автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Методология повышения качества перевозок пассажиров автомобильным транспортом по регулярным маршрутам

На правах рукописи

Якунина Наталья Владимировна

МЕТОДОЛОГИЯ ПОВЫШЕНИЯ КАЧЕСТВА ПЕРЕВОЗОК ПАССАЖИРОВ АВТОМОБИЛЬНЫМ ТРАНСПОРТОМ ПО РЕГУЛЯРНЫМ МАРШРУТАМ

05.22.10 - Эксплуатация автомобильного транспорта

Автореферат диссертации на соискание учёной степени доктора технических наук

"7 0КТ 2015

Оренбург - 2015

005563062

005563062

Работа выполнена в ФГБОУ ВПО «Оренбургский государственный университет».

Научный консультант - доктор технических наук, профессор

Фот Андрей Петрович

Официальные оппоненты: Ефименко Дмитрий Борисович, доктор

технических наук, доцент, ФГБОУ ВПО «Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ)», профессор кафедры транспортной телематики;

Ковалев Рудольф Николаевич, доктор технических наук, профессор, ФГБОУ ВПО «Уральский государственный лесотехнический университет», заведующий кафедрой экономики транспорта и логистики;

Якимов Михаил Ростиславович, доктор техшлеских наук, ФГБОУ ВПО «Пермский национальный исследовательский политехнический университет», профессор кафедры экономики и управления промышленным производством.

Ведущая организация - ФГБОУ ВПО «Волгоградский

государствеппый технический университет»

Защита состоится 20 ноября 2015 г. в на заседании диссертационного совета Д212.181.02 на базе ФГБОУ ВПО «Оренбургский государственный университет», по адресу: 460018, г. Оренбург, пр. Победы, 13, ауд. 170215.

С диссертацией и авторефератом диссертации можно ознакомиться в библиотеке и на сайте (www.osu.ru) ФГБОУ ВПО «Оренбургский государственный университет».

Автореферат разослан « сентября 2015 г.

Учёный секретарь диссертационного совета

Рассоха Владимир Иванович

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Транспортная отрасль представляет собой сложную систему, выполняющую функции перевозок пассажиров и грузов, обеспечения безопасности, экономического, политического, социального единства страны, комфортного прояатоания населения. Первостепенное значение перевозок пассажиров автомобильным транспортом определяется тем, что им выполняется до 60 % транспортной работы.

Вместе с тем, в сфере пассажирского автомобильного транспорта имеются серьёзные проблемы. Значительная часть парка автобусов физически и морально изношена. Около 46 % подвижного состава имеет возраст с начала эксплуатации 10 и более лет. Обновление парка подвижного состава происходит с отставанием от темпов износа. Значительную долю в структуре пассажирского автомобильного транспорта занимают автобусы особо малой вместимости. Высокие темпы автомобилизации, медленное развитие дорог привели к тому, что пропускная способность улично-дорожной сети в городах оказалась исчерпанной, увеличилось время поездок. Безопасность перевозок пассажиров не соответствует мировому уровню, высок вклад автомобильного транспорта в загрязнение окружающей среды. Сложившаяся в отрасли система управления с высокой децентрализацией, рост числа мелких и средних перевозчиков, отсутствие научного обоснования процедур допуска хозяйствующих субъектов к перевозкам пассажиров породили серьёзные противоречия между участниками транспортного процесса. В связи с этим требуется разработка современных методов повышешга эффективности отрасли на основе системного подхода, причём первоочередной задачей организации транспортного процесса является научное обоснование предъявляемых к нему требований, направленных на повышение качества и безопасности, развитие методологии, способной обеспечить выполнение этих требований.

Эффективное решение данной крупной народнохозяйственной и социальной проблемы должно опираться на комплексное решение таких задач, как: совершенствование нормативно-правовой базы в сфере пассажирских перевозок автомобильным транспортом, регламентирующей не только взаимодействие участников транспортного процесса, но и технологические требования к его участникам; обеспечение соответствия организационно-функциональной структуры участников транспортного процесса современным требованиям; научное обоснование процедур допуска хозяйствующих субъектов к перевозкам пассажиров; расширение применения современных средств объективного контроля с использованием информации глобальной навигационной системы с построением на этой базе характеристик репутации перевозчика; оптимизация структуры подвижного состава пассажирского автомобильного транспорта с учётом практически не увеличивающейся пропускной способности маршрутной транспортной сети городов; повышение значимости и расширение использования современных методов подтверждения качества оказываемых услуг.

Учитывая изложенное, можно утверждать, что тема диссертационной работы является актуальной.

Цель исследования - повышение качества перевозок пассажиров автомобильным транспортом по регулярным маршрутам на основе научного обоснования методологии организации взаимодействия и регламентации организационно-функциональной структуры субъектов автотранспортной деятельности.

Задачи исследования:

1) разработать концептуальные положения и методологическую основу повышения качества перевозок пассажиров автомобильным транспортом по регулярным маршрутам;

2) разработать модель повышения качества перевозок пассажиров автомобильным транспортом по регулярным маршрутам;

3) теоретически обосновать и экспериментально подтвердить влияние организационно-функциональной структуры перевозчиков на качество транспортного процесса;

4) оценить влияние действий контролирующих органов в соответствии с требованиями федерального и регионального законодательства на качество транспортного процесса и состояние организационно-функциональной структуры перевозчиков;

5) разработать комплекс научно обоснованных решений технологической и организационной направленности, содержащий методики: допуска перевозчиков к транспортному процессу; оценки репутации перевозчика с использованием средств объективной информации; оценки качества услуг на пассажирском автомобильном транспорте методом сертификации; определения структуры подвижного состава городского пассажирского транспорта с учетом состояния транспортной инфраструктуры;

6) оценить целесообразность использования разработанной методологии.

Объектом исследования являются процессы перевозок пассажиров автомобильным транспортом по регулярным маршрутам.

Предметом исследования является организационно-функциональная структура перевозчиков пассажиров, состояние транспортных систем и условия их функционирования.

Методы исследования - теория пассажирских автомобильных перевозок, теория квалиметрии и управления качеством, теория автоматического управления, теория нечётких множеств, теория распознавания образов, системный анализ, математический анализ, математическая статистика, методы экспертных оценок, натурные обследования.

Положения научной новизны, выносимые на защиту:

1) модель повышения качества перевозок пассажиров автомобильным транспортом по регулярным маршрутам, которая, в отличие от известных, построена с учётом:

- оценки организационно-функциональной структуры перевозчиков и подготовлешюсти их к транспортному процессу с соблюдением показателей качества транспортного процесса, независимо от размеров автотранспортного предприятия и количества транспортных средств;

- допуска перевозчиков к транспортному процессу по новому трех-этапному алгоритму конкурсного отбора с научно-обоснованным комплексом показателей конкурсной документации;

- оценю! репутации перевозчика на основе информации системы навигационной деятельности (ГЛОНАСС);

- оценки качества услуг пассажирского автомобильного транспорта методом сертификации, распространяющегося на перевозки пассажиров, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава;

2) научно-обоснованная методика определения структуры подвижного состава городского пассажирского автомобильного транспорта на основе математического моделирования с учётом состояния маршрутной улично-дорожной сети;

3) методика оценки влияния действий контролирующих органов на качество транспортного процесса и состояние организационно-функциональной структуры перевозчиков в соответствии с требованиями федерального и регионального законодательства, которая предложена впервые и учитывает многограшюсть взаимодействия субъектов автотранспортной деятельности.

Достоверность результатов и выводов работы обеспечивается использованием апробированных научных методов исследования, современного математического аппарата, достоверной исходной информации и значительным объёмом экспериментальных исследований.

Практическая значимость работы. Разработанная автором методология ориентирована на практическое применение при организации перевозок пассажиров автомобильным транспортом по регулярным маршрутам и использована в создании региональной нормативно-правовой базы. С участием автора разработаны Закон Оренбургской области от 04.03.2011 г. № 4326/1015-1У-03 «Об организации транспортного обслуживашы населения автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом по маршрутам регулярных перевозок в Оренбургской области» и Постановлешге Правительства Оренбургской области от 01.08.2011 г. № 895-п «О порядке организации конкурсов на право заключения договоров на обеспечение перевозок пассажиров по маршрутам регулярных перевозок в Оренбургской области».

Исследование выполнено в рамках базовой части государственного задания на проведение научно-исследовательской работы «Методология обеспечения качества эксплуатации автомобильного транспорта» (№ 1829 от 01.02.2014 г.).

Основные научные положения, представленные в диссертации использованы для разработки областной целевой программы «Развитие транспортной системы Оренбургской области на 2013-2020 годы».

Полученные автором результаты используются уполномоченным органом на транспорте Правительства Оренбургской области и органами местного самоуправления, расположенными на территории Оренбургской области.

Область исследований соответствует требованиям паспорта научной специальности 05.22.10 - Эксплуатация автомобильного транспорта:

- п.2. «Оптимизация планирования, организация и управление перевозками пассажиров и грузов, технического обслуживания, ремонта и сервиса автомобилей, использования программно-целевых и логистических принципов»;

- п.З. «Обоснование и разработка требований к рациональной структуре парка...»;

- п.8. «Совершенствование транспортного законодательства и нормативного обеспечения, лицензирование и сертификация на автомобильном транспорте».

