автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Повышение эффективности функционирования пассажирских автобусных перевозок в крупнейших городах Социалистической Республики Вьетнам

На правах рукописи

V

НГУЕН Тхи Бик Ханг

ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ПАССАЖИРСКИХ АВТОБУСНЫХ ПЕРЕВОЗОК В КРУПНЕЙШИХ ГОРОДАХ СОЦИАЛИСТИЧЕСКОЙ РЕСПУБЛИКИ ВЬЕТНАМ (НА ПРИМЕРЕ ГОРОДА ХОШИМИНА)

(05.22.08 - Управление процессами перевозок)

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва 2005

Работа выполнена на кафедре «Менеджмент» Московского автомобильно-дорожного института (государственного технического университета).

Научный руководитель: - Заслуженный деятель науки и техники РФ

доктор технических наук, профессор Миротин Леонид Борисович.

Официальные оппоненты: - доктор технических наук, профессор

Самойлов Дмитрий Сергеевич,

- кандидат технических наук, доцент Спирин Иосиф Васильевич.

Ведущая организация: - Федеральное государственное унитарное

предприятие "Государственный научно-исследовательский институт автомобильного транспорта (НИИАТ)"

Защита состоится 28 декабря 2005 года в 14 часов на заседании диссертационного совета Д 212.126.06 Министерства образования и науки РФ при Московском автомобильно-дорожном институте (государственном техническом университете) по адресу: 125319, г. Москва, Ленинградский проспект, 64, ауд. 42.

E-mail: uchsovet@madi.ru

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МАДИ (ГТУ). Автореферат разослан «24» ноября 2004 г.

Ученый секретарь диссерт ационного совета

ггмт

Общая характеристика работы

Актуальность работы

Наука, изучающая процессы перевозок пассажиров в городах, являясь частью широкого спектра технических наук, развивалась длительное время. Но во Вьетнаме такая наука является новой сферой исследования, так как до 1990 года наша страна прошла через длительную отечественную войну и дотационно-распределительную систему, при которой потребность населения в передвижениях была небольшой, и фактически удовлетворялась личными транспортными средствами (велосипедами и мотоциклами). После 1990 года Вьетнам осуществляет открытую политику и широкое экономическое сотрудничество. В результате чего экономика государства начинает стремительно развиваться, и соответственно уровень жизни населения значительно повышается. Это приводит к развитию потребности населения в передвижении и резкому увеличению количества мотоциклов.

В г.Хошимине в 2002 году (по состоянию на 01.11.2002) было зарегистрировано 2.000.040 мотоциклов. Количество мотоциклов, приходящихся на 1000 чел., достигло примерно 400 мотоциклов. Это соотношение - самое высокое в мире. В то же время плотность дорожной сети составляет 0,56 км/км2, а плотность населения - 2500 чел./км2.

Как показывает отечественная и зарубежная практика, увеличение количества мотоциклов несет в себе отрицательные последствия, связанные с большим числом дорожно-транспортных происшествий (ДТП), огромным материальным ущербом, негативным влиянием на экологическое состояние городской среды, загромождением улиц стоящими мотоциклами.

Известно, что мотоциклы и велосипеды, имеющие малые габариты, вынуждены двигаться в одном потоке с большими автомобилями по одной и той же полосе. Движение мотоциклов очень опасно, так как они легко попадают в ДТП. В 2002 году глобальный показатель смертности в результате ДТП составил 19 человек на 100000 населения, тоща как во Вьетнаме он составил 27 человек на 100000 населения. В 2003 году было зарегистрировано в общей сложности 20 774 ДТП, в результате которых 12864 человека погибли, 20704 получили телесные повреждения, а материальный ущерб исчисляется тысячами миллиардов вьетнамских донгов. За период 1990-2003 гг. количество ДТП увеличилось в 3,73 раза, число погибших в 5,68 раз и число раненых в 4,63 раза, что свидетельствует о серьезном положении безопасности дорожного движения СРВ. 80% всех попавших в ДТП моторизованных транспортных средств являются личными (автомобили и мотоциклы), 3-5% - автобусы.

Наблюдается несоответствие существующей дорожной сети и темпов ее развития темпам роста числа мотоциклов и автомобилей. Планировка в г.Хошимине и г. Ханое 100 лет ттппл) пгттпн. дтпг гпрплпг с 500 тысячным

населением, а сейчас в г.Хошимине чи л^^^^ШййМЛйМ Ьйзросла в 11 раз.

С.Пстен»г *» Ш.Тчкг

В то же время площадь дорожной сети увеличилась незначительно. Плотность дорожной сети в г.Хошимине составляет лишь 0,56 км/км2, поскольку развитие дорожной сети не соответствует численности транспортных средств. Это стало тяжким бременем для улично-дорожной сети и нарушает сообщение, особенно в часы «пик». Количество и время транспортных заторов прямо пропорционально расчет с увеличением числа мотоциклов, так как мотоцикл имеет большую динамическую площадь, которая приходится на человека. Ущерб от ДТП и транспортных заторов в г. Ханое и г. Хошимине исчисляется тысячами миллиардов вьетнамских донгов в год. В будущем, если этот вопрос не решится в корне, это будет сдерживать развитие крупнейших городов в целом.

