автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Методология повышения качества перевозок пассажиров общественным автомобильным транспортом

На правах рукописи

Якунина Наталья Владимировна

МЕТОДОЛОГИЯ ПОВЫШЕНИЯ КАЧЕСТВА ПЕРЕВОЗОК ПАССАЖИРОВ ОБЩЕСТВЕННЫМ АВТОМОБИЛЬНЫМ ТРАНСПОРТОМ

05.22.10 - Эксплуатация автомобильного транспорта

Автореферат диссертации на соискание учёной степени доктора технических наук

13 ФЕВ 2014

Оренбург- 2013 00554519а

005545193

Работа выполнена в ФГБОУ ВПО «Оренбургский государственный университет».

Научный консультант - доктор технических наук, профессор

Фот Андрей Петрович

Официальные оппоненты: Володькин Павел Павлович, доктор технических наук, доцент, ФГБОУ ВПО «Тихоокеанский государственный университет», заведующий кафедрой эксплуатации автомобильного транспорта;

Карагодин Виктор Иванович, доктор технических наук, профессор, ФГБОУ ВПО «Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ)», профессор кафедры производства и ремонта автомобилей и дорожных машин;

Ларин Олег Николаевич, доктор технических наук, доцент, ФГБОУ ВПО «Московский государственный университет путей сообщения (МИИТ)», профессор кафедры логистики и управления транспортными системами

Ведущая организация - ФГБОУ ВПО «Волгоградский государственный технический университет»

Защита состоится 27 февраля 2014 г. в 14:00 на заседании диссертационного совета Д 212.181.02, созданного на базе ФГБОУ ВПО «Оренбургский государственный университет», по адресу: 460018, г. Оренбург, пр. Победы, 13, ауд. 6205.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ФГБОУ ВПО «Оренбургский государственный университет».

Автореферат разослан

Учёный секретарь диссертационного совета

В.И. Рассоха

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Транспортная отрасль представляет собой сложную систему, выполняющую функции перевозок пассажиров и грузов, обеспечения безопасности, политического, экономического, социального единства страны, комфортного проживания населения. Первостепенное значение перевозок пассажиров автомобильным транспортом определяется тем, что им выполняется до 60 % транспортной работы.

Вместе с тем, в сфере пассажирского автомобильного транспорта имеется много серьёзных проблем. Значительная часть парка автобусов физически и морально изношена. Около 46 % подвижного состава имеет возраст с начала эксплуатации 10 и более лет. Обновление парка подвижного состава происходит с отставанием от темпов износа. Большую долю в структуре пассажирского автомобильного транспорта занимают автобусы особо малой вместимости. Высокие темпы автомобилизации по всем категориям транспортных средств, медленное развитие дорог привели к тому, что пропускная способность маршрутной улично-дорожной сети в городах оказалась исчерпанной. В результате ухудшились условия формирования транспортных потоков, увеличилось время поездок. Безопасность перевозок пассажиров отстаёт от мирового уровня. Остаётся высоким вклад автомобильного транспорта в загрязнение окружающей среды. Высокая децентрализация управления отраслью, отсутствие научного обоснования требований и процедур допуска хозяйствующих субъектов к перевозкам пассажиров породили противоречия между основными участниками и организаторами транспортного процесса. Кроме того, отрасль пассажирских автомобильных перевозок за годы перехода к работе в рыночных условиях претерпела принципиальные изменения в системе управления, в технологии оказания транспортных услуг, в организационной структуре самих перевозчиков. Такое положение требует разработки современных методов повышения эффективности транспортной деятельности с учетом системного подхода. Первоочередной задачей является научное обоснование современных требований к организации транспортного процесса, направленных на повышение его качества и безопасности, развитие методологии, способной обеспечить выполнение этих требований.

Эффективное решение данной крупной народнохозяйственной и социальной проблемы должно опираться на комплексное решение таких задач, как: совершенствование нормативно-правовой базы в сфере автомобильного транспорта, регламентирующей не только взаимодействие участников транспортного процесса, но и технологические требования к его участникам; обеспечение соответствия функциональной структуры участников транспортного процесса требованиям системы транспортного обслуживания пассажиров; научное обоснование требований и процедур допуска хозяйствующих субъектов к перевозкам пассажиров; расширение применения современных средств объективного контроля с использованием информации глобальной навигационной системы за параметрами перевозок с построением на этой базе характеристик репутации

перевозчика; оптимизация структуры подвижного состава пассажирского автомобильного транспорта с учётом практически не увеличивающейся пропускной способности маршрутной транспортной сети городов; повышение значимости и расширение использования современных методов подтверждения качества оказываемых услуг. В этой связи, тема представленной диссертационной работы является актуальной.

Цель исследования - повышение качества перевозок пассажиров общественным автомобильным транспортом на основе разработки методологии организации взаимодействия и регламентации функциональной структуры субъектов автотранспортной деятельности.

Задачи исследования:

1) разработать концептуальные положения и методологический базис повышения качества перевозок пассажиров общественным автомобильным транспортом, состоящих из перевозок пассажиров по регулярным маршрутам и легковыми такси;

2) разработать:

- модель организации перевозок пассажиров автомобильным транспортом по маршрутам регулярных перевозок, направленную на повышение качества перевозок пассажиров;

- модель организации транспортного обслуживания населения легковыми такси, направленную на повышение качества перевозок пассажиров;

- комплекс методик определения структуры подвижного состава городского пассажирского автомобильного транспорта с учётом пропускной способности маршрутной улично-дорожной сети;

3) оценить целесообразность использования разработанной методологии на практике.

Объемами исследования являются система и процессы перевозок пассажиров общественным автомобильным транспортом.

Предметами исследования являются организация взаимодействия и регламентация структуры субъектов автотранспортной деятельности, направленные на повышение качества перевозок пассажиров общественным автомобильным транспортом, состояние транспортных систем и условия их функционирования.

Методы исследования - системный анализ, математический анализ, математическая статистика и теория вероятностей, теория автоматического управления, методы экспертных оценок, распознавания образов, теории нечётких множеств, теория пассажирских перевозок автомобильным транспортом, натурные обследования.

Научную новизну диссертационного исследования составляют теоретико-методологические положения и разработки инновационной направленности повышения качества перевозок пассажиров общественным автомобильным транспортом, которые выносятся на защиту:

-концептуальные положения и методологический базис повышения качества перевозок пассажиров общественным автомобильным транспортом на ос-

нове системного подхода к постановке задачи организации взаимодействия субъектов автотранспортной деятельности, построении требований к этим субъектам, регламентации их функциональной структуры;

-модель организации перевозок пассажиров автомобильным транспортом по маршрутам регулярных перевозок, учитывающая: требования к качеству перевозок; влияние на эти требования подготовленности хозяйствующего субъекта к транспортному процессу, содержит новые показатели и алгоритм конкурсного отбора перевозчиков, состоящий из предварительной фильтрация заявок перевозчиков на соответствие требованиям безопасности с последующим конкурсным отбором с использованием суммарной балльной оценки. Новый комплекс показателей конкурсной документации основан: на оценке подготовленности перевозчика к транспортному процессу; на вновь введенном показателе репутации перевозчика, определяемом на основе объективной информации навигационной деятельности; на показателе сертификации услуг; на показателе технического состояния транспортных средств с учетом экологического класса;

-модель организация транспортного обслуживания населения легковыми такси в системе субъектов автотранспортной деятельности, учитывающая требования к качеству перевозок, влияние на эти требования подготовленности хозяйствующего субъекта к транспортному процессу и повышающая его мотивацию к подтверждению качества оказываемых услуг методом сертификации;

- комплекс математических моделей и методик определения структуры подвижного состава городского пассажирского транспорта, базирующийся: на соответствии видов сообщений, маршрутов категориям и классам транспортных средств; на новом представлении о возможности маршрутной улично-дорожной сети пропускать пассажиров в транспортных средствах с учетом их вместимости; на вновь введенном показателе «динамический габарит пассажира» для оценки структуры транспортных средств; на ограничениях, накладываемых на перевозки пассажиров улично-дорожной сетью; позволяющий определять структуру подвижного состава укрупнено в муниципальном образовании с учетом максимального пассажиропотока; с ограничениями по пропускной способности маршрутной улично-дорожной сети; распределения транспортных средств по маршрутам с соблюдением Нормативных интервалов движения и повышающих качество транспортного процесса за счет обеспечения его регулярности.

Достоверность результатов и выводов работы обеспечивается: методологией исследования, включающей в себя апробированные научные методы, современный математический аппарат; применением достоверной исходной информации и значительным объёмом экспериментальных исследований.

Практическая значимость работы. Разработанные автором методология, модели, методики, алгоритмы ориентированы на практическое применение в общественном пассажирском автомобильном транспорте и использованы в создании региональной нормативно-правовой базы транспортного обслужи-

вания населения - с участием автора разработаны Законы Оренбургской области и Постановления Правительства Оренбургской области:

- Об организации транспортного обслуживания населения легковыми такси в Оренбургской области: Закон Оренбургской области от 02.03.2010 г. № 3430/792-1У- ОЗ;

- Об организации транспортного обслуживания населения автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом по маршрутам регулярных перевозок в Оренбургской области: Закон Оренбургской области от 04.03.2011 г. № 4326/1015-1У-03;

- О порядке организации конкурсов на право заключения договоров на обеспечение перевозок пассажиров по маршрутам регулярных перевозок в Оренбургской области: Постановление Правительства Оренбургской области от 01.08.2011 г. № 895-п;

- Правила организации транспортного обслуживания населения легковыми такси в Оренбургской области: Постановление Правительства Оренбургской области от 16.09.2010 г. № 652-П.

Результаты диссертации использованы для разработки областной целевой программы «Развитие транспортной системы Оренбургской области на 2013-2020 годы».

Полученные автором результаты используются уполномоченным органом на транспорте Правительства Оренбургской области и органами местного самоуправления, расположенными на территории Оренбургской области.

Область исследований соответствует требованиям паспорта научной специальности 05.22.10 - Эксплуатация автомобильного транспорта:

- п.2. «Оптимизация планирования, организация и управление перевозками пассажиров и грузов, технического обслуживания, ремонта и сервиса автомобилей, использования программно-целевых и логистических принципов»;

- п.З. «Обоснование и разработка требований к рациональной структуре парка...»;

- п.8. «Совершенствование транспортного законодательства и нормативного обеспечения, лицензирование и сертификация на автомобильном транспорте».

Апробация работы. Основные положения и результаты исследования доложены и обсуждены на 22 международных и российских научно-технических конференциях и семинарах в городах Волгоград, Иркутск, Оренбург, Орел, Пенза, Пермь, Прага, Тула, Тюмень, Хабаровск.