Апробация работы. Основные положения и результаты исследования доложены и обсуждены на 23 международных и российских научно-технических конференциях и семинарах в городах Волгоград, Иркутск, Оренбург, Орел, Пенза, Пермь, Прага, Тула, Тюмень, Хабаровск. Материалы исследования докладывались и получили положительную оценку' на симпозиумах и семинарах Российского автотранспортного союза (Сочи, 2005-2006 гг.; Москва, 2009-2013 гг.), на заседаниях научно-технического совета транспортного факультета, кафедры автомобильного транспорта ФГБОУ ВПО «Оренбургский государственный университет». Методология повышения качества перевозок пассажиров по регулярным маршрутам, содержащаяся в законе Оренбургской области, получила положительную оценку Верховного суда РФ в определении от 26 октября 2011 г. № 47-Г11-32, а также Оренбургского областного суда (решение по делу № 3/49/2011). На разработанное программное средство получено свидетельство о государственной регистрации программы для ЭВМ.

Личный вклад автора заключается в определении направлений теоретических и экспериментальных исследований и в их осуществлении: в формулировании цели и задач работы, в разработке концептуальных положений, методологии их реализации, комплекса методик, отражающих предложенную методологию (разработаны автором лично, либо при его непосредственном участии, либо под его руководством).

Публикации. Основные результаты диссертационного исследования опубликованы в 89 работах, в том числе в 2 монографиях, 1 учебнике и 3 учебных пособиях по теме исследования (два из них - с грифом Министерства образования РФ). В изданиях из «Перечня...» ВАК опубликованы 22 работы.

Структура и объём диссертации. Диссертация состоит из введения, шести разделов, заключения, списка использованных источников и приложений. Текст изложен на 356 страницах, включает 71 таблицу, 48 рисунков. В приложениях на 101 страницах приведены дополнительные материалы к разделам диссертации, акты использования результатов

исследования. Список использованных источников включает 200 наименований, в том числе 14 - на иностранном языке.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ

Во введении определена область исследований, обоснована актуальность темы, сформулированы цель и задачи, объект, предмет и методы исследования, научная новизна, оценена достоверность результатов и выводов, практмеская значимость работы, приведены сведения об апробации работы, личном вкладе автора, о публикациях автора по теме исследования, о структуре и объёме диссертации.

В первом разделе приведён а нал m результатов научных исследований в сфере перевозок пассажиров автомобильным транспортом и управления качеством перевозок, состояния отрасли, содержания контрактной транспортной политики за рубежом, нормативно-правовой базы в этой сфере.

Вопросы организации, управления, технологического обеспечения транспортного обслуживания населения автомобильным транспортом рассмотрены в работах С.М. Аршинова, JI.JI. Афанасьева, В.Н. Баскова,

A.B. Вельможипа, В.М. Власова, Е.П. Володина, П.П. Володькина,

B.Д. Герами, А.Э. Горева, В.А. Гудкова, В.В. Дедюкина, Д.Б. Ефименко,

C.B. Жанказиева, В.В. Зырянова, И.С. Ефремова, Р.Н. Ковалева, В.А. Корчагина, В.М. Курганова, А.Е. Кравченко, О.Н. Ларина, B.C. Лукинского, Л.Б. Миротина, И.Н. Пугачева, С.М. Резера, Д.С. Самойлова, И.В. Спирина, С.А. Ширяева, М.Р. Якимова, H.H. Якунина и др. Научные исследования логистических принципов организации работы автомобильного транспорта, в том числе пассажирского, отражены в работах В.А. Гудкова, В.В. Зырянова, Р.Н. Ковалева, В.М. Курганова, О.Н. Ларина, B.C. Лукинского, Л.Б. Миротина, С.М. Резера.

Созданию общей методологии повышения качества посвящены работы В.В. Акрепилова, К. Исикавы, Д. Джурана, Э. Деминга, Д. Фейгенбаума, В.В. Ефимова, В.Н. Фомина, И.В. Шишкина и др. Рассмотрены системы обеспечения качества, существовавшие в советское время.

В сфере изучения транспортной подвижности населения, начиная с конца XIX века по настоящее время, работали: А. Веллингтон, В.Г. Гольц, А.Х. Зильберталь, Д. Лефевер, Э. Лилль, Д.С. Самойлов, А.Т. Таранов, Я.И. Шефтер, Г.В. Шелейховский, М.Р. Якимов, А.К. Якшин и другие учёные. В работах этих авторов предложены математические модели транспортной подвижности населения с учётом различных факторов. В работах A.B. Вельможгаи, С.Л. Голованенко, В.А. Гудкова, Р.Н. Ковалева, Д.С. Самойлова, И.В. Спирина и других авторов исследовано влияние структуры подвижного состава на качество, безопасность и эффективность транспортного процесса с учётом экономических и социологических критериев.

Работы названных авторов являются мощной научной и методологической базой для повышения качества перевозок пассажиров автомобильным транспортом. Вместе с тем, они нуждаются в дальнейшем развитии с учётом новых достижений научно-технического прогресса и слабо изученного взаимодействия субъектов автотранспортной деятельности в условиях рыночной экономики.

Состояние перевозок пассажиров автомобильным транспортом и контрактная транспортная политика за рубежом отличаются в разных странах и в городах одной страны в зависимости от распределения полномочий, организации финансирования, структуры перевозчиков и отношений собственности. Типы и формы заключения контрактов разделены на три группы: на основе простого конкурса; на основе конкурса по многокритериальной процедуре; на основе прямой процедуры заключения контракта. Зарубежный опыт заслуживает изучения для использования в России с учётом местных условий.

Конкурсная система распределения заказов обеспечивает равный доступ хозяйствующих субъектов к перевозкам, способствует сокращению дотаций бюджета на покрытие убытков пассажирского транспорта, снижению стоимости проезда в городском транспорте за счёт действия конкурентных начал.

Высокая децентрализация управления отраслью усложняет решение задачи. Основным методом управления является нормативно-правовое регулирование отношений заказчика и исполнителя транспортных услуг на основе технических и технологических норм транспортной деятельности. Учитывая компетенцию субъектов РФ и муниципалитетов, состоящую в создании условий и организации транспортного обслуживания населения в пределах субъекта РФ или муниципалитета, федеральную нормативно-правовую базу необходимо развить с учётом особенностей субъекта РФ и/или муниципалитета.

Результаты анализа состояния перевозок пассажиров автомобильным транспортом в стране, существующей отечественной нормативно-правовой базы, содержания научных работ в области организации перевозок пассажиров автомобильным транспортом, позволили установить основные негативные моменты в развитии отрасли: прогрессирующее старение подвижного состава; технологически не обоснованная доля подвижного состава особо малой вместимости; несовершенство улично-дорожной сети и отставание её пропускной способности от роста автомобилизации; неурегулированность противоречий между основными участниками и организаторами транспортного процесса; высокая децентрализация управления отраслью; преобладание мелких и средних перевозчиков; отсутствие научного обоснования требований к процедурам допуска перевозчиков к оказанию транспортных услуг; возрастание негативного влияния транспортного процесса на окружающую среду. Всё перечисленное вызывает обострение проблемы снижения качества, прежде всего

безопасности, транспортного процесса в отрасли пассажирского автомобильного транспорта.

На основании изложенного сформулированы цель и задачи исследования.

Второй раздел посвящен теоретическим исследованиям, разработке концептуальных положений и методологической основы повышения качества перевозок пассажиров по регулярным маршрутам па базе системного подхода с использованием теории квалиметрии и управления качеством.

В результате совместного анализа теорий пассажирских автомобильных перевозок, квалиметрии и управления качеством определены три основные взаимоувязанные направления повышения качества перевозок пассажиров: маркетинг процесса перевозок; процесс проектирования перевозок; процесс предоставления перевозок. Каждое направление должно быть реализовано с использованием обратной связи, которая обеспечивает постоянный контроль показателей качества на основе анализа удовлетворешюсти пассажиров. С учётом этого сформулированы концептуальные положения, составляющие концепцию исследования -повышение качества транспортного процесса.

Концептуальные положения предусматривают создание трёх систем -системы показателей качества транспортного процесса (КП1); системы требований к организационно-функциональной структуре перевозчиков (КП2); системы контроля организационно-функциональной структуры перевозчиков (КПЗ).

Для реализации концептуальных положений разработана методология (рисунок 1) повышения качества перевозок пассажиров, состоящая из комплекса новых методик, учитывающих современное макроэкономическое положение в стране, достижения научио-техпичсского прогресса, которые в совокупности с уже имеющимися методиками образуют эффективную систему' управления. Новые методики направлены на совершенствование: системы допуска хозяйствующих субъектов к перевозкам пассажиров (Н1); системы оценки уровня организационно-функциональной структуры перевозчиков с использованием современных методов подтверждения соответствия (Н2); мотивации хозяйствующих субъектов к использованию методов подтверждения соответствия (НЗ); структуры обратной связи, задействоватгой в системе повышения качества, с использованием объективной информации, полученной с помощью средств ГЛОНАСС (Н4); структуры подвижного состава с учетом состояния объектов транспортной инфраструктуры (Н5). Кроме того, данные методики обеспечивают снижение негативного воздействия транспортного процесса на окружающую среду.

