автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Организация пригородных автобусных перевозок в условиях несбалансированных пассажиропотоков

Министерство транспорта Российской Федерации

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НАУЧКО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА

На правах рукописи

Эглухов Олег Адаль-Гиреевич

ОРГАНИЗАЦИЯ ПРИГОРОДНЫХ АВТОБУСНЫХ ПЕРЕВОЗОК В УСЛОВИЯХ НЕСБАЛАНСИРОВАННЫХ ПАССАЖИРОПОТОКОВ

Специальность 05.22.10 - Эксплуатация автомобильного транспорта

Автореферат диссертации, на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва - 1993

г-Г СМЯКАЯ

Диссертация выполнена в Государственном научно-исследова-гельскоы институте автомобильного транспорта (НШАТ).

Научный руководитель - кандидат технических наук, старший научный сотрудник Кузнецов Г.И.

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор Дьяков А.Б.,

кандидат технических наук, доцент Спирин И.В.

Ведущая организация - Государственное предприятие "ЫОСТРАНСШГО"

Защита диссертации состоится 26 февраля 1993 г. в 10 часов на заседании специализированного совета К - 153.01.01 в Государственном научно-исследовательском институте автомобильного транспорта по адресу: 123514, г.Москва, ул. Героев Панфиловцев , дом 2 *

С диссертацией можно ознакомимся в библиотеке института.

Автореферат разослан 25 января 1993 г.

Ученый секретарь специализированного Совета

Е.В.Буянов

ОЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОШ

Актуальность теш. Ведущую роль в пассажирских перевозках играет автомобильный транспорт, на долю которого в Российской Федерации приходится около 57Э4 перевозимых пассажиров и 35,856 выполняемой транспортной работы. С течением времени долевое участие автомобильного транспорта в перевозках пассажиров постоянно возрастает.

В последнее время наиболее быстрыми темпами развивались приго-роднье автобусные перевозки.' Современный уровень их развития позволяет говорить о том, что пригородное автобусное сообщение, с точки зрения технологической организации перевозок, представляет особый слабо изученный и методически мало обеспеченный объект технологических прикладных исследований и разработок. Применяемые на практике методы организации пригородных перевозок опираются на разработки, выполненные для внутригородского и междугородного автобусного сообщения и не полностью учитывают особенности эксплуатационных условий на пригородных маршрутах. Это не позволяет получить высокие экономические результаты работы автотранспортных предприятий (АТП) и обеспечить надлежащее качество обслуживания пассажиров.

Принципиально существенными отличиями пригородных автобусных перевозок от прочих видов автобусного сообщения являются закономерности формирования пассажиропотоков, специфическое сочетание технико-эксплуатационных показателей пригородных маршрутов и требования к режимам работы автобусов и их водителей. Учет этих факторов особенно актуален в связи с переходом к рыночным отношениям. Перевозчикам жизненно, необходимо применять такие технологические методы организации пригородных автобусных перевозок, которые обеспечат достижение экономических целей АТП, как самостоятельных производителей услуг, при одновременном выполнении социальной функции перевозок пассажиров в пригородной зоне.

Цель и задачи исследования. Основной целью является исследование, методов организации автобусных перевозок в пригородном сообщении. и разработка на основе результатов такого исследования методик решения задач технологической организации-перевозок, ориентиро- ' ванных на учет специфики эксплуатационных условий пригородных автобусных сообщений.

В соответствии с поставленной целью в диссертации решены следующие основные исследовательские задачи:

выполнен анализ организации пригородных автобусных перевозок; изучены особенности формирования и распределения потребностей в перевозках в пригородном автобусном сообщении с установлением

основных закономерностей пригородных пассажиропотоков;

исследованы методы организации автобусных перевозок в пригородном сообщении, включая вопросы формирования маршрутной системы, составления расписаний движения автобусов, применения скоростного и экспрессного сообщения на пригородных автобусных маршрутах;

проведено экспериментальное внедрение вновь разработанных методов организации пригородных автобусных перевозок;

определен экономический эффект от внедрения разработанных методов и оценен уровень повышения качества транспортного обслуживания пассажиров на пригородных маршрутах.

Объектом исследования в диссертации избраны методы организации пригородных автобусных сообщений. В качестве объекта экспериментальных исследований и апробации выполненных технологических разработок использовались пригородные маршруты Карачаево-Черкесской ССР в составе Российской Федерации. Выбор Карачаево-Черкессии в качестве "полигона" для исследований мотивировался тем, что: республика расположена в горной местности и автчбус является в большинстве случаев единственным средством сообщения (это позволило нивелировать влияние на эксперименты других видов транспорта); параметры пригородных маршрутов типичны по величине для большинства других регионов России (принцип репрезентативности); пригородные автобусные сообщения в республике достаточно количественно развиты и главное внимаже должно уделяться совершенствованию эксплуатации существующих маршрутов (принцип первоочередных задач); имелся социальный заказ и обеспечивалась постоянная помощь со стороны органов управления республики в проведении исследований и разработок (принцип заинтересованности в результатх). Все это позволило создать своеобразную "лабораторию", в условиях которой и были выполнены необходимые обследования, эксперименты, теоретические изыскания и практическая реа-лизаЗдия их результатов.

