Н., Персианов В.А. Управление на транспорте: Учебник. М.: Транспорт, 1990. - 336 с.

71. Грузовые автомобильные перевозки: Учеб. пособие / В.Ф. Ванчу-кевич, В.Н. Седюкевич, B.C. Холупов. Мн.: Выш. шк., 1989. -272с.

72. Губайдуллина Т.Н. Устойчивое развитие эколого-экономическойсистемы: Вопросы теории и методологии: Дис.доктора экон. наук: 08.00.01, Казань, 2000, 350 с.

73. Гудвин Д.И. и другие. Современный подход к управлению рыночной экономикой // Обзорная информация. М.: ВНИИМП,1998.-32с.

74. Гуджоян О.П., Троицкая Н.А. Перевозка специфических грузов автомобильным транспортом: Учеб. для вузов. М.: Транспорт, 2001. - 160 с.

75. Гудков В.А, Тарновский В.Н. Взаимодействие видов транспорта: Учебное пособие. ПО «Полиграф»; Волгоград, 1994,- 104 с.

76. Гукасьян Г.М. Экономическая теория: проблемы «новой экономики». Издание 2-е. СПб.: Питер, 2003. - 192 с.

77. Гусев А.А. Экономико- правовые особенности природопользования в устойчивом равитии // Экономика природопользования , 1997. №;, с. 2-18.

78. Данилов-Данильян В.И. Новая этика обязательное условие ответа на экологический вызов.- Зеленый мир, №6 , 1999.- с. 15

79. Добрынин А., Епифанов В. Комплексная система автоматизации управления автотранспортными предприятиями. // Автомобильный транспорт. 1999. №2.с. 18-20.

80. Диколов С. В. Разработка системы управления автомобильным транспортом на доставке железной руды (на примере Михайловского горно-обогатительного комбината). / Дис. канд. техн. наук, спец. 05. 22. 10. М., 1999.-147с.

81. Друкер, Питер, Ф. Задачи менеджмента в XXI веке. Перевод с английского: Учебное пособие. М.: Издательский дом «Вильяме», 2002. - 272 с.

82. Единые нормы времени на перевозку грузов автомобильным транспортом и сдельные расценки для оплаты труда водителей.

83. М., Экономика, 1990 г. -49с.

84. Епифанцева Е.И. Теория и методология управления природоохранными расходами промышленного предприятия: Монография Е.И. Епифанцева, М.: Машиностроение , 2003

85. Завлин П.Н., Васильев А.В. Оценка эффективности инноваций. -СПб.: Изд. дом "Бирж. Пресса", 1998.-215 с.

86. Заенчик Л.Г., Кисельман Р.Н. Проектирование технологических карт доставки грузов автомобильным транспортом: Справочно-методическое пособие К.: Техника, 1990. - 152с.

87. Зайцев Е.И. Информационные технологии в транспортной логистике. В сб.: Логистика в современном бизнесе. - М, ГУ - ВШЭ, 2001, с. 143-148.

88. Зайцев Е.И. Методология и информационно-экономические модели управления интегрированными автотранспортными системами. Дис.доктора экон. наук: 05.13.10, Санкт- Петербург, 1998, 330 с.

89. Залманова М.Е. Логистика: Учебное пособие для студентов экономических специальностей вузов. Саратов: Саратовский государственный технический университет, 1995. - 166 с.

90. Замков О.О., Толстопятенко А.В., Черемных Ю.Н. Математические методы в экономике: Учебник.- М.: МГУ им. М.В. Ломоносова, издательство «ДИС», 1998. -368 с.

91. Зырянов В.В. Критерии оценки условий движения и модели транспортных потоков. Кемерово, 1993. 164 с.

92. Зырянов В.В., Зырянов Вас.В. Применение логистических принципов в управлении городским пассажирским транспортом. В сб. Бизнес и логистика 2002 / Под общей ред. Л.Б. Миротина, Ы.Э. Ташбаева. - М.: КСЛ, 2002, с. 99-101.

93. Идрисов А.Б., Картышев С.В., Постникова А.В. Стратегическоепланирование и анализ эффективности инвестиций. Изд. 2-е, стереотип. М.: Информ. - издат. дом "Филинъ", 1998.-272 с.

94. Интегрированная логистика накопительно-распределительных комплексов (склады, транспортные узлы, терминалы): Учебник для транспортных вузов. / Под общей редакцией Л.Б. Миротина. -М.: Издательство «Экзамен», 2003. -448 с.

95. Калмыков А.А. Введение в экологическую психологию. Курс лекций. М.: Издательство МНЭПУ, 1999. - 128 с.

96. Капитанов В.Т., Хилажев Е.Б. Управление транспортными потоками в городах. М: Транспорт, 1985.- 94 с.

97. Кичев. С. С. Объектно ориентированное моделирование региональных экологических систем. - Проблемы региональной экономики, 1998, №1-2.с. 232-240.

98. Клейнер Г.Б., Тамбовцев В.Л., Качалов P.M. Предприятие в нестабильной экономической среде: риски, стратегии, безопасность / Под общ. ред. Б.Г. Кпейнера,- М.:Экономика,1997,- 280 с.