Проблема ограничения развития моторизованных двухколесных транспортных средств является актуальной не только для Вьетнама, но и для развивающихся стран Азии. Такая ситуация сложилась в связи с низкими темпами развития пассажирского городского общественного транспорта. В настоящее время автобус является единственным общественным транспортом, функционирующим во Вьетнаме, и даже он работает лишь в столице Ханое и г. Хошимине. Степень насыщения г.Хошимина автобусами составляет только 0,38 единиц/1000 чел., степень удовлетворения потребностей населения в передвижении составляет около 1,8 %. эти показатели являются очень низки. Поэтому актуальной задачей является изучение опыта формирования и функционирования рациональной автобусной системы, эффективное развитие общественного пассажирского транспорта в крупнейших городах Вьетнама.

Значительное внимание уделяется оптимизации маршрутной сети как одному из направлений адаптации перевозочного процесса к изменению структуры пассажиропотоков, спроса на перевозки. Это является базой повышения эффективности и развития городских пассажирских перевозок.

Целью работы является определение эффективности городских автобусных перевозок и разработка рекомендации по повышению эффективности формирования и функционирования автобусной системы в крупнейших городах СРВ (на примере г. Хошимина).

Для достижения поставленной цели решены следующие задачи:

• проанализировано современное состояние формирования и функционирования автобусных маршрутов в крупнейших городах СРВ;

• исследованы методики расчёта пассажиропотоков и определения потребности населения в передвижениях в крупнейших городах;

• исследованы показатели эффективности функционирования автобусных перевозок;

• оценена эффективность функционирования автобусных перевозок в городе Хошимине и проанализированы основные факторы, влияющие на эффективность;

• исследованы и разработаны принципы формирования рациональной маршрутной системы городского пассажирского транспорта;

• сформирована рациональная маршрутная автобусная система в г.Хошимине;

• разработаны мероприятия маркетинга по освоению пассажирских перевозок;

• разработана структура управления автобусными предприятиями.

Объектом исследования являются системы пассажирского автобусного

транспорта на уровне крупнейших городов СРВ.

Предметом исследования являются ситуации, возникающие в процессе функционирования автобусных перевозок.

Научная новизна работы:

• выявлена эффективность функционирования автобусных перевозок в городе Хошимине;

• проведен анализ основных факторов, влияющих на эффективность автобусных перевозок в крупнейших городах СРВ;

• выявлены принципы формирования рациональной маршрутной системы городского пассажирского транспорта;

• выявлено реформирование маршрутной автобусной системы в г.Хошимине;

• разработаны политика и мероприятия маркетинга по освоению пассажирских перевозок;

• разработана структура управления автобусными предприятиями.

Практическая ценность работы заключается в следующем:

• результаты исследований позволяют осуществлять эффективную организацию автобусных пассажирских перевозок в крупнейших городах Вьетнама;

• разработаны и внедрены на практике методические рекомендации по реформированию системы организации и управления городским пассажирским транспортом в г.Хошимине (СРВ);

• разработаны политика и стратегии маркетинга по освоению пассажирских перевозок в условиях крупнейших городов Вьетнама.

Реализация работы

Результаты диссертационной работы являются составной частью Программы развития пассажирского транспорта г.Хошимина на 2002-2005 годы. Их реализация обеспечивает повышение эффективности и качества функционирования городского пассажирского транспорта.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, общих выводов и списка литературы. Работа изложена на 174 страницах машинописного текста, включая 44 таблицы и 23 рисунка.

Публикации. Основные результаты диссертационной работы опубликованы в 3 статьях.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность работы, цель и задачи исследований, раскрывается научная новизна, практическая ценность.

В первой главе выполнен анализ основных факторов, влияющих на формирование и функционирование автобусных маршрутов в крупнейших городах СРВ по таким признакам, как социально-экономическое положение города, особенность улично-дорожной сети и уровень развития транспортной системы, транспортная подвижность населения, состояние автобусных перевозок и их место в системе пассажирского транспорта. На основе анализа сделаны выводы о проблеме транспортного обслуживания населения в крупнейших городах СРВ, установлены причины низкой эффективности существующей автобусной системы и потребность в развитии общественного пассажирского транспорта.

Несомненно, что социально-экономические факторы оказывают основное влияние на развитие всех видов транспорта. В крупнейших городах СРВ особенно в последние годы сдерживалось развитие моторизованных двухколесных транспортных средств. Количество мотоциклов, приходящихся на ¡000 чел., достигло примерно 400 мотоциклов. Это соотношение - самое высокое в мире, оно будет расти и в будущем (увеличивается на 20% в год). В то же время плотность дорожной сети составляет лишь 0,56 км/км2, а плотность населения достаточно велика - 2500 чел./км2. Очевидно, что резкое увеличение количества мотоциклов стало тяжким бременем для улично-дорожной сети. Кроме того, увеличение количества мотоциклов несет в себе отрицательные последствия, связанные с большим числом дорожно-транспортных происшествий, огромным материальным ущербом, негативным влиянием на экологическое состояние городской среды, загромождением улиц стоящими мотоциклами.