. Гипотеза исследования заключена в предположении, что разработка методов организации пригородных автобусных перевозок с учетом специфических особенностей технологии перевозов в пригородном сообщении, закономерностей формирования пассажиропотоков и параметров пригородной маршрутной сиз темы обеспечит получение существенного экономического эффекта и повышение качества обслуживания пассажиров.

Научная новизна. Результаты проведенных исследований и выпол- • неншх на их основе разработок позволяют автору полагать, что научная новизна материалов диссертации состоит в:

уточнении и обоснйвании класоификациоиных признаков для отнесения автобусного маршрута к категории пригородных;

установлений основных закономерностей формирования спроса на перевозки и распределения несбалансированных пассажиропотоков в при-, городном автобусном сообщении, включая явление несбалансированности пассажиропотоков на пригородных маршрутах;

обосновании информационно-логической последовательности (ИЛЮ решения задач технологической' организации перевозок » пригородном автобусном сообщении, обеспечивающей переход к комплексной автоматизации управления эксплуатационной работой АТП, обслуживающих пригородные автобусные маршруты;

разработке методик формирования системы пригородных автобусных маршрутов, организации.на этих маршрутах скоростного и экспрессного сообщения при учете специфических эксплуатационных условий работы на пригородных автобусных маршрутах; .

предложенной технологии; обслуживания пригородных автобусных маршрутов, позволяющей нивелировать влияние несбалансированности пассажиропотоков на эффективность работы подвижного состава и качество обслуживания пассалиров.

Практическая ценность работы состоит в возможности широкогб использования предложенных методов организации автобусных перевозок в пригородном сообщении соответствующим АТП. При этом ожидается получение экономически и социально значимых конечных результатов. Разработанные в диссертации метода могут быть практически широко использованы и муниципальными органами управления при выполнении проектных работ по перспективному развитию региональных транспортных систем, оценке предлагаемых проектных решений. Данные выводы подтверждаются результатами экспериментального внедрения материалов диссертации.

Реализация результатов •работы проведена в виде экспериментального и промышленного внедрения на пригородных автобусных маршрутах

Карачаево-Черкессии. Была реорганизована схема маршрутов, внедрена предложенная технология организации перевозок л организован скоростной пригородный автобусный маршрут "Черкесск-Таланта". Годовой эко-' номический эффект составил 951 тыс.руб.(в ценах на середину 1992г.). Одновременно повышено качество обслуживания пассажиров. На скоростном маршруте время оборотного рейса сокращено на 12% (28 мин). Существенно повышена рентабельность малоприбольных маршрутов, несмотря на общую неблагоприятную экономическую обстановку.

На сэкономленном горючем выполненные рейсы эквивалентны работе предприятия в течение десяти суток» Предложенные методы организации перевозок не являются капиталоемкими и направлены на интенсификацию использования имеющихся провозных возможностей.

- А -

Апробация работы. Основные положения диссертации прошли обсуждение и были одобрены на: научно-практической конференции по пассажирскому транспорту с Ставропольском политехническом институте (1990г.); производственных совещаниях руководящих работников и специалистов ТГО "Карачаево-Черкесскавтотрано" (1991г. и 1992г.); сессии Совета народных депутатов Карачаево-Черкесской Советской Социалистической Республики в составе Российской Федерации (1992г.); заседаниях секции научно-технического совета НИИАТ по проблемам пассажирских перевозок (1991г. и 1992г.).

Публикации автора по теме'диссертации приведены в конце автореферата. Общий объем публикаций составляет 0,9 печатных листов.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, выводов, списка использованных литературных источников (110 наименований) и приложений. Обилий объем диссертации 202 машинописных страницы, в том числе: основной текст - 154 стр., 1Z рисунка и 23 таблицы.

На защиту выносятся:

полученные в ходе проведения исследований закономерности и разработанные на этой основе модели формирования спроса на перевозки и закономерности несбалансированных пассажиропотоков в пригородном автобусном сообщении;

типовая ИЛД решения комплекса задач технологической организации пригородных автобусных перевозок;

нормативы отнесения автобусного маршрута к категории пригородных;

методический подход к построению методик и сами ме$одики формирования системы пригородных автобусных маршрутов, принципы составления расписаний движения автобусов на пригородных маршрутах, методы организации скоростного и экспрессного сообщения на этих маршрутах;

технология обслуживания пригородных автобусных маршрутов, учитывающая фактор несбалансированности пассажиропотоков в пригородил сообщении.

