автореферат диссертации по архитектуре, 18.00.04, диссертация на тему:Закономерности формирования автобусных сообщений в пригородных зонах городов крупнейшей агломерации

г гг. од

ЦЕНТРАЛЬНЫЙ БАУ9Н0-?1ССЛЕД0ВАТЕЖЖРЙ И ПРОЕКТНЫЙ ИНСТИТУТ ПО 1ГАД0СТР0ШЕЛБСТВ7

На правах рукописи

УШАКОВА. Наталья Григорьевна

ашнокЕРноста зонирования автобусных сообщений в пригородных зонах городов крупнейшей агломерации (на примере Московской)

Специальность: 18.00.04 - Градостроительство, районная планировка, ландшафтная архитектура и планировка сельскохозяйственных населенных мест

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва - 1993

Диссертация выполнена/в Центральном научно-исследовательском л проектной институте по градостроительству. Научный руководитель - ) О.КЛСудрявцев,

кандидат технических наук

Научный консультант - А.А.Агасьянц,

кандидат технических наук

Официальное оппоненты: Д.С,Самойлов,

доктор технических- наук,

профессор

"Н.П.Минин.

кандидат технических наук, старший научный сотрудник

Ведущая организация - АО Проектковдундортранс

Защита состоится " ? " _199 Уг. в 4/ ч

сов на заседании Специализированного совета Д-033.01.01 по заш те диссертаций на .соискание ученой степени доктора архитектура и доктора технических наук при ЦНИИП ^градостроительства. Адрес: г-Москва, 117944, пр-кт Вернадского, '29.

С диссертацией, мовно ознакомиться в мегодфонде ЦНИИП грал строительства.

Автореферат разослан

&__199^ г.

Учены® секретарь Специализированного совета доктор архитектуры,.

профессор Г.А.Малоян

СОСТОЯНИЕ ПРОБЛЕМЫ

Автобусный транспорт играет важную роль в формирований взаимосвязанного расселения. Так, объем автобусных перевозок с 1980 по 1990 г. увеличился на 19%', их доля в общем объеме перевозок всеми видами транспорта по СССР составляла в 1990 г. 61,2%^.

Пригородный автобус обеспечивает, помимо традиционных связей с городом-центром, такке и взаимодействие городов-подцентров системы населенных мест с ближним окружением. Повышение уровня транспортного обслуживания пригородного населения тесно связано с решением проблем совершенствования автобусных сообщений. Это особенно важно для сельских населенных: пунктов, где автобус часто является единственным видом общественного трансаорта.

Особенностям формирования и развития мэжселенных связей л маятниковых миграций в Московской области посвящены работы Г.А.Голь-ца, Г.Л.Каплан, Н.М.Таборисской, Н.М.Фокиной, В.Я.Любовного, м.И. Каган. Проблемы расселения в городах и агломерациях рассматривались В.Г.Давидовичем, Ф.ГЛ.Листенгуртом, 0.К.Кудрявцевым, Ю.П.Бочаровым, Г.А.Малояном, Г.м.Лапда, Б.С.Хоревым. Задачи организации мекееленных пассажирских сообщений а формирования транспортных систем решались в работах А.А.Агасьяща, А.В.Сигаева, А.И.Стрельникова, Н.М.Христюка, Е.А.Барковой, И.А.Сободя, Г-А.Саматова, Д.С. Самойлова, Б.В.Черепанова. Особенности формирования трудовых связей в сельской местности отражены в работах А.Аррака, И.Г.Хасдана, П.Шкавичюса. -

Актуальность темы определяется необходимостью организации эффективного транспортного обслуживания пригородного населения, совершающего трудовые поездки в города системы расселения, а так-

I) Народное хозяйство СССР в 1990 г.: Статистический ежегодник/'' Госкомстат СССР. - М. •• Финансы и статистика, 1991. - 752 с.

же слабой изученностью проблемы разработки оптимальных показателей, характеризующих качество транспортного обслуживания пригор< ного населенна.

Цель работы - исследование закономерностей формирования зс трудового тяготения и развития .пригородных автобусных сообщена!-; больших городов.

В соответствии с поставленной целью решаются следующие зад- изучение условий расселения маятниковых мигрантов больше городов;

- выявление и анализ факторов, влияющих на организацию пригородных автобусных сообщений;

- определение влияния условий работы пригородного автобуса на качество транспортного обслуживания населения«

Методика исследования включает:

- анализ данных по организации мэкселенных пассажирских со. общений в московской-агломерации;

- цроведакие обследования трудового расселения в больших городах;

- применение методов корреляционно-регрессионного анализа;

- использование метода корреляционных плеяд;

- - использование пакетов прикладных программ по определению функции трудового тяготения и расчету корреспонденции.

Исследование проводилось на примере зон влияний больших городов внешней зоны Носкозской области - Коломны и Серпухова -с привлечением материалов по организации пригородного сообщения' для малых, средних и больших городов.

Научная новизна отражена в следующих положениях:

- выявление закономерностей формирования зон трудового

- 3 -

тяготения пригородного населения больших городов;

- обоснование предложений по совершенствованию организации системы пригородно-городских автобусных сообщений;

- разработка система показателей, отражающих качество транспортного обслуживания населения пригородных зон больших городов.

Практическое значение -работы заключается в том, что установление характера зависимости параметров работы пригородного транспорта от интенсивности движения облегчит выбор оптимальных значений интенсивности -движения для городов с разной численностью населения. Это позволит целенаправленно осуществлять развитие автобусных линий, более полно удовлетворять потребности населения в перевозках, более равномерно распределять нагрузку на подвижной состав. Предложения по организации системы пригородных автобусных сообщений на основе оцределения границ трудовых связей пригородного населения дадут возможность повысить степень обоснованности проектных решений при разработке комплексных транспортных схем и генеральных планов городов.