Статистические данные за период 1990-2003 гг. показывают, что дорожно-транспортные происшествия во Вьетнаме занимают наибольшую долю в общих случившихся транспортных происшествиях, составляя 95-98% случаев. За период 1990-2003 гг. количество ДТП увеличилось в 3,73 раза, число погибших в 5,68 раз и число раненых в 4,63 раза, что свидетельствует о серьезном положении безопасности дорожного движения СРВ. В том числе 80% всех попавших в ДТП моторизованных транспортных средств являются личными (аетомобили и мотоциклы), и только 3-5% - автобусы. Количество и время транспортных заторов прямо пропорционально расчет с увеличением числа мотоциклов, так как мотоцикл имеет большую динамическую площадь, которая приходится на человека Ущерб от ДТП и транспортных заторов в г. Ханое и г. Хошимине исчисляется тысячами миллиардов вьетнамских донгов в год.

Все вышеуказанные характеристики транспортной системы вызывают необходимость ограничения развития моторизованных двухколесных транспортных средств личного пользования.

В связи с развитием потребности населения в передвижениях и увеличением количества мотоциклов, транспортная подвижность в крупнейших городах СРВ значительно повышается. В г.Хошимине она достигает 910 поездок в год. Это связано с широким использованием населением моторизованных двухколесных транспортных средств, так как мотоцикл имеет следующие положительные характеристики: высокая мобильность (от двери до двери), большая скорость, движение в любое время суток, по любой дороге, простота в управлении. Это позволяет удовлетворять потребности населения в передвижении мотоциклом легче и активнее, чем другими транспортными средствами и увеличивать число передвижений населения. Небольшие затраты времени на передвижение (в среднем 18 мин) и небольшая протяженность передвижений пассажиров также являются одной из причин повышения подвижности населения. Необходимо отметить важный фактор, что жители в крупнейших городах Вьетнама очень редко передвигаются пешком. На расстоянии передвижения больше 800м и независимо от цели передвижения население обычно пользуется транспортным средством.

Известно, что развитие потребности населения в передвижениях в крупнейших городах СРВ и требование ограничения увеличения двухколесных транспортных средств личного пользования вступают в противоречие. Такая ситуация сложилась в связи с низкими темпами развития пассажирского городского общественного транспорта. В настоящее время автобус является единственным общественным транспортом, функционирующим во Вьетнаме, и даже он работает лишь в столице Ханое и в г. Хошимине. Степень насыщения г.Хошимина автобусами достигла только 0,38 единиц/1000 чел., а степень удовлетворения потребностей населения в передвижении составляет около 1,8 %, что являются очень низким показателем. Это требует увеличение инвестиций со стороны городских властей в развитие общественных автобусных перевозок. Вместе с этим автобусные предприятия должны улучшать организацию работы автобусного транспорта, чтобы повысить его эффективность и привлекательность для пассажиров. В том числе совершенствование маршрутной системы является актуальной задачей в условиях крупнейших городов СРВ.

Во второй главе диссертации приводятся результаты оценки и анализа эффективности функционирования пассажирских автобусных перевозок в городе Хошимине.

В России проблема оценки работы пассажирского транспорта, методы оценки эффективности функционирования пассажирских автобусных перевозок нашли отражение в работах Л.Аррака, Д.С. Самойлов, В.А.Максимова, Е.С. Кузнецова, J1.JT. Афанасьева, A.M. Большакова, Н О. Брайловского, Д.П. Великанова, В.А. Гудкова, Л.Б. Миротина, И.В Спирина. Каждый метод оценки стремится к оценке нескольких факторов процесса функционирования автобусных перевозок. Следует отметить, что при процессе функционирования автобусных перевозок существуют многие факторы, действующие на эффективность перевозок. Поэтому одним

методом трудно оценить все стороны процесса перевозок и использование единого метода при оценке эффективности работы автобусного транспорта не является благоразумным решением.

По мнению автора работы, в соответствии с конкретными условиями функционирования автобусных перевозок в крупнейших городах Вьетнама эффективность автобусных перевозок нужно оценить по следующим факторам:

1) эффективное использование транспортного средства в зависимости от организации перевозок;

2) полное удовлетворение потребностей населения в передвижениях;

3) снижение вредного воздействия автомобильного транспорта на окружающую среду;

4) повышение безопасности движения городского транспорта и снижение транспортных заторов.

В 2001 го,ту в г. Хошимине начала функционировать система образцового автобусного транспорта, которая обладая значительными преимуществами, привлекла внимание жителей города, так что объём перевозок непрерывно увеличивается. Объём перевозок образцовых маршрутов в 2003 году (62.530.993 пассажиров) увеличился в 3,3 раза по сравнению с объёмом перевозок в 2002 году (18.803.771 пассажиров). Система образцового автобусного транспорта в 2003 году возросла (увеличилось количество маршрутов) и постепенно замещает обыкновенные маршруты. В настоящее время количество образцовых маршрутов составляет 66 (в 1,4 раза выше, чем в 2002 году), и только 31 остается обыкновенным маршрутом.

Эффективность функционирования автобусных перевозок на маршрутах оценивается следующими показателями.

Среднегодовая производительность автобуса или объем транспортной работы, который необходимо выполнять одному автобусу в течение года.

Производительность автобуса на образцовых маршрутах невысокая. В среднем на этих маршрутах один автобус в течение одного года выполняет объём работы - 1.438.020 пассажиро-км, что в 2-3 раза ниже, чем в среднем по России.