Рисунок 1 - Структура методологии повышения качества перевозок пассажиров автомобильным транспортом

по регулярным маршрутам

Предлагаемая методология направлена на решение существующих проблем в рассматриваемой сфере, в частности: прогрессирующее старение подвижного состава (П1) пассажирского автомобильного транспорта; технологически не обоснованная доля (П2) подвижного состава особо малой вместимости; консерватизм (ГО) в развитии улично-дорожной сети и отставание её пропускной способности от роста автомобилизации; не урегулированность противоречт! (П4) между основными участниками и организаторами транспортного процесса; отсутствие (П5) научного обоснования требований и процедур допуска перевозчика к перевозкам пассажиров; высокая децентрализация (П6) управления отраслью; низкое (П7) качество, прежде всего безопасность, транспортного процесса; возрастание негативного влияния (П8) транспортного процесса на окружающую среду.

Направления Н1...Н5 совершенствования качества транспортного процесса реализуются с использованием разработанных автором методик: определения показателей качества перевозок пассажиров автомобильным транспортом по регулярным маршрутам (М1); определения влияния организационно-функциональной структуры перевозчика на качество транспортного процесса (М2); оценки влияния контроля выполнения перевозчиками требований к организационно-функциональной структуре (МЗ); определения показателей системы допуска претендентов к транспортному процессу (М4); оценки качества услуг по перевозке пассажиров на основе требовашш метода сертификации (М5); оценки репутации перевозчика на основе информации с использованием объективной информации, полученной с помощью средств ГЛОНАСС (Мб); определения укрупнённой структуры подвижного состава городского пассажирского транспорта (М7); определения структуры подвижного состава городского пассажирского транспорта с учётом пропускной способности городской маршрутной сети (М8); определения структуры подвижного состава городского пассажирского транспорта с учётом нормативных интервалов движения и пропускной способности городской маршрутной сети (М9).

Качество Ц0 перевозок пассажиров, представленное моделью (1), является обобщенной характеристикой их удовлетворенности транспортным процессом и базируется на показателях качества, которые образуют двухуровневую систему:

Ц0=АЦП-Цп-М,) о<ц0<1 Д.-и, (1)

где Ц, - показатели качества обслуживания пассажиров автомобильным транспортом по регулярным маршрутам.

Организациошю-функциональная структура перевозчика (рис. 2) представляет собой сложную систему, определенную правами, обязанностями перевозчиков в нормативно-правовых и нормативно-

технических документах различной иерархии и состоит из трех частей.

а Ь с „_^_ л __Л_

Г .

О Сд Ср С, Со

Рисунок 2 - Условная линейная шкала организационно-функциональной структуры перевозчика, определяющая качество транспортного процесса

Первая часть определена правилами федерального уровня, регламентирующими безопасность транспортного процесса, основные положения организации процесса перевозок, взаимодействие основных участников процесса. Вторая часть конкретизирует общие, но уже другие нормы федерального уровня в нормативно-правовых документах регионального уровня. Третья часть носит добровольный характер вследствие ограничений со стороны федерального законодательства, например, антимонопольного, но побуждает перевозчиков к их выполнению, предлагая в этом случае преимущества при допуске к транспортному процессу. Разработка второй и третьей частей является компетенцией региональных властей.

На рисунке 2 точка 0 иллюстрирует отсутствие организационно-функциональной структуры. Отрезок «О - Сд» = а условно показывает первую часть организационно-функциональной структуры, отрезок «Сд-Ср» = Ъ - вторую часть, отрезок «Ср - С0» = с - третью часть. Точка С.д характеризует такое состояние структуры, которое согласно действующему федеральному законодательству, обеспечивает выполнение обязательных требований, но не способно в полном объеме удовлетворить требования пассажиров к качеству перевозок. Точка Ср характеризует состояние оргашпационно-функциональной структуры, которое обеспечивает выполнение обязательных федеральных и региональных требований, но все еще не способно в полном объеме удовлетворив требования пассажиров к качеству перевозок. Точка С0 иллюстрирует состояние структуры, которое обеспечивает выполнение обязательных федеральных и региональных требований, а также рекомендаций мотивационного характера, что создает технологические и организационные основания для удовлетворения требований пассажиров к качеству перевозок. Такое положение является необходимым и достаточным, а состояние организациошю-функциональной структуры перевозчика - идеальным, формула (3). Точка С, характеризует действующее состояние структуры перевозчика и может располагаться на отрезке «Ср-С0» в случае соответствия его структуры обязательным федеральным и региональным требованиям. Действующее состояние структуры (точка С,) должно стремиться к идеальному (точка Со).

С о = а+ Ь+с; или с„ =хк -с.+^К- С, • Сс

ТУ. ■ сс = к, ■ са1 + v.г ■ с.а1 +... + ус„ ■ ст ■ ХК ■ сь -- Уи ■ Си + ¥Ь1 • См +... + К, ■ С„;

2 ^ ■ = ус1 ■ сл + • Сс2 + ... + уск ■ сск ,

где X 1« Со - элементы с.„ организационно-функциональной структуры и их весовые коэффициенты уа влияния на качество перевозок согласно требованиям пассажиров, определенные федеральным законодательством;

п - количество элементов организационно-функциональной структуры перевозчика для отрезка «О-Сц», шт,

£ Уь Сь - элементы Сь организационно-функциональной структуры и их весовые коэффициенты Уь влияния на качество перевозок согласно требованиям пассажиров, регламентированные региональным законодательством, конкретизирующие нормы федерального уровня;

т - количество элементов организационно-функциональной структуры перевозчика для отрезка «Сд - Ср», шт;

У усСс - элементы Сс организационно-функциональной структуры и их весовые коэффициенты Уд влияния на качество перевозок согласно требованиям пассажиров, определенные региональным законодательством и мотивирующие перевозчика;

к - количество элементов организационно-функциональной структуры перевозчика для отрезка « Ср- Со », шт.

При выполнении всех элементов идеальная организационно-функциональная структура С0 перевозчика может быть представлена выражением (4):

(4)

Целевая функция С0—* 1. (5)

Алгоритм определения состояния организационно-функциональной структуры перевозчика состоит из этапов теоретического обоснования:

- показателей качества перевозок пассажиров Ц0, соответствующих идеальному состоянию;

- системы показателей организационно-функциональной структуры перевозчика;

- взаимосвязи качества перевозок пассажиров по регулярным маршрутам с органгоациошю-функщюнальной структурой перевозчика;

- элементов организационно-функциональной структуры перевозчика, относящихся к отрезку «О - Сд», достаточных для обеспечения качества перевозок на минимально необходимом уровне.

С учетом нормирования ц * = ]Г v/ ■ с/, £1'] 1 >

1 1

где коэффициенты весомости V] = —— .

2-/1

Приведенное математическое выражение может быть решено в бинарной системе, согласно которой значение элементов может принимать значение единицы - в случае выполнения, ноля - в случае не выполнения. Установлены элементы структуры, выполнешге которых обязательно.

Влияние организационно-функциональной структуры перевозчика на качество Цо описано математической моделью (6):

Ц0 = .аСп-Сп-„..С,) . (6)

Весовые коэффициенты показателей организационно-функциональной структуры У}- перевозчика определены по зависимости (7):

где аг степень влияния (/-го показателя организационно-функциональной структуры на показатель качества А;

<5л - влияния показателя к качества на группу показателей качества;

- степень влияния группы показателей на качество Ц„ перевозок, где g - номер группы показателей.

Качество Ц0 перевозок пассажиров связано с показателями С, организационно-функциональной структуры зависимостью (8):

Показатель С, организационно-функциональной структуры перевозчика принимает значение 1 при его выполнении, О-в случае не выполнения (отсутствия в структуре).

Идеальное состояние оргашгзационно-функциональной структуры должно обеспечивать выполнешге всех показателей Cj, что позволяет достичь качества Ц0 перевозок в соответствии с целевой функцией Ц0—*1.

Контроль организационно-функциональной структуры перевозчиков осуществляется субъектами автотранспортной деятельности: государственным автомобильно-дорожным надзором (ГАДН); государственной инспекцией безопасности дорожного движения (ГИБДД); федеральной службой по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека (Роспотребнадзор - РПН); управляющим органом на транспорте (УОТ); системой сертификации на автомобильном транспорте (СС АТ). Система сертификации на автомобильном транспорте регламентирована федеральным законодательством и носит добровольный характер.

Булевая функция контроля организационно-функциональной структуры Со перевозчика для региональных перевозок:

(7)

Z vs =1 •

(8)

Со Сгадл П С Г (- рг1и I Су0тр и Сс, • для перевозок в муниципальном образовании:

Со

Сгадн ' гибдд П СртС\Суотмо ^ Ссс

Определена периодичность контроля организационно-функциональной структуры перевозчика (рисунок 3).