ЭЕ

К X

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАЕОТН

Во введении к диссертации обоснована актуальность теш исследования» рассмотрены цель, задачи и объект исследования, его научная новизна и практическая значимость, выносимые на защиту положения диссертации.

В первой главе проведен анализ организации перевозок в пригородном автобусном сообщении.

Согласно существующим нормативным документам к пригородным автобусным маршрутам относят маршруты, выходящие за черту города на расстояние до 50 км. В настоящее время В' связи с научно-техническим . прогрессом в области транспортного машиностроения и дорожного строительства, развитием в регионах групповых систем расселения,, а также с учетом предоставления предприятиям хозяйственной самостоятельности, такое ограничение размеров пригородной зоны искусственно сдерживает развитие маршрутной сети в пригородном автобусном сообщении. Данный вывод подтверждается и тем, что на различных видах транспорта размеры пригородной зоны определяются по-разному, хотя с точки зрения пассажира вид транспорта имеет второстепенное значение.

"Фактически пригородные автобусные маршруты уже сейчас выходят за пределы 50 км от города. Необоснованное сужение пригородной зоны приводит к существенным экономическим последствиям для автотранспортных предприятий, поскольку отнесение конкретного маршрута к категории пригородных либо междугородных влечет соответствующее применение тарифов и норм наполняемости автобусов пассажирами.

Для обоснования классификационных признаков выделения пригородных маршрутов из общей совокупности автобусных маршрутов были использованы методы кластерного анализа. Исследование репрезентативной случайной выборки по 200 автобусным маршрутам различных видов сообщения с использованием евклидовой метрики позволило установить, что: большая,часть маршрутов протяженностью до 80 км. (т.е. формально относящихся к категории междугородных) попала в кластер, содержащий преимущественно пригородные маршруты; наиболее чувствительным показателем для подраеделения маршрутов по видам сообщения является время-'оборотного рейса; совокупность пригородных маршрутов при дальнейшем делении распадается на два кластера - "короткие", до 25 км и "длинные", более 25 км- При втом оказалось, что короткие маршруты имеют сравнительно малые интервалы и обслуживают трудовые корреспонденции пассажиров. На длинных маршрутах доля трудовых поездок мала, а интервалы увеличены. Проведенное исследование позволило обосновать необходимость расширения сферы пригородного автобусного сообщения

за существующие пределы 50-километровой зоны. В каждом' конкретном случае рекомендуется устанавливать размеры пригородной зойы о учетом заключения комиссии, создаваемой из. представителей местной администрации, ГАИ и соответствующих АТП.

Анализ существующего научного и производственного опыта показал, что проблемы совершенствования пригородных автобусных перевозок можно подразделить на экономические и технико-технологические. Теоретическое обоснование решения экономических проблем должно .осуществиться прикладной экономической наукой. Среди технико-твхнологическкс проблем, являющихся предметом исследования технических наук, наименее, разработаны вопросы технологической организации пригородных ав-. тобусных перевозок. - .

. Отдельные вопросы технологии- пригородных автобусных перевозок нашли отражение в работах АртисоваВ.'Г., Ахундова P.M.-, Каллан Г..Л., Кравченко Е.А,, Лебедевой Г.И., Лисенкова Е.Ы., Савдахмедова.С.С., Фокиной Н.М. и других, авторов. Вместе, с'тем недостаточно изученными ' остаются вопросы рационализации пригородной маршрутной сети, формирования й закономерностей-пригородных пассажиропотоков, методического обеспечения отдельных задач технологической.организации перево-:зок с учетом особенностей' пригородного сообщения. .

Технология организации иуправления пригородными автобусными перевозками ^"вырастала" из аналогичных разработок,-предназначенных -для внутригородского и междугородного сообщения. Однако пригородные автобусные перевозки имеют рад существенных эксплуатационных и вко-номических особенностей-, что при современном уровне развития транспортной системы вызывает необходимость в разработке и использовании специальных технологических разработок, учитывающих эти особенности. Так, к числу-указанных особенностей относился! средняя дальность' , поездки пассажира, примерно в два.раза превышающая аналогичный показатель для■внутригородских перевозок; повышенные интервалы движения автобусов, что приводит в концентрации подхода пассажиров на'остановочные пункты в моменты, напосредственно предшествующие прибытию автобусов; пиковые пассажиронагрузки в общевыходные й праздничные дни; значительная неравномерность спроса на .перевозки па месяцам, дням-недели и часам суток; однонаправленный характер пассажиропотока в. утренний и вечерний периоды суток; топологическое начертание системы пригородных маршрутов в виде ветвящегося графа; эксплуатационная, скорость движения автобусов около 30 км/ч и др. Анализ данных и других особенностей, проведенный в диссертации, позволяет-сделать вывод о том, что пригородные автобусные перевозки представляют особый объект для исследования, недостаточно изученный прикладной наукой.