Коэффициент технической готовности. Значение коэффициента технической готовности ат показывает надежность выполнения перевозок, поскольку выражает способность автомобиля быть готовым к выполнению перевозок. На образцовых маршрутах г. Хошимина оно колеблется от 0,93 до 0,98. Это значение не низкое и соответствует использованию самого лучшего подвижного состава на образцовых маршрутах.

Коэффициент регулярности Регулярность движения является одним из основных показателей качества обслуживания пассажиров. Коэффициент регулярности Кр выражает отношение фактически выполненных рейсов по расписанию движения к их плановому количеству за тот же период времени \,П1;1. Среднее значение коэффициента регулярности КР составляет 0,9214 Это соответствует величине потерь линейного времени 2-3 мин/рейс.

Регулярность движения соответствует удовлетворительному уровню обслуживания.

Затраты на перевозки. Расчётные результаты показали, что автобусная система в г.Хошимине нуждается в компенсации для поддерживания её деятельности, так как эксплуатационные расходы превышают доходы от перевозки. Например, на маршруте Шайгон - рынок Бинтаи необходимо затратить 1.093.812,56 вьетнамских донгов на один автобус на рабочий день, а доходы от перевозки в среднем соответственно равны 700.000 вьетнамских донгов. Сходное явление происходит на других маршрутах. Городские власти посредством центра эксплуатации и управления пассажирскими общественными перевозками компенсируют автобусным предприятиям в среднем 2.150 вьетнамских донгов (4,2 рубля) за один проезд пассажиров. Компенсация была высока в 2002 года и резко увеличилась в 2003 году под влиянием следующих факторов:

-тариф проезда значительно ниже, чем его себестоимость, -небольшая производительность автобуса. Это значит, что на маршрутах автобусы не эффективно используются.

-высокие эксплуатационные расходы. В соответствии с требованием программы «Образцовый автобус » образцовые маршруты необходимо оснастить новыми автобусами. Это требует крупных капитальных вложений и расходы на амортизацию, что приводит к повышению эксплуатационных расходов.

В настоящее время работа автобусов возможна только на компенсационной основе городских властей С одной стороны, компенсация помогает поддерживать работу системы «Образцовый автобус », с другой -она не поощряет транспортные предприятия повышать эффективность перевозок. Это приводить к непрерывному увеличению компенсации, и власть не может контролировать её, так как транспортные предприятия получат прибыль только за счет компенсации.

Социальную эффективность автобусных перевозок можно оценить по степени удовлетворения потребностей населения в передвижении Вопрос полного удовлетворения потребностей населения в передвижениях можно рассматривать как с количественной, так и с качественной стороны.

Количественное удовлетворение потребностей в абсолютном значении характеризуется в значительной степени показателями развития перевозок (объём перевозок и пассажирооборот).

Объём автобусных перевозок. По статистическим данным центра эксплуатации и управления пассажирскими общественными перевозками г.Хошимина в 2002 и 2003 гг. объём перевозок на образцовых маршрутах быстро увеличился (табл.1) Однако главной причиной этого увеличения яштяется расширение системы маршрутов. Объём перевозок на каждом маршруте незначительно увеличился, кроме объёма перевозок на нескольких диаметральных и радиальных маршрутах, как Район 8 - район Тху Дык, Лэ Хонг Фонг - Тху Дык, Бен Тхань - ТанШонНьат, Бен Тхань - парк Дам Сен...

Таблица 1

Объём перевозок на образцовых маршрутах в 2002 и 2003 гг.

Год Количество Объём перевозок Объём перевозок i Количество

маршрутов в год, пасс. в день, пасс. | рейсов в день

2002 45 18.803.771 51.517 ! 886.567

2003 66 62.530.993 173.697 2 251 850

Следует отметить, что хотя объём перевозок на образцовых маршрутах в 2003 году увеличился в 3,3 раза по сравнению с объёмом 2002 года, степень удовлетворения потребностей населения в передвижении составляла только 1,8 %. Тогда как задачей, стоящей перед системой автобусов, является достижение степени удовлетворения потребностей населения на 10 % в 2005 году.

Охват территории движением пассажирского транспорта в пространстве и времени

В городе площадь земли для автобусного транспорта и линейных сооружений недостаточна. По статистическим данным площадь вокзалов, стоянок, остановок...для автобусного транспорта равна 97.066 м2 и составляет 0,0046% площади города. Необходимо отметить, что в настоящее время в городе ещё нет конечных и узловых пунктов автобусных маршрутов, которые соответствуют требованию по нормативам. На многих промежуточных остановочных пунктах ещё не обеспечиваются условия удобств посадки-высадки пассажиров, отсутствует необходимая информация о маршруте для пассажиров, например интервал, регулярность движения, трасса маршрута и т.д.

Для характеристики пространственного охвата территории автобусным движением широко применяется плотность маршрутной сети (протяженность автобусной сети, приходящаяся на единицу площади города, района и т.д.). В настоящее время этог показатель в г.Хошимине очень низкий по сравнению с нормативом. С численностью населения больше 5 млн. чел. плотность маршрутной сети города должна быть 2,5 км/км2, но на практике она составляет только 0,34 км/км".

Время обслуживания на маршрутах составляет 14 часов в сутки и обычно заканчивается в19 часов. Это создает неудобства для пассажиров в вечернее и ночное время.