Материалы исследования докладывались и получили положительную оценку на симпозиумах и семинарах Российского автотранспортного союза (Сочи, 2005-2006 гг.; Москва, 2009-2012 гг.), на заседаниях научно-технического совета транспортного факультета, а также кафедры автомобильного транспорта ФГБОУ ВПО «Оренбургский государственный университет».

Методология повышения качества перевозок пассажиров по регулярным маршрутам, содержащаяся в законе Оренбургской области, получила положительную оценку Верховного суда РФ в определении от 26 октября 2011 г.

№ 47-Г11-32, а также Оренбургского областного суда (решение по делу № 3/49/2011).

Личный вклад автора заключается в определении направлений теоретических и экспериментальных исследований и в их осуществлении: в формулировании цели и задач работы, в разработке концептуальных положений повышения качества перевозок пассажиров автомобильным транспортом, методологии их реализации, в разработке комплекса методик, отражающих предложенную методологию.

Публикации. Основные результаты диссертационного исследования опубликованы в 77 работах, в том числе в 1 монографии, 1 учебнике и 3 учебных пособиях по теме исследования (два из них - с грифом Министерства образования РФ). В изданиях из «Перечня...» ВАК опубликовано 16 работ.

Структура и объём диссертации. Диссертация состоит из введения, пяти разделов, заключения, списка использованных источников и приложений. Основной текст изложен на 269 страницах, включает 24 таблицы, 39 рисунков. В приложениях на 85 страницах приведены дополнительные материалы к разделам диссертации, акты использования результатов исследования. Список использованных источников включает 187 наименований, в том числе 14 - на иностранном языке.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ

Во введении обоснована актуальность темы исследования, сформулированы цель и задачи исследования, объект, предмет и методы исследования, научная новизна, оценена достоверность результатов и выводов, практическая значимость работы, определена область исследований, приведены сведения об апробации работы, личном вкладе автора, о публикациях автора по теме исследования, о структуре и объёме диссертации.

В первом разделе приведён анализ результатов известных научных исследований и состояния отрасли пассажирских перевозок автомобильным транспортом, состояния перевозок пассажиров общественным автомобильным транспортом и содержания контрактной транспортной политики за рубежом, анализ нормативно-правовой базы в сфере перевозок пассажиров автомобильным транспортом.

Вопросы организации, управления, функционирования транспортного обслуживания населения автомобильным транспортом рассмотрены в работах С.М. Аршинова, Л.Л. Афанасьева, В.Н. Баскова, A.B. Вельможина, Е.П. Володина, П.П. Володькина, В.Д. Герами, А.Э. Горева, В.А. Гудкова, В.В. Дедюки-на, C.B. Жанказиева, В.В. Зырянова, И.С. Ефремова, В.А. Корчагина, В.М. Курганова, А.Е. Кравченко, М.Е. Корягина, О.Н. Ларина, B.C. Лукинского, Л.Б. Миротина, И.Н. Пугачева, С.М. Резера, Д.С. Самойлова, И.В. Спирина, С.А. Ширяева, H.H. Якунина и др. Научные исследования логистических принципов организации работы автомобильного транспорта, в том числе и пассажирского, отражены в работах В.А. Гудкова, В.В. Зырянова, В.М. Курганова,

О.Н. Ларина, B.C. Лукинского, Л.Б. Миротина, С.М. Резера. Вопросы технической подготовленности в части, относящейся к техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава, рассмотрены в работах С.М. Аболонина, В.П. Апсина, Е.В. Бондаренко, Л.В. Дехтеринского, В.И. Карагодина, Е.С. Кузнецова, H.H. Маслова, Г.М. Напольского, Д.И. Станчева.

Рассмотренные исследования, являясь мощной научной и методологической базой для совершенствования деятельности пассажирского автомобильного транспорта, тем не менее, оставляют ряд проблем отрасли не разрешёнными в полной мере.

Состояние перевозок пассажиров общественным автомобильным транспортом и контрактная транспортная политика за рубежом отличаются не только в разных странах, но и в городах одной страны в зависимости от того, как государственные и местные власти делят регулирующие полномочия на общественном транспорте, каким образом организовано финансирование общественного транспорта, как организованы структура компаний-перевозчиков и отношения собственности в этих компаниях.

Типы и формы заключения контрактов в сфере общественного транспорта в разных странах и городах можно разделить на три основные группы: заключение контракта на основе простого конкурса; заключение контракта на основе конкурса по многокритериальной процедуре; прямая процедура заключения контракта.

На основе проведённого анализа можно отметить, что имеющийся зарубежный опыт заслуживает подробного изучения с целью использования в России с учётом местных условий. Внедрение конкурсной системы распределения заказов на перевозки пассажиров общественным транспортом обеспечивает равный доступ хозяйствующим субъектам к перевозкам пассажиров, способствует сокращению дотаций бюджета на покрытие убытков общественного пассажирского транспорта, снижению стоимости проезда в городском транспорте за счёт действия конкурентных начал, устранению коррупционной составляющей.

Высокая децентрализация управления отраслью усложняет решение задачи повышения качества перевозок. Основным методом управления является нормативно-правовое регулирование этой сферы автомобильного транспорта, регулирующее отношения заказчика и исполнителя транспортных услуг, технические и технологические нормы транспортной деятельности. Учитывая компетенцию субъектов РФ и муниципалитетов, состоящую в создании условий и организации транспортного обслуживания населения в пределах субъекта РФ или муниципалитета, федеральную нормативно-правовую базу необходимо развить с учётом особенностей субъекта РФ и/или муниципалитета.

Результаты проведённого анализа подтверждают наличие острых проблем (П) повышения качества перевозок пассажиров, которые к настоящему времени не решены и включают: прогрессирующее старение подвижного состава пассажирского автомобильного транспорта (П1); технологически не обоснованную долю подвижного состава особо малой вместимости (П2); кон-

серватизм в развитии улично-дорожной сети и отставание её пропускной способности от роста уровня автомобилизации (ПЗ); неурегулированность противоречий между основными участниками и организаторами транспортного процесса (П4); отсутствие научного обоснования требований и процедур допуска перевозчика к перевозкам пассажиров (П5); высокую децентрализацию управления отраслью (П6); низкое качество, прежде всего безопасность, транспортного процесса (П7); возрастание негативного влияния транспортного процесса на окружающую среду (П8).

На основании изложенного сформулированы цель и задачи исследования.

Во втором разделе рассмотрены: конфликт целей основных участников перевозок пассажиров общественным автомобильным транспортом; принципы и концептуальные положения повышения качества перевозок пассажиров общественным автомобильным транспортом; методологический базис повышения качества перевозок пассажиров общественным автомобильным транспортом.

Необходимость повышения качества перевозок пассажиров общественным автомобильным транспортом за счёт развития внешней по отношению к перевозчику среды определена сложившимся конфликтом целей основных участников перевозок пассажиров общественным автомобильным транспортом - «перевозчик — пассажир». Перевозчики и пассажиры преследуют разные цели при перевозках (перевозчик - получить наибольшую прибыль, пассажир — заплатить меньше, но получить качественную услугу, прежде всего, безопасную). Основными не разрешенными в настоящее время конфликтами являются: конфликт целей внутри перевозчика между направленностью на извлечение прибыли и необходимостью обеспечения требуемого качества перевозок; конфликт целей перевозчика и пассажира. Перевозчики вынуждены обеспечивать качество транспортного процесса и делают это, как правило, соответственно сформулированным требованиям к качеству перевозок внешней средой, в большинстве случаев увеличивающих затраты перевозчика и уменьшение прибыли. В связи с этим, повышение качества и безопасности перевозок могут быть обеспечены на основе развития внешней по отношению к основным участникам транспортного процесса среды, а также построением функциональной структуры перевозчика, отвечающей требованиям внешней среды.

Результаты анализа ранее приведённых исследований и принципов организации позволили разработать концепцию развития системы перевозок пассажиров общественным автомобильным транспортом на основе главного приоритета - повышения качества транспортного процесса, а также концептуальных положений (КП) работы: системности; использования информации навигационной деятельности для управления на краткосрочный и среднесрочный период (КП1); проведения конкурсного отбора претендентов на право осуществления перевозок пассажиров (КП2); мотивации хозяйствующих субъектов на автомобильном транспорте к использованию в своей деятельности методов подтверждения соответствия оказываемых услуг (КПЗ); обеспечения на требуемом уровне подготовленности хозяйствующих субъектов к выполнению перевозок (КП4); обеспечения соответствия видов сообщений, маршрутов перевозок ка-

тегориям, классам, вместимости и другим техническим характеристикам транспортных средств (КП5); обеспечения требований к объектам транспортной инфраструктуры (КП6); снижения негативного воздействия транспортного процесса на окружающую среду (КП7).

Табл. 1 иллюстрирует соответствие концептуальных положений и выявленных проблем.

Таблица 1 - Соответствие концептуальных положений и выявленных проблем

Проблема Концептуальные положения Проблема Концептуальные положения

П1 КП2, КП7 П5 КП1, КТО, КПЗ, КП4, КП5, КП7

П2 КП2, КП5, КПб, КП7 Пб КП1, КП2, КПЗ, КП4

ПЗ КП2, КП5, КП6 П7 КП1, КП2, КПЗ, КП4ДСП5, КПб, КП7

П4 КП1, КП2, КПЗ, КП4, КП5, КПб, КП7 П8 КП2, КП4, КПб, КП7

В соответствии с приведёнными концептуальными положениями должна развиваться внешняя среда по отношению к транспортному процессу, а также к его основным участникам. На рис. 1 приведена схема применения концептуальных положений в отношении двух видов пассажирских перевозок, образующих общественный автомобильный транспорт — для регулярных перевозок и перевозок легковыми такси.

Для реализации концептуальных положений КП1-КП7 разработан методологический базис повышения качества перевозок пассажиров общественным автомобильным транспортом, направленный на решение выявленных (П1-П8) проблем (рис. 2).

Методологический базис реализован в двух моделях: в модели А - организации транспортного обслуживания населения легковыми такси и в модели В - организации перевозок пассажиров автомобильным транспортом по маршрутам регулярных перевозок.

Модели А и В включают комплекс методик:

1) определения структуры подвижного состава городского пассажирского транспорта на основе транспортной подвижности населения;

2) определения структуры подвижного состава городского пассажирского транспорта с учётом пропускной способности городской маршрутной сети;

3) определения структуры подвижного состава городского пассажирского транспорта с учётом нормативных интервалов движения и пропускной способности городской маршрутной сети;

4) определения показателей конкурсного отбора претендентов на право заключения договора на перевозку пассажиров по регулярным маршрутам;

Рисунок 1 - Концептуальные положения повышения качества перевозок пассажиров общественным автомобильным транспортом

5) оценки репутации перевозчика на основе информации, полученной с помощью приборов ГЛОНАССЛЗРЗ;

6) мотивации перевозчика к обладанию сертификатом соответствия как требование допуска к автотранспортной деятельности;

7) мотивации перевозчика, основанной на признании статуса сертификата соответствия на нормативно-правовом уровне в системе государственного контроля (надзора);

8) мотивации перевозчика, основанная на преимуществах обладателя сертификата соответствия в конкурентных условиях;

9) оценки подготовленности перевозчика пассажиров легковыми такси;

10) оценки подготовленности перевозчика пассажиров по регулярным маршрутам;

11) оценки производственной базы перевозчика и автосервиса на основе требований метода сертификации;

12) обеспечения соответствия видов сообщений, маршрутов перевозок и структуры транспортных средств по категориям, классам, вместимости.