Объектом исследования является система пригородных автобусных сообщений в Московской агломерации.

Предмет исследования - процесс формирования автобусных сообщений в пригородных зонах больших городов.

На защиту выносятся:

- аналитические выражения, отражавшие заноноюрности работы пригородного -транспорта и интенсивности движения для групп городов разной численности населения;

- параметры функции тяготения, характеризующей среднее время сообщения между городскими объектами и пригородными поселениями; - - -

- система показателей для оценки качества транспортного обслуживания пригородного населения.

- 4 -

Внедрение результатов работы:

А. В научно-исследовательские работы ЩИИПградостроитель-

ства:

1. "Цровести исследований особенностей функционирования сис таи городского пассажирского транспорта в городах Московской области с разработкой методов прогнозирования пассажиропотоков", 1982.

2. "Принципы формирования сети пассажирского транспорта в групповой системе расселения на примере одной из агломераций Мое ковской области (ьвтоды проектирования и системы нормативов)", 1984 г.

3. "Цровести исследования и разработать рекомендации по раз витию сети обслуживания в местных системах расселения щжгородне зоны при разработке нового генплана г.Москвы", 1986.

4. "Схема развития транспортной системы Московской области на перспективу до 2005 г., с более подробной разработкой цредло-жений на 1991 - 1995 гг.":

• I этап: "Обобщение ыатериалов отраслевых схем развития пассажирского транспорта Московской области и моделирование на ЭВМ существующих трудовых связей", 1988.

2 этап: "Моделирование пассажирских связей в Московской сис теме расселения", 1989.

Заключительный этап: "Обоснование объемов пассажирских пере возок", 1990.

Б. В работу ГК НИи Жградостроительства:

"Генеральный тттти развития Москвы и Московской области на" период до 2010 года ¿Московская область)", 1989 г.

Том: "Транспорт, дороги".

Апробация диссертации. Основные положения диссертации доложены и об сувдены на ХП и Ж научно-практических конференциях ЩШШградостроительства (М., 1982, 1984 гг.) и на заседании секции НТС ЦНИИЛградостроительства (1992 г.)

Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка литературы, приложений. Объем диссертации составляет 189 страниц текста и включает 27 иллюстраций, 28 таблиц и библиографию из 142 наименований работ отечественных и зарубежных авторов.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

В петаой главе - "Развитие межселенных трудовых связей и пригородных сообщений в круизах агломерациях" - рассштриваигся особенности формирования трудовых межселенных связей, а также проблемы организации пригородных автобусных сообщений и повышения качества обслуживания пригородного населения.

Трудовые связи являются -определяющими при расчетах нагрузки на транспортную система-, отличаясь повышенной концентрацией в часы пик. Носителями межселенных связей являются маятниковые мигранты. Анализ трудовых передвижений в городах Московской области показал, что значительную часть маятниковых мигрантов в большие и средние города составляют сельские жители (47,6!?)^. Доля сельских жителей среди маятниковых мигрантов городских поселений

о)

Свердловской агломерации достигает 64,7$. Маятниковая миграция отличается устойчивостью, о чем свидетельствует относительное постоянство радиуса'расселения цригородшх трудяшхся (10-15 кило-

2) Каган М.И., Каплан Г.Л. Влияние межселенных связей на йотирование транспортных систем взаимосвязанного расселения 7ГТранс-поптно-планировочная организация городов и групповых систем населенных мест: Сб.науч.тр./ХИИИПгоадостроительства. м. :1980.~ с. 37-49. . . .

3) Носачева С.Б., Окутана Т.Н. Некоторые особенности маятниковой подвижности населения в небольших городах и поселках Свердловской областях/Размещение производительных сил Упала:Сб.статей,' СвердЩХ; Ур1У.-Свердловск, 1987.-С.95-104.

штров). Однако сам процесс формирования трудовик связей с торо— дом-подцентром трудового тяготения подлежит более подробному изучению*

Существует шожэство характеристик территории, 01фужающей город, и подходов, по выявлению её границ. Считается, что межселек-ные трудовые связи, формирующие зону влияния города, осуществляется в пределах I,5-2-часовой транспортной доступности города-цек-тра. Более четко граница зоны трудового тяготения может быть определена на основе расчетов трудовых корреспонденции, между условна«! транспортными зонами, объединяющими населенные пункты района, включая город.

- Следует отметить существенные изменения в структуре пригородных перевозок. По данннм А.М.Лялина, в 1971 т. в Московской области железнодорожным транспортом перевозилось 82, В% пригородных пассажиров, а автобусным транспортом - 14,1? от их общего "числа. В 1989 т. пригородные автобусные перевозки составляли ориентировочно 525S,' а железнодорожные - 42% от общего объеш лерево-зое. В таблице I приводятся данные о динамике пригородных автобусных сообщений в Московской области за период с 1975 по 1991 г.

. Таблица I

Развитие пригородных автобусных сообщений в Московской

Объем перевозок Годы

1975 1980 1984 1987 1989 1991

млн.пасс. 426,4 544,3 578,4 555,8 506,0 - 493,9

% к 1975 г. 100,0 127,6 135,6 130,4 118,7 115,8

■х) Без учета московских маршрутов Сданные Мособлпассакиравтотранса]

Анализ данных табл.1 позволяет выделить два этапа в развитии пригородных автобусных сообщений - быстрый рост (на 35,6^) за период с 1975 по 1984 г. и последующее снижение на 14,6? с [984 по 1991 г. Объем перевозок на пригородных автобусах уменьшится в 1991 г. по сравнению с 1989 г. на 2Л%* Также несколько снизилось в 1990 г. по сравнению с 1989 г. отправление пригородил: пассажиров по Московскому железнодорожному узлу (на 2,1%). Тенденции к снижению темпов роста объема автобусных перевозок характерны я для Ленинградской агломерации по всем видам сообщений . 1о-видимому, эти тенденции отражают застойные явления в экономике - спад производства, нарушение хозяйственных связей.