В связи с широким распространением вычислительной техники возникает проблема системного представления комплекса задач технологической организации пригородных-автобусных перевозок. Такой' комплекс необходим для'увязки отдельных задач:непоследовательность выполняемых компьютером заданий по инженерному и техяико-экономи-ческому обоснованию принимаемых технологических решений. .'

К отдельным задачам комплекса предъявляются требования: ин- . формационной совместимости друг с другом, модульности включения в комплекс, адресности исполнения. В связи с тем, что аналогичный комплекс, задач ранее'был проработан лишь'для-внутригородского автобусного сообщения, в диссертации предложена ИЛС задач техноло- ." гической организации пригородных автобусных перевозок'и разрабо--таны конкретные схемы отдельных структурных блоков данной' ИЛС: . текущего управления перевозками; управления технологической организацией перевозок; диспетчерского управления перевозками на пригородных автобусных маршрутах. '

Изучение методической обеспеченности отдельных задач комплекса позволило подразделить данные задачи на три группы": нормативные (методы решения данных задач тривиальны, или жестко регламентированы); оптимизационные а'решением по- существующим алгоритмам (разработки для пригородного и внутригородского сообщения, кото-рте по своему уровню соответствуют предъявляемым требованиям);' оптимизационные, требующие дальнейшей разработки. В этой связи, в последующих главах диссертации автором проведены соответствующие исследования и разработано методическое обеспечение решения, задач технологической организации перевозок, входящих в последнюю'из трех указанных групп. - '

Разработанный комплекс задан позволяет перейти я формированию. пакета компьютерных прикладных программ техйолбгической организации пригородных автобусных перевозок. Такая работа была •проведена в ТПО "Карачаево -Черкесскавтотраде" на основе предложений автора диссертации. За счет применения оптимизационных- процедур в среднем на 7% повышается использование различных ресурсов и • провозных возможностей парка подвижного состава, занятого на пригородных автобусных перевозках. '

Таким образом наличие разработанного комплекса задач технологической организации перевозок позволяет перейти к рерению практической задачи создакия автоматизированного места инженера-технолога пригородных автобусных перевозок.

Вторая глава диссертации посвящена исследованию формирования и распределения пассажиропотоков на пригородных автобусных маршрутах. Поскольку главной задачей пассажирского транспорта является удовлетворение потребностей пассажиров в поездках, постольку эффективная организация перевозок.возможна только на основе достоверней и полной информации о потребностях в поездках.

Объективно транспортные потребности проявляются в виде пассажирских корреспонденция. Пассажиропотоки на маршрутах представляют "преломленные" через 'существующую маршрутную сеть и систему обслуживания пассажирские корреспонденции. Поэтому изучение пассажиропотоков не дает полной картины потребностей в перевозках. Среди различных методов исследования потребностей в поездках в пригородном сообщении наиболее приемлемым является анкетирование пассажиров. Сравнительный анализ различных способов анкетирования позволил установить, что предпочтительным является опрос пассажиров непосредственно в автобусах во время поездок. Всего на 35 автобусных маршрутах в Карачаево-Черкессии обследованием было охвачено 5400 пассажиров, причем годность анкет составила 92%.

Обработка полученных в ходе проведения анкетирования результатов, проведенная на ЭВМ, позволила установить реальные пассажирские корреспонденции (в последующем использовались-для маршрутизации перевозок) и выявить ряд закономерностей формирования пассажиропотоков в пригородном сообщении:

по рабочим дням с 6.00 до 9 00 а с 17 00 до 20 00 наблюдаются выраженные пики потребности в поездках (трудового и учебного характера), причеи в периода этих пиков совершается около 75% всех пригородных поездок;

общая доля трудовых и учебных поездок в рабочие дни составляет в целом за сутки до.90,956, а в нерабочие дни сокращается до 5%; ■ ;

пассажиропотоки на пригородных маршрутах имеют односторонний характер (утрой из пригорода в город, вечером -* в обратном направлении); - рис. I;

пассажиропотоки в пригородной зоне имеют один фокус тяготения при незначительной сменяемости пассажиров по длине маршрута (утром 93,2.,.87,5# поездок совершаются в город, а вечером - из города, и лишь 6,8...12,поездок совершается между населенными пунктами пригородной зоны);