99. Клочков В.Н. Адаптация и конкурентоспособность автотранспортных систем в рыночных условиях. СПб.: СПбГИЭА, 1999. -215 с.

100. Ковалик А.Г. Формирование рациональных транспортно технологических систем автомобильной доставки грузов: Учебное пособие . Киев. УМК В0.1989.-120с.

101. Козлова Н.И. Эколого-экономический ущерб при загрязнении окружающей среды: Учеб. Пособие Н.И. Козлова: Министерство образования Рос. Федерации. Кург. Гос. ун-т, Курган: Издательство Курганского гос. ун-та, 2003,

102. Козловский В.А., Козловская Э.А., Савруков Н.Т. Логистический менеджмент. С-П.: Политехника, 1999.-287С.

103. Колик А.В. Грузовой автомобильный транспорт в транспортных системах Европы и России. Материалы V Московского международного логистического форума «Бизнес и логистика-2003». М.2003.- С. 122-124

104. Колик А.В. Новые методы управления транспортным обслуживанием промышленных предприятий за рубежом / Автомобильный транспорт. Обзорная информация. Серия 2М.: 1989. Вып.6. -с.4 - 44

105. Колобов А.А., Омельченко И.Н. Основы промышленной логистики. М.: МГГУ им. Н.Э.Баумана, 1998. - 116 с.

106. Комаров А.В., Кравченко B.C. Повышение качества транспортного обслуживания народного хозяйства. М.: Транспорт, 1988. -205с.

107. Комаров А.В., Рязанцев Б.С., Цурков Н.С., Чумоватов А.Ф. Повышение качества транспортного обслуживания народного хозяйства. Новое в жизни, науке и технике .М.: Знание, 1988.64с.

108. Кононова Г.А. Вопросы экономики и управления на транспорте: Учебное пособие для вузов / Под ред. Г.А. Кононовой. СПб.: СПбГИЭА, 1995.-79 с.

109. Коноплянко В.И. Организация и безопасность дорожного движения. М.: Транспорт, 1991. 183 с.

110. Корчагин В.А. Модель экологически ориентированного социально-экономического развития биосферы и человечества. Вестник КГТУ, выпуск 31, Красноярск, 2003

111. Корчагин В.А., Корчагина Т.В. Устойчивое развитие России: Монография Липецк, издательство ЛЭГИ, 2001. - 198 с.

112. Корчагин В.А., Ляпин С.А. Автотранспортное обслуживание сложно-технологических производств. // Грузовое и пассажирское автохозяйство.- М. 2006, №11.

113. Корчагин В.А., Ляпин С.А. Ноосфернологистические технологии доставки грузов в основные цеха крупного металлургического комбината. / Транспорт. Экспедирование и логистика. №5.2003.-С.13-14.

114. Корчагин В.А., Улицкий М.П. Экологизация экономики и транспорта: Учебное пособие для студентов вузов/ МАДИ (ГТУ).- М., 2000.-189 с.

115. Корчагин В.А., Коваленко П.Г., Пятахин А.В. Логистико-ориентированная система управления деятельности АТП. // Вестник ЛГТУ-ЛЭГИ, изд-во ЛЭГИ.-1999.-№2.

116. Корчагин В.А., Ляпин С.А., Етеровский Д.В. Логистические принципы управления автотранспортным обслуживанием металлургического комбината. / Матер, межд. науч. конф. М., 2001 - С. 40 - 42.

117. Корчагин В.А., Ляпин С.А., Етеровский Д.В. Логистический и ноо-сферный подходы при планировании доставки материальных ресурсов металлургическому комбинату. // Матер. 2-ой межд. науч. конф. Пенза, 2002. - С. 201 - 205.

118. Корчагин В.А., Ляпин С.А., Етеровский Д.В. Обеспечение надежности системы доставки грузов в основные цеха НЛМК. / Сб. науч. тр. Л ГТУ Липецк, 2001 - С. 166 - 168.

119. Корчагин В.А., Ляпин С.А., Корчагин Д.И. Методические подходы эффективного и экологически безопасного автотранспортного обслуживания металлургического комбината. // Грузовое и пассажирское автохозяйство.- М.,2007, №2

120. Корчагин В.А., Ляпин С.А., Пятахин А.В. Повышение эколого-экономического качества автотранспортного обслуживания промышленных предприятий: Матер, межд. конф. «Прогресс транспортных средств и систем 2005», Волгоград, 2005.

121. Корчагин В.А., Ляпин С.А., Пятахин А.В. Управление процессами транспортного обслуживания основного производства металлургического комбината. // Межвуз. сб. «Техника, технологии и перспективные материалы». Москва, 2004.

122. Корчагин В.А., Ляпин С.А., Сысоев Д.К. Моделирование эколого-экономического взаимодействия транспорта и окружающей среды. //Наука и техника транспорта, М.,2007, №2

123. Корчагин В.А., Суворов В.А., Горева О.В. Управление запасами -как звено логистической цепи // Сб. тез. докл. науч. конф. молодых ученых «Современные проблемы функционирования и развития транспорта». ЛГТУ, Липецк, 1999. С.40-42.