3 этих условиях задача организации качественного транспортного обслуживания пригородного населения, тяготеющего к большим городам, становится особенно актуальной. Показатели качества, е эснову которых заложена прибыль автохозяйства, в условиях отсутствия конкуренции в минимальной степени учитывает интересы пасса-аира. Зри увеличении протяженности сети пригородных автобусных маршрутов снижается их насыщенность подвижным составом.

Улучшению качества транспортного обслуживания пригородного населения может содействовать разработка комплексных проектов ■ развития города л его пригородной зоны, формирование единой транспортной системы города и его региона обеспечит реализацию на более высоком уровне связей города с его окружением.

Во второй главе - "Исследование трудовых связей городов Московской области" - проведен анализ результатов обследования тру-

4) Михайлов К.Б. Некоторые вопросы разработки долговременных программ развития пассажирского автомобильного транспорта//Геогра-шия и хозяйство: сб.науч.тр./АН СССР; Географ, об-во СССР.-Л., 1388. - Вып.2: Территориальные транспортные системы. - С. 134-144.;

давого расселения в Коломне и Серпухове и выявлены основные зако намврности формирования зоны трудового тяготения большого города Кроме того, изучались трудовые взаидасвязи между численностью грудящихся городов области, выезжаших на работу в Москву, и зач ратами времени на передвижение до меота работы. Исследовалась также связь давду числом москвичей, работающих в городах области и затратами времени на трудовые поездки (то данным переписи 197С Для аппроксимации зависимости доли москвичей в числе занять на предприятиях города (В) от затрат времени (Т) использовалась гиперболическая кривая:

В = В0 + В1 ' 1/Т • Такая не форма уравнения регрессии используется в качестве аппроксимирующей функции при исследовании связи между относителз ным числом трудящихся городов области, выезжающих на работу в Москву (С), и затратами времени на передвижение до места работы СТ):

С = С0 + С-£ - 1/Т, По каздой зависимости получено пять уравнений регрессии ра: дельно для ррупп городов с разной численностью населения: божыш средних, малых (2 подгруппа) ж для всех городов области (табл.2'

Таблица 2

' Значения коэффициентов уравнений регрессии

Группы городов Уравнения регрессии

B=B0+Bj-I/T с=с0+с Г1/Т

В0 ' V Со Ст -

I 2 3 4- 5

Больше (более 100 тнс.яит.) -5,19 662 -в,60 II0I

Средние (50-100 тыс.яп.) -7,01 831 -еде Ш6

Продолжение табл.2

I 2 3 4 5

Малые 1-я подгруппа (30-50 тыс.жит.) -2,16 334 -16,62 2015

2-я подгруппа (менее 30 тыс.жит.) -0,97 201 - 7,32 1164

Все города области - 2,73 414 - - 8,28 1180

Анализ уравнений регрессии показывает, что поездки москви-

чей на работу в большие и средние города области практически превращаются, когда затраты времени достигает 120-130 мин, в то время как поездки в малые города могут иметь продолжительность до 200 глав. Влияние затрат времени на исследуемый показатель увеличивается с ростом населения города. В больших городах изменение доли москвичей, занятых на предприятиях города, объясняется влиянием затрат времени на 92,4$, в средних городах - на 72,8?, а в малых - на 48,35. Затраты времени на трудовые поездки в малый город не являются решающим фактором для москвичей.

У жителей больших и средних городов затраты времени на трудовые поездки в Москву достигают 130-135 мин., а у. жителей малых городов - 150 мин. Длительные трудовые поездки в Москву могут быть обусловлены отсутствием возможности работать по специальности на местах. Расширению возможностей для. выбора вида деятельности вблизи места жительства могло бы способствовать создание новых рабочих мест в городах-подцентрах трудового тяготения.

Выявление зоны трудового тяготения больших городов проводилось на основе данных обследований 1977 - 1978 гг. в Колоше и Серпухове. Для этих городов характерно наличие разнообразной промышленности, прошедшей длительный период развития. Условия форми-

- 10 - -

ровання промышленного производства обусловили особенности приго-родно-тородских связей рассматриваемых городов.

Сопоставление результатов обследования 1977 г. с данными обследования, проведенного В.Я.Любовным в 1953 т. на Коломенском тепловозостроительном заводе, позволило рассмотреть процесс формирования зоны трудового тяготения в динамике. По данным обследований 1958 и 1977 гг. рассчитаны.уравнения, характеризующие распределение по дальности маятниковых мигрантов Коломенского тепловозостроительного завода:

-1,70 + 135,5- i/£ (для 1958 г.);

t-1,09 + 126,7'j/jg (для 1977 г.).

где у - удельный вес маятниковых мигрантов (из числа обсл« дованных);

/ - расстояние от завода до -населенного пункта по воз; ной пряной, хм.

Более полную характеристику развития зоны трудового тяготения можно получить из" анализа распределения мест проживания маятниковых мигрантов то удаленности от Коломенского тепловозостроительного завода. Доля населенных пунктов, тяготеющих к. заводу и расположенных на расстоянии до 15 км от него, возросла с 55% в 1958 г. до 70? в 1977 г., что говорит о некотором увеличении концентрации маятниковых мигрантов в зонах, прилегающих к городу,

Распределение по затратам времени маятниковых мигрантов Коломны ж Серпухова отражает сложный характер исследуемого процесса. Численность маятниковых мигрантов резко уменьшается после того, как затраты времени на передвижения достигают 40 мин., что можно соотнести с удаленностью от города примерно Ю — И км. Установлено, что средние затраты времена на трудовые

ередвиженвд населения пригородных зон Коломны ж Серпухова в эта орода примерно одинаковы и составляют 38 и 39 мин соответствен-о.