Использование разработанного методологического базиса на практике осуществлено посредством нормативно-правового регулирования.

накажи

'М

; Проблемы

ГО

114

т

117

118

Концептуальные положения

Концепция разнит* системы перевозок пассажиров общественным автомобильным транспортом на основе главного приоритета - повышение качества транспортного процесса

хх

X

кш

КПЗ

X

кш

X

КП4

I

KI15

"jf— KI16

Мок™

Методики

В

ш ш

■■я

: -АВ г АВ ; в

!

; АВ

■§¡¡1111

to

ю

12

ЮТ

\ 11

S

Рисунок 2 - Структура методологического базиса повышения качества перевозок пассажиров общественным автомобильным транспортом

В третьем разделе рассмотрены модели организация транспортного обслуживания населения по маршрутам регулярных перевозок и легковыми такси, определены субъекты автотранспортной деятельности и их взаимодействия, научно обоснована структура показателей подготовленности перевозчиков к транспортному процессу с учётом показателей качества и безопасности каждого вида транспорта, установлено её влияние на качество оказываемых услуг.

Для этого использованы методы совместного решения дерева целей и дерева систем, экспертных оценок.

Для достижения качества Ц° перевозок пассажиров перевозчик должен иметь структуру, способную обеспечить необходимые требования. Показатели качества перевозок, определены с использованием нормативно-технической документации и образуют многоуровневую систему. Определены многоуровневая структура подсистем и показателей подсистем перевозчика и оценено их влияние на качество Показателями подсистем явились: проведение инструктажей сЦи1 водительского состава; проведение стажировок СдИ2 водительского состава; соблюдение режима труда и отдыха СоПЗ водительским составом; прохождение предрейсовых и послерейсовых медицинских осмотров С„1и водительским составом; базовое образование СоШ инженерно-

технического персонала; повышение квалификации

инженерно-

технического персонала; обеспечение регулярности С2 021 постановки подвижного состава на техническое обслуживание и ремонт на сертифицированной производственно-технической базе; обеспечение регулярности С?022 проведения технических осмотров; обеспечение экипировки С?023 транспортных средств в соответствии с требованиями безопасности; обеспечение оборудованием С2024 для перевозки маломобильных групп населения; обеспечение проведения С?025 предрейсового и послерейсового технических осмотров подвижного состава; обеспечение подтверждения С?о2б соответствия при внесении изменений в конструкцию транспортного средства; обеспечение требований С20,7 к санитарному состоянию подвижного состава; мониторинг безопасного состояния С2он маршрутов регулярных перевозок; мониторинг безопасности дорожного движения С2оз2 с использованием системы ГЛОНАСС; предотвращение несанкционированного доступа С"'<ш к транспортным средствам при межсменном хранении; планирование процесса перевозок Cl04i в соответствии показателям качества; планирование тарифов С?042 на перевозки пассажиров и багажа; мониторинг С2043 транспортной инфраструктуры; обеспечение соответствия О044 видов сообщения, видов маршрутов, категорий и классов транспортных средств; оперативное управление С2045 процессом перевозок; документальное сопровождение С2 0_,6 транспортного процесса; обеспечение страхования С20л ответственности перевозчика; информационное сопровождение С?048 процесса перевозок; организация использования С?049 современных безналичных форм оплаты за проезд; обеспечение возмещения ущерба С2 0410 при повреждении или потере багажа.

На основе статистического анализа оценок специалистов в области эксплуатации автомобильного транспорта определено влияние приведённых показателей подсистем на качество if перевозок:

Ц°= 0,042С3о„, +0,0612С3оп2 + 0,1067С3ош + 0, 1205С3о„4+0,0402 С30ш + + 0,0296 С3о122+0,0442С2о21+0,0306С2о22+0,0242С2о23 +0,0212С2О24 + +0,0501С2о25+0,021С2о2б+0,0371С2о27+0,0828 C203I +0,049 С2032 +0,01С2озз+ +0,0404 С2о41 + 0,0025С2о42 +0,0477С2043 + 0,0602С2о44 + 0,0392С2045 + +0,0012С2046 + 0,01 1С2047 + 0,0168С2048 + 0,0101С2049 + 0,0012С204ю . (1)

С учётом изложенного, разработана модель организации перевозок автомобильным транспортом по регулярным маршрутам. В модели использованы два основных вида управления: управление в замкнутом контуре и управление изоляцией. Управление в замкнутом контуре реализовано посредством обратной связи выхода системы с её входом, что обеспечивает её самоорганизацию (рис. 3).

Такому управлению свойственно: наличие канала информации о состоянии процесса перевозок; наличие возможности сравнения показателей Уф перевозок с предъявляемыми требованиями У„ с последующим определением рассогласования АУ системы; наличие источника управляющего воздействия по

устранению рассогласования ДК; наличие условий для организации воздействий на вход системы и процесс перевозок.

Нормативно-правовая Бша (федеральная, региональная)

"Г"

т

т

информирование и реакция на нарушения

Рисунок 3 - Модель организации перевозок пассажиров автомобильным транспортом по маршрутам регулярных перевозок

Управление изоляцией в модели осуществлено созданием фильтров на входе и выходе системы, которые не пропускают из внешней среды в организационную систему нежелательные входы и из неё во внешнюю среду нежелательные выходы. Модель содержит комплекс технических, технологических и организационных решений, направленных на обеспечение требуемого качества транспортного процесса.

Предлагаемая модель отличается тем, что в ней уделено значительное внимание подготовленности перевозчика к транспортному процессу. Обратная связь осуществляется посредством управления на краткосрочный и среднесрочный периоды.

Важными элементами усовершенствованной модели являются:

- конкурсный отбор претендентов на перевозки пассажиров по регулярным маршрутам;

- оценка деятельности перевозчика, применяемая при конкурсном отборе претендентов с помощью показателя репутации;

- мотивация перевозчиков к сертификации услуг, повышающих качество перевозочного процесса;

- соответствие видов маршрутов классам и категориям транспортных средств.

Разработана также модель организации перевозок пассажиров легковыми такси. Определены показатели качества перевозок пассажиров легковыми такси с учётом существующей нормативно-технической базы и мнения пассажиров, образующие комплексное значение качества перевозок пассажиров легковыми такси. Показатели качества отнесены к трём группам по сходным однородным признакам: безопасность Ц'01 транспортного процесса", своевременность Ц'о2 оказания услуги; комфортность Ц'0з транспортного процесса. По результатам опроса специалистов автомобильного транспорта определена структурированная система показателей подготовленности перевозчика, под которой понимается состояние структуры перевозчика, способное обеспечить выполнение требований качества к транспортному процессу. Исходными показателями подготовленности явились: подготовленность сЦп водительского состава; проведение инструктажей с,,,, водительского состава; проведение стажировок С,,3,, 2 водительского состава; соблюдение режима труда и отдыха С„из водительским составом; прохождение предрейсовых медицинских осмотров водительским составом; контроль опрятного внешнего вида с|115 водительского состава; подготовленность сЦ,2 инженерно-технического персонала; базовое образование инженерно-технического персонала; повышение квалификации Со122 инженерно-технического персонала; наличие с„21 фонаря оранжевого цвета и цветографических схем; информационная обеспеченность с„п салона; левостороннее с„13 расположение рулевого управления; наличие не менее четырех дверей с1и для выхода из салона; регулярность сЦ31 постановки подвижного состава на техническое обслуживание и ремонт; наличие сертификата соответствия на услуги (работы) с0232 по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава; организация с$41 приема заказов; учёт с0242 жалоб пассажиров; организация Со51 выпуска подвижного состава на линию; наличие СЦ52 нормативно-технического и нормативно-правового обеспечения.

С использованием метода совместного решения дерева целей и дерева систем установлено влияние показателей подготовленности на качество ц перевозок пассажиров легковыми такси

Ц°= 0,089 С3ош +0,146 С3о„2 +0,129 С30,13 + 0,229 С30,,4 +

+ 0,044С30и5 + 0,094 С30121 +0,113С30122+0,091С2021+0,096 С2022 + + 0,127С202з+ 0,134 С2оз4+0,127 С2031 +0,127 С2032 +0,131С2О41 + + 0,089 С 042 + 0,058 С 051 + 0,180 С 052 • (2)

Показатели системы могут принимать значения: О-в случае отсутствия показателя у перевозчика; 1 - в случае наличия такого показателя. При значении каждого показателя, равном единице (идеальная подготовленность), значение качества Ц° будет равно единице.

Приведённые показатели системы подготовленности отражают функциональную структуру перевозчика, которая явилась основой разработанной модели организации перевозок пассажиров легковыми такси (рис. 4).

Рисунок 4 - Модель организации перевозок пассажиров легковыми такси

Перевозчик должен быть способен выполнить требования внешней среды, то есть иметь соответствующую структуру, способную обеспечить подготовленность. к транспортному процессу.

Модель регламентирует состояние структуры перевозчика с учётом современного состояния перевозок пассажиров легковыми такси. Эти требования сгруппированы в пять основных подгрупп: требования к службам заказа лег-

ковых такси, в случае включения её в структуру перевозчика; требования к подвижному составу; требования к персоналу; требования к производственно-технической базе; требования к организационно-техническому и технологическому обеспечению.

Моделью определены связи участников системы, задействованных при перевозках, осуществляющих государственный контроль (надзор) за деятельностью легковых такси, а также связи в структуре перевозчика. Особенностью рассматриваемой модели является то, что в ней особое внимание уделено подготовленности перевозчика к транспортному процессу, являющейся технологическим базисом для наиболее полного, безопасного и качественного удовлетворения потребностей населения в перевозках. Кроме того, в модели предусмотрено документационное сопровождение деятельности легковых такси, предусмотрены формы независимого добровольного контроля не только подготовленности перевозчиков к осуществлению транспортного процесса, но и процедуры выполнения услуги.

Эффективность использования модели организации перевозок пассажиров по маршрутам регулярных перевозок определена экспериментально по подготовленности перевозчиков в 2009 и 2013 годах - до и после принятия Закона № 4326/Ю15-1У-03. На рис. 5 приведена диаграмма изменения степени влияния подсистем на качество I/0 перевозок пассажиров автомобильным транспортом по регулярным маршрутам в 2009 и 2013 годах.