124. Корчагин В.А., Ляпин С.А., Тонких А.В., Етеровский Д.В. Управление автотранспортным обслуживанием металлургического комбината с применением ноосфернологического подхода. // Сб. тр. межд. науч. конф." ELPIT ". Тольятти. 2003. - С. 142 - 144.

125. Корчагин В.А., Сорокин В.И., Логинов В. А., Коваленко П.Г. Маркетинг на транспорте. -Липецк: ЛГТУ, 1999.-230с.

126. Корчагин В.А., Ушаков Д.И., Цуканов А.В., Етеровский Д.В. Оценка эффективности использования ресурсов в автотранспортных системах. // Матер, межд. науч конф. Волгоград, 2002. - С. 173 -175.

127. Корчагин В.А., Ляпин С.А., Коваленко П.Г., Яськов A.M., Етеровский Д.В. Ноосферные технологии автомобильно-дорожного комплекса. // Матер. Всерос. Науч. конф. Краснодар, 2002. - С. 336 - 339.

128. Корчагина Т.В. Взаимосогласованность экологии и экономики: Монография. Липецк: ЛЭГИ, 2000. - 100 с.

129. Котиков Ю.Г. Основы теории транспортных систем: Учебное пособие. СПб: СПбГАСУ, 2000. - 216 с.

130. Котляков В. М. Сохранение биосферы основа устойчивого развития общества // Вестник РАН. 1994.- Т.64, №3, с. 217-220.

131. Кофман А. Введение в теорию нечетких множеств. М: Радио и связь, 1982.-432 с.

132. Кочерга В.Г., Зырянов В.В. Оценка и прогнозирование параметров дорожного движения в интеллектуальных транспортных системах. Ростов н/Д: РГСУ, 2001.- 130 с.

133. Крампе X. Логистика, как фактор развития производства в условиях рыночной экономики // Подъемно-транспортная техника и склады. М.:1991, №6.- С. 43-45.

134. Красовская И.П. Эколого-экономический механизм рыночного природопользования: вопросы теории и практики: Монография. И.П. Красовская; Ростов, гос. ун-т, Ростов н/Д: Издательство СКНЦ ВШ, 2002

135. Крылов Э. И. Анализ эффективности производства, научно-технического прогресса и хозяйственного механизма. М.: Финансы и статистика, 1991. - 165 с.

136. Кузнецов Е.И. Основные направления развития грузового автомобильного транспорта в условиях перехода к рынку. В кн.: Концепция и пути развития автомобильного транспорта в условиях рыночных отношений. Сб. науч. тр. НИИАТ. М.,1991,- с. 36-44.

137. Кузнецов Л.А., Погодаев А.К., Гостеев В.Г. Объектно- ориентированный подход к моделированию сложных производств / Издательство вузов. Черная металлургия, 2001. №7 с. 55-58

138. Кулык P.P. Функционально-стоимостной анализ процессов перемещения грузов на предприятиях // Пром. транспорт. 1987,№10,С.11-12.

139. Курганов В.М. Логистика. Транспорт и склад в цепи поставок товаров. Учебно-практическое пособие. Москва, Книжный мир, 2005 -432 с.

140. Курганов В.М. Логистические транспортные потоки. М.: ИТК "Дашков и К0", 2003.

141. Курганов В.М. Ситуационное управление автомобильными перевозками. М.: Технополиграфцентр, 2003.

142. Курганов В.М. Современный менеджмент. Теория и практика управления / Монография. М.: Книжный мир, 2004. - 182 с.

143. Курицкий Б. Поиск оптимальных решений средствами Excel -Спб.: Санкт-Петербург, 1997.-384 с.

144. Кутенев В.Ф., Звонов В.А., Корнилов Г.С. Экологические проблемы автотранспорта в России // Стандарты и качество. 1998. №5.-С. 96-101.

145. Ламбен Ж.Ж. Стратегический маркетинг. С.-Пб: Фирма, 1996.- 250с.

146. Ларин О.Н. Методические основы оптимального планирования доставки сырья в логистических системах (на примере предприятий кондитерской промышленности). / Дис. канд. техн. наук, спец. 05. 22. 10. М„ 1998.-145 с.

147. Лемешев М.Я. Экономика и экология. М.:3нание,1990.- с. 64.

148. Леонтьев В. Экономические эссе. Теории, исследования, факты и политика: Пер. с англ. М.: Политиздат, 1990.— 415 с.

149. Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте. М.: Транспорт, 1986. - 240 с.

150. Логинов В.Н. Информационная логистическая система управления движением транспорта крупного города. В сб.: Логистика в современном бизнесе. - М, ГУ - ВШЭ, 2001, с. 116-124

151. Логистика автомобильного транспорта: Концепция, методы, модели / B.C. Лукинский, В.И. Бережной, Е.В. Бережная, И.А. Цви-ринько. М.: Финансы и статистика, 2000. - 277 с.

152. Логистика: общественный пассажирский транспорт: Учебник / Л.Б. Миротин, В.Д. Герами, В.В. Зырянов, В.А. Гудков, В.М. Курганов и др. Под ред. д.т.н., профессора Л.Б. Миротина. М.: Экзамен, 2003. -224 с.

153. Логистика. Управление автомобильными перевозками. Практический опыт. В.М. Курганов.- М.: Книжный мир. 2007.-448 с.