"обратный" Пассажиропоток (утром - из города, вечером - в город) несмотря на его сравнительно низкую интенсивность обеслечи-

Р

Л 40 ЬО

20 49 О

/ -

/ Г ъ /—

1 \ / ■ > \

-ч \ Г N А

-ь - V ч

? 7 3 7Г~, 73 7г 73 ~~21 еЗ*

Рис.1. Часовые неравномерно с ти пассажиропотоков на пригородных автобусных маршрутах в Карачаево-Черкессии: I- направлениеЛ"пригород - город", 2- направление "город- пригород", у г доля в -общем объеме перевозок. *

вает социально значимые для пригорода связи (поездки на работу врачей, учителей, других специалистов, проживающих в городе);

пассажиропотоки на пригородных маршрутах имеют недельную цикличность;

в пригородном сообщении, сравнительно с внутригородским, велик объем багажных операций/

В целом пассажиропотоки на пригородных маршрутах характеризуются как односторонние несбалансированные. Го есть, как правило, имеется ситуация, при которой утром Пд» П^, а.-вечером Пп<<Пг , где Пд и Пр - соответственно пассажиропоток из пригорода в город к из города в пригород. Несбалансированность пассажиропотока проявляется в резном несовпадении. интеНсйвности пассажиропотока в-прямом о обратном направлениях, что не обеспечивает рентабельной эксплуатации маршрута при традиционной технологии, обслуживания. При этом в одном из направлений пассажиропоток является достаточным, а в противоположном направлении: - недостаточным для обеспечения рентабельной эксплуатации:. Ситуации, при которых пассажиропотоки в обоих направлениях одновременно являются достаточными, либо недостаточными,для пригородных маршрутов нетипичны, в связи с чем технология пригородных автобусных перевозок должна предусматривать учет отмеченной специфической особенности пригородных пассажиропотоков.

Пассажиропоток можно представить как сумму двух составляющее: основного и дополнительного потока. Основной пассажиропоток фор-

мируется из сравнительно постоянных поездок, носящих регулярный характер.. Дополнительный - из случэйнвос, стохастических поездок. Для оценки влияния основного и.дополнительного пассажиропотоков на суммарный пассажиропоток необходимо определить соотношение между двумя указанными составляющими. Исследования показали, что в часы пик преобладающее значение имеет основной пассажиропоток, к которому относится свыше 9СЖ числа поездок, В связи с однонаправленностью пассажиропотока-на.пригородных маршрутах традиционно применяемый спосЪб балансировки пассажиропотоков, основанный на изменении времени' начала работы предприятий и учреждений города, для эксплуатации пригородных автобусных маршрутов не применим.

Для составления'расписаний движения пригородных автобусов, организации обслуживания пассажиров на пригородных маршрутах и оценке уровня качества перевозок необходимо знание закономерностей прибытия пассажиров, щ -остановочные пункты. Данный вопрос в отношении пригородных- автобусных маршрутов до последнего времени был изучен недостаточно/ Обычно полагали, что процесс прибытия пассажиров на остановочные пункты пригородных маршрутов аналогичен такоцу же процессу на-внутригородских маршрутах, т.е. подчинен закону Пуассона. Однако, учитывая, что на,пригородных маршрутах интервалы движения автобусов составляют 20...200 мин, гипотеза о пуассоаовеком распределении подхода, пассажиров на остановочные пункты представляется .спорной. *

Как показали результаты проведенных нами наблюдений, около 85...5Ш пассажиров подходят на остановочные пункты пригородных автобусных маршрутов примерно в течение 5-минутного интервала до прибытия автобуса по расписанию. Другими словами, наблюдается "подстраивание" пассажиров род расписание движения и традиционные для внутригородского сообщений модели использованы быть не могут.

Поэтому для-описания процесса подхода пассажиров был использован математический_шшарат обобщенных функций. В результате

\ A-it Т$(±-Тг)*а , при г= I,г,Ш

• -ТОО

где 7ПгШ - число пассажиров, подходящих на рассматриваемый ос-' гановочньй пункт к рейсу Ъ (ко времени ), пасс.;

- средняя интенсивность подхода пассажиров на остановочный пункт в промежутке между-рейсами г-Л и % , пасс./мин; . . ,

- - время прибытия рейса % автобуса , по' расписанию;

Л^г - интервал между рейсами %-1 и 1 , мин; % - общее число рейсов автобусов за сутки, ед.;.

cS (i-Tty дельга-функщя Дирака:

При регулярном движении автобусов на маршруте с интервалом й имеем: A~íi=3j = 1 3 •и формула приобрётает. вид: , , .