Рисунок 5 - Диаграмма изменения степени влияния подсистем на качество перевозок пассажиров автомобильным транспортом по регулярным маршрутам в 2009 и 2013 годах

Математическое ожидание влияния подсистем подготовленности перевозчиков на качество Ц° перевозок пассажиров по регулярным маршрутам в 2009 году составило 0,497, в 2013 году - 0,769.

Эффективность использования усовершенствованной модели организации перевозок пассажиров легковыми такси определена экспериментально посредством оценки подготовленности перевозчиков в два временных интервала: в 2009 году — до вступления в законную силу названных выше нормативно-правовых документов, и в 2012 году — по прошествии двух лет после вступления нормативно-правовых документов в законную силу. Математическое ожидание значения качества для модели организации перевозок пассажиров легковыми такси в 2009 году составило 0,29, в 2012 году - 0,68. Эффективность усовершенствованной модели оценена не только по расчётным значениям качества Ц", но и по опросам пассажиров легковых такси в 2009 и 2012 годах на предмет их общей удовлетворенности качеством услуг по десятибалльной шкале. Значение оценки в 2009 году составило 3,6, в 2012 году- 5,8.

В четвертом разделе подробно рассмотрена модель организации перевозок пассажиров по регулярным маршрутам, предполагающая наличие обратной связи, осуществляемой в краткосрочный и среднесрочный периоды. Одним из элементов такого управления является конкурсный отбор претендентов.

Разработана модель организации конкурсов (рис. 6), в которой на основе системного подхода регламентированы подготовительные мероприятия, а также процедуры проведения конкурсов.

Каждый из этапов содержит самостоятельные алгоритмы и требования к их содержанию, взаимодействующие между собой с образованием единой системы. Проведение конкурса осуществляется в два этапа. Первый этап предусматривает выполнение обязательных требований к транспортному средству и к организационной структуре и подготовленности перевозчика с позиций обеспечения безопасных перевозок пассажиров.

Второй этап предусматривает балльную систему оценки, используемую как для оценки транспортных средств, так и для оценки уровня подготовленности перевозчика с позиций обеспечения безопасных перевозок пассажиров. Важным является научное обоснование номенклатуры показателей и их числовых значений, используемых при конкурсном отборе.

Основываясь на современных требованиях к организации транспортного процесса перевозчиков и мнений специалистов, определены показатели для оценки процесса перевозок. В результате анкетирования специалистов с использованием теории нечётких множеств определены веса важности и числовые значения оцениваемых показателей. Аналогичным способом оценены показатели по акту осмотра транспортных средств с определением их числовых значений (табл. 2). Оценка транспортных средств построена на удельных показателях, что делает равными шансы на победу в конкурсе перевозчиков с различным количеством подвижного состава.

В настоящее время при высокой децентрализации управления в отрасли и различных уровнях подготовленности хозяйствующих субъектов к осуществлению транспортного процесса отсутствует контроль над процессом пассажирских перевозок, обеспечивающий получение характеристики деятельности перевозчика.

' йтбешсяеуею

представленным дачным

Претендент не (ктускввш к следуешщ этапу

\да Соответствие требованиям действующего шнакшш&а Ае/ам.-л/

Оценка претендента на ареМмт

1 СжВвш/йя техническому ¡¡егяшщ 1 Нвтв зтрйм 1 Пктк тхюесш средспб тщот за аШят НеЛжт/ режима труда и апскха 4. В салоне не Ваяно &яь посторонних пребмегтд

¿ответствует обязательным требованиям

нет

Претендент не допускается к следующему этапу

Оценка атёжябия подданного состава согласно бальной оценки

Определение победителя конкурса, надравшего наибольшее количество баллов &

Ци - ярейстйшнк банте О - Меи» т конкурс а,, - «йотш щре&йня - ¡греовбания И зтапа

Бальная оценха претендента Ве(д,в.Л /

1 Вмени,а? гасят» яршфяш средстд 2. Внутренне состояние салака 3 Зь.атгаческиа класс

А Наличие ашщхюсЛшй и усщюйсвб Вт цнбалидоВ и кжи&тж щт 'населения 5 Экипирсе,ка ярачслортого средслйа информацией

6. Прафесаюнйъная р&щтшт оетчяВот участника кт:урса

7. ОВеспете Вгхшнот и «якайг яереВохк

- наличие серя/финт авпйхш&я на устои т перемазке аасажирай

- поддержание I аспраВнач сося&ны подд-жсса сшшВа на арпфхщ&шй гряздабстденно-техническоО ¡ах

- Петя ВсаоВараЬ с серлирищраВйннини а'тв'вкзахти ¡для шщ/щятт перебозок!

Рисунок 6 - Алгоритм конкурсного отбора перевозчиков

Таблица 2 - Критерии оценки участников конкурса

№ Показатель Максимальный балл

1 Автотранспортное образование руководителя с учётом опыта работы более 5 лет 2

2 Автотранспортное образование специалиста, отвечающего за техническое состояние подвижного состава, с учётом опытом работы более 5 лет 2

3 Автотранспортное образование специалиста, отвечающего за организацию и безопасность перевозочного процесса, с учётом опыта работы более 5 лет 2

4 Средний стаж работы водителей автобусов 3

5 Опыт работы в области пассажирских перевозок 2

6 Соблюдение скорости, расписания движения и схем движения, подтверждённые данными ГЛОНАСС 5

7 Ведение учета дорожно-транспортных происшествий по вине водителя перевозчика 1

8 Количество дорожно-транспортных происшествий (/V) по вине водителя перевозчика с тяжёлыми последствиями или нанесшие большой материальный ущерб (за 12 месяцев, предшествующих конкурсу), отнесённые к подвижному составу перевозчика (А)\ т=№(0,1*А) Минус (т*1) балл

9 Количество нарушений ПДД водителями (В), осуществляющими перевозки на ПС перевозчика (А), по данным ГИБДД (справка из ГИБДД) (за год); г =В/ (0,7* А) Минус (2*1) балл

10 Контроль соответствия услуг по перевозке пассажиров автомобильным транспортом требованиям нормативных документов 4

11 Поддержание в исправном состоянии подвижного состава перевозчика на производственно-технической базе в соответствии с действующей нормативно-технической документацией 4

12 Оценка безопасности и качества обслуживания на автовокзалах 4

13 Использование транспортных электронных карт 2

14 Средняя балльная оценка по актам осмотра транспортных средств перевозчика 16

Поэтому одним из показателей оценки перевозчика при проведении конкурсного отбора предложен показатель репутации перевозчика - интегральный показатель, определяемый с использованием информации навигационных систем о количестве транспортных средств на маршруте; соблюдении расписания движения; скоростном режиме движения.

Алгоритм формирования репутации перевозчика состоит из этапов: оперативного контроля качества перевозок пассажиров хозяйствующим субъектом; регулярной передачи хозяйствующим субъектом данных: оперативного контроля органу местного самоуправления или органу исполнительной власти региона в соответствии с их компетенцией; регулярного анализа органом местного самоуправления или органом исполнительной власти региона данных оперативного контроля; реагирования органа местного самоуправления или органа исполнительной власти региона на тенденции снижения перевозчиком показа-

телей качества транспортного процесса; накопления информации о показателях качества перевозок на протяжении действия договорных отношений между перевозчиком и органом местного самоуправления или органом исполнительной власти региона; определения значений вновь разработанного интегрального показателя репутации; использования значения этого показателя при конкурсном отборе.

Показатель Ик репутации перевозчика определяют по зависимости:

где: Ф - фактическое количество выполненных рейсов; Р - плановое количество рейсов; Д„ - доля соблюдения маршрутов движения; Дгр — доля соблюдения расписания движения; Дс - доля соблюдения скоростного режима движения; я/ а3 - весовые коэффициенты; п — количество кварталов отчетного периода.

Значения весовых коэффициентов a¡, а2, а3 определены экспертным методом и составили: a¡=0,26; а2~ 0,3; а3=0,41.

Подсистема формирования репутации перевозчика прошла опытную эксплуатацию на межмуниципальных маршрутах в Оренбургской области в период с июня 2008 года по декабрь 2009 года и определила положительное влияние на качество транспортного процесса.

Значение интегрального показателя Ик за время опытной эксплуатации подсистемы имело устойчивую тенденцию к увеличению и находилось в пределах от 59% до 72%. Количество выполненных рейсов за период действия подсистемы увеличилось с 2517 до 4227 в месяц, имея устойчивую тенденцию к увеличению к моменту завершения опытной эксплуатации.

Бесконтрольность деятельности предприятий со стороны государства при отсутствии рыночных механизмов самоконтроля и саморегулирования привела к снижению качества оказываемых услуг как по перевозкам пассажиров, так и по техническому обслуживанию и ремонту транспортных средств. Как следствие, ухудшилось качество транспортного обслуживания населения, снизились показатели безопасности и экологичности транспорта, а сертификация услуг на автомобильном транспорте стала реальным инструментом, позволяющим обеспечить соответствие качества оказываемых услуг действующим нормативам.

В моделях организации перевозок пассажиров общественным автомобильным транспортом в рамках закона «О техническом регулировании» используется мотивация перевозчиков к сертификации услуг. Эффективность применения доказана при оценке состояния качества услуг по техническому обслуживанию и ремонту автотранспортных средств; разработаны методики мотивации хозяйствующих субъектов к сертификации оказываемых услуг.

Разработана структура показателей, отражающих состояние системы технического обслуживания и ремонта подвижного состава показателей: К\ —

п

р.-ф,

П

(3)

организационно-техническое обеспечение; К2 - состояние зданий, сооружений; Кз - технологическое оборудование и оснастку; К4 - кадровое обеспечение; К$ - состояние контрольно-диагностического, испытательного оборудования и средств измерений; К6 - нормативная и технико-технологическая документация хозяйствующего субъекта. На основании этого разработан комплексный коэффициент К„р прогноза, определяемый как математическое ожидание показателей К^ ... К6, позволяющий оценить подготовленность хозяйствующего субъекта с позиций метода сертификации.

Исследование производственно-технической базы хозяйствующих субъектов автомобильного транспорта методом сертификации, начиная с 1999 по 2013 годы, позволило установить стабильное увеличение приведённых показателей на 11- 21%.

Основываясь на доказанном положительном действии сертификации, учитывая добровольность сертификации, разработан комплекс методик, побуждающих хозяйствующие субъекты на транспорте к сертифицированию услуг не только по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава, но и услуг по перевозке пассажиров. Мотивационные механизмы содержат разработанные модели, конкурсную документацию.