154. Логистика: управление в грузовых транспортно-логистических системах: Учебное пособие / Л.Б. Миротин, В.И. Сергеев, В.В. Иванов, А.А. Колобов, В.А. Гудков, В.М. Курганов и др. Под ред. д.т.н., проф. Л.Б. Миротина. М.: Юристъ, 2002.

155. Лохов А.Н Организация управления на автомобильном транспорте: Опыт. Проблемы. Перспективы. М.: Транспорт, 1987.-272с.

156. Луканин В.Н., Трофименко Ю.В. Промышленно-транспортная экология: Учеб. для студентов вузов. М.: Высш. шк. /2001. - 273 с.

157. Лукинский B.C., Бережной В.И., Бережная Е.В., Цвиринько И.А. Логистика автомобильного транспорт: концепции, методы, модели. М: Финансы и статистика, 2000.- 280с.

158. Лукьянченко Н.Н., Потравный И.М. Экономика и организация природопользования: Учебник для вузов. 2-е издание, переработано и дополнено. - М.: ЮНИТИ - ДАНА, 2002. -454 с.

159. Львов Д.С. Экономика развития. М.: "Экзамен", 2002. -512 с.

160. Львов Д. С. Эффективное управление техническим развитием. -М.: Экономика, 1990. 255 с.

161. Марчук Г.И., Кондратьев К.Я. Приоритеты глобальной экологии. М.: Наука, 1992.-236С.

162. Маршалл А. Принципы экономической науки. Т.1.-М.:Прогресс, 1993.-245 с.

163. Маслова Т.Д. Методология и методы управления развитием социальных эколого-экономических систем (Маркетинговый аспект). Дис.доктора экон. наук: 05.13.10, Санкт- Петербург, 2001.- 332 с.

164. Мастенбрук У. Управление конфликтными ситуациями и развитие организации: Пер. с англ. М.: ИНФРА-М, 1996. - 256 с.

165. Медоуз Д. Пределы роста; Докл. по проекту Римского клуба «Сложное положение человечества». М.: Изд-во МГУ,1991.-с. 257.

166. Менеджмент на автомобильном транспорте в условиях рынка. Под ред. Миротина Л. Б. М.: АОЗТ «ЭКМИ», 1995.-152с.

167. Месарович М., Такахара Я. Общая теория систем: Математические основы. М.: Мир, 1978. - 312 с.

168. Мескон М.Х. и др. Основы менеджмента: Пер. с англ. М.: «Дело», 1992-702 с.

169. Миротин Л.Б., Гордон М.П., Сергеев В. И. Логистический подход кардинальный путь диверсификации товаропроводящей системы России // Трансп. Экспедирование и логистика. -2001. - N 2. - С. 22-27.

170. Миротин Л., Колесник В., Нужные товары в нужный час. // М.: РИСК .1993.-C.3-7.

171. Миротин Л.Б., Корчагин В.А., Ляпин С.А., Некрасов А.Г. Логистические цепи сложно-технологических производств. Учебное пособие." М.: Издательство «Экзамен», 2005.-288 с.

172. Миротин Л.Б., Некрасов А.Г. Логистика интегрированных цепочек поставок: Учебник/ Л.Б. Миротин, А.Г. Некрасов. М.: Издательство «Экзамен», 2003.- 256 с.

173. Миротин Л.Б., Некрасов А.Г. Управление логистическими цепочками поставок ресурсов на базе международных стандартов SPEC-2000. / Материалы V Московского международного логистического форума «Бизнес и логистика-2003». М.2003.-С.38-44

174. Миротин Л.Б., Николин В.И., Ташбаев Ы.Э. Транспортная логистика. Москва-Омск. 1994.-236с.

175. Миротин Л.Б., Ташбаев Ы.Э. Логистические системы и технологии перевозочного процесса на транспорте, основанные на логистике // Транспорт: Наука, техника, управление: Сб. обзорн. информации/ВИНИТИ. М., 1993.-№2.-с. 12-19.

176. Мкртчян Г.М. Методы оценки эффективности освоения природных ресурсов. Отв. ред. Ю.И. Максимов; СО АН СССР, Ин-т экономики и орг. пром. произ. Новосибирск: Наука, 1984; 205 с.

177. Мкртчян Г.М., Блам И.Ю. Устойчивое развитие: вопросы управления и моделирования: Метод, пособ./ НГУ. Новосибирск, 2000. - 68 с.

178. Мкртчян Г.М., Гайнутдинова О.Г. Экономика природопользования: Учеб.-метод. Пособ./ НГУ. Новосибирск, 2002. - 98 с.

179. Моисеев Н.Н. Современный антропогенез и цивилизационные разломы. Эколого-политологический анализ// Вопросы филио-софии, 1995, №1, с. 3-30.

180. Моисеев Н.Н. Стратегия выживания человечества // Вестник РАН. 1996,- Т. 66, №2, с . 145-147.

181. Моиссеева Н.К., Кальницкий А.В. Управление логистическими издержками на основе функционально-стоимостного подхода. / Сборник материалов 2 московского международного логистического форума "Бизнес и логистика-2000".с.46-60.