Mli^'*3^-' ' /з)

Проверка адекватности предложенной модели реальному процессу подхода пассажиров на остановйчныё пункты проводилась по критерию Пирсона

При этом обеспечивался репрезентативный объем выборки' (выб,о{Ла составила 100 ед. при. требуемом-числе наблюдений минимум 97 ед., найденном из условий: показатель кратности ошиб-, . ки выборки - 1,96;' коэффициент вариации случайной величины - 0,25; ошибка выборки - 0,05), В экспериментах на различных остановочных nyHKTáx- и в, различные периоды времейи полученная расчетная величина % оказалась йенее.табличного значения при соответствующе^ числе степеней свобода. Поэтому гипотеза о возможности моделиро-'. вания' процесса подхода- пассажиров приведенной выше "импульсной" функцией представляется непротиворечивой. '. '

Отсюда следует важный* практический вывод о* том, чтс на пригородных автобусных, маршрутах^ увеличение интервала движения автобусов не приводит к адекватному' пропорциокальному возрастанию затрат времени пассажиров на. ожидание посадки в' автобусы.

В третьей главе диссертации рассмотрены'^етоды организации пр^г.ородных^ адтббусных перевозок. Данные вновь разработанные методы включают методику формирования рациональной маршрутной системы, методы.составления расписаний движения автобусов на 'пригородных маршрутах, организацию скоростного и экспрессного сообщений на пригородных маршрутах, организацию работы автобусов ;с\ ночёвками водителей в пригородной'зоне. . <' > '.

При разработке"методики формирования'маршрутной системы за •ближайший аналог* была принята методика 1I.B. Хрущева, известная под названием "метод НШЛТ" и широкб применяема* для внутригородских перевозок пассажиров. Вместе с тем-в данную'методику были внесены существенные изменения, учитывающие специфику пассажиропотоков и топологическое начертание маршрутной системы ,в пригородной .'зоне; • •• "

В' качестве исходных данных используется, следующая информации транспортная сеть, межостановочные корреспонденции пассажиров по

отдельным получасовым временным периодам, предпочтительные времена начала или окончания рейсов; перечень остановочных пунктов, которые не. ..могут быть конечными пунктами маршрутов; перечень за-ране'ё заданных маршрутов; перечень запрещенных маршрутов; ограничение на минимально допускаемое число обслуживаемых пассажиров.

Решение задачи осуществляется поэтапно, что позволяет как упростить использование ЭШ, гак и учесть опыт лица• принимающего решения на промежуточные и конечные.результаты расчета.

На первом этапе доставляют перечень возможных маршрутов с учетом ранее установленных запретов. На втором этапе проводят установление периодов возможных отправлений автобусов в рейсы. Эта процедура выполняется для исключения из рассмотрения периодов времени, неудобных длд пассажиров. На третьем этапе учитывают сменяемость пассажиров в пути следования автобуса по возможному маршруту. В результате удается сократить число рассматриваемых пассажирских корреспонденция путем их увязки, т.е. объединения корреспонденция на смежных участках в одну;суммарную корреспонденцию. Данная увязка выполняется в виде итеративной процедуры. Четвертый этап - составление расчетной таблицы корреспонденции. Это делается для сокращения объема обрабатываемой информации путем исключения из таблицы корреспонденция связей, не попавших в перечень возможных маршрутов. Наконец, на пятом &тапе расчета устанавливают перечет рациональных маршрутов и определяют время начала отдельных рейсов. '

Критерием рационального момента отправления автобуса в рйй принят минимум затрат времени пассажиров на ожидание начала рейса. Для решения этой задачи 'в диссертации предложен алгоритм.

Методика выбора рациональной маршрутной схемы была применена автором в 1986г. при формировании системы пригородных автобусных маршрутов в Карачаево-Черкессии.. По результатам расчетов • три ранее эксплуатируемых маршрута были закрыты. Вновь открыто

движение на четырех маршрутах. На шести маршрутах частично была . изменена трасса. Новая система маршрутов прошла апробацию у населения и получила одобрение местных и республиканских органов уп-. равления. •

Для четкого обслуживания пассажиров на пригородных маршрутах важное значение имеет рационализация составления' расписаний ' движения автобусов по маршрутам. При этом назначение времени рейсов, по сравнению с внутригородским сообщением, имеет более важное значение для пассажиров из-за повышенных интервалов дви-

жения автобусов. Расписание движения на пригородных маршрутах должно координироваться с режимами работы предприятий,на которых работают пассажиры, прибывающие из пригородной зоны, а также с расписаниями движения междугородного и внутригородского транспорта.

В диссертации предложены модели, позволяющие произвести .расчет потребного числа автобусов для обслуживания конкретного пассажиропотока. При необходимости предложено использовать так называемые автобусные поезда (групповое движение автобусов). Для перевозки сельских жителей, следующих в город на базар, предложено применять грузопассажирские рейсы. Такая мера позволяет увеличить получаемую АТП выручку от перевозок.