Методика мотивации к обладанию сертификатом соответствия как требование допуска к автотранспортной деятельности применяется при регистрации в ГИБДД транспортных средств, оснащённых газобаллонным оборудованием; в транспортных подразделениях корпораций с сертифицированной системой качества ИСО 9000; при заключении дилерских договоров на продажу и сервис автомобилей.

Методика, основанная на признании статуса сертификата соответствия на нормативно-правовом уровне, определяет роль этого документа в системе государственного контроля (надзора) деятельности хозяйствующих субъектов, осуществляемого в цепи отрицательной обратной связи в системе управления качеством услуг. Примером применения методики является статус сертификата соответствия, определённый в законе Оренбургской области от 2 марта 2010 года № 3430/792-1У-03 «Об организации транспортного обслуживания населения легковыми такси в Оренбургской области». Основным мотивом наличия у перевозчика сертификата соответствия является то, что сертификат:

1) документально подтверждает выполнение перевозчиком требований о наличии документов и о выполнении обязательств, требуемых законодательством;

2) является основанием для возобновления деятельности перевозчика после её приостановления вследствие фактов нарушения требований, установленных действующим законодательством;

3) равнозначен заключению экспертной организации в сфере перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом, привлекаемой при государственном контроле (надзоре).

Методика, основанная на преимуществах обладателя сертификата в конкурентных условиях, используется при конкурсном отборе. Примером исполь-

зования методики является балльная система оценки конкурса. Разработанные методики эффективно используются органом по сертификации на автомобильном транспорте AHO «Технопарк ОГУ». Начиная с 2007 по 2012 год, количество выданных сертификатов соответствия увеличилось с 20 до 71 или в 3,55 раза.

Экспериментально исследовано состояние перевозчиков и на этой базе оценена эффективность модели организации перевозок пассажиров автомобильным транспортом по маршрутам регулярных перевозок за время с 2009 по 2013 годы с позиции требований показателей конкурсной документации. Произошло существенное увеличение основных показателей конкурсной документации: средняя суммарная балльная оценка увеличилась на 33,51 %, что позволяет утверждать о большей готовности перевозчиков к транспортному процессу; показатель среднего экологического класса автобусов увеличился с 1,53 в 2009 году до 2,48 в 2013 году; показатель репутации перевозчиков увеличился с 1,57 в 2009 году до 2,21 (в баллах) в 2013 году (увеличение на 37,8 %). Количество перевозчиков, подтвердивших качество услуг методом сертификации, увеличилось с 29 сертификатов соответствия в 2008 году до 71 в 2012 году.

В пятом разделе представлен комплекс методик определения структуры подвижного состава городского пассажирского транспорта с учетом концептуального положения о соответствии видов сообщения, маршрутов категориям и классам транспортных средств.

В сфере изучения транспортной подвижности населения, начиная с конца XIX века по настоящее время, работали: А. Веллингтон, В.Г. Гольц, А.Х. Зиль-берталь, Д. Лефевер, Э. Лилль, Д.С. Самойлов, А.Т. Таранов, Я.И. Шефтер, Г.В. Шелейховский, А.К. Якшин и др. В работах указанных авторов рассмотрен широкий круг проблем, предложены математические модели транспортной подвижности с учётом различных факторов. Структура пассажирского подвижного состава оказывает важное влияние на качество, безопасность и эффективность транспортного процесса. Изучению данного вопроса посвящены работы: A.B. Вельможина, С.Л. Голованенко, В.А. Гудкова, Д.С. Самойлова, И.В. Спирина, Д.М. Новоселова, С.А. Коробова, С.А. Ширяева и др. Приведённые авторами подходы к определению структуры подвижного состава основаны на экономических, социологических критериях. Остаётся нерешённой злободневная для пассажирского автомобильного транспорта проблема, состоящая в существенном отставании уровня состояния маршрутной улично-дорожной сети от уровня автомобилизации, и обусловленные этим частые заторы транспортных средств, в том числе, и по вине пассажирского общественного транспорта. Структуру подвижного состава необходимо определять таким образом, чтобы не ухудшать ситуацию на маршрутной улично-дорожной сети, соблюдать показатели качества обслуживания на маршруте.

Федеральный закон от 8 ноября 2007 г. № 259-ФЗ «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта» установил два вида регулярных перевозок:

1) перевозки с посадкой и высадкой пассажиров только в установленных остановочных пунктах по маршруту регулярных перевозок;

2) перезозки с посадкой и высадкой пассажиров в любом не запрещенном правилами дорожного движения месте по маршруту регулярных перевозок.

В этой связи, обоснованно утверждение о классификации самих маршрутов регулярных перевозок.

Рассмотренная в диссертации модель приводит в соответствие виды маршрутов регулярных перевозок, виды сообщения, с одной стороны, и категории и классы транспортных средств, эксплуатируемых на таких маршрутах, с другой стороны (табл. 3).

Таблица 3 - Соответствие видов сообщения, видов маршрутов, категорий и классов транспортных средств на маршрутах регулярных перевозок

Вид сообщения Вид маршрута Категория и класс транспортных средств

Городское Первый М2 класс А; М3 класс I

Второй М2 классы А и/или В; М3 класс I

Пригородног М2 классы А и/или В; М3 классы I, II

Междугородное М2 класс В; М3 класс III

Автобусы особо малой вместимости преобладают на рынке транспортных услуг, что в условиях сложившейся архитектурно-планировочной структуры городов ведёт к перегруженности маршрутной сети, снижает эффективность её использования при одновременном ухудшении безопасности перевозок. Для решения этой проблемы перед муниципальными образованиями стоит задача определения потребности в подвижном составе пассажирского автомобильного транспорта.

В диссертации разработаны три методики определения структуры подвижного состава городского пассажирского транспорта в зависимости от поставленной задачи, степени детализации исходных данных и имеющихся ресурсов. Особенностью разработанных методик является определение структуры подвижного состава городского пассажирского транспорта с учётом уровня решаемых задач и обеспечением требуемых показателей качества перевозок.

Первая методика базируется на укрупнённой оценке годовой транспортной подвижности среднестатистического городского жителя. Исходя из этого, количество подвижного состава А для муниципального образования определяют с учетом максимального пассажиропотока (показатель Д определяется экспериментально) без разбиения по маршрутам:

365Тн-дсрвзвг vэau ' ( )

где: врег.п - пассажиропоток, перевозимый городским пассажирским транспортом по регулярным маршрутам, пасс.; Qш¡кc - пассажиропоток, перевозимый легковыми такси, пасс.; к,ткс - доля таксомоторных перевозок в общем пассажирообороте городов, %; /епф - средняя дальность поездки пассажира, км; г]н - коэффициент неравномерности пассажиропотоков; Л — показатель, определяющий относительную разность (в долях единицы) между максимальным и средним часовым пассажиропотоками (определяется экспериментально); дср"в-средневзвешенная вместимость транспортного средства, пасс; у - коэффициент использования вместимости; уэ - эксплуатационная скорость транспортного средства, км/ч; аи - коэффициент использования автомобилей.

Количество подвижного состава конкретизируется с учётом вместимости транспортных средств. Исследования позволили установить количество подвижного состава, привлекаемого к перевозке пассажиров в городе Оренбурге с учётом существующего состояния и типоразмера:

троллейбусов = 185 шт;

автобусов средней вместимости = 888 шт;

автобусов большой вместимости = 160 шт.

Вторая методика базируется на следующих положениях:

- удовлетворение потребности пассажиров за интервал времени различными видами наземного пассажирского общественного транспорта;

- регламентации структуры подвижного состава, используемого для перевозки пассажиров по маршрутам регулярных перевозок, исходя из пропускной способности городской маршрутной улично-дорожной сети.

Разработан новый показатель - динамический габарит Ь„а[с пассажира. Суть его в том, что пассажир, перемещаясь в транспортном средстве, занимает часть не только транспортного средства, но и часть городской маршрутной сети. Протяженность маршрутной сети, которую занимает пассажир, перемещаясь в транспортном средстве, составляет значение показателя Ьтсс. Математическая формулировка динамического габарита Ь„асс одного перевозимого пассажира базируется на понятии динамического габарита Ьи транспортного средства. С учётом вместимости транспортного средства и коэффициента у использования вместимости определим формулу динамического габарита пассажира:

(5)

г-ч

Значение показателя Ьтсс определяют для каждого типоразмера пассажирского подвижного состава с учетом его вместимости. Средневзвешенное значение этого показателя характеризует структуру подвижного состава

городского пассажирского автомобильного и электрического транспорта и определяют по зависимости:

¿Ср. ЯЗв. _ _±_ . (6)

пасс ^ ' ^

Для сокращения заторов в части, обусловленной маршрутными транспортными средствами, средневзвешенное значение динамического габарита пассажира должно быть не более возможности маршрутной улично-дорожной сети пропускать пассажиров в транспортных средствах с учетом их вместимости. Пропускная способность (возможность) с1удс маршрутной улично-дорожной сети пропускать без заторов одного среднестатистического пассажира зависит от размеров сети, приходящейся на одного пассажира, с учетом корректирующих коэффициентов и может быть определена по зависимости (введены корректирующие коэффициенты Кавт, К2, Кн).

/-1 ¿-поем

х-поезд

где: ЬУдС - длина маршрутной городской улично-дорожной сети, м; Ка„„ — коэффициент, определяющий отношение городского подвижного состава маршрутного пассажирского транспорта к общему количеству подвижного состава, проходящего по маршрутной улично-дорожной сети; определяется натурными исследованиями; Кг - коэффициент, зависящий от загрузки дороги движением, определяется натурными исследованиями; А"„, - коэффициент, зависящий от неравномерности загрузки дороги движением на различных участках маршрутной улично-дорожной сети, определяется натурными исследованиями; Япоеза - пассажиропоток за среднее время / поездки, пасс./час.

Структура городского пассажирского транспорта должна формироваться таким образом, чтобы выполнялось условие:

Ц^Г (8)

С учётом этого структуру подвижного состава определяют при решении математической модели:

Гр 77

еп ' / н

рег.п ^ ^ ■

'пасЫ4 , ^ УДС Ка: Кн

(9)

Хл

где Л) - количество транспортных средств ¡-той вместимости, ед.

Определены значения показателя динамического габарита пассажира в автобусе: особо малой вместимости - 5,73м/пасс.; средней вместимости —

1,73 м/пасс.; большой вместимости - 0,81 м/пасс; для троллейбусов - 0,95 метра на одного пассажира. Определена возможность маршрутной улично-дорожной сети пропускать одного пассажира в г. Оренбурге из условия предотвращения заторов в части, обусловленной маршрутными транспортными средствами. Её значение составило 2,02 метра на одного пассажира.

Третья методика базируется на второй и учитывает нормируемые интервалы движения транспортных средств для каждого маршрута. Структуру определяют с использованием следующей математической модели:

0 <уЛШМ*..