182. Мочалин С.М. Методика планирования и анализа функционирования средних транспортных систем доставки грузов. Дис. канд. тех. наук. спец. 05.22.10.-Омск, 1997.-163с.

183. Никешин С.Н. Внешняя среда экономических систем,- СПб.: Два-Три, 1994. -100 с.

184. Некрасов А.Г. Новые подходы к управлению ресурсами в логистических цепочках поставок./ Материалы V Московского международного логистического форума «Бизнес и логистика-2003». М.2003.-С. 17-22.

185. Неруш Ю.М. Коммерческая логистика: Учебник для вузов . М.: Биржи и банки, ЮНИТИ, 1997 .- 271 с.

186. Неруш Ю.М. Снабжение и транспорт: эффективное взаимодействие. М.: Экономика, 1990.-75с.

187. Николаев А.Б. и др. Автоматизированные системы обработки информации и управления на автомобильном транспорте. Учебник для сред. проф. Образования. М.: Академия, 2004. -224 с.

188. Николашин В.М. Цели, функции и организационная структура железнодорожных транспортных логистических комплексов./ Сборник материалов 2 московского международного логистического форума "Бизнес и логистика-2000".с. 120-124.

189. Николашин В.М., Апатцев В.И., Левин С.Б. Логистические транспортные системы. Под ред. В.М.Николашина М.: Академия, 2003. 304 с.

190. Николин В.И. Автотранспортный процесс и оптимизация его элементов. М.: Транспорт, 1990.-191С.

191. Николин В.И., Терентьев А.В., Рихтер М.Г. Справочник по коммерческой эксплуатации грузовых автомобилей. Омск: Книжное издательство, 1991.-112с.

192. Новиков О.А., Семененко А.И. Производственно-коммерческаялогистика. Учебное пособие. СПбУЭиФ,1993. 164с.

193. Новиков Р.А. Теоретические концепции экологического регулирования,- М.:1991,- с.116

194. Образцова Р.И., Кузнецов П.Г., Пшеничников С Б. Инженерно-экономический анализ транспортных систем. Методология проектирования автоматизированной системы управления / Под. ред. К.В Фролова -2-еизд -М. Радио и связь, 1996 -192с.

195. Обыденное А. П. Управление автомобильным транспортом с применением ЭВМ. М.: Транспорт, 1990-244с.

196. Овсиенко В. В. Об экологически ориентированном хозяйственном механизме // Экономика и мат. Методы, 1996. Т. 32, вып. 4, с. 158-159.

197. Одинцов Д.Г., Жаворонков Е.П. Транспортное обеспечение строи тельного производства: Учебное пособие. Омск: ОмПИ,1987,- 86с.

198. Одинцов Д.Г., Невьянцев В.А. Транспортное обеспечение строительных потоков. М.: Стройиздат, 1992.- 337с.

199. Организация, планирование и управление в автотранспортных предприятиях / М.П. Улицкий, К.А. Савченко-Бельский, Н.Ф. Бе-либина и др.: Учеб. для вузов / Под ред. М.П. Улицкого. М.: Транспорт, 1994. - 328 с.

200. Организация, планирование и управление автотранспортными предприятиями / Под ред. Л.А.Бронштейна и К.А.Савченко -Вельского. М.: Высшая школа 1986.-360с.

201. Организация и планирование грузовых автомобильных перевозок.: Учебное пособие для спец. " Организация управления на автомобильном транспорте. / Л.А. Александров, А.И.Малышев и др.; Под ред. Л.А. Александрова 2-е изд. М.Высшая шк. 1986.-336с.

202. Организация планирования и управления транспортными системами. / Под ред. Лившица В.И. -М.: Транспорт, 1987.-207с.

203. Организация транспортно-экспедиционного обслуживания населения / Л.И. Гаранина, Б.В. Савульчик, Т.Е. Брунштейн, Б.П. Ключникова. М.: Транспорт. 1993.-144с.

204. Оценка эффективности инвестиционных проектов / П. Л. Вилен-ский, В. Н. Лившиц, Е. Р. Орлова, С. А. Смоляк. — М.: Дело, 1998.-248 с.

205. Павлова Е.И., Буралев Ю.В. Экология транспорта: Учебник для вузов. М.: Транспорт, 1998. - 232 с.

206. Панов В.И. Введение в экологическую психологию: Учебное пособие. Часть 1.-М.: Издательство МНЭПУ, 2001. 144 с.

207. Панов С.А. Пути совершенствования работы автомобильного транспорта в новых условиях хозяйствования. Совершенствование эксплуатационной работы автомобильного транспорта: Сб. научных трудов / МАДИ, 1989.-С. 4-10

208. Панов С.А., Поляк A.M., Поносов Ю.К. Управление грузовыми автомобильными перевозками. М.: Транспорт, 1979,-128с.

209. Панькова В.Н. Математическая модель производственной функции промышленного предприятия как эколого-экономической системы: препринт В.Н. Панькова; Новосиб. гос. ун-т экономики и упр., Новосибирск: НГУЭУ, 2004

210. Пиньковецкий С.У., Шишков В.И., Батаев В.А. Организация работы автотранспорта в транспортных узлах. М.Транспорт. 1986.-207с.