Поскольку графики, характеризующие зависимость числа трудя-[ихся Коломны и Серпухова от затрат времени на трудовые передвн-эння практически совпадают для обоих городов, они были аппрок-¡имированы общей кривой:

У4 - ~ 3,91 + 0,045'V (10 < I < 40);

У, = 103,6 - (40 < I < 170).

Зона тяготения Серпухова включает, в основном, близрасполо-генные населенные пункты и простирается до 40 км, в то время как з Коломне она охватывает населенные пункты на расстоянии до 70 ш.

Из общей система цригородного сообщения целесообразно выделить пригородно-городскиэ маршруты, действующе на расстоянии до С5 км от города и обслуживающие около 70$ населенных пунктов зон тяготения больших городов.

В третьей главе - "Условия формирования пригородных автобусных сообщений" - выявлены особенности работы пригородного транспорта .в городах Московской области, определены некоторые закономерности функционирования пригородных автобусных маршрутов, выполнен анализ их планировочной организации.

Для выявления роли пригородных автобусов в городах области с разной численностью населения исследованы взаимосвязи мегду показателями работы городского и пригородного транспорта, а также их связь с протяженностью улично-дорожной сети. С этой целью использовался метод корреляционного анализа, который проводился отдельно для больших, средних и малых городов. Средняя длина городского маршрута в малых городах тесно связана с показателем, отра-

жягапим долю пассажиров, перевезенных пригородным щршрутом в щ дедах города. Коэффициенты парной корреляции (Л*) по группам гс родов имэют следующие значения: м = - 0,852; Лс = - 0,476; /"g = 43,128. Таким образом, чем меньше ■численность населений, тем больше роль пригородного транспорта во внутригородских пере возках.

Более наглядно взаимосвязи мевду факторами позволяет представить метод корреляционных плеяд. Специфику работы пригорода го автобусного транспорта в больших и средних городах отражает такой ■показатель, как средняя длина пригородного маршрута; в т лнх городах наиболее существенным фактором является доля горок •перевезенных в пределах города пригородными маршрутами.

Исследована также работа пригородного транспорта в зонах влияния .городов Московской агломерации. Анализ парных коэффшцг . внтов корреляции между десятью показателями развития пригорода автобусных сообщений (за 1984 г.) проводился по трем группа:.". г< родов различной численности населения. Бо всех группах интенси: ность движения тесно связана с .работой транспорта, цриходящейс. на один километр маршрута в год - 0,935; Г 0 = 0,802; fu 0,840). Следовательно, этот показатель необходимо в первую оче рада, учитывать при анализе мвЕселеншх связей.

Установлено, что цри достижении некоторого порогового зна чения интенсивности движения, удельная нагрузка на один киломе маршрута.в год перестает увеличиваться. Это значение можно счи тать оптимальным, поскольку при меньшей интенсивности движения потребность в перевозках удовлетворяется нз ладностью, a nps •б лее.высокой уменьшается нагрузка на подвижной состав. Для боль ттуу городов оптимальные значения составляют 90-100 рейсов в cj кв, для средних - 80-90, £ для малых - 50-60 рейсов в сутки.

- 13 -

Данные транспортной статистики об интенсивности движения "Xй (число рейсов з сутки в среднем за год) и работе транссорта "У" (млн. пасс.-км/км маршрута в год) по всем городам Московской области аппроксимируются сдедуюгщш уравнением:

7 = 0,5435 + 0,0046 ' OTcltj

Анализ полученной зависимости позволяет выделить три части кривой, отражающие три состояния пригородного транспорта исследуемых городов (рис.1). Верхняя часть кривой (интенсивность движения составляет свыше 90 рейсов в сутки) характеризует первую категорию городов, входящих в зону стабилизации транспортной работь* на высоком уровне. С ростом интенсивности движения от 90 до 150 рейсов в сутки работа увеличивается очень незначительно - примерно на II/?. В эту категорию входит четыре города. Средняя, S -образная, часть кривой характеризует вторую'категорию городов, входящих з зону быстрого роста транспортной работы (при изменении интенсивности движения от 50 до 90 рейсов в сутки). Работа транспорта в этом случае увеличивается более чем в три раза. В эту категорию входит 12 городов.

Нигняя часть кривой отражает состояние пригородного транспорта в третьей категории городов, находящихся в состоянии стабилизации транспортной работы на низком уровне. В этом случае, при возрастании интенсивности движения до 50 рейсов в сутки, работа, транспорта почти нэ увеличивается. Эта категория наиболее многочисленна и включает 37 городов.

Изучение планировочной организации пригородного сообщения ряда городов позволило выявить факторы, обусловливающие высокую . интенсивность пригородного движения в городах первой л второй категорий.

_ I S; £ i 5 S gl I *

X из «с 5 H o o x пои с

D «

< a a. о

в4 í " 1 s ë =i

1 с 1 1 и; i ь- .c ■с о и

1 < 1 ш 1 «

--------

« г> *

ее s о. с и. U1 ov. ö 1Я

i4 °

<s к ¡J с

и ä>jl

• er s a < °=p г cî«r

с Ul

- »

U) wx/wx— азр1 f i 'hvw °

s а

m о . и

= ш «- о.