Т„;

т

X

г

1 г _,

-ГАДН -ГИБДД

-Роспотребнадзор

-УОТ

-ССАТ

Н;

Т •

Ц1

К; Т,ГОД

Н:

¡+1

Рисунок 3 - Контроль организационно-функциональной структуры перевозчиков: {; - - допуск к транспортной деятельности;

- плановая проверка; - внеплановая проверка.

Деятельность перевозчика во времени состоит из ряда циклов. Начало г-ого цикла (точка Я,) определено официальным актом допуска перевозчика к транспортному процессу, выраженном в заключении договора между перевозчиком и уполномоченным органом на транспорте. Конец 1-ого цикла (точка К/) определен датой завершения договорных отношений. Продолжительность г-ого цикла Тч определяется продолжительностью действия договорных отношений (отрезок Н~К,-).

Анализ диаграммы свидетельствует, что: лицензирование создает необходимые условия для допуска перевозчиков к транспортному процессу и контролирует исполнение перевозчиком организационно-функциональной структуры на протяжении цикла; на результаты процедуры допуска оказывают влияние результаты контроля ГИБДД, УОТ, СС АТ; контроль исполнения перевозчиком организационно-функциональной структуры на плановой основе осуществляют ГАДН (не чаще один раз в три года),

управляющий орган на транспорте (если это предусмотрено условиями договора), орган по сертификации услуг технического обслуживания и ремонта, пассажирских перевозок (сТОиР, сПП) с периодичностью согласно договору; контроль исполнения перевозчиком организационно-функциональной структуры на внеплановой основе осуществляют ГАДН, ГИБДД, Роспотребнадзор, управляющий орган на транспорте, орган по сертификации.

Математическое выражение К функций субъектов автотранспортной деятельности в регионе представлено формулой (9):

р _ 0УОТР |~|0Уот р|0ГАДН (90у 0:Т'1.р у

где (У - функции, выполняемые субъектами автотранспортной деятельности.

(9)

Концептуальные положения и рассмотренные методики ооразуют модель (рис. 4) повышения качества пассажирских перевозок автомобильным транспортом по регулярным маршрутам.

В модели применены два основных вида управления: управление в замкнутом контуре и управление изоляцией. Управление в замкнутом контуре реализовано посредством обратной связи выхода системы с её входом, что обеспечивает её самоорганизацию. Такому управлению свойственно: наличие канала информации о состоянии процесса перевозок; наличие возможности сравнения показателей Уф перевозок с предъявляемыми требованиями Ут с последующим определением рассогласования ДУ системы по формуле (10); наличие источника управляющего воздействия по устранению рассогласования; наличие условий для организации воздействий на вход системы и процесс перевозок:

(2и -<&)+(ей • + (Йз

оа: -а2г)+<&\

ДУ=- 02.'

(ви •■+(61-

(10)

где {]к - требуемый показатель качества перевозок пассажиров;

0] - фактический показатель качества перевозок пассажиров;

фактический и требуемый показатели качества перевозок пассажиров

1-ого перевозчика;

п, I - количество показателей качества, шт,

т - количество предприятий, оказывающих услуги по перевозке пассажиров, шт.

Нормативно-правовая база (федеральная, региональная) 1111111

Система допуска перевозчиков

Структура подвижного состава АТ

инфорлшрование

Перевозчик

информирование

-{

перевозчика:

-подвижной состав -персонал; - ПТБ;

-договора с УОТ; -лицензия.

Краткосрочное управление УОТ

Оперативное управление (диспетчер)

информирование

Среднесрочное управление

Параметры управления

■количество ТС на маршруте; ■интервалы движения; ■скорости движения; ■графики движения (время прибытия и отправления ТС с ОП;

■пассажиропотоки.

Заторы, ДТП, изменение дорожи о-климэтических условий и т.д

ГИБДД Роспотребнадзор ГАДН

Ресурсы внешней среды:

-улично-дороюая сеть (УДС); -остановочные пункты (ОП) и площадки;

-система обеспечения БДД; -система автоматизированного управления; -навигационная служба

Рисунок 4 - Модель повышения качества пассажирских перевозок автомобильным транспортом по регу лярным маршрутам

В модели использованы оценка качества услуг на пассажирском автомобильном транспорте методом сертификации, определение структуры подвижного состава городского пассажирского транспорта с учетом

состояния транспортной инфраструктуры. Управление изоляцией осуществлено созданием фильтром на входе и выходе системы, которые не пропускают из внешней среды в систему нежелательные входы и из неё во внешнюю среду нежелательные выходы. Модель содержит комплекс новых технических, технологических и организационных решений, направленных на обеспечение требуемого качества транспортного процесса.

Объектом организации является процесс перевозки пассажиров по регулярным маршрутам. Субъектами автотранспортной деятельности выступают: перевозчики; ГАДН; ГИБДД; УОТ; Роспотребнадзор; органы сертификации на автомобильном транспорте.

Модель отличается учётом требований к подготовленности перевозчика к транспортному процессу, содержит многоконгурную обратную связь о показателях качества перевозок различного временного действия, систему допуска к транспортному' процессу с использованием интегрального показателя качества на базе объективной информации навигационных систем.

С учетом вышесказанного математическая формулировка модели повышения качества перевозок по регулярным маршрутам примет вид:

С, ПС2 Г1С3 П—ПСП =1; с-»с„ (П)

1

к=Оуотр п оу°™ п огмя п огищц п орпя и осТОи-° и осаа

Третий раздел посвящен исследованию разработанной модели, научному обоснованию организационно-функциональной структуры перевозчиков на основе разработанных показателей качества перевозок с учетом требований пассажиров, законодательства, контроля качества, оценке целесообразности использования разработанной методологии.

Определена структура показателей качества перевозок на основе требований пассажиров с установленным влиянием на результирующее качество. Анкетированием пассажиров получено 45 показателей качества. Согласно методам математической статистики, показатели проверены на независимость, проведена группировка и отсеивание показателей согласно теории квалиметрии. Получено 24 показателя качества второго уровня, которые сгруппированы в 4 показателя 1 уровня.

Обобщенный показатель качества Цо определяем по формуле:

= -Ц. •

а весовые коэффициенты обобщённого показателя качества р2и определяем как:

Р = р (12)

г де р - коэффициент весомости между показателями качества Цо и Цц\ 5 - коэффициент весомости между показателями качества Цн и Цц; Щ— показатели качества перевозок пассажиров.

Математическая модель структуры обобщенного показателя Ц0 качества определяется по формуле:

Цо = 0,08Ц,2и+ 0,027Ц2,2 + 0,05Ц2,з + 0,013Ц2,4 + 0,041Ц215 + + 0,067Ц216+ 0,019Ц221 + 0,0 09Ц222+ 0,009Ц22з +0,024Ц224 + + 0,026Ц225 + 0,03 411,226 + 0,00 90,227+ 0,1311,231 + 0,18Ц232 + + 0,021Ц2зз+ 0,05211,234 + 0,04Ц235 + 0,04 6Ц 241+ 0,062Ц242 + + 0,0 0211,243 + 0,0 1 9Ц244 + 0,0 1 9Ц245+ 0,021Ц246 (13)

где показатели Ц, качества перевозок пассажиров: Ц211 - наполняемость салона; Ц212- шум и вибрация в салоне; Ц213 - температура воздуха в салоне; Ц214 - освещенность салона; Цш - поведение водителя (кондуктора); удобство поездки, Цив- санитарное состояние салона; Ц221 - безналичный расчет при поездке; Ц222 - информативность процесса перевозок; Ц223 - оборудование для перевозки групп населения с ограниченными возможностями; Ц224 - плотность маршрутной транспортной сети; Ц225 - степень разветвленности маршрутной сети; Ц226 - наличие остановочных пунктов; Ц227 - наличие автостанций и автовокзалов; Ц211 - исправность автотранспортных средств; Ц232 -безопасность процесса перевозки; Ц211 - состояние дорожного покрытия па маршрутах; Ц234 - загрязнение воздуха парами топлива и отработанными газами; Ц235 - страхование ответственности перевозчика; Ц241 - соблюдение интервала движения; Ц242 - соблюдение расписания движения; Ц243 - соблюдение маршрута движения; Ц244 - среднюю скорость движения по маршруту; Ц245 - частоту остановок в пути; Ццв - среднее время на перемещение пассажира в пути.

На основе установленного влияния сформулирована структура и предложено математическое описание функции контроля показателей качества транспортного процесса субъектами автотранспортной деятельности.

Доли контролируемых показателей с учетом весомости составили: ГАДН - 0,4; РПН - 0,117; ГИБДД - 0,35; УОТ - 0,858; ССАТ - 0,722. В результате нормирования получены веса контроля субъектами автотранспортной деятельности обеспечения качества перевозок: ГАДН — 0,163; РПН - 0,048; ГИБДД - 0,143; УОТ - 0,351; ССАТ - 0,295. Доля показателей, контролируемых только ССАТ, составила 0,142, контролируемых только уполномоченным органом на транспорте - 0,198. Остальные показатели качества контролируют два и более субъекта автотранспортной деятельности.