ЪСрег.п — ,Ср '

У1.1^„асс,А, ЬудсКавтК2Кн _

У. 4 впоезг)

1 I ПРИ

60/,

об

Л'Ч, 601об

< /

норм

< г.

норм

(10)

где: С^ - пассажиропотоки на .¡-ом маршруте; Аи'"- количество пассажирских транспортных средств по видам и маршрутам движения; Г" — длина оборотного маршрута, км; А" — количество автобусов (троллейбусов) на маршруте, ед; 'норм - нормируемый интервал движения на маршруте согласно отраслевым стандартам, мин.

Результаты расчётов структуры имеют программную реализацию. При количестве типоразмеров транспортных средств более двух критерием выбора варианта является наименьший средневзвешенный габарит пассажира и наибольшие значения количества транспортных средств особо большой и большой пассажировместимости. Следует также учитывать и сложившуюся структуру подвижного состава (особенно троллейбусы) с учетом вышеназванных критериев.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

Итогом проведённых теоретических и экспериментальных исследований является разработанная и научно обоснованная методология повышения качества перевозок пассажиров общественным автомобильным транспортом. Предложенные автором решения получили нормативно-правовой статус в виде двух Законов и двух Постановлений Правительства Оренбургской области, обеспечивших применение методологии на общественном пассажирском автомобильном транспорте начиная с 2010 года.

Основные результаты исследований:

1. Сформулирована новая концепция развития системы перевозок пассажиров общественным автомобильным транспортом на базе главного приорите-

та - повышения качества транспортного процесса, включающая концептуальные положения и методологический базис повышения качества перевозок пассажиров, состоящий из комплекса новых моделей организации перевозок пассажиров по регулярным маршрутам и легковыми такси, методик, конкретизирующих применение моделей.

2. Предложенные модели базируются на научно обоснованных показателях качества перевозок пассажиров, на установленном влиянии на них показателей подготовленности перевозчика к транспортному процессу, на усилении значимости сертификации на автомобильном транспорте в условиях действия закона «О техническом регулировании». Модели включают методики мотивации к сертификации услуг перевозчиков, ориентированные: на признании статуса сертификата соответствия на нормативно-правовом уровне в системе государственного контроля (надзора); на признании преимуществ обладателя сертификата соответствия в конкурентных условиях. В моделях определены структура и взаимодействие субъектов автотранспортной деятельности на уровне прав, обязанностей и ответственности.

3. Модель организации перевозок пассажиров по регулярным маршрутам содержит новые показатели и алгоритм конкурсного отбора перевозчиков, состоящий из предварительной фильтрация заявок перевозчиков на соответствие требованиям безопасности с последующим конкурсным отбором с использованием суммарной балльной оценки. Новый комплекс показателей конкурсной документации основан: на оценке подготовленности перевозчика к транспортному процессу; на вновь введенном показателе репутации перевозчика, определяемом на основе объективной информации навигационной деятельности; на показателе сертификации услуг; на показателе технического состояния транспортных средств с учетом экологического класса. Алгоритм конкурсного отбора и показатели, предусматриваемые конкурсной документацией, позволяют: предотвратить допуск на рынок транспортных услуг перевозчиков с неудовлетворительным состоянием транспортных средств и подготовленности к транспортному процессу; повысить объективность оценки состояния перевозчиков, участвующих в конкурсном отборе; обеспечить равные шансы на победу в конкурсе перевозчикам с разным количеством подвижного состава; мотивировать перевозчика к выполнению требований качества транспортного процесса за время действия договорных отношений с уполномоченным органом на транспорте.

4. Комплекс математических моделей и методик определения структуры подвижного состава городского пассажирского транспорта базируется: на соответствии видов сообщений, маршрутов категориям и классам транспортных средств; на новом представлении о возможности маршрутной улично-дорожной сети пропускать пассажиров в транспортных средствах с учетом их вместимости; на вновь введенном показателе «динамический габарит пассажира»; на ограничениях, накладываемых на перевозки пассажиров улично-дорожной сетью с учетом нормативных интервалов движения. Разработанные модели и методики позволяют определять структуру подвижного состава укрупнено в

муниципальном образовании с учетом максимального пассажиропотока; с ограничениями по пропускной способности маршрутной улично-дорожной сети; распределения транспортных средств по маршрутам с соблюдением нормативных интервалов движения и повысить качество транспортного процесса за счет обеспечения его регулярности.

5. Новый показатель «динамический габарит пассажира» характеризует протяжённость участка городской маршрутной улично-дорожной сети, занимаемого пассажиром, перемещающемся в транспортном средстве, с учётом вместимости. Пропускная способность городской маршрутной улично-дорожной сети из условия предотвращения заторов в части, обусловленной маршрутными транспортными средствами для города Оренбурга, составила 2,02 метра на одного пассажира (м/пасс.). Значения динамического габарита пассажира, перемещающегося в: троллейбусе - 0,95 м/пасс.; автобусе большой вместимости -0,81 м/пасс.; автобусе средней вместимости - 1,73 м/пасс; автобусе особо малой вместимости - 5,73 м/пасс. Структуру подвижного состава определяют с соблюдением условия, что возможность маршрутной улично-дорожной сети пропускать одного пассажира должна быть не менее средневзвешенного динамического габарита пассажира.

6. Подтверждена результатами экспериментальных исследований эффективность предложенных моделей в повышении показателей подготовленности перевозчиков к транспортному процессу - значение показателя влияния подсистемы подготовленности перевозчиков на качество перевозок пассажиров: по регулярным маршрутам - увеличилось с 0,497 в 2009 году до 0,769 в 2013 году, для перевозок легковыми такси - с 0,29 до 0,68 соответственно (в идеале максимум значения равен единице). Возросла удовлетворенность пассажиров качеством услуг легковых такси - значение показателя увеличилось с 3,6 в 2009 году до 5,8 в 2012 году (по десятибалльной шкале).

7. Эффективность внедрения предлагаемой процедуры конкурсного отбора подтверждена улучшением состояния перевозчиков в части исполнения требований конкурсной документации: показатель итоговой суммарной бальной оценки увеличился с 17,02 балла в 2009 году до 22,72 балла в 2013 году (увеличение 33,5%); показатель среднего экологического класса транспортных средств (автобусов) увеличился с 1,53 в 2009 году до 2,48 в 2013 году (увеличение на 62,1%); показатель репутации перевозчиков увеличился с 1,58 в 2009 году до 2,21 (в баллах) в 2013 году (увеличение на 39,8%). Количество перевозчиков, подтвердивших качество услуг методом сертификации, увеличилось с 29 сертификатов соответствия в 2008 году до 71 в 2012 году (примерно в 2,5 раза).

ОСНОВНЫЕ ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

Публикации в рецензируемых журналах из «Перечня...» ВАК:

1. Игнатова (Якунина), Н.В. Анализ рынка услуг по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей на основе требований Системы сертификации ГОСТ Р / Н.В. Игнатова, H.H. Якунин // Вестник Оренбургского государственного университета. - 1999. -№ 2.-С. 77-81.

2. Игнатова (Якунина), H.B. Параметрическая оценка состояния услуг по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей с позиций требований сертификации ГОСТ Р / Н.В. Игнатова, H.H. Якунин // Вестник Оренбургского государственного университета.- 2000.-№2,-С. 92-100.

3. Якунина, Н.В. О проблемах правового регулирования качества услуг по перевозке пассажиров автомобильным транспортом / Н.В. Якунина, Е.З. Довжанская // Вестник Оренбургского государственного университета,- 2006.- Ч. 1.-№ 10 (приложение).- С. 148-152.

4. Якунина, Н.В. Оценка функционала управления региональными перевозками пассажиров легковыми такси / H.H. Якунин, Н.В. Якунина, В.В. Котов// Автотранспортное предприятие,- 2011,- № 1.-С. 8-12.

5. Якунина, Н.В. Исследование правовой базы перевозок пассажиров автомобильным транспортом в Российской Федерации / Н.В. Якунина, В.В. Котов // Автотранспортное предприятие. - 2011. - № 3. - С. 7-11.

6. Якунина, Н.В. Нормативно-правовое регулирование перевозок пассажиров легковыми такси в Оренбургской области / H.H. Якунин, Н.В. Якунина // Вестник Иркутского государственного технического университета. - 2011.- № 3. - С. 70-76.

7. Якунина, Н.В. Методика определения структуры подвижного состава городского пассажирского автомобильного транспорта на базе укрупнённых показателей транспортной подвижности / Н.В. Якунина, H.H. Якунин // Вестник Иркутского государственного технического университета. - 2011,- №4,- С. 96-99.

8. Якунина, Н.В. Система управления качеством перевозок пассажиров автомобильным транспортом на основе навигационной деятельности / H.H. Якунин, Н.В. Якунина // Грузовое и пассажирское автохозяйство.- 2011.- № 6,- С. 64-68.

9. Якунина, Н.В. Региональная законодательная база регулирования перевозок пассажиров легковыми такси / H.H. Якунин, Н.В. Якунина, В.В. Котов // Грузовое и пассажирское автохозяйство. - 2011,- №10,- С. 63-69.

10. Якунина, Н.В. Совершенствование методологии определения структуры подвижного состава городсхого пассажирского автомобильного транспорта / Н.В. Якунина // Вестник Оренбургского государственного университета. - 2011.- № 10,- С. 13-19.

11. Якунина, Н.В. Критерии определения структуры подвижного состава городского пассажирского транспорта / Н.В. Якунина // Мир транспорта и технологических машин. -2011,- №2,- С. 112-119.

12. Якунина, Н.В. Расчет структуры подвижного состава пассажирского автомобильного транспорта на регулярных городских маршрутах с ограничениями, накладываемыми улич-но-дорожной сетью / H.H. Якунин, Н.В. Якунина, Р.Ф. Аминев // Грузовое и пассажирское автохозяйство. -2012. - № 3,- С. 65-70.

13. Якунина, Н.В. Влияние подготовленности перевозчика на качество услуг пассажирского автомобильного транспорта / H.H. Якунин, Н.В. Якунина, В.В. Котов // Вестник СибАДИ.-2012,- №6,- С. 54-62.

14. Якунина, Н.В. Модель организации транспортного обслуживания населения автомобильным транспортом по маршрутам регулярных перевозок / H.H. Якунин, Н.В. Якунина, A.B. Спирин // Грузовое и пассажирское хозяйство.- 2013.- № 3.- С. 78-83.

15. Якунина, Н.В. Технологические особенности модели организации транспортного обслуживания населения автомобильным транспортом по маршрутам регулярных перевозок / H.H. Якунин, Н.В. Якунина, A.B. Спирин // Грузовое и пассажирское хозяйство.- 2013.-№ 4.- С. 70-74.