о с и X 3"

о ta Ai

m о

- 15 -

В четвертой главе - "Основные пути совершенствований транс-аортного обслуживания пригородного населения" - определены параметры функции трудового тяготения населения пригородной зоны, выполнен расчет существующих и перспективных трудозых корреспоцден-ций города Коломны и окружающего района, даны предложения по со-периенствовакшэ пригородных автобусных сообщений.

По данным, относящимся к г.Коломне и ее пригородной зоне, подлежало проверке предположение о том, что вид функции тяготения, характеризующей среднее время сообщения между городскими объекта-' ми, справедлив и для- пригородных трудовых передвижений:

mi-e'"'-1'1

Расчет параметров выполнен на основе данных обследования трудового расселения по программе, разработанной в ЦНШПградострси-тельства. Получены следующие значения параметров: Р = 0,053; Q = 1,153. Коэффициент корреляции между фактическими и расчетными матрицами корреспоадеяций равен 0,793. Дзнный вид функции тяготения может быть использован при расчете трудозых корреспонденция в пригородных зонах городов, находящихся в подобных социально-экономических и географических условиях (рис.2).

С целью выявления; границ зоны трудового тяготения Колошк, обусловленной наличием трудовых связей с городом, проводился расчет пригородных трудовых корреспонденций по данным IS39 г. на основе пакета прикладных программ, разработанного Л.А.Яковлевым..

Транспортное районирование города и окрукающей его территории позволило выделить 15 планировочных зон, для каздой из которых определены средкевззешеннкз затраты времени по прибытию и отправлению на существующее состояние и ка перспективу. Перспективное состояние транспортной сети определялось предполагаемым повышени-

м скоростей сообщения на пригородном автобусе до 40 км/час за чет улучшения состояния автомобильный дорог, улучшения организа-ии движения и других мероприятий.

Анализ матрицы отношений межзональных корреспонденцяй (пер-пективных к существующим) свидетельствует о том, что ожидается начительное увеличение связей между удаленными зонами, которые настоящее время неосуществимы вследствие низкой скорости сообщник.

Интервальные оценки затрат времени на прибытие и отправление ; трудовыми целями по каждому расчетному району показывают суще-:твекные различия в характере распределения затрат времени на прибытие и отправление по территории пригородной зоны, причем на пер-¡пекгиву эти различия сохраняются. Так, если затраты времени на вправление увеличиваются по мере удаления от города почти равно-яерно, то по прибытию они сначала увеличиваются, а затем резко знижаются. Районы, з которых средние затраты времени на прибытие :олеблются от 40 до 50 мин., образуют ярко выраженную границу, охватывающую зону трудового тяготения города.

При формировании единой транспортной системы города и его региона.важное значение имеет оценка качества обслуживания пригородных пассажиров. Основным показателем, характеризующим качество транспортного обслуживания, являются затраты времени на передвижения. Использовались также некоторые другие показатели, а тленно: интенсивность движения; число пассажиров, перевезенных однлм маршрутом в год ж количество пригородных автобусов на километре маршрутной сети. Учитывалось также количество сельских поселений, обслуживаемых пригородными маршрутами. Средние значения исследуемых показателей по категориям городов приведены в табл.3.

Таблица 3

Показатели качества обслуживания населения пригородными автобусами (средние значения)

Катего- Число Число рии го- городов " сельс-родов х) по ка- ких тегори- посе-ям лений

Показатели качества обслуживания

Затраты Число Число Число

времени рейсов в пассажи- автобу-

на по- сутки на ров, пе- сов на

ездку в- I км се- вевезен- I км

город, ти, в ных I сети,

мин. среднем мапшру- ед.

за год, том,

ед. шн.пасс. в год

I 2 3 4 5 6 7

> Все города

I 4 26 34,8 1,536 2,278 0,397 . ■

п . 12 27 37,4 1,343 1,298 0,283

ш 37 97 49,9 0,167 0,481 0,093

в том числе большие города

I 2 -13 31,2 1,410 2,700 0,476

п 3 60 36,6 0,731 1,467 0,546

ш 8 109 51,2 0,031 0,670 0,П8

х)

Категории городов по интенсивности движения пригородных автобусов (рейсов в сутки): I - более 90; П - 50-90; Ш - менее 53.

Города, входящие в Ш категорию, по уровню транспортного обслуживания "значительно уступают городам I и П категорий. Проведено исследование зависимостей величины показателей, отражающих качество обслуживания пригородного населения городов Ш категории от количества обслуживаемых поселений. Наблюдаемая зависимость относительной интенсивности движения цригородных автобусов - числа

1сов в сутки на километр сети ~ (Г) от числа населенных пунк-з, обслуживаемых пригородными автобуса!® (?}, аппроксимируется авнением:

- г = 0,0105 4-

■ Наиболее высокие значения затрат времени на поездку в горсг, рактеряьг для жителей пригородных зон городов 12 категории. С це-э выявления факторов, влияющих на затраты времени, проведен огофакторньгй регрессионный анализ. В качестве независимых пере-нных использовались такие показатели, как число сельских несений, обслуживаемых пригородными автобусами (Х|); относительная гтенсивность двиазнзя (х^); число пассажире©, перевезенных одним гашрутом (Хд) и число автобусов на километре сети (Х^).

Б результате расчетов получено следующее уравнение:

Т = 55,495 - 20,238Х2 - 23,575Х4, хе Т - затрать* времени ка поездку в город на пригородных азтобу-

Независимые переменные Хт а Хо были отсеяны в процессе рас-зтов как незначимые. Анализ показал, что количество сельских эселений, обслуживаемых пригородными маршрутами (Х1) и число ассаннооз, певевс^еикых за год одним маршрутом (Х0), не оказк-зЮ" существенного влияния на затраты времени. Уменьшению затрат ремени на поездку з город способствует повышение интенсивности вижения я увеличение количества автобусов на маршрутной сети, дна из главных причин низкого уровня транспортного обслуживания а!ижчается з несоответствии количества автобусов протяженности :ети. Зависимость числа автобусов (П) от обсей протяженности :зти () по каядой категории городов аппроксимируется следувщз-га уравнениями:

- 20 -

I категория городов: П1 = 0,29-1-]- -+10,05;

П категория городов: П2 = 0,22-Ь2 + 5,08;

Ш категория городов: П3 = 0,07-Ьз + 6,01.