Научно обоснована органшациошю-функциональная структура перевозчиков, направленная на обеспечите качества транспортного процесса и включающая группы (подготовленность и квалификация персонала; надёжность и безопасность подвижного состава; контроль безопасности внешней среды; организация транспортного процесса) и

система, состоящая из 25 показателей. На основе статистического анализа оценок специалистов в области эксплуатации автомобильного транспорта определены по формуле (8) весовые коэффициенты подсистем организационно-функциональной структуры перевозчиков, влияющих на качество Ц° перевозок.

На основе статистического анализа оценок специалистов в области эксплуатации автомобильного транспорта определены коэффициенты влияния (а, 5, р) различных уровней. Для каждой подсистемы организационно-функциональной структуры перевозчика определяется её весовой коэффициент.

Например, для подсистемы «Проведение инструктажей и стажировок водительского состава» весовой коэффициент У32и согласно цепочке влияния равен:

узш = «, • 8Ш + • <521а + аз^ • <5215 + <с -З2и)-Рп+ се • • Р12 +

+«, Аз +<п +<\ +

+ «С • ^ + <С • <*2„ + <С ■ ) ■ Ри Аналогично определены весовые коэффициенты всех подсистем организационно-функциональной структуры перевозчика.

Математическая модель структуры обобщенного показателя качества Цо выражена через весовые коэффициенты подсистем организационно-функциональной структуры С2и3] перевозчика:

Ц° =0,03С З2п +0,041С 3212+0,062 С ¡213+0,071С пн > 0,05СЯ2;, + +0,041 С 3222+0,038 С221+ 0,057С222+0,057 С22з + 0,004С224+ +0,055С225 + 0,052С226 + 0,054С22?+ 0,044С231 + 0,039С232+ +0,056С¡33 + 0,01бС241+ 0,043С242 +0,022С24З + 0,049С244+ + 0,012С245 + 0,042С246 +0,019С247 +0,032С24З + 0,014С 24» , (14)

где обозначены подсистемы организационно-функциональной структуры перевозчиков: С1211 - проведение инструктажей и стажировок водительского состава; С3212- мастерство и опыт водительского состава; Сзпз - соблюдение режима труда и отдыха водительским составом; С 3214 - прохождение предрейсовых и после-рейсовых медицинских осмотров водительским составом; С3221 - базовое образование руководителей, ведущих специалистов автомобильного профиля, опыт работы в отрасли; С3:22 - повышение квалификации инженерно-технического персонала; С221 - оценка подготовленности производственно-технической базы для технического обслуживания и ремонта подвижного состава методом сертификации; С222 - обеспечение регулярности проведения технического обслуживания автомобилей; С223 - обеспечение экипировки, оборудования и состояния транспортных средств в соответствии требованиям безопасности; С221 -обеспечение оборудованием для перевозки групп населения с ограниченными возможностями; С22! - обеспечение прове-дения предрейсового и послерейсового технических осмотров подвижного состава; С226 - обеспечение подтверждения соответствия при внесении изменений в конструкцию транспортного средства; С22; -обеспечение удобства перемещения пассажиров, в т.ч. санитарное состояние подвижного состава; С2п - мониторинг безопасного состояния маршрутов регулярных перевозок; С232-мониторинг безопасности дорожного движения с использованием системы ГЛОНАСС; С233 - предотвращение несанкционированного доступа к транспортным средствам при

межсменном хранении; С241 - планирование процесса перевозок; С242 - оценка соответствия организации перевозочного процесса методом сертификации; С243 -мониторинг пассажиропотоков на маршрутах; С244 - обеспечение соответствия видов сообщения, видов маршрутов, категорий и классов транспортных средств; С;« -оперативное управление (диспетчирование) процессом перевозок; С246- документальное сопровождение транспортного процесса; С:<? - обеспечение страхования ответственности перевозчика; €243 - информационное сопровождение процесса перевозок; С249 -организация использования современных безналичных форм оплаты за проезд.

Предложенная зависимость позволила определить доли контролируемых подсистем организационно-функциональной структуры перевозчиков субъектами автотранспортной деятельности. Их значения составили: ГАДН - 0,627; РПН - 0; ГИБДД - 0,2; УОТ - 1,0; ССАТ - 0,861.

В результате нормирования установлены веса контроля: ГАДН — 0,233; РПН - 0; ГИБДД - 0,074; УОТ - 0,372; СС АТ - 0,321. Полученные математические выражения позволили установить влияние требований законодательства на качество транспортного процесса через регламентацию организационно-функциональной структуры перевозчиков.

Значения отрезков а, Ь, с (рисунок 2) составили: а = 0,662; Ь = 0,140; с = 0,198, из чего следует, что существующая нормативно-правовая база федерального уровня не достаточна для удовлетворения требований пассажиров к качеству транспортного процесса.

Исследование удовлетворенности пассажиров качеством перевозок проведено в 2009 и 2013 годах методом анкетирования пассажиров для определения эффективности действия разработанной методологии (до и после ввода в действие Закона Оренбургской области №4326/1015-1У-03). Математическое ожидашге оценки удовлетворенности пассажиров увеличилось с 3,86 в 2009 году до 5,07 в 2013 году или на 31,3 %, что свидетельствует о позитивных изменениях в оценке пассажирами качества перевозок, при этом уровень оценки организационно-функциональной структуры перевозчиков увеличился на 57, 9 %.

В четвертом разделе приведены результаты совершенствования модели повышения качества перевозок пассажиров автомобильным транспортом по регулярным маршрутам в направлении научного обоснования содержания и процедур многоконтурной обратной связи различного временного действия. Основное внимание уделено научному обоснованию системы допуска претендентов к транспортному процессу и управлению качеством обслуживания пассажиров в краткосрочном и среднесрочном периодах на базе информации навигационных систем с использованием нового показателя - репутации перевозчика.

Разработана методика организации допуска претендентов к перевозкам пассажиров автомобильным транспортом по регулярным маршрутам. Алгоритм допуска состоит из трех последовательно выполняемых этапов (рис. 5):

л ----------— ■■>----

Ь., -лргб&знияКтш

Рисунок 5 - Алгоритм организации допуска претендентов к оказанию услуг на перевозки пассажиров автомобильным транспортом по регулярным маршрутам

-оценки достоверности предоставленной претендентом информации в заявке на участие в конкурсе;

-оценки соответствия состояния претендента обязательным требованиям, содержащимся в нормативно-правовой базе федерального и обязательной части регионального уровня;

-собственно конкурсном отборе согласно мотивирующей части требований регионального законодательства, состоящем в оценке подвижного состава и его органгоациощю-функциональной структуры.

Для участия в заключительном этапе претенденту необходимо удовлетворять требованиям предыдущих этапов.

Номенклатура показателей и их значения основаны на современных требованиях к организации транспортного процесса по результатам анкетирования специалистов. С использованием теории нечётких множеств определены критерии (таблица 1) оценки участников конкурса, их транспортных средств из условия уравнивания шансов на победу в конкурсе перевозчиков с различным количеством подвижного состава.

Таблица 1 - Критерии оценки участников конкурса

№ Показатель Макси ма-льный балл

1 Автотранспортное образование руководителя с учётом опыта работы более 5 лет 2

2 Автотранспортное образование специалиста, отвечающего за техническое состояние подвижного состава, с учётом опытом работы более 5 лет 2

3 Автотранспортное образование специалиста, отвечающего за организацию и безопасность перевозочного процесса, с учётом опыта работы более 5 лет 2

4 Средний стаж работы водителей автобусов 3

5 Опыт работы в области пассажирских перевозок 2

б Соблюдение скорости, расписания движения и схем движения, подтверждённые данными ГЛОНАСС 5

7 Ведение учета дорожно-транспортных происшествий по вине водителя перевозчика 1

8 Количество дорожно-транспортных происшествий (А/) по вине водителя перевозчика с тяжёлыми последствиями или нанесшие большой материальный ущерб (за 12 месяцев, предшествующих конкурсу), отнесённые к подвижному составу перевозчика (Л); т=М/(0,1*А) Мину с (т*1) балл

9 Количество нарушений ПДД водителями (В), осуществляющими перевозки на ПС перевозчика (А), по данным ГИБДД (справка из ГИБДД) (за год); г=В/(0,7*А) Мину с (2*1) балл

10 Контроль соответствия услуг по перевозке пассажиров автомобильным транспортом требованиям нормативных документов 4

11 Поддержание в исправном состоянии подвижного состава перевозчика на производственно-технической базе в соответствии с действующей нормативно-технической документацией 4

12 Оценка безопасности и качества обслуживания на автовокзалах 4

13 Использование транспортных электронных карт 2

14 Средняя балльная оценка транспортных средств перевозчика 16

В условиях высокой децентрализации управления в отрасли одним из показателей оценки перевозчика является разработанный показатель репутации перевозчика, определяемый с использованием объективной информации навигационных систем.

Показатель Ик репутации перевозчика определяют по зависимости:

где:

Дс

и=-

р,-ф,

(15)

ф - фактическое количество выполненных рейсов; р - плановое количество рейсов; доля соблюдения маршрутов движения; - доля соблюдения расписания движения; доля соблюдения скоростного режима движения; + а3 - весовые коэффициенты;

п - количество кварталов при действии договора на перевозки.