16. Якунина, Н.В. Анализ состояния пассажирских перевозок общественным транспортом в зарубежных странах и контрактная транспортная политика в перевозках / Н.В. Якунина, О.В. Кабанова, А.П. Фот// Транспорт Урала,-2013,- №3.- С. 68-88.

Монография, связанная с темой исследования:

17. Якунина, Н.В. Методология повышения качества перевозок пассажиров общественным автомобильным транспортом: монография / Н.В. Якунина, H.H. Якунин. - Оренбург: ООО ИПК «Университет», 2013. - 289 с.

Статьи в сборниках научных трудов, докладов и материалов научных конференций:

18. Игнатова (Якунина), Н.В. Качество перевозки пассажиров автомобильным транспортом / Н.В. Игнатова, H.H. Якунин. // Прогрессивные технологии в транспортных системах: сборник докладов V Росс, научн.-технич. конф. - Оренбург. ИПК ОГУ, 2002. -41 — С. 70-76.

19. Якунина, Н.В. Об экспертной оценке качества услуг автосервиса / Н.В. Якунина, H.H. Якунин, A.A. Архирейский // Проблемы эксплуатации, качества и надежности транспортных и технологических машин: межвуз. сборник научных трудов. - Хабаровск, 2005.-С. 18-24.

20. Якунина, Н.В. Анализ рынка услуг по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей экспертным методом / Н.В. Якунина, H.H. Якунин, A.A. Архирейский // Прогрессивные технологии в транспортных системах: сборник докладов VII Росс, научн.-технич. конф,- Оренбург, 2005,- С. 422-428.

21. Якунина, Н.В. Проблемы и противоречия законодательной базы, касающиеся качества и безопасности перевозок пассажиров автомобильным транспортом / Н.В. Якунина, Е.З. Довжанская, H.H. Якунин // Прогрессивные технологии в транспортных системах: сборник докладов VIII Росс, научн.-технич. конф. - Оренбург, 2007.- С. 332-337.

22. Якунина, Н.В. Модель влияния структуры подвижного состава городского пассажирского автомобильного транспорта на загруженность улично-дорожной сети / Н.В. Якунина, H.H. Якунин, P.C. Аминев // Перспективные направления развития автотранспортного комплекса: сборник статей II междунар. научн.-произв. конф,- Пенза, 2009.- С. 173-175.

23. Якунина, Н.В. Алгоритм расчёта параметров структуры подвижного состава пассажирского автомобильного транспорта в муниципальных образованиях / Н.В.Якунина, H.H. Якунин, P.C. Аминев // Прогрессивные технологии в транспортных системах: сборник материалов IX Росс, научн.-практ. конф.-Оренбург, 2009,- С. 461-466.

24. Якунина, Н.В. Методика определения длины городской улично-дорожной сети / Н.В. Якунина, H.H. Якунин, P.C. Аминев // Прогрессивные технологии в транспортных системах: сборник материалов IX Росс, научн.-практ. конф..- Оренбург, 2009.- С. 467-468.

25. Якунина, Н.В. Методика определения коэффициента неравномерности движения / Н.В. Якунина, H.H. Якунин, P.C. Аминев // Прогрессивные технологии в транспортных системах: сборник материалов IX Росс, научн.-практ. конф,- Оренбург, 2009.- С. 468-473.

26. Якунина, Н.В. Методика определения структуры подвижного состава городского пассажирского автомобильного транспорта / Н.В. Якунина, H.H. Якунин, P.C. Аминев // Прогрессивные технологии в транспортных системах: сборник материалов IX Росс, научн.-практ. конф,- Оренбург, 2009,- С. 473-476.

27. Якунина, Н.В. Параметр рациональной структуры подвижного состава городского пассажирского наземного автомобильного и электрического транспорта / Н.В. Якунина, H.H. Якунин, P.C. Аминев / Актуальные проблемы автомобильного транспорта. Вестник ТулГу. Серия «Автомобильный транспорт»: материалы II междунар. конф,- Тула, 2009. -Вып.2. - С. 122-128.

28. Якунина, Н.В. Методика определения параметров городской маршрутной улично-дорожной сети / Н.В. Якунина, H.H. Якунин, Д.А. Дрючин // Проблемы и перспективы развития Евроазиатских транспортных систем: материалы II междунар. научн.-практ. конф,-Челябинск: Издательский центр ЮУрГУ, 2010,- С. 92-98.

29. Якунина, Н.В. Взаимосвязь структуры подвижного состава городского пассажирского автомобильного транспорта и загруженности улично-дорожной сети / Н.В. Якунина, H.H. Якунин, P.C. Аминев // Транспортные и транспортно-технологические системы: материалы междунар. научн.-техн. конф.-Тюмень: ТюмГНГУ, 2010.- С. 379-382.

30. Якунина, Н.В. Методика определения коэффициента неравномерности движения / Н.В. Якунина, H.H. Якунин. P.C. Аминев // Транспортные и транспортно-технологические системы: материалы междунар. научн.-техн. конф,- Тюмень:ТюмГНГУ, 2010.- С. 382-386.

31. Якунина, Н.В. Алгоритм расчета параметров структуры подвижного состава пассажирского автомобильного транспорта в муниципальных образованиях / Н.В. Якунина,

П

>7

Н.Н. Якунин, Р.С. Аминев // Транспортные и транспортно-технологические системы: материалы междунар. научн.-техн. конф.-Тюмень: ТюмГНГУ, 2010.- С. 387-391.

32. Якунина, Н.В. Теоретический подход к определению структуры подвижного состава городского пассажирского автомобильного транспорта / Н.В. Якунина, Н.Н. Якунин, Д.А. Дрючин // Инновации в транспортном комплексе. Безопасность движения. Охрана окружающей q>e;o>i. Том2: материалы междунар науч.-практ.коннф. - Пермь: Изд-во Пермского ГТУ, 2010.-С. 60-63.

33. Якунина, Н.В. Математическая модель определения структуры подвижного состава городского пассажирского транспорта // Проблемы функционирования систем транспорта: материалы междунар. научн-практ.конф,- Тюмень: ТюмГНГУ, 2010. - С. 378-381.

34. Якунина, Н.В. Определение весовых коэффициентов показателей конкурсной документации // Прогрессивные технологии в транспортных системах: материалы X междунар. научн-практ.конф.- Оренбург: ОГУ, 2011.- С. 443-448.

35. Якунина, Н.В. Определение критериев оценки заявок участников конкурсов // Прогрессивные технологии в транспортных системах: материалы X междунар. научн-практ.конф,- Оренбург: ОГУ, 2011,-С. 448-453.

36. Якунина, Н.В. Методика определения структуры показателей, используемых для конкурсного отбора / Н.В. Якунина // Прогрессивные технологии в транспортных системах: сб.докл X межд. научн - практ. конф..-Оренбург, 2011.- С. 438-442.

37. Якунина, Н.В. Концептуальные положения организации транспортного обслуживания населения автомобильным транспортом по маршрутам регулярных перевозок / Н.В. Якунина, Н.Н. Якунин: Materialy VIII mezinarodni videcko-prakticka conference «DNY VEDY-2012». - Dil 90. Technicke vidy. - Praha. Publishing House «Education and Science». -C. 17-21.

38. Якунина, Н.В. Показатели готовности хозяйствующего субъекта к перевозочной деятельности, на городских регулярных маршрутах / Н.В. Якунина, А.В. Спирин // Прогрессивные технологии в транспортных системах: сборник материалов XI междунар. научн.-практ. конф. -Оренбург, 2013,-С. 464-472.

39. Якунина, Н.В. Сертификация услуг автомобильного транспорта в современных условиях технического регулирования/ Н.В. Якунина, Н.Н. Якунин, Т.С. Вормсбехер // Прогрессивные технологии в транспортных системах: сборник материалов XI междунар. научн.-практ. конф. - Оренбург, 2013.- С. 590-594.

40. Якунина, Н.В. Состояние перевозчиков пассажиров легковыми такси в Оренбургской области / Н.В. Якунина, Н.Н. Якунин, Т.С. Вормсбехер // Прогрессивные технологии в транспортных системах: сборник материалов XI междунар. научн.-практ. конф. - Оренбург,

2013,- С. 594-600.

/

у

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ «ОРЕНБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ»

05201450б^ На правах рукописи

ЯКУНИНА НАТАЛЬЯ ВЛАДИМИРОВНА

МЕТОДОЛОГИЯ ПОВЫШЕНИЯ КАЧЕСТВА ПЕРЕВОЗОК ПАССАЖИРОВ ОБЩЕСТВЕННЫМ АВТОМОБИЛЬНЫМ

ТРАНСПОРТОМ

05.22.10 - Эксплуатация автомобильного транспорта

У

Диссертация на соискание ученой степени доктора технических наук

Научный консультант: д-р техн.наук, профессор А.П.Фот

Оренбург - 2013

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ.............................................................................. 7

1. Оценка состояния отрасли пассажирских перевозок автомобильным транспортом................................................................................................. 16

1.1. Оценка состояния отрасли пассажирских перевозок автомобильным транспортом на основе известных научных исследований............... 16

1.2. Состояние отрасли перевозок пассажиров автомобильным транспортом в России.................................................................. 24

1.3. Состояние перевозок пассажиров общественным автомобильным транспортом и контрактная транспортная политика за рубежом............ 31

1.4. Анализ нормативно-правовой базы в сфере перевозок пассажиров автомобильным транспортом.............................................................. 46

1.5. Выводы......................................................................... 58

2. Принципы, концептуальный и методологический базис повышения качества перевозок пассажиров общественным автомобильным транспортом.............................................................................. 62

2.1.Конфликт целей основных участников перевозок пассажиров общественным автомобильным транспортом................................... 62

2.2.Принципы и концептуальные положения повышения качества перевозок пассажиров общественным автомобильным транспортом....... 64

2.3 .Методологический базис повышения качества перевозок

пассажиров общественным автомобильным транспортом..................... 71

2.4. Выводы......................................................................... 78

3. Моделирование процессов организации перевозок пассажиров общественным автомобильным транспортом............................................... 79

3.1. Моделирование организации перевозок пассажиров

автомобильным транспортом по маршрутам регулярных перевозок........ 79

3.1.1. Обоснование структуры показателей подготовленности хозяйствующего субъекта к перевозкам пассажиров автомобильным транс-

портом по маршрутам регулярных перевозок.................................... 79

3.1.2. Модель организации перевозок пассажиров автомобильным транспортом по маршрутам регулярных перевозок............................ 89

3.1.3. Оценка эффективности использования модели организации перевозок пассажиров автомобильным транспортом по маршрутам регулярных перевозок.......................................................................... 92

3.2. Моделирование организации перевозок пассажиров легковыми такси....................................................................................... 95

3.2.1. Оценка состояния рынка услуг легковых такси на примере Оренбургской области................................................................. 95