В городах третьей категории количество автобусов увеличив) ется с ростом цротяженности сети в четыре раза медленнее, чем : городах первой л в три раза медленнее, чем в городах второй ка тегории.

В настоящее время, с учетом того что социальная активност. сельского населения крайне низка и шготность его недостаточна, такое состояние транспортного обслуживания может быть до неко рой степени приемлемо. Однако в дальнейшем при -возрождении дер вень и активизации экономической деятельности населения потреб ется увеличение автобусного парка до уровня городов первой гру ш, а, возможно, и до более высокого уровня.

Развитие взаимосвязей между периферийными группами поселе ний указывает на необходимость строительства автодорог, объеда яничциу эти поселения. Для улучшения транспортного обслуживания пригородного населения предлагается комплекс мероприятий, вклк чающий формирование местных центров трудового тяготения за пре делами зоны трудового тяготения города с целью сокращения зат! времвни на трудовую поездку (рис.3); строительство автодорог 1 генциального направления для организации взаимосвязи между мес щдтег центрами и городом; развитие сети автодорог по связи месз тпг центров трудового тяготения с окружающими поселениями и фг мерскимг хозяйствами; увеличение пригородного автобусного парз повышение интенсивности движения и скорости сообщения.

выводы и результаты исследования

1. Определены основные этапы развития зоны трудового тяготе ния, отражающие процесс формирования межселенных связей. Трудовы связи с большими городами жителей окрестных поселений формировались на протяжении более ста лет вместе с развитием прошшленног производства. Процесс формирования завершается, когда значительное количество поселений (705» и выше), входящих в зону трудового тяготения, расположены на расстоянии до 15 гаг от города. Пороговое значение затрат времени на передвижение в город маятниковых мигрантов составляет 40 мин. Превышение этой величины вызывает резкое совращение численности маятниковых мигрантов.

2. Выявлено сходство поведения населения городов при совершении трудовых передвижений с поведением населения пригородных зон, что позволяет использовать в транспортных расчетах городом и пригородных корреспонденция однотипные двухпарамэтрические фу! кции трудового тяготения. Значения параметров функции определена на основе обработки результатов обследования расселения трудяаш ся подмосковных городов Коломны и Серпухова. Маятниковые миграт городов-подцентров трудового тяготения являются, в основном, се; скими жителями. Устойчивый характер зон трудового тяготения бол] ших городов цредоцредедяется наличием развитого пригородного трг спорта.

3. Установлен характер зависимости работы транспорта, црнх! дящейся на километр"пригородного маршрута, от интенсивности движения пригородных автобусов. Цри увеличении интенсивности движв' ния работа транспорта возрастает до некоторой пороговой величии •которую можно считать оптимальной. Для больших городов оптималь ные значения интенсивности составляют 90-100 рейсов в сутки, да

средних - 80-90 и для малых городов - 50-60 рейсов в стеки. Выявленная взаимосвязь мезду показателями интенсивности двиевкия пригородных автобусов и работой транспорта позволила выделить три категории городов, существенно различающихся по уровню обслуживания пригородного населения. Наиболее высокая интенсивность движения на пригородных автобусных линиях наблюдается в городах первой категории (на менее 90 рейсов в сутки); сашя низкая - в городах третьей категории (менее 50 рейсов з сутки).

4. Проведенный анализ планировочной организации пригородных автобусных сообщений позволил выявить ряд факторов, обусловливающих высокую интенсивность движения пригородных автобусов. К ним относятся:

- наличие развитого автобусного и железнодорожного сообщения с Москвой;

- взаимодействие мевду парными городат;

- размещение центров тяготения населения (аэропортов, станций железной.дороги и.других) в непосредственной близости от города. .

5. Установлено, что в городах третьей категории, объединяющей 7С$ общего числа исследуемых городов, уровень транспортного обслуживания существенно нэт.е, чем в городам; двух других категорий. Затратг вропени ira поездку в город населения пригородных зон этих городов составляют в среднем 50 как., тогда как для пригородного населения городов двух других категорий величина этого показателя колеблется в пределах от 35 до 5? мин. Предлагается для оценки качества транспортного обслуживания пригородного населения использовать данные .о затратах времени на связь с городом, а также показатели, характеризующие интенсивность движения

и количество автобусов, отнесенное к длине маршрутной сети.

6. В результате расчетов пригородных трудовых корреспонде: ций определена граница зоны трудового тяготения большого город и выявлена специфика пригородного расселения. Наличие избыточн го числа мест приложения труда в.городе и прилегающих к нему р онах способствует увеличению количества продолжительных доездо. 'пригородного населения. Организация мастных центров трудового . готешя разного ранга на периферии пригородной зоны, за предел границы зоны трудового тяготения, создаст предпосылки для сокр щения числа поездок в город с неоправданно высокими затратами времени. Автодороги тангенциального направления позволят облег чить взаимосвязь мевду местными центрами.

7. Социально-экономическая эффективность предлагаемых мер приятий заключается в сокращении затрат времени на трудовые пе; движения жителей пригородной зоны в город - центр трудового тя тения.,

8. Результаты-исследования могут быть использованы в прое ной практике в качестве основы для формирования градостроитель го подхода к совместному проектированию транспортной системы г рода и зоны его влияния.