В связи с несбалансированностью пригородных пассатшропото-ков при составлении расписания следует преимущественно руководствоваться наиболее пассажирснапряженнът в данный момент времени направлением движения г.автобусов.

Существовавшая ранее технология обслуживания маршрута исходила из подачи автобуса для выполнения первого утреннего рейса в пригоррдную зону из города (места расположения АТП). При этом данный рейс практически являлся нулевым - число перевозимых пассажиров редко превышало 5 чел. Аналогичные трудности возникали при закрытии движения вечером, когда требовалось перебазировать автобус из пригородной зоны обратно в город (практически без пассажиров). В результате рано утром и поздно вечером автобусы использовались непроизводительно.

В диссертации разработана технология, предусматривающая организацию ночевки водителя в пригородной зоне. Дня этого на работу в АТП принимают водителей, постоянно "проживающих в соответствующих пригородных населенных пунктах. Реже можно организовать однодневные командировки водителей. Автобус в ночное время находится в том же пригородном населенном пункте на охраняемой или закрытой стоянке. Рано утром водитель совершает рейс по направлению к городу, т.е. в.соответствии с пассажиропотоком, а вечером - из города в пригород (тоже в направлении пассажиропотока). Такая технология.позволяет адаптироваться к специфичным однонаправленным и несбалансированным пассажиропотокам на пригородных маршрутах. В результате число рабочих рейсов автобусов возрастает до 20...25%. Число перевезенных пассажиров в расчете на один автобус повышается на 32Я, пропорционально повышаются и доходы АТП.

Интересно заметитьчто ранее для обслуживания ряда таких ранних и поздних поездок пассажиров привлекались ведомственные -автобусы. Переход,на предложенную технологии позволил отказаться от использования ведомственного транспорта для доставки пассажиров на;работу и с работы домой.

•Эффективным средством повышения скоростей движения автобу-соя является организация скоростного и экспрессного сообщений на маршрутах. При этом целесообразно использовать оптимизируемую переменную, предложенную С.Ю.Либерманом - долю рейсов автобусов, делающих остановку в данном пункте J(j :

Ki - л1 Qj t6É /Z A q/éj , 'м

где - числ<> пассажиров маршрута, пользующихся остановочным

пунктом j , пасс.;

Qj - то же,, проезжающих мимо остановочного пункта ,пасс.;

~tc£ - время оборотного рейса автобуса обычного сообщения, мин:

HT ~ BPsiM задержки автобуса на остановочном пункте^ ,мин;

А - число автобусов на маршруте, ед.

Исследование данной зависимости применительно к условиям движения автобусов'На пригородных маршрутах показало, что ввиду сравнительно больших длин перегонов (по сравнению с внутригородским сообщением), резервы повышения скорости движения на пригородных маршрутах за счет сокращения числа остановок ограничены. Отсюда сфера применения скоростного сообщения на пригородных маршрутах значительно уже," чей на внутригородских.

Для пригородных маршрутов скоростное сообщение формируется, в основном, за счет исключения "петель", представляющих собой отклонения от трассы маршрута для заезда в отдаленные от автодороги населенные пункты. Так, на маршруте'Черкесск - Тапанта имеется два таких заезда (в'село Дубянское и в аул Дцыге-Хабль, каждый длиной около 3 км). Предложенная методика позволила обосновать необходимость выполнения таких заездов лишь ,в половине рейсов на маршруте. В результате на "спрямленных" скоростных рейсах достигнуто снижение времени оборотного рейса на II,Соответственно экономится и горючее, ресурс автобусов по пробегу. При этом качество обслуживания пассажиров не ухудшено. В общем случае при наличии на маршруте "петель" возможна также работа с организацией подвоза пассажиров к трассе маршрута ведомственным и личным автотранспортом.

Организация экспрессных автобусных маршрутов в пригородном сообщении эффективна при условии:

где Л/г///- ингенсивность прибытия пассажиров на остановку I , ^ • пасс./мин;

. - максимально допустимый интервал движения автобусов на экспрессном маршруте, мин; ■

- пассажировместимость автобуса, пасс,;

¿\ - минимально допустимый коэффициент использования-пас-" сажировместимости автобусов на экспрессном маршруте.

Практически экспрессный маршрут можно организовывать при интенсивности пассажиропотока, превышающей 0,5 пасс./мин, что на пригородных маршрутах наблюдается сравнительно редко. Поэтому для пригородного сообдения более'рациональным решением является организация отдельных экспрессных рейсов. В диссертации разработана-методика формирования таких рейсов с учетом выполнения требований оо экономической Эффективности.