Качество обслуживания пассажиров автобусами. В соответствии с нормативами коэффициентов качества перевозки пассажиров, приведенными A.M. Большаковым, качество обслуживания пассажиров на образцовых маршрутах главным образом соответствует уровню удовлетворительном)' и хорошему. Однако коэффициент относительных затрат времени на передвижения пассажиров на многих маршрутах ниже норматива. Это значит, что фактические затраты времени на передвижение пассажиров значительно превышают нормативные. Повышение плотности маршрутной сети, совершенствование организации перевозок для повышения скорости

движения автобусов являются главными направлениями сокращения затрат времени пассажиров при пользовании автобусным обслуживанием в условиях г.Хошимина.

Снижение вредного воздействия автомобильного транспорта на окружающую среду. По результатам исследований по экологии на городском транспорте, средний объём поступающего в воздух угарного СО в процессе перевозок на 1 пасс.-км автобусом составляет 40% по сравнению с мотоциклом, и 25% - по сравнению с легковым автомобилем. Средний объём поступающего в воздух ядовитого газа N0* составляет 35% по сравнению с мотоциклом, и 30% - по сравнению с легковым автомобилем.

Из проведенного анализа эффективности автобусных перевозок в городе Хошимине следует, что автобусная система работает малоэффективно. Она не создаёт прибыль и не может сама функционировать без компенсации. Уровень обслуживания населения необходимо повысить, чтобы соответствовать требованиям существующих стандартов транспортного обслуживания населения.

Анализ основных причин, влияющих на существующую эффективность автобусных перевозок, имеет большое значение при рекомендации мероприятий по повышению эффективности автобусного транспорта. Это позволяет определить негативные причины, которые влияют на эффективность работы транспорта, и найти направления, связанные с их преодолением.

На основании анализа состояния автобусных перевозок в г. Хошимине и опенки их эффективности функционирования выявлены 6 основных факторов, значительно влияющих на эффективность автобусного транспорта. Первый фактор может выражается в нехватке инвестиций в городской транспорт, особенно в общественный пассажирский транспорт. Можно отметить, что в г. Хошимине инвестируют в общественный пассажирский транспорт меньше, чем требуется. Исследования показали, что в больших городах Вьетнама капиталовложения для развития городского транспорта должны составлять 2-3% ВВП, 20% из них необходимо вкладывать в общественный транспорт. Это необходимые условия для того, чтобы общественный пассажирский транспорт функционировал нормально и удовлетворял потребностям передвижения населения. В настоящее время в г. Хошимине капиталовложение в городской транспорт составляет меньше 2% ВВП. В том числе капиталовложение для общественного пассажирского транспорта достигает лишь 3-4%. В 2002 году капиталовложения для городского транспорта в г. Хошимине составляли 10-12 долл./чел./год, а среднее значение в мире составляет 130-200 долл./чел./год. Городские власти не могут удовлетворять требованиям капиталовложений в городской транспорт, так как существуют трудности в городском бюджете. Поэтому привлечение всех капиталов, помимо государственного бюджета, и эффективное их использование является насущной и важнейшей задачей.

Второй фактор - слабое 1Ь городской транспортной системы. Неразвитая транспортная система и смешанный поток движения приводят к невысокой

пропускной способности и небольшой эксплуатационной скорости автобусов. I На маршрутах, проходящих через центр города, эксплуатационная скорость ' v, в утренние часы «пик» составляет 12-14 км/ч. Это является трудностью для организации работы автобусного транспорта и повышения социально-экономической его эффективности.

Третьим фактором является отсутствие комплексной системы политики и управленческой структуры для общественного транспорта. Это не позволяет осуществлять инвестирование в развитие общественного транспорта. Существующая управленческая структура общественным транспортом громоздка, нестройна и малоэффективна.

Ограниченность территории для движения автобусного транспорта в пространстве и времени является четвёртым фактором. В городе площадь земли для работы автобусного транспорта равна 97.066 м2 и составляет 0,0046% площади города. Автобусная маршрутная система характеризуется небольшим количеством маршрутов (97 маршрутов), небольшой плотностью (0,34 км/км2) и их неравномерным расположением. Поэтому существующая автобусная система способна удовлетворять лишь маленькую часть потребности населения в передвижениях. С другой стороны, коэффициент непрямолинейности Кн маршрутов высок, достигает больше двух. Это оказывает отрицательное влияние на эффективность функционирования автобусных перевозок и приводит к значительному увеличению работы транспорта. Формирование рациональной автобусной маршрутной системы яштяется необходимой задачей для повышения привлекательности и надёжности обслуживания автобусного транспорта для пассажиров.

Время обслуживания на маршрутах составляет 14 часов в сутки и обычно заканчивается в19 часов. Это приводит к неудобству для пассажиров в вечернее и ночное время. Кроме того, короткое время работы автобусов с их небольшой эксплуатационной скоростью является одной из причин снижения эффективности использования автобусов, так как интенсивность использования подвижного состава на маршрутах очень низкая (1 автобус за день работы совершает 10 рейсов).