211. Плоткин Б.К. Эконометрические основы логистики и маркетинга: Учебное пособие. СПбУЭиФ, Спб, 1992.-64с.

212. Попченко Я.А., Луцкер Г.Д. Пути повышения эффективности грузовых автомобильных перевозок. М.Транспорт. 1986.-94с.

213. Поспелов Д.А. Ситуационное управление: теория и практика. -М.: Наука. Гл. ред. физ.-мат. лит., 1986. 288 с.

214. Правила перевозок грузов автомобильным транспортом: Издано в соответствии с Уставом автомобильного транспорта РСФСР. Минавто-транс РСФСР 2-е изд., доп. М.: Транспорт, 1984. - 167с.

215. Промыслов Б.Д., Журченко И.А. Логистические основы управления материальными и денежными потоками. (Проблемы, поиски, решения).- М.: Нефть и газ, 1994. -103с.

216. Промыслов Б.Д., Сыромятников Е.С. Логистика в экономике (проблемы и суждения). М.: ГАНГ им. Губкина И.М.,1993.-31с.

217. Проценко О.Д. Логистические концепции. В сб. Бизнес и логистика 2002 / Под общей ред. Л.Б. Миротина, Ы.Э. Ташбаева. - М.: КСЛ, 2002, с. 18-19.

218. Проценко О.Д. Современные логистические концепции. Материалы V Московского международного логистического форума «Бизнес и логистика-2003». М.2003.-С.10-11

219. Погодаев А.К., Блюмин С.Л. Адаптация и оптимизация в системах автоматизации и управления: Монография Липецк: ЛЭГИ, 2003.-128 с.

220. Пыльнева Т.Г. Совершенствование управления региональными эколого-экономическими системами: Теория и практика: Дис. доктора экон. наук: 08.00.05, М., 2002, 317 с.

221. Райнхард Юнеманн. Материальные потоки и логистика. Берлин: Изд-во . Шпрингер, 1989.- 652с.

222. Раскин Jl.Г., Кириченко И.О. Многоиндексные задачи линейного программирования (теория, методы, приложения). М. : Радио и связь, 1982.-240 с.

223. Резер С.М. Взаимодействие транспортных систем. М.: Наука, 1985. -246с.

224. Резер С.М. Логистика экспедирования грузовых перевозок. М.: ВИНИТИ РАН, 2002.-472 с.

225. Резер СМ. Оптимизация процессов грузовых перевозок. М.: Наука, 1980.-236 с.

226. Реймерс Н.Ф. Охрана природы и окружающей человека среды. -М.: Просвещение , 1992.

227. Римский клуб. Декларация. Миссия //Вопросы философии, 1995, №3, с. 65-72.

228. Рихтер К.Ю. Транспортная эконометрия. М.: Транспорт, 1983. -317с.

229. Рихтер М.Г. Методика анализа эффективности функционирования автотранспортных систем. / Дис. канд. тех. наук. спец. 05.22.10. Омск, 1993,- 163с.

230. Ромашко М.В. Совершенствование процесса доставки мелкопартионных грузов при сокращении срока доставки. / Дис. канд. тех. наук. спец. 05.22.10. М., 2000.-124с.

231. Рунова Т. Г. , Волкова И. Н., Нефедова Т.Г. Оценка антропогенного воздействия на среду для целей управления природопользованием // Изв. РАН. Сер. Географическая, 1994, №1.с. 31-41.

232. Рынок и логистика. Под ред. Гордона М.П.- М.: Экономика, 1993. -142с.

233. Садовский В.Н. Основы общей теории систем: Логико-методологический анализ. М.: Наука, 1977. - 277 с.

234. Сарбаев В.И., Тарасов В.В. Условия функционирования и выбор стратегии развития предприятий автотранспорта. Учеб. пособие. М.: МГИУ, 2002.-116с.

235. Сарбаев В.И. Теоретические основы обеспечения экологической безопасности автомобильного транспорта. Монография. М.: МГИУ, 2003.-144 с.

236. Сергеев В.А. Менеджмент в бизнес логистике. М: Филин, 1997. -772с.

237. Сергеев В.И. Логистика в бизнесе: Учебник. М.: ИНФРА-М, 2001. - 606 с.

238. Сильянов В.В. Транспортно-эксплуатационные качества автомобильных дорог. М.: Транспорт, 1984. - 287 с.

239. Системный анализ в экономике и организации производства / Под общ. ред. С.А.Валуева, В.Н.Волковой. Л.: Политехника, 1991.-398 с.

240. Смехов А.А. Управление грузовой и коммерческой работой: Учебник для вузов. М: Транспорт, 1990.- 351 с.

241. Смехов А.А. Логистика и транспорт .- М.: Транспорт, -1993 .

242. Советов Б.Я., Яковлев С.А. Моделирование систем: Учеб. для вузов. 3-е изд., перераб. и доп. - М.: Высш. шк, 2001. - 343 с.

243. Соломонов Ю.С., Шахтарин Ф.К. Большие системы: гарантийный надзор и эффективность. М.: Машиносторение, 2003.-368 с.

244. Тарасов В.В., Сарбаев В.И. Техническая эксплуатация автотранспортных средств: Выбор стратегии организации и управления. Издательство: Автополюс-плюс, 2004 207 с.