Значения весовых коэффициентов а,, а2, а3 определены экспертным методом и составили: а1 =- 0,26; а2 = 0,33; а3 =0,41.

Алгоритм формирования репутации перевозчика основан на данных оперативного контроля (диспетчирования) качества перевозок и состоит из этапов: ежеквартальной передачи хозяйствующим субъектом данных уполномоченному органу на транспорте; регулярного анализа этим органом данных оперативного контроля; реагирования на тенденции снижения перевозчиком показателей качества; накопления информации о показателях качества перевозок на протяжении действия договорных отношений; определения значений показателя IIк репутации; использование значения этого показателя при конкурсном отборе.

Подсистема формирования репутации перевозчика прошла опытную эксплуатацию на межмуниципальных маршрутах в Оренбургской области в период с июня 2008 года по декабрь 2009 года и определила положительное влияние на качество транспортного процесса. Значение показателя Ик имело устойчивую тенденцию к увеличению от 59 % до 72 %.

Пятый раздел посвящен разработке комплекса методик оценки качества перевозок и организационно-функциональной структуры перевозчиков методом сертификации, распространяющегося на перевозки пассажиров автомобильным транспортом, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава.

Результаты теоретических и экспериментальных исследований свидетельствуют о значительном влиянии сертификации на качество оказываемых услуг. Ее действие распространяется на контроль качества транспортного процесса, организационно-функциональной структуры перевозчиков, автосервисных предприятий, обеспечивающих требуемое техническое состояние транспортных средств. Вместе с тем, системы сертификации содержат массивы требований, использование которых часто приводит к ошибочным заключениям при сертифицировании по причинам отсутствия детального структурирования и граничных значений показателей.

Основываясь на мнениях специалистов автомобильного транспорта, требования системы сертификации объединены по однородным признакам в группы показателей. По техническому обслуживанию и ремонту автомобилей показатели объединены в шесть групп. Эти группы оценивают состояние: организационно-технического обеспечения (Л";); зданий, сооружений (К2у, технологического оборудования и оснастки (КзУ, кадрового обеспечения (К/у, контрольно-диагностического, испытательного оборудования и средств измерений (К5)', нормативной и технико-технологической документации хозяйствующего субъекта (Кб)-

Применение теории распознавания образов и анализ требований системы сертификации на автомобильном транспорте позволил научно обосновать граничные значения показателей групп, направленные на минимизацию вероятности принятия ошибочного решения при сертификации. Для сертификации услуг по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей значения показателей должны находиться в пределах: 0,41 < К; < 1,0; 0,42< К2< 1,0; 0,46< К3< 1,0; 0,43 <Я,<1,0; 0,50<#з<1,0; 0,50<К6< 1,0.

Результирующим показателем оценки является комплексный коэффициент прогноза Кщ„ его значение можно определить как среднее математических ожиданий коэффициентов К] ... Кв.

При сертификации услуг по перевозке пассажиров показатели объединены в четыре группы: обеспечение подготовленности и квалификации персонала (Кпп 1 ); обеспечение надежности и безопасности подвижного состава (/•Г1",); контроль безопасности внешней среды (1С"3У, организация транспортного процесса (К"п4). Для сертифицирования услуг по перевозке пассажиров значения показателей должны находиться в пределах:

0.62.< К"", <1,0; 0,66<К""2 <1,0; < 1,0; 0,4<8 К"% < 1,0.

Коэффициенты, входящие в одну группу объединены следующим образом:

1. Обеспечение подготовленности и квалификации персонала, Кп" 1

{^3212 ' ОшЗ ' ^"ИМ '^3221 > ^3222 } £

2. Обеспечение надежности и безопасности подвижного состава, К""2

{С2,2,С,,,С,2,,СП, }е К"

3. Контроль безопасности внешней среды К""3

{ГЛз1 'С':зз } 6 ЛТ

4. Организация транспортного процесса, К"п4

{Си2,С241 ,С24!,Сиб,С248

С использованием формулы (14) определен обобщенный показатель

качества, используемый для метода сертификации услуг по перевозке пассажиров:

17= 0,326 К"" 1 +0.266 К"" , + 0,179 К"" 3+0,229 Кпп 4_ (16)

Статистическое исследование однородности распределений оценок перевозчиков с использованием парного критерия Т- Вилкоксона методом сертификации и с установленным влиянием организационно-функциональной структуры на качество показало высокую сходимость выборок (доверительная вероятность - 95 %). Это свидетельствует о высокой объективности сертификации и научной обоснованности методики оценки качества услуг по перевозке пассажиров методов сертификации.

В соответствии с ФЗ «О техническом регулировании», учитывая добровольность сертификации, разработан мотивационный механизм хозяйствующих субъектов к сертифицированию услуг на АТ.

Предложенная модель организации перевозок пассажиров автомобильным транспортом предусматривает два варианта мотивации перевозчиков к сертификации услуг:

1) мотивация к обладанию сертификатом соответствия как требование допуска к автотранспортной деятельности, применяемая:

- при регистрации в ГИБДД транспортных средств, оснащённых газобаллонным оборудованием;

- в транспортных подразделениях корпораций с сертифицированной системой качества ИСО 9000;

- при оказании аутсорсинговых услуг предприятиями, выполняющими ТО и Р АТС;

- при заключении дилерских договоров на продажу и сервис автомобилей;

2) мотивация, основанная на преимуществах обладателя сертификата в конкурентных условиях и используемая при конкурсном отборе. Примером использования является балльная оценка в системе допуска претендентов к оказанию услуг. При этом при наибольшем количестве баллов, которое может получить претендент, равном 47, сумма баллов за сертификацию может достигать 12 баллов (25,5 % от общей суммы баллов).

Исследование производственно-технической базы хозяйствующих субъектов автомобильного транспорта методом сертификации (в период с 1999 по 2013 годы) позволило установить стабильное увеличение показателей на 11- 21 %.

Разработанные методики эффективно используются органом по сертификации на автомобильном транспорте АНО «Технопарк ОГУ». В период с 2007 г. по 2013 г. количество выданных сертификатов соответствия увеличилось с 20 до 71 (в 3,55 раза). Количество перевозчиков, подтвердивших качество услуг методом сертификации, увеличилось с 29 в 2008 году до 71 в 2012 году.

Шестой раздел посвящен научному обосновашпо структуры подвижного состава городского пассажирского транспорта, которую необходимо определять при проведении конкурса на право оказания услуг по перевозке.

Остаётся не изученным влияние заторов на качество перевозок, образуемых частично с участием пассажирских транспортных средств. Посылом к решению проблемы является то, что структуру подвижного состава необходимо определять из условия минимизации вклада маршрутных транспортных средств в образование заторов на маршрутной улично-дорожной сети при соблюдении показателей качества.

В диссертации разработаны три методики определения структуры подвижного состава городского пассажирского транспорта с учётом уровня решаемых задач и обеспечения показателей качества перевозок.

Первая методика базируется на укрупнённой оценке годовой транспортной подвижности среднестатистического городского жителя. Количество подвижного состава А для муниципального образования определяем с учетом максимального пассажиропотока без разбиения по маршрутам:

А = (1-^ +

365 Тя -qcpms у v,a, ' (17)

где: Q - средний годовой пассажиропоток в муниципальном образовании, пасс.; ктакс - доля таксомоторных перевозок в общем пассажирообороте городов, %; -

средняя дальность поездки пассажира, км; Т] „ - коэффициент неравномерности пассажиропото-ков; Л — показатель, определяющий относительную разность (в долях единицы) между максимальным и средним часовым пассажиропотоками (определяется экспериментально); Т„ - время в наряде, ч; tfpm"- средневзвешенная вместимость транспортного средства, пасс; у - коэффициент использования вместимости; v, -эксплуатационная скорость транспорт-ното средства, км/ч; аи~ коэффициент использования автомобилей.

Количество подвижного состава конкретизируют с учётом вместимости транспортных средств. Исследования позволили установить кошиество транспортных средств, привлекаемых к перевозке пассажиров в городе Оренбурге с учётом существующего состояния и вместимости транспортных средств: троллейбусов - 185 шт; автобусов средней вместимости - 888 шт; автобусов большой вместимости - 160 шт.

Вторая методика базируется на следующих положениях:

- удовлетворение потребности пассажиров в перевозках различными видами, тинами наземного пассажирского транспорта;

- регламентация структуры подвижного состава, используемого для перевозки пассажиров по маршрутам регулярных перевозок, исходя из пропускной способности городской маршрутной улично-дорожной сети.