■ По теме диссертации опубликовали следувдке работы:

1. "Организация транспортного обслуживания населения цриг родных зон больших городов-Подмосковья // Градостроительство и районная планировка: Сб.науч.тр. / ВДШШградостроительства. -1982. - с.45-48.

2. Планировочная ситуация и работа транспорта в малых и средних-городах (на примере Московской области) // Современные проблемы формирования малых и средних городов: Сб.науч.тр. /

ВИШградостроительства. - М., 1984. - с .106-116 (совместно с !айкияым В.£.).

3. Некоторые закономерности пригородных автобусных сообще-шй городов Московской агломерации // Эффективность формирования I развития городских и межселенных транспортных систем: Сб.науч. ср. / ЦНИЙПградостроительства. - М., 1986. - с.83-91.

4. Закономерности трудового тяготения населения пригородной юна большого города // Совершенствование транспортных систем городов (проектирование и планирование): Тезисы сообщ. Всес. науч.-Гехнич. семинара, Суздаль, 9-11 ноября 1989 г. / ЦНИИПградострои-Гельства. -М., 1989 г. - с.164-166.

5. Удаленность подмосковных городов и трудовые связи с центром // Архитектура и строительство Подмосковья. - 1990. - 4. -с.25-26.

6. Установление границы пригародно-городских связей большого города // Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов: Тезисы докл. Ш Свердловской конференции 13-15 пеня 1990 г. / Свердловский Дом Науки и Техники 0П СНИО СССР. -Свердловск, 1990. - с.16-19.

7. Исследование показателей качества обслуживания населения пригородными-автобусами // Архитектура и строительство Подмосковья. - 1991. - .'5 I. - с.20-23.

тираж 100

пет.л. I

Заказ № 53

Ротапринт ШП ЦНИИП градостроительства

ВВЕДЕНИЕ.

Глава I. РАЗВИТИЕ МЕЖСЕЛЕШЖ ТРУДОВЫХ СВЯЗЕЙ И ПРИГОРОДНЫХ СООБЩЕНИЙ В КРУПНЫХ АГЛОМЕРАЦИЯХ.

1.1. Особенности форшзровашш трудовых межселенных связей.

1.2. Исследование организации пригородных автобусных сообщений.

1.3. Основные направления развития транспортного обслуживания пригородного населения

ВЫВОДЫ.

Глава П. ИССЛЕДОВАНИЕ ТРУДОВЫХ СВЯЗЕЙ ГОРОДОВ

МОСКОВСКОЙ ОБЛАСТИ.

2.1. Влияние удаленности городов области на трудовые связи с Москвой.

2.2. Анализ расселения маятниковых мигрантов больших городов

2.3. Основные закономерности формирования зоны трудового тяготения большого города вывода.

Глава 1. УСЛОВИЯ ФОНДИРОВАНИЯ ПРИГОРОДНЫХ

АВТОБУСНЫХ СООБЩЕНИЙ

3.1. Особенности работы пригородного автобусного транспорта в городах.,.

3.2. Некоторые закономерности функционирования пригородного автобусного транспорта

3.3. Анализ планировочной организации пригородных автобусных сообщений. вывода.юг

Глава 17. ОСНОВНЫЕ ПУТИ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОГО

ОБСЛУЖИВАНИЯ ПРИГОРОДНОГО НАСЕЛЕНИЯ.

4.1. Выявление функции трудового тяготения населения пригородной зоны.

4.2. Определение пригородных трудовых корреспон-денций .III

4.3. Рекомендации по развитию пригородных автобусных сообщений.

ВЫВОДЫ.

Автобусный транспорт играет важную роль в формирований: взаимосвязанного расселения. Объем автобусных перевозок за 10 лет (с 1980 по 1990 гг.) увеличился на 19$, их дож в общем объеме перевозок всеми видами транспорта по ССОР составляла в 1990 г. 61,2% /63/. Резко возросли перевозки во внегородском сообщении (пригородном и междугородном): если в 1950 г. доля перевозок автобусами общего пользования составляла по страже в целом 6,9$, то к 1980 г. она поднялась до 65,9$. Соответственно снизилась доля перевозок железнодорожным, водным и воздушным транспортом (с 88,7$ до 18,7$) /6/.

Цригородный автобус обеспечивает ноши© традиционных связей с городом-центром также и взаимодействие городов-шдцентров системы населенных мест с ближним окружением. За тридцать четыре года (с 1950 по 1984 гг.) объем перевозок пригородами автобусами увеличился в 269 раз, а объем выполненной работы - в 530 раз (табл. I) /67/.

Таблица I

Развитие пригородных автобусных сообщений /67/

Годы 1950 1960 1970 1975 1980 1984 Объеш перевозок, млн.пасс. 44 1550 5401 7716 11585 11839 Иассажирооборот, млрд. пасс.-км 0,3 13,1 56,0 83,6 137,5 159,0

Из сказанного следует, что повшеюга уровня транспортного обслуживания ¡щэямо связано е решением проблем совершенствования пригородных автобусных сообщений. Это особенно важно для сельских населенных пунктов, где автобус часто является единственным видом общественного транспорта.

Особенностям формирования и развития межселенных связей ж маятниковых миграций в Московской агломерации посвящены работы Г.А.Голзда, Г.Л.Капяан, И.И.Таборжоской, Н.М.Фокиной, М.Й.Каган,

В.Я.Любовного /19» 35» 103» 115, 33, 48/.

Проблемы расселения в городах и агломерациях рассматривались В.Г.Давидовичем, §.1.&стежгуртом, О.К.Кудрявцевым, В.П.Бочаровым, Г.А.Магояном, Г.М.Жанпо, B.C.Хоревым /23, 46, 42, 43, 8, 51, 44, 70/.