245. Теория организации: Учебник / Под ред. В.Г.Алиева. М.: Луч, 1999 -416 с.

246. Терешко С.И. Системный подход к повышению качества транспортного процесса. Мн.: Наука и техника ,1988.-159с.

247. Технология, организация и управление грузовыми автомобильными перевозками: Учеб. для вузов/ А.В. Вельможин, В.А. Гудков, Л.Б. Миротин. Волгоград: ВолгГТУ, 1999. 295 с.

248. Тиверовский В.И. Новые информационные технологии и программные продукты на транспорте и в логистике за рубежом. Бюллетень транспортной информации, 2002, №2, с. 27-35.

249. Трихунков М.Ф. Транспортное производство в условиях рынка: Качество и эффективность. М.: Транспорт, 1993.-255с.

250. Троицкая Н.А. Перевозка крупногабаритных тяжеловесных грузов автомобильным транспортом. М.: Транспорт, 1992. 157с.

251. Угольницкий Г.А. Управление эколого-экономическими системами . М.: Вузовская книга, 1999.-132 с.

252. Уемов А.И. Системный подход и общая теория систем. М.: Мысль, 1978.-272 с.

253. Улицкий М.П. Современные проблемы экономики транспорта. -В сб.: Автотранспортный комплекс. Проблемы и перспективы развития. М.: МАДИ (ТУ), 2000. С. 262-263.

254. Управление грузовой и коммерческой работой. Учеб. для вузов / Под ред. Смехова А.А. М.: Транспорт, 1990. -351с.

255. Управление по результатам: пер. с финск. /Общ. ред. и предисл. Я.А. Лейманна. М.: Издательская группа "Прогресс", 1993.-320 с.

256. Урсул А. Д. Ноосферная стратегия перехода Российской Федерации на модель устойчивого развития // Научные и технические аспекты охраны окружающей среды; Обзорн. Информация ВИНИТИ , 1995, № 10,- с. 1-60.

257. Урсул А. Д. Путь в ноосферу (Концепция выживания и устойчивого развития цивилизации).- М. : Луч . 1993.

258. Фишберн П.К. Теория полезности для принятия решений. М.: Наука, 1978.-215 с.

259. Форрестер Дж. Основы кибернетики предприятия: Индустриальная динамика. М.: Прогресс, 1971. 340 с.

260. Харрингтон Дж.Х. Управление качеством в американских корпорациях. Пер. с англ. М.: Экономика, 1990.- 272с.

261. Хёсле В. Философия и экология. М. : Наука 1993. - 205 с.

262. Хильчевская Р. И, Проблемы экологической экономики // Экономика и мат. методы, 1996. т. 32, вып. 3 , с. 85-95.

263. Химмельблау Д. Прикладное нелинейное программирование. М.: Мир, 1975.

264. Ходош М.С., Дансковский Б.А. Организация, экономика и управление перевозками грузов автомобильным транспортом. М.: Транспорт, 1989.-288С.

265. Холодков В.В. Государственное регулирование эколого-экономического развития: Дис.канд. экон. наук: 08.00.05, М.: 2002.- 193 с.

266. Хорафас Д.Н. Системы и моделирование. М.: Мир ,1967.419с.

267. Цомая Г.О. Концепции развития и совершенствования организации грузовых перевозок. В кн.: Повышение качества и эффективности перевозок грузов автомобильным транспортом: Сб. науч. тр. / Гос НИИ автомоб. трансп. / НИИАТ / М.,1990. с. 25-33

268. Чалый А., Рыбак Б. Ситуационные методы планирования и управления перевозками мелкопартионных грузов. Автомобильный транспорт, 1982, №9, с. 16-19.

269. Чернов П.П., Зайцев B.C., Третьяков В.А., Мазур И.П., Артуганов А.А. Управление материально-энергетическими потоками металлургического комбината.//Сталь. 2002.№4. С.98-101.

270. Чеботаев А.А. Логистика. Логистические технологии: Учеб. пособие. М.: ИТК «Дашков и К0», 2002. - 172 с.

271. Чистов Л.М. Эффективное управление социально экономическими системами. - СПб.: ТООТК "Петрополис", 1998. -475 с.

272. Чумаков В.Б., Региональные грузовые транспортно-логистических системы: Учебное пособие / В.Б. Чумаков; Ставрополь: СевКавГТУ. 183с.

273. Шабанов А.В. Региональные логистические системы общественного транспорта: методология формирования и механизмы управления. -Ростов-на-Дону : Изд-во СКНЦ ВШ , 2001.-160 с.

274. Шаров В.А. Система "Ритм" и другие // Подъемно-транспортная техника и склады. М.,1992.-№1-с.55-56.

275. Шелобаев С.И. Математические методы и модели в экономике, финансах, бизнесе: Учеб. Пособие для вузов.- М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2001.-367 с.

276. Эффективность стратегий логистического развития: Межвузовский научный сборник / Саратовский государственный технический университет. Саратов, 1995 .-111с.

277. Янг С. Системное управление организацией. М.: Советское радио, 1972.-456 с.

278. Яншин А.Л., Мелуа А.И. Уроки экологических просчетов,- М.: Мысль, 1991.-430 с.