Разработан новый показатель - динамический габарит Ь„асс пассажира. Суть его в том, что пассажир, перемещаясь в транспортном средстве, занимает не только часть транспортного средства, но и часть городской маршрутной сети. Пассажир, перевозимый легковым автомобилем, будет занимать наибольшую площадь улично-дорожной сети, пассажир, перевозимый подвижным составом особо большой вместимости с наибольшим коэффициентом наполнения - наименьшую. Протяженность маршрутной сети, которую занимает пассажир, перемещаясь в транспортном средстве, определяется значением показателя Ьпасс-

Математическая формулировка динамического габарита Ьпасс пассажира базируется на понятии динамического габарита Ьи

транспортного средства. С учётом вместимости ([ и коэффициента у использования вместимости дана математическая формулировка динамического габарита пассажира:

Ь (18)

г-ч

Значение показателя Ьпасс определяют для каждого типоразмера пассажирского подвижного состава с учетом его вместимости и динамического габарита транспортного средства. Средневзвешенное значение Ьс?а™ этого показателя характеризует структуру подвижного состава городского пассажирского автомобильного и электрического транспорта по зависимости:

Т"1. ^тссI А/

г ср езе. _ . (19)

пасс ^^ А

Для сокращения заторов, возникающих по вине маршрутных транспортных средств, средневзвешенное значение динамического габарита пассажира должно быть не более возможности (1ЩС маршрутной улично-дорожной сети пропускать одного среднестатистического пассажира. Пропускная способность (возможность) с1УдС зависит от размеров сети с учетом корректирующих коэффициентов и может быть определена по зависимости:

ЦгДС-К(КхКк.К) -г. , дс^т^.-К (20)

«удс=-Т.- -^ аУ«с~ п

УЬоезд Хпоад

где: ЬудС - длина маршрутной городской улично-дорожной сети, м; К„т -коэффициент, определяющий отношение городского подвижного состава маршрутного пассажирского транспорта к общему количеству подвижного состава, проходящего по маршрушой улично-дорожной сети (определяется натурными исследованиями); 1С -коэффициент, зависящий от загрузки дороги движением (определяется натурными исследованиями); Кн, - коэффициент, зависящий от неравномерности загрузки дороги движением на различных участках маршрутной улично-дорожной сети (определяется

натурными исследованиями); Отм - пассажиропоток за среднее время поездки, пасс./час.

Структура городского формироваться из условия:

г ср .езв 'J пасс

пассажирского транспорта должна

^ ¿уде

(21)

С учётом этого структуру подвижного состава определяем при решении математической модели:

* Е

17„п» '

5>

пасс,' А, Ь удс К К 2К „

(22)

0,

где А; - количество транспортных средств /-ой вместимости, ед,\А; >0.

Определены значения показателя динамического габарита пассажира в автобусе особо малой вместимости - 5,73 м/пасс.; средней вместимости - 1,73 м/пасс.; большой вместимости - 0,81 м/пасс; троллейбусе - 0,95 м/пасс. Определена возможность маршрутной улично-дорожной сети пропускать одного пассажира в г. Оренбурге из условия предотвращения заторов в части, обусловленной маршрутными транспортными средствами. Её значение составило 2,02 метра на одного пассажира.

Третья методика развивает вторую с учетом нормируемых интервалов движения транспортных средств для каждого маршрута. Структуру определяют с использованием математической модели:

0„

¿—1 ¡срг

V

1 /«

^ О'Поезд

Е4=ЕЕ^

при

60 /

601об А'У.,

< /

(23)

где: (?,/ - пассажиропотоки на >ом маршруте; А у количество пассажирских транспортных средств по видам и маршрутам движения, Л, >0; Г" - длина оборотного маршрута, км; А" - количество автобусов (троллейбусов) на маршруте, ед; ?ворм -нормируемый интервал движения на маршруте, мин.

Алгоритм определения структуры подвижного состава имеет программную реализацию и обеспечивает шюговариантный расчёт. Критериями выбора оптимального варианта являются обеспечение перевозочной способности транспортных средств и наименьший средневзвешенный динамический габарит пассажира, причём принимается во внимание сложившаяся структура подвижного состава, особенно наличие в структуре подвижного состава троллейбусов.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

Итогом проведённых теоретических и экспериментальных исследований являются научно обоснованные концептуальные положения и методология, развивающие теорию пассажирских автомобильных перевозок в направлении повышения качества транспортного процесса по регулярным маршрутам. Предложенные автором решения получили нормативно-правовой статус в Законе и Постановлении Правительства Оренбургской области, обеспечившие применение методологии на пассажирском автомобильном транспорте начиная с 2010 года.

Основные результаты исследований:

1. С формулирована концепция развития системы перевозок пассажиров автомобильным транспортом по регулярным маршрутам на базе главного приоритета - повышения качества транспортного процесса, включающая регламентацию организационно-функциональной структуры перевозчиков, направленной на обеспечение показателей качества; контроль выполнения организационно-функциональной структуры перевозчиком; разработку комплекса методик технологической и организационной направленности, учитывающего современные макроэкономические отношения в стране и достижения научно-технического прогресса. Концептуальные положения и методическое обеспечение, исполняющие функции целеполагания, структурирования и реализации, образуют каркас методологии повышения качества перевозок пассажиров по регулярным маршрутам.

2. Система из 25 показателей организационно-функциональной структуры перевозчиков, направленная на обеспечение качества транспортного процесса, включает группы: подготовленность и квалификация персонала; надёжность и безопасность подвижного состава; контроль безопасности внешней среды; организация транспортного процесса. Установленное влияние показателей оргашвационно-функционалыюй структуры позволяет оценить готовность перевозчиков к оказанию услуг требуемого качества и осуществлять её целенаправленное развитие.

3. Выполнение научно обоснованных концептуальных положений обеспечено разработанной моделью повышения качества перевозок

пассажиров. Модель отражает организацию взаимодействия субъектов автотранспортной деятельности, предотвращает рассогласование фактических и требуемых значений показателей качества транспортного процесса.

4. Допуск перевозчиков к транспортному процессу на основе конкурсного отбора содержит этапы предварительной фильтрации заявок перевозчиков на достоверность и соответствие обязательным требовашмм федерального и регионального законодательства, на соответствие мотивирующей части регионального законодательства. Комплекс показателей использует оценки: состояши организационно-функциональной структуры перевозчиков; репутации перевозчиков; сертификации услуг; технического состояния транспортных средств с учётом экологического класса. Предложенная модель: препятствует допуску на рынок транспортных услуг перевозчиков с неудовлетворительным состоянием транспортных средств и организационно-функциональной структуры; обеспечивает равные шансы на победу в конкурсе перевозчикам с разным количеством подвижного состава; мотивирует перевозчиков к выполнению требовашш к качеству транспортного процесса.

5. Репутация перевозчика формируется с использованием данных ГЛОНАСС по показателям: доля транспортных средств на маршруте; доля соблюдения маршрутов; доля соблюдения расписания; доля соблюдения скоростного режима движения. Репутация моптирует перевозчика к систематическому соблюдению показателей качества перевозок.

6. Качество услуг с высокой точностью оценивает метод сертификации, распространяющийся на перевозки пассажиров, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава. Обоснованные структура и показатели сертификации предотвращают принятие ошибочных решений при оценке перевозчика. Сертификация мотивируют' перевозчика к поддержанию на требуемом уровне показателей организационно-функциональной структуры и качества транспортного процесса.

7. Значение степени влияния контролирующих органов на показатели качества транспортного процесса составило: - ГАДН - 0,163; РПН - 0,048; ГИБДД - 0,143; УОТ - 0,351; ССАТ - 0,295; организационно-функциональной структуры перевозчиков: - ГАДН - 0,233; ГИБДД - 0,074; УОТ - 0,372; ССАТ - 0,321.

8. Законодательство федерального уров!и регламентирует качество перевозок пассажиров частично и должно быть дополнено законодательством регионального уровня. Законодательство федерального уровня влияет на качество перевозок на 66,2 %, регионального -дополнительно на 33,8 %, в том числе, на 14 % за счёт конкретизации норм федерального уровня, на 19,8 % - за счет мотивации перевозчиков к совершенствовашпо оргашпационно-функциональной структуры.

9. Подвижной состав городского пассажирского автомобильного транспорта оказывает значительное влияние на качество перевозок. Его структура должна определяться с учетом: нового представления о

возможности маршрутной улично-дорожной сети пропускать пассажиров в транспортных средствах; нового показателя «динамический габарит пассажира»; ограничений, накладываемых на перевозки пассажиров улично-дорожной сетью. Усовершенствованная структура позволяет обеспечить регулярность и повысить скорость сообщения.

10. Показатель «динамический габарит пассажира» характеризует протяжённость участка городской маршрутной улично-дорожной сети, занимаемого пассажиром, перемещающимся в транспортном средстве. Его значения составили для пассажира, перемещающегося: в троллейбусе -0,95 м/пасс.; в автобусе большой вместимости - 0,81 м/пасс.; в автобусе средней вместимости - 1,73 м/пасс; в автобусе особо малой вместимости -5,73 м/пасс. Возможность городской маршрутной улично-дорожной сети из условия предотвращения заторов, обусловленных маршрутными транспортными средствами, для города Оренбурга составила 2,02 м/пасс. Структуру подвижного состава необходимо назначать с соблюдением условия, что возможность маршрутной улично-дорожной сети пропускать одного пассажира должна быть не менее средневзвешенного динамического габарита пассажира.