Пятый фактор - недостаточность автобусного парка. Небольшое количество автобусов, особенно суррогатных и вспомогательных автобусов, приводит к трудности выполнения расписания движения, большому интервалу движения и высокому коэффициенту наполнения автобусов. Интервал движения автобусов составляет 8-15 минут в часы «пик» и 15-20 минут в обычные часы. Очевидно, что на маршрутах городского автобусного транспорта г.Хошимина не выдерживается нормативное значение интервала движения. Фактический коэффициент наполнения автобусов в среднем достигает больше 0 5. В результате этого комфортность поездки пассажиров плохо обеспечивается и время ожидания пассажиров увеличивается, так как

время ожидания принимается равным половине интервала движения. Это является одной из причин снижения привлекательности автобусных перевозок в г. Хошимине. Следовательно, пассажиры не хотят использовать автобусы при передвижении.

Шестой фактор определяется отсутствием мероприятий по освоению общественных пассажирских перевозок. Сейчас потребности населения к передвижению удовлетворяются более широким использованием моторизованных двухколесных транспортных средств. Это последствие свободного развития личного транспорта. Мотоциклы с низкой ценой, высокой мобильностью, простотой в управлении и т.д. вытеснили автобусы в конкурентной борьбе. Поэтому, чтобы развивать общественный транспорт, необходимо выполнить мероприятия с целью поощрения населения в использовании автобусных услуг.

Дальнейшее развитие автобусного транспорта общего пользования в г.Хошимине должно быть направлено на преодоление негативных факторов. Для решения этой проблемы необходимо поощрять инвестирование в автобусный транспорт; развивать городскую транспортную систему; ограничить увеличение подвижного состава личного пользования; совершенствовать функционирование автобусных перевозок.

В третьей главе рассматривается методология расчета пассажиропотоков и формирования рациональной автобусной системы.

Для расчёта потоков пассажиров и определения их закономерности распределения в г.Хошимине использованы данные обследования, проводившегося японской организацией ЛСА (Организация международного сотрудничества правительства Японии). В 2001 году в г.Хошимине с помощью министерства транспорта Вьетнама ЛСА проводила всесторонние транспортные обследования, включая обследование личных поездок населения. Целью этих обследований было изучение состояния и особенности транспорта, прогнозирование потребности населения в передвижениях и ориентирование развития транспорта города. Для обследования личной поездки населения был применен анкетный метод обследования с участием 28 ООО семьей. На основании результатов этих обследований и опытов аналогичных городов ЛСА разработала модели определения пассажирских потоков в г. Хошимине. Расчет пассажиропотоков состоит из трех основных этапов (рис.1): первый - приблизительное определение количества отправления и прибытия расчетных районов; второй - определение приблизительной величины корреспонденции между районами; третий -распределение пассажиропотоков по средствам движения

Рис. 1. Принципиальная схсма проведения расчетов по прогнозированию потребности населения в передвижениях

Результаты расчета количества отправления и прибытия показали (рис.2), что в районах 1, 6, Бинь Тьань, Тан Бинь и в уезде Бинь Чань потребность населения в передвижениях наиболее высока. Поездки с трудовыми целями обычно востребованы из пригородных и новых районов (Бинь Тьань. Тан Бинь, Го Вал, 8, 9) в старые центральные районы (р. 1,3,5) или в районы (уезды), где находятся большие заводы и фабрики (Тьу Дык, 7, Бинь Чань). В старые центральные районы также привлекают поездки, но с другими целями (культурно-бытовыми, деловыми и т.д.).

Одной из особенных характеристик распределения корреспонденции г.Хошимина является большая величина доли внутрирайонных передвижений населения, которые совершаются на территории одного района. Особенно в пригороде и на окраине города этот показатель достигает 45%-70%.

Другой характеристикой является большая доля межрайонных корреспонденций между районами, имеющими одинаковую функцию. Результаты расчета указывают (табл.2), что 90% пассажиров, отправляющихся из пригорела и окраины, прибывают в аналогичные районы и большинство пассажиров, отправляющихся из центра города, прибывают в тот же центр.

Таблица 2

Матрица корреспонденция по районам города

'--__ Пункт прибытия Количество прибытий (1 ОООпередвижений/сут ки) Всего

11\1>КТ Отправления Старый цен гр Новый центр Пригород Окраина

о ш к в * Старый центр 3 858 1 053 475 18 5 404

$ ё & ? Новый центр 1 087 2 572 268 14 3 941

5 я и ** О- о Пригород 450 288 2 588 16 3 342

Окраина 18 16 1б| 488 538

Всего 5413 3 929 3 347 536 13 225

По всем районам города На территории 12

центральных районов

Рис. 2: Распределение транспортных передвижений по районам города

В г.Хошимине распределение корреспонденции по транспортным средствам значительно зависит от расстояния передвижений. На рис. 3 приведены распределения корреспонденции по транспортным средствам и по расстоянию передвижений.

80% -

60%

40% ■ -

20%

Ш'И

J

✓ //У

NV <•■■

Другими • Автобусом ■ Автомобилем D Мотоциклом Я Веюсипедом В Пешком

Рис. 3: Распределения корреспонденции по транспортным средствам

Обычно маршрутные системы подвергаются постоянному изменению в связи с развитием города и ростом численности населения. Изменение и корректирование маршрутных систем в процессе эксплуатации вызывается в основном изменением величины и направления пассажиропотоков. Неправильно установленные маршрутные системы приводят к тому, что население городов начинает постепенно к ним приспосабливаться, и в дальнейшем любое изменение маршрутов затрагивает интересы части жителей. Исследователи отмечают три основных подхода к формированию рациональной маршрутной системы по различным критериям. Первый -эмпирический, в котором используются руководящие документы, опыт работников служб эксплуатации, стандарты отраслей, модели распределения потоков пассажиров по звеньям транспортной сети. Эмпирический подход в совершенствовании маршрутной системы применяется в ранних разработках А.Х.Зильберталя, И. Н. Запутана, B.C. Ларионнова, Д.С.Самойлова, а в последнее время его использовали А. Я. Акулова, Н.П. Гуц, Д.С.Рзаев. Применение этих методов весьма ограничено узостью рассматриваемых вариантов и, как правило, однозначностью и постоянством потоков пассажиров на звеньях транспортной сети. Эти недостатки ограничивают возможности указанного метода даже для г