Внедрение разработанных в диссертации методов организации пригородных автобусных перевозок обеспечило рентабельную эксплуатацию маршрутов, обслуживаемых Черкесским ПАТП-3. Данный результат был достигнут несмотря на общий спад перевозок из-за кризисных являний в экономике страны. Общая стоимостная оценка годового экономического эффекта от внедрения'разработок составила в ценах и тарифах на начало 1992г. 951 тыс. руб. Одновременно было повышено качество транспортного обслуживания населения и получен социальный эффект со стоимостной оценкой около 60 тыс. руб в год. Полученные результаты свидетельотвуют о практической •значимости разработанных методов организации перевозок.

Вдводы по работе

1. Пригородные перевозки относятся к быстро развивающимся

и социально значимым видам услуг, оказываемых населению. Ведущее место в пригородных- пассажирских перевозках занимает автомобильный транспорт.

2. Одним из приоритетных направлений совершенствования пригородных автобусных перевозок является исследование и разработка прогрессивных методов технологической организации перевозок, учитывающих особенности формирования пассажиропотоков на пригородных маршрутах.

3. В настоящее время существующий норматив для отнесения автобусного маршрута к категории пригородных (удаление от города на расстояние до 50 км) не соответствует практическим потреб-

ностям. Рекомендуется расширить сферу пригородного автобусного сообщения до 80 км.

4.xПредложена и обоснована информационно-логическая схема -решения^задач организации пригородных автобусных перевозок и разработаны технические требования к отдельным задачам, что позволяет создавать на этой основе АРМ инженера-технолога пригородных автобусных перевозок.

5. Экспериментальное исследование пассажиропотоков на пригородных автобусных -маршрутах позволило установить характерные особенности данных пассаэиропотоков. Пригородные пассажиропотоки характеризуются как однонаправленные (односторонние), несбалансированные, с недельными циклами и повышенными коэффициентами неравномерности по месяцам, дням недели и часам суток.

6. Разработана методика формирования рациональной маршрутной сети пригородных автобусных маршрутов. Расчеты выполняются на ЭВМ в несколько этапов, итеративно. Методика обеспечивает сочетание возможностей ЭВМ и опыта лица, принимающего решение. Учитываются необходимые технологические ограничения.

7.' Предложена новая технология использования автобусов и организации работы водителей, предусматривающая организацию ежедневного отдыха водителей и отстой автобусов в пригородной зоне. Данная технология обеспечивает соответствие направления выполнения первых и последних рейсов на маршруте существующим пассажиропотокам, позволяет сущесгвённо повысить эффективность использования подвижного состава и труда водителей автобусов.

8. Скоростные и экспрессные сообщения на пригородных маршрутах имеют более узкую сферы, по сравнению с внутригородским сообщением. В наибольшей степени скоростное сообщение на пригородных маршрутах эффективно при наличии боковых ответствлений от направления основной трассы маршрута. Экспрессное сообщение ■ целесообразно организовывать в виде отдельны? рейсов.

9. Внедрение и экспериментальная проверка разработанных методов организации пигородных автобусных.перевозок проводились в Карачаево-Черкессии. Годовой экономичесний эффект в ценах и тарифах начала 1992г. составил 951 тыс. руб. Стоимостная оценка по-вкшения качества транспортного обслуживания пассажиров составила 60 тыс. "руб.. в год.

10. Дальнейшие исследования в области, проблем пригородных автобусных сообщений целесообразно направить'на:

диспетчеризацию работы подвижного состава на маршрута;;; изучение инфраструктурные вопросов пригородных автобусных сообщений; координирование перевозок'с другими видами транспорта; изучение возможностей предоставления пассажирам новых видов сопутствующих услуг; разработку АРМ инженера-технолога пригородных автобусных перевозок; создание нового подвижного состава для работы на пригородных автобусных маршрутах, включая автобусные прицепы и модульные автобусные поезда.

Основные по ю ления диссертации опубликованы в следующих ре ботах автора:

I. Этлухов O.A.-Г. Повышение эффективности использования пригородных автобусов.-"Повышать технологию перевозочного процесса на пассаифском автомобильном транспорте", сб.научных трудов Гос.Шп автомобильного транспорта ;H№IAT).M., 1985.с.56-60.

2 . Этлухов O.A.-Г. Особенности распределения пассажиропотоков на пригородных азтобусньк маршрутах Карачаево-Черкессии. Пнфори.сб. М., Информавтотранс, 1992, вып. 12.

3 . Этлухов O.A.-Г. Пути повышения эффективности организации работы пригородных автобусных маршрутов. Информ.сб. М., Информ-евтотранс, 1992, вып. 12.