11. Результатами экспериментальных исследований подтверждена эффективность предложенной методологии, выраженная в повышении показателя организационно-функциональной структуры перевозчиков (максимальное значение равно единице) с 0,512 в 2009 году до 0,808 в 2013 году - увеличение на 57,9 % и показателя удовлетворенности пассажиров (по десятибалльной шкале) с 3,86 в 2009 году до 5,07 в 2013 году - увеличение на 31,3%.

ОСНОВНЫЕ ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ:

в рецензируемых журналах из «Перечня...» ВАК,

опубликованные без соавторов:

1. Якунина, Н. В. Теоретическое обоснование модели повышения качества перевозок пассажиров автомобильным транспортом по регулярным маршрутам i Н. В. Якунина // Автотранспортное предприятие - 2014. - № 11. - С. 47 - 48.

2. Якунина, Н.В. Критерии определения структуры подвижного состава городского пассажирского транспорта / Н.В. Якунина // Мир транспорта и технологических машин. - 2011. - № 2. - С. 112-119.

3. Якунина, Н. В. Методологические основы модели повышения качества перевозок пассажиров автомобильным транспортом по регулярным маршрутам / Н.

B. Якунина // Вестник СибАДИ. - 2014. - № 6. - С. 61-66.

4. Якунина, Н.В. Совершенствование методологии определения структуры подвижного состава городского пассажирского автомобильного транспорта / Н.В. Якунина// Вестник Оренбургского государственного университета. - 2011.- № 10,-

C. 13-19.

5. Якунина, Н. В. Совершенствование системы допуска претендентов к перевозкам пассажиров автомобильным транспортом по маршрутам регулярных сообщений / Н. В. Якунина // Вестник Оренбургского государственного университета.- 2014.-№ 10,- С. 230-235.

6. Якунина, Н. В. Показатели безопасности транспортного процесса в системе допуска претендентов к перевозкам пассажиров автомобильным транспортом / Н. В.

Яку нина // Вестник Оренбургского государственного университета .- 2014. - № 9. -С. 210-215.

7. Якунина, Н. В. Перевозки пассажиров автомобильным транспортом по регулярным маршрутам: теоретические основы методологии повышения качества / Н. В. Якунина // Стандарты и качество. - 2015. - № 2. - С. 92-93.

8. Якунина, Н. В. Система организации допуска претендентов на право оказания услуг по перевозке пассажиров автомобильным транспортом / Н. В. Якунина// Транспорт Урала,-2014. - №4. - С. 106-110.

- в рецензируемых журналах in «Перечпя...» ВАК, опублнковапные в соавторстве:

9. Игнатова (Якунина), Н.В. Параметрическая оценка состояния услуг по техническому обслуживанию и ремонту автомобилен с позиций требований сертификации ГОСТ Р / Н.В. Игнатова, H.H. Якунин // Вестник Оренбургского государственного университета.- 2000,- № 2.- С. 92-100.

10. Игнатова (Якунина), Н.В. Анализ рынка услуг по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей на основе требований Системы сертификации ГОСТ Р / Н.В. Игнатова, H.H. Якунин // Вестник Оренбургского государственного университета. - 1999. - № 2.- С. 77-81.

11. Якунина, Н.В. Оценка функционала управления региональными перевозками пассажиров легковыми такси / H.H. Якунин, Н.В. Якунина, В.В. Котов //Автотранспортное предприятие.- 2011.- № 1.- С. 8-12.

12. Якунина, Н.В. Исследование правовой базы перевозок пассажиров автомобильным транспортом в Российской Федерации / Н.В. Якунина, В.В. Котов // Автотранспортное предприятие. - 2011. - № 3. - С. 7-11.

13. Якунина, Н.В. Методика определения структуры подвижного состава городского пассажирского автомобильного транспорта на базе укрупнённых показателей транспортной подвижности / Н.В. Яку нина, H.H. Якунин // Вестник Иркутского государственного технического университета. - 2011.- № 4.- С. 96-99.

14. Якунина, Н.В. Нормативно-правовое регулирование перевозок пассажиров легковыми такси в Оренбургской области / H.H. Якунин, Н.В. Якунина // Вестник Иркутского государственного технического университета. - 2011,- № 3. - С. 70-76.

15. Якунина, Н.В. Региональная законодательная база регулирования перевозок пассажиров легковыми такси / H.H. Якунин, Н.В. Якунина, В.В. Котов // Грузовое и пассажирское автохозяйство. - 2011.- №10,- С. 63-69.

16. Якунина, Н.В. Система управления качеством перевозок пассажиров автомобильным транспортом на основе навигационной деятельности / H.H. Якунин, Н.В. Якунина // Грузовое и пассажирское автохозяйство,- 2011.- № 6.- С. 64-68.

17. Якунина, Н.В. Расчет структуры подвижного состава пассажирского автомобильного транспорта на регулярных городских маршрутах с ограничениями, накладываемыми улично-дорожной сетью / H.H. Якунин, Н.В. Якунина, Р.Ф. Аминев // Грузовое и пассажирское автохозяйство. -2012. - № 3.- С. 65-70.

18. Якунина, Н.В. Влияние подготовленности перевозчика на качество услуг пассажирского автомобильного транспорта / H.H. Якунин, Н.В. Якунина, В.В. Котов //Вестник СибАДИ. - 2012,- №6,- С. 54-62.

19. Якунина, Н.В. Технологические особенности модели организации транспортного обслуживания населения автомобильным транспортом по маршрутам регулярных перевозок / H.H. Якунин, Н.В. Якунина, A.B. Спирин // Грузовое и пассажирское хозяйство.- 2013,- № 4.- С. 70-74.

20. Якунина, Н.В. Модель организации транспортного обслуживания населения автомобильным транспортом по маршрутам регулярных перевозок / H.H. Якунин, Н.В. Якунина, A.B. Спирин // Грузовое и пассажирское хозяйство.-2013,-№3,- С. 78-83.

21. Якунина, Н.В. Анализ состояния пассажирских перевозок общес-твенным транспортом в зарубежных странах и контрактная транспортная политика в перевозках / Н.В. Якунина, О.В. Кабанова, А.П. Фот // Транспорт Урала,- 2013.- № 3,- С. 68-88.

22. Якунина, Н. В. Вероятностное распределение динамического габарита пассажира по видам транспорта / H.H. Якунин, Н. В. Якунина, Т.А. Куйсоков // Грузовое и пассажирское автохозяйство. - 2014. - № 7. - С. 58-63.

- монография, связанная с темой исследования:

23. Якунина, Н.В. Методология повышения качества перевозок пассажиров автомобильным транспортом по регулярным маршрутам: монография / Н.В. Якунина. - Оренбург: ООО ИПК «Университет», 2015. - 262 с.

- статьи в сборниках научных трудов, докладов и материалов научных конференций:

24. Якунина, Н.В. О проблемах правового регулирования качества услуг по перевозке пассажиров автомобильным транспортом / Н.В. Якунина, Е.З. Довжанская // Вестник Оренбургского государственного университета,- 2006 - Ч. 1,-№ 10 (приложение).- С. 148-152.

25. Якунина, Н.В. Концептуальные положения организации транс-портного обслуживания населения автомобильным транспортом по маршрутам регулярных перевозок / Н.В. Якунина, H.H. Якунин: Materióly VIII mezinarodni vcdecko-praktická conference «DNY VÉDY-2012». - Dil 90. Technické vcdy. - Praha. Publishing House «Education and Science».- С. 17-21.

26. Якунина, Н.В. Определение критериев оценки заявок участников конкурсов // Прогрессивные технологии в транспортных системах: материалы X меиодунар. научн-практ.конф.- Оренбург: ОГУ, 2011.-С. 448-453.

27. Якунина, Н.В. Математическая модель определения структуры подвижного состава городского пассажирского транспорта // Проблемы функционирования систем транспорта: материалы междунар. научн-практ.конф -Тюмень: ТюмГНГУ, 2010. - С. 378-381.

28. Якунина, Н.В. Параметр рациональной структуры подвижного состава городского пассажирского наземного автомобильного и электрического транспорта / Н.В. Якунина, H.H. Якунин, P.C. Аминев / Актуальные проблемы автомобильного транспорта. Вестник ТулГУ. Серия «Автомобильный транспорт»: материалы II междунар. конф.- Тула, 2009. -Вып. 2. - С. 122-128.

29. Якунина, Н.В. Теоретический подход к определению структуры подвижного состава городского пассажирского автомобильного транспорта / Н.В. Якунина, H.H. Якунин, Д.А. Дрючин // Инновации в транспортном комплексе. Безопасность движения. Охрана окружающей среды: материалы междунар науч.-практ.конф. Том 2,- Пермь: Изд-во Пермского ГТУ, 2010.-С. 60-63.

Подписано в печать 10.09.2015 г. Формат 60x84'/^. Бумага писчая. Цепа свободная. Усл. печ. листов 2,0. Тираж 110. Заказ 142.

ООО ИГ1К «Университет» 460007, г. Оренбург, ул. М. Джалиля, 6. E-mail: ipk_universitet@mail.ru Тел7факс: (3532) 90-00-26