небольших городов. Для крупнейших же его использование весьма проблематично вследствие необходимости анализа значительного числа вариантов маршрутной системы

Второй - математическая оптимизация, основывающаяся на минимизации или максимизации целевой функции. При этом используются разные математические методы решения экстремальных задач, в которых не всегда удается учесть особенности тех или иных физических процессов,

формализация которых весьма затруднительна или пока еще отсутствует в достижениях современной науки.

Третий - эвристический метод формирования рациональной маршрутной системы основывается на определенной проектировщиком последовательности процедур постепенного приближения к цели. Это не исключает возможности использования экспертных подсказок, на основании которых в значительной мере формируется система ограничений и допущений

Четвертая глава диссертации посвящена разработке рекомендаций по повышению эффективности функционирования пассажирских автобусных перевозок

В крупнейших городах Вьетнама формирование рациональной автобусной маршрутной системы является самой актуальной и важной задачей. Результаты обследования пассажиров JICA в г. Хошимине показали, что трассы маршрутов являются наиболее важным фактором при выборе транспортных услуг населения. В настоящее время автобусная маршрутная система города обладает радом недостатков и не соответствует требованиям рациональной системы и потребностям населения в автобусном транспорте.

Действующая маршрутная система имеет следующие недостатки:

1. Отсутствие систематизации маршрутов. Это значит, что в схеме маршруты не подразделяются на главные и вспомогательные. Поэтому маршруты не могут взаимодействовать в эксплуатации.

2. Значительное количество маршрутов имеют большую протяженность 20-35 км, что приводит к большой Тоб Это оказывает отрицательное влияние на качество работы водителей, что в свою очередь снижает безопасность движения.

3 Небольшое количество маршрутов и небольшая плотность авюбусной маршрутной системы и их неравномерное расположение Они способны удовлетворять лишь часть потребности населения в передвижениях.

4. Высокий коэффициент непрямолинейности Кн маршрутов, в отдельных случаях он достигает величины больше двух. Это указывает на непродуманность создания сети автобусных маршрутов.

5. Отсутствие кольцевых маршрутов, выполняющих соединяющую функцию главных диаметральных и радиальных маршрутов.

6. Отсутствие маршрутов, обеспечивающих регулярные перевозки пассажиров внутри многонаселенных пунктов и привозящих пассажиров на главные маршруты.

7. Большинство маршрутов следует по разным трассам, т.е. прямое и обратное направление не совпадают, что соадас! неудобство для пассажиров. Причиной не совпадения прямых и обратных направлений является то, что улицы в центре города узкие, с односторонним движением.

Чтобы устранить эти недостатки, мы предлагаем следующее:

1. Построить в районах 3,10,11, Тан Бинь главный кольцевой маршрут, выполняющий соединяющую функцию для главных диаметральных и радиальных маршрутов.

2.Перенести точки отправления маршрутов с района 1 на плавное кольцо, чтобы снизить транзитные потоки через центр города.

3. В новых и отдаленных районах 6, 7, 8, 12, 9, 2 открывать маршруты, обеспечивающие регулярные перевозки пассажиров внутри района, между прилегающими районами, и также маршруты, приводящие пассажиров на главные маршруты, особенно в районах, находящих на восточном побережье реки Шайгон.

4 На основании указанных предложений изменить трассы маршрутов, чтобы у пассажиров была возможность проехать из любого пункта отправления в любой пункт назначения.

Смешанная схема маршрутов выбирается автором при формировании автобусной схемы г. Хошимина, так как г. Хошимин является крупнейшим развивающимся городом и состоит из разных центров. Направление и начертание маршрутов определяются следующими факторами: начертанием транспортной и уличной (для автобусов) сети; направлением пассажиропотоков; пропускной способностью транспортных сетей и узлов; габаритными размерами проезжей части улиц. На основании принципов построения и координации маршрутов городского пассажирского транспорта можно формировать конкурентноспособных маршрутов, затем распределить корреспонденции и подвижной состав между маршрутами.

Следует отметить, что сложность формирования рациональной маршрутной системы главным образом состоит в том, чтобы сформировать пути следования между основными местами тяготения пассажиров по кратчайшим расстояниям. В настоящее время построение маршрутных систем может быть выполнено с помощью расчетов на электронно-вычислительных машинах. Это позволяет значительно снизить затраты времени и трудоемкость расчета.