3.2.2. Оценка влияния подготовленности перевозчиков пассажиров легковыми такси на качество услуг................................................. 103

3.2.3. Модель организации перевозок пассажиров легковыми такси........................................................................................ 108

3.2.4. Результаты экспериментальных исследований и оценка эффективности использования модели организации перевозок пассажиров легковыми такси................................................................... 113

3.3. Выводы........................................................................... 125

4. Новые технологии при организации перевозок пассажиров

общественным автомобильным транспортом.................................... 118

4.1. Организация конкурсного отбора на право перевозки пассажиров автомобильным транспортом по маршрутам регулярных сообщений...... 118

4.1.1. Порядок организации конкурсного отбора на право перевозки пассажиров автомобильным транспортом по маршрутам регулярных сообщений............................................................................... 118

4.1.2. Методика определения структуры показателей для конкурсного отбора перевозчиков и ранжирование показателей конкурсной документации.................................................................... 129

4.1.3. Обоснование значений показателей конкурсной

документации на перевозки пассажиров автомобильным транспортом по маршрутам регулярных перевозок.................................................................. 134

4.1.4. Управление качеством обслуживания пассажиров на базе навигационных систем в краткосрочном и среднесрочном периодах....... 139

4.2. Мотивация перевозчиков в повышении качества предоставляемых услуг на автомобильном транспорте на основе их сертификации............ 151

4.2.1. Теоретическое обоснование показателей оценки качества выполнения услуг по техническому обслуживанию и ремонту автотранспортных средств............................................................ 152

4.2.2. Результаты оценки качества услуг по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей в Оренбургской области........... 162

4.3. Комплекс методик мотивации хозяйствующих субъектов к сертификации услуг.......................................................................... 165

4.3.1. Методика мотивации к обладанию сертификатом соответствия как требование допуска к автотранспортной деятельности............... 166

4.3.2. Методика мотивации, основанная на признании статуса сертификата соответствия на нормативно-правовом уровне в системе государственного контроля (надзора).............................................. 169

4.3.3. Методика мотивации, основанная на признании преимуществ обладателя сертификата соответствия в конкурентных условиях................................................................................... 172

4.4. Результаты экспериментальных исследований состояния перевозчиков пассажиров по показателям конкурсного отбора.............. 173

4.5. Нормативно-правовое обеспечение и результаты применения методик.................................................................................... 177

4.6. Выводы..................................................................................... 180

5. Определение структуры подвижного состава городского пассажирского транспорта............................................................ 183

5.1. Определение транспортной подвижности городского населения и

структуры подвижного состава городского пассажирского транспорта .... 183

5.1.1.Современные подходы к определению транспортной подвижности городского населения................................................ 183

5.1.2. Существующие методики определения структуры подвижного состава городского пассажирского транспорта................................... 193

5.1.3. Согласованность видов сообщения, видов маршрутов категориям и классам транспортных средств..................................... 198

5.2. Комплексная методика определения структуры подвижного состава городского пассажирского автомобильного транспорта............. 203

5.2.1. Оценка пассажиропотоков по муниципальному образованию и определение структуры подвижного состава городского пассажирского транспорта................................................................................ 204

5.2.2. Методика определения структуры подвижного состава городского пассажирского транспорта с учётом пропускной способности маршрутной улично-дорожной сети................................................ 208

5.2.3. Методика определения структуры подвижного состава городского пассажирского транспорта с учётом нормативных интервалов движения и пропускной способности городской маршрутной улично-дорожной сети........................................................................... 221

5.3. Реализация комплексной методики определения структуры подвижного состава городского пассажирского транспорта (на примере города Оренбурга)...................................................................... 224

5.3.1 Реализация методики определения структуры подвижного состава городского пассажирского транспорта на основе транспортной подвижности населения (на примере города Оренбурга)...................... 224

5.3.2. Реализация методики определения структуры подвижного состава городского пассажирского транспорта с учётом пропускной способности городской маршрутной улично-дорожной сети................. 228

5.3.3. Реализация методики определения структуры подвижного

состава городского пассажирского транспорта с учётом нормативных интервалов движения и пропускной способности городской маршрутной

сети................................................................................................................................................................................239

5.4. Выводы........................................................................................................................................................241

ЗАКЛЮЧЕНИЕ......................................................................................................................................................244

Список использованных источников................................................................................................248

Приложения..............................................................................................................................................................270

Приложение А.1.-А6. Акты внедрения результатов диссертационной 271

работы .....................................................................................

Приложение А.7.-А.10. Фрагменты законодательных актов, принятых с использованием разработанных моделей организации перевозок

пассажиров..............................................................................................................................................................277

Приложение А.4. Решение Верховного суда по вопросам проведения

конкурсов на право перевозки пассажиров................................................................................281

Приложение А.11. Решения суда Оренбургской области по вопросам

проведения конкурсов на право перевозки пассажиров................................................287

Приложение Б......................................................................................................................................................301

Приложение В......................................................................................................................................................322

Приложение Г........................................................................................................................................................345

ВВЕДЕНИЕ

Транспортная отрасль представляет собой сложную систему, выполняющую функции обеспечения её безопасности, политического, экономического, социального единства страны, комфортного проживания населения. Первостепенное значение перевозок пассажиров автомобильным транспортом определяется тем, что им выполняется до 60% транспортной работы.

Вместе с тем, в сфере пассажирского автомобильного транспорта имеется много серьёзных проблем. Значительная часть парка автобусов физически и морально изношена. Около 46% подвижного состава имеет возраст с начала эксплуатации 10 и более лет. Обновление парка подвижного состава происходит с отставанием от темпов износа. Большую долю в структуре пассажирского автомобильного транспорта занимают автобусы особо малой вместимости. Высокие темпы автомобилизации по всем категориям транспортных средств, медленное развитие дорог привели к тому, что пропускная способность маршрутной улично-дорожной сети в городах оказалась исчерпанной. В результате ухудшились условия формирования транспортных потоков, увеличилось время поездок. Безопасность перевозок пассажиров отстаёт от мирового уровня. Остаётся высоким вклад автомобильного транспорта в загрязнение окружающей среды. Высокая децентрализация управления отраслью, отсутствие научного обоснования требований и процедур допуска хозяйствующих субъектов к перевозкам пассажиров породили противоречия между основными участниками и организаторами транспортного процесса. Кроме того, отрасль пассажирских автомобильных перевозок за годы перехода к работе в рыночных условиях претерпела принципиальные изменения в системе управления, в технологии оказания транспортных услуг, в организационной структуре самих перевозчиков. Такое положение требует разработки

7

современных методов повышения эффективности транспортной деятельности с учетом системного подхода. Первоочередной задачей является научное обоснование современных требований к организации транспортного процесса, направленных на повышение его качества и безопасности, развитие методологии, способной обеспечить выполнение этих требований.

Эффективное решение данной крупной народно-хозяйственной и социальной проблемы должно опираться на комплексное решение таких задач, как: совершенствование нормативно-правовой базы в сфере автомобильного транспорта, регламентирующей не только взаимодействие участников транспортного процесса, но и технологические требования к его участникам; обеспечение соответствия функциональной структуры участников транспортного процесса требованиям системы транспортного обслуживания пассажиров; научное обоснование требований и процедур допуска хозяйствующих субъектов к перевозкам пассажиров; расширение применения современных средств объективного контроля с использованием информации глобальной навигационной системы за параметрами перевозок с построением на этой базе характеристик репутации перевозчика; оптимизация структуры подвижного состава пассажирского автомобильного транспорта с учётом практически не увеличивающейся пропускной способности маршрутной транспортной сети городов; повышение значимости и расширение использования современных методов подтверждения качества оказываемых услуг. В этой связи тема представленной диссертационной работы является актуальной.

Целью исследования является повышение качества перевозок пассажиров общественным автомобильным транспортом на основе разработки методологии организации взаимодействия и регламентации функциональной структуры субъектов автотранспортной деятельности.

Для реализации поставленной цели необходимо решить следующие задачи исследования:

1) разработать концептуальные положения и методологический базис повышения качества перевозок пассажиров общественным автомобильным транспортом, состоящих из перевозок пассажиров по регулярным маршрутам и легковыми такси;

2) разработать:

модель организации перевозок пассажиров автомобильным транспортом по маршрутам регулярных перевозок, направленную на повышение качества перевозок пассажиров;

- модель организация транспортного обслуживания населения легковыми такси, направленную на повышение качества перевозок пассажиров;

- комплекс методик определения структуры подвижного состава городского пассажирского автомобильного транспорта с учётом пропускной способности маршрутной улично-дорожной сети;

3) оценить целесообразность использования разработанной методологии на практике.

Объектами исследования являются система и процессы перевозок пассажиров общественным автомобильным транспортом.

Предметами исследования являются организация взаимодействия и регламентация структуры субъектов автотранспортной деятельности, направленные на повышение качества перевозок пассажиров общественным автомобильным транспортом, состояние транспортных систем и условия их функционирования.

Методы исследования - системный анализ, математический анализ, математическая статистика и теория вероятностей, теория автоматического управления, методы экспертных оценок, распознавания образов, теории нечётких множеств, теория пассажирских перевозок автомобильным транспортом, натурные обследования.

Научную новизну диссертационного исследования составляют теоретико-методологические положения и разработки инновационной

9

направленности повышения качества перевозок пассажиров общественным автомобильным транспортом, которые выносятся на защиту:

-концептуальные положения и методологический базис повышения качества перевозок пассажиров общественным автомобильным транспортом на основе системного подхода к постановке задачи организации взаимодействия субъектов автотранспортной деятельности, построении требований к этим субъектам, регламентации их функциональной структуры;

-модель организации перевозок пассажиров автомобильным транспортом по маршрутам регулярных перевозок, учитывающая: требования к качеству перевозок; влияние на эти требования подготовленности хозяйствующего субъекта к транспортному процессу, содержит новые показатели и алгоритм конкурсного отбора перевозчиков, состоящий из предварительной фильтрация заявок перевозчиков на соответствие требованиям безопасности с последующим конкурсным отбором с использованием суммарной балльной оценки. Новый комплекс показателей конкурсной документации основан: на оценке подготовленности перевозчика к транспортному процессу; на вновь введенном показателе репутации перевозчика, определяемом на основе объективной информации навигационной деятельности; на показателе сертификации услуг; на показателе технического состояния транспортных средств с учетом экологического класса.

-модель организация транспортного обслуживания населения легковыми такси в системе субъектов автотранспортной деятельности, учитывающая требования к качеству перевозок, влияние на эти требования подготовленности хозяйствующего субъекта к транспортному процессу и повышающая его мотивацию к подтверждению качества оказываемых услуг методом сертификации;

- комплекс математических моделей и методик определения структуры подвижного состава городского пассажирского транспорта, базирующийся: на соответствии