Задачи организации межселенных пассажирских сообщений и формирования транспортных систем решались в работах I.A.Агасьянца, А.В.Сигаева, А.И.Стрельникова, Н.И.Христша, Е.А.Барковой, I.A. Соболя, Г.А.Саматова, Д.С.Самойлова, Б.ВЛеретжова /I, 102 , 88, 99, 123, 3, 93, 82, 83, 125/.

Особенности формирования трудовых связей в сельской местности отражены в работах А.Аррака, И.Г.Хасдана, П.Ю.Юшкявичюса /2, 118, 119, 130/.

Однако проблемам совершенствования пригородно-городских автобусных сообщений уделялось гораздо меньше внимания.

Актуальность темы определяется необходимостью организации эффективного транспортного обслуживания пригородного населения, совершающего трудовые поездки в города системы расселения, а также слабой изученностью цроблеш разработки оптимальных показателей, характеризующих качество транспортного обслуживания пригородного населения.

Дель работы - исследование закономерностей формирования зон трудового тяготения и развития пригородных автобусных сообщений больших городов.

В соответствии с поставленной целью решаются следующие задачи:

- изучение условий расселения маятниковых мигрантов больших городов;

- выявление и анализ факторов, влияющих на организацию пригородных автобусных сообщений;

- определение влияния условий работы пригородного автобуса на качество транспортного обслуживания населения.

Методика исследования включает: *

- анализ данных по организации межселенных пассажирских сообщений в Московской агломерации;

- проведение обследования трудового расселения в больших городах;

- применение методов корреляционно-регрессионного анализа;

- использование метода корреляционных плеяд;

- использование пакетов прикладных црограмм по определению функции трудового тяготения и расчету корреспонденции.

Исследование проводилось на примере зон влияния больших городов внешней зоны Московской области - Коломны и Серпухова - с привлечением материалов по организации цригородного сообщения для больших, ередних и шлих городов.

Научная новизна отражена в следующих положениях:

- выявление закономерностей формирования зон трудового тяготения пригородного населения больших городов;

- обоснование предложений по совершенствованию организации системы цригородно-городских автобусных сообщений;

- разработка системы показателей» отражающих качество транс портного обслуживания населения пригородных зон больших городов.

Практическое значение работы заключается в том, что уставов ление характера зависимости параметров работы пригородного транс порта от интенсивности движения облегчит выбор оптимальных значе ний интенсивности движения для городов с разно! численностью населения, Это позволит целенаправленно осуществлять развитие автобусных линий, более полно удовлетворять потребности населения в перевозках, более равномерно распределять нагрузку на подвижной состав. Предложения по организации системы пригородных автобусных сообщений на основе определения границ трудовых связей пригородного населения дадут возможность повысить степень обоснованности проектных решений при разработке комплексных транспор тных схем и генеральных планов городов.

Объектом исследования является система пригородных автобусных сообщений в Московской агломерации.

Предмет исследования - процесс формирования автобусных сооб щенжй в пригородных зонах больших городов.

На защиту выносятся:

- аналитические выражения, отражающие закономерности работы пригородного транспорта и интенсивности движения для групп городов разной численности населения;

- параметры функции тяготения, характеризующей среднее время сообщения мевду городскими объектами и пригородными поселениями;

- система показателей для оценки качества транспортного обслуживания пригородного населения»

Внедрение -результатов работы:

А. В научно-исследовательские работы ЦНЙШ градостроительства:

I. "Провести исследования особенностей функционирования систем городского пассажирского транспорта в городах Московской области с разработкой методов прогнозирования пассажиропотоков", 1982.

2. "Принципы формирования сети пассажирского транспорта в групповой системе расселения на примере одной из агломераций Московской области (методы проектирования и системы нормативов)", 1984.

3. "Провести исследования и разработать рекомендации по развитию сети обслуживания в местных системах расселения пригородной зоны при разработке нового генплана г.Москвы", 1986.

4. "Схема развития транспортной системы Московской области на перспективу до 2005 г., с более подробной разработкой предложений на 1991-1995 гг."

I этап: "Обобщение материалов отраслевых схем развития пассажирского транспорта Московской области и моделирование на ЭВМ существующих трудовых связей", 1988.

П этап: "Моделирование пассажирских связей в Московской системе расселения", 1989.

Заключительный этап: "Обоснование объемов пассажирских перевозок", 1990.

Б. Б работу ПС НЙИПЙ градостроительства:

Генеральный план развития Москвы и Московской области на период до 2010 года (Московская область)", 1989 г.

Том: "Транспорт, дороги".

Апробация диссертации. Основные положения диссертации доложены и обсуждены на ХП и Ж научно-практических конференциях ЦНИИПградостроительства (М., 1982-1984 гг.) и на заседании секции НТС ЦНШПградостроительства (1992 г.).

Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка литературы, приложений. Объем диссертации составляет 189 страниц текста и включает 27 иллюстраций, 28 таблиц и библиографию из 142 наименований работ отечественных и зарубежных авторов.

8. Результаты исследования могут быть использованы в проектной практике в качестве основы для формирования градостроительного подхода к совместному проектированию транспортной системы города и зоны его влияния.

- 140 -ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Исследование закономерностей формирования трудовых связей города и прилегающего района имеет важное значение для определения нагрузки на систему пригородного транспорта и выявления потребностей в транспортном обслуживании. Повышение качества транспортного обслуживания сельского населения является одной из важнейших социальных задач и её решение поможет ускорить экономическое развитие. Изучение зависимостей мезду параметрами, характеризующими деятельность мелю елейного транспорта, позволило выявить ряд причин низкого уровня транспортного обслуживания сельского населения.