279. Яркин Е. В. Экономические методы управления природоохранной деятельностью в энергетике.М.:Энергоидат,1990-112 с.

280. Caring for the Earth, 1991, p. 6.

281. Hammer M. and Champly J Reenjineeering the Corporation Harper Collins, London, 1993.

282. Martin Nell Baily, Phlip Friedman. Macroeconomics, financial markets, and the international sector. Irwin Homewood Boston, 1999.-798 p.

283. Maurice Strong, Speech to UNEP-UK Committee, London, Juny 1992.

284. Meadows D., Herman Daly. Farewell Address to the World Bank. ISEE Newsletter, v. 9. No. 4, p. 13, 1994.

285. Strategic marketing. Edition, David W. Cravens .USA, 1991 .-834 c.

286. The Economics of Sustainable Development. OECD. Paris, May 1990, p. 7.

287. Yearbook of Road Transport Law. Hermes House, Freight Transport Association Ltd, 1992.-368 p.

288. Whitman Pouglas, Gergacr John Willam. The legal environment of business.-2 ed.-New York etc Me Graw,- Hill, 1991 .-708 p.1. ИСПОЛНИТЕЛЬ»1. ЗАКАЗЧИК"

289. Научно-исследовательский сектор ЛГТУ.

290. ИНН 4 826 012 416, филиал 8593/087 гЛипецк.398600, г. Липецк, ул. Московская, 30.

291. Тел.(0742)31-89-18, факс (0742)31-78-71.

292. E-mail :nis@stu. lipetsk. su.

293. Р/с 40 602 810 135 160 001 730 в

294. Липецком ОСБ 8593 г.Липецка,к/с 30 101 810 800 ООО ООО 604,1. БИК 044 206 604.

295. Код НИСа в реестре ОАО "НЛМК" 3982451. ОАО НЛМК.1. ИНН 4 823 006 703.398040, г.Липецк, т.Металлургов, 2.

296. Р/с 40 702 810 300 ООО ООО 309 в ОАО Банксоциального развития и строительства

297. Липецккомбанк ", к/с30 101 810 700 ООО ООО 704,1. БИК 044 206 704.г.Липецк 29.06.2001г.1. АКТсдачи-приемки научно-технической продукциипо договору № 1006-1161 23.02.2001г.

298. Разработка и применение логистических подходов при организации перевозок грузов, обеспечивающих бесперебойную работу основных цехов НЛМК.

299. Договорная цена по договору составляет: 150 ООО (Сто пятьдесят тысяч) рублей.

300. Общая сумма, перечисленная за выполненные этапы работ и аванс составила: 0рублей

301. Стоимость представленных к оплате работ: 80 ООО (восемьдесят тысяч) рублей.1. Зачёт аванса нет

302. Следует к перечислению: 80 ООО (восемьдесят тысяч) рублей, от НДС освобождены на основании ст. 149 п.3.16 НКРФ.'1. Работу1. СПОЛШТЕПЯ"1. Начальны1. Работу принял1. Директор по технол.1. В.К.Сигмунд

303. Руководитель темы Экономист НИСа1. Согласовано:

304. Корчагин В.А. Начальник АТУ1. Мищенко Т.М.

305. Ответственный vd исполнитель темы СЗй^-—- ЛяпинС.А.верноегтеровский В.М.

306. УТВЕРЖДАЮ Начальник автотранспортногок Управления Новолипецкого -к \ ь^таллургаческош-комбината05^0 Етеровский В.М.щ/Ру> октября 2005 г.1. СПРАВКАо реализации результатов научной работы:

307. Повышение эффективности перевозок грузов автотранспортом на основеэколого экономических методов».

308. Зам. начальника АТУ НЛМК по перевозкам

309. Исполнитель асп. Ю. Н. Ризаева.1. Начальник отдела пер1. С.А. Животенко

310. УТВЕРЖДАЮ Зам. Директора ОГУП1. СПРАВКАо реализации результатов научной работы: «Разработка экономико-экологических методов повышения эффективности функционирования автотранспортных систем».

311. Отв. исполнитель к.т.н., С. А. Ляпин Исполнитель - асп. А.В. Пятахин

312. Начальник отдела перевозок1. С.А. Животенко

313. УТВЕРЖДАЮ ^г-дЕдавный инженер лч лонна 1498 осов С.С. 2006 г.1. СПРАВКАо реализации результатов научной работы:

314. Повышение эффективности перевозок грузов автотранспортом на основеэколого экономических методов».

315. Отв. исполнитель к.т.н., С. А. Ляпин Исполнитель - асп. А.В. Пятахин

316. Начальник отдела эксплуатации1. УТВЕРЖДАЮ1. СПРАВКАо реализации результатов научной работы:

317. Повышение эффективности управления процессами перевозок в открытых автотранспортных системах ».

318. Отв. исполнитель клг.н., С. А. Ляпин Исполнитель - асп. А.В. Длугашевский

319. Начальник отдела эксплуатации1. Липецкого ГТУ1. Куприянов М.П. 2008 г.1. СПРАВКАо практической реализации результатов НИР

320. Зав. кафедрой УАТ, заслуженный деятель науки РФ,д.т.н., профессор JZ. Корчагин В.А.