Основной особенностью работы автобусного транспорта в крупных городах Вьетнама является острая конкуренция со стороны других личных видов транспорта, в первую очередь двухколесного. Так, если в г.Хошимине автобусный транспорт удовлетворял 1.8% потребностей населения в передвижениях в 2003 г., то в крупнейших городах мира в среднем 20 %. В условиях жесткой конкуренции с другими видами транспорта вопрос повышения качества перевозок пассажиров автобусным транспортом и привлечения пассажиров на автобусных перевозках в крупных городах Вьетнама приобретает особую актуальность Для привлечения пассажиров все больше внимание уделяется маркетингу, для чего необходимо разработать стратегии маркетинга.

Следует отметить, что городской пассажирский транспорт выполняет различные социально - экономические функции и играет важную роль в развитии города. Поэтому эффективное развитие общественного транспорта,

в том числе и автобусного, является актуальной задачей для не только транспортных предприятий, но и властей города и всего общества. В связи с этим, маркетинговые мероприятии привлечения пассажиров на автобусных перевозках должны быть разработаны и выполнены транспортными предприятиями и властями города. С другой стороны, несколько основных мероприятий находится вне компетенции предприятий.

В зависимости от способности выполнения в целом мероприятий по развитию общественного транспорта их можно разделить на два класса. К первому относятся мероприятия, осуществленные властями города, ко второму - связанные с функцией транспортных предприятий.

Властям города необходимо выполнить следующие мероприятия:

ограничение развития личного транспорта. регистрация использования мотоциклов, введение налога особого сбыта для мотоциклов (это приводит к повышению цен на мотоциклы) и т.д.

- повышение городского бюджета для развития общественного автобусного транспорта.

- привлечение всех капиталов помимо государственного бюджета на развитие пассажирских перевозок.

Пассажира интересует сама транспортная услуга, а не определенный процесс ее осуществления При выборе вида транспорта пассажира интересует ряд параметров перевозки - комфортность, безопасность, цена, скорость, близость к месту жительства и работы. Для привлечения пассажиров в условиях конкуренции с прочим видами транспорта необходимо использовать маркетинговую стратегию в управлении деятельностью предприятия.

В условиях г.Хошимина рекомендованы следующие маркетинговые мероприятия:

1) повышение качества обслуживания пассажиров автобусами;

2) поддерживание существующей политики цены в ближайшее будущее время для привлечения пассажиров;

3) разнообразие автотранспортных услуг;

4) сокращение расстояния пешеходного движения пассажиров;

5) использование дополнительных услуг для пассажиров, чтобы лучше удовлетворять их потребности,

6) активизирование рекламной деятельности в автобусной системе города.

Сегодня услуги пассажирских автобусных перевозок в г.Хошимине обеспечивает 31 пассажирское предприятие. Каждое предприятие не может выполнить эффективно маркетинговые принципы, так как маркетинг необходимо планировать и осуществлять по комплексной стратегии Здесь необходимо создание маркетинговой службы на автобусном транспорте. С одной стороной, служба работает самое юятельно, а с другой - имеет взаимосвязи с автотранспортными предприятиями.

Одним из важнейших резервов повышения эффективности использования пассажирского транспорта является совершенствование

систем и методов управления работой подвижного состава. Структура управления пассажирским общественным автомобильным транспортом в г.Хошимине следующая: Министерство транспорта - Городское транспортное управление - Центр эксплуатации и управления пассажирскими общественными перевозками - Автотранспортные предприятия.

Городское транспортное управление руководит работой всего транспорта, находящегося на терриюрии города. Оно регулирует работу всех видов транспорта независимо от форм их собственности. Центр эксплуатации и управления пассажирскими общественными перевозками регулирует работу автотранспортных предприятий и кооперативов, обеспечивающих пассажирские перевозочные услуги в городе. .

В настоящее время в г.Хошимине лишь пассажирское перевозочное предприятие «Сайгон» обладает большим автобусным парком и опытом его эксплуатации. А у других предприятий и кооперативов недостает опыта эксплуатации большего автобусного парка, так как они обладают малым парком автобусов. В соответствии с этим предприятия и кооперативы, обладающие малым парком автобусов, должны объединяться в крупные автобусные кооперативы. Отсюда рекомендуемое количество основных предприятий, участвующих на рынке автобусных услуг, составит:

1) пассажирское перевозочное предприятие «Сайгон»;

2) смешанная кампания «Сайгон - звезда» и

3) объединение автобусных кооперативов.

Пассажирское перевозочное предприятие «Сайгон» длительное время функционирует на рынке, имеет большой парк автобусов, опытный рабочий коллектив, относительно устойчивую структуру управления. Поэтому оно считается головным предприятием среди автобусных предприятий. «Сайгон - звезда» является смешанной кампанией, следовательно, проявляет большую оперативность в работе, более быстро учитывает запросы пассажиров в передвижениях. «Сайгон - звезда» также работает несколько лет на рынке. Объединение автобусных кооперативов позволяет создать конкуренцию каждого из них, но требует обоснования целесообразности организации объединения. На рынке автобусных услуг эти предприятия работают отдельно, но сотрудничают друг с другом, чтобы полнее /■

удовлетворить потребности населения в передвижениях. Их сотрудничество выполняется путем работы Центра эксплуатации и управления пассажирскими общественными перевозками (ЦЭУП) города. Участие многих различных организаций в работе автобусного транспорта приводит к значительному ограничению деятельности ЦЭУП.

В диссертации предложила структура управления центром эксплуатации и управления пассажирскими общественными перевозками г.Хошимина и структура управления автотранспортного предприятия.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

1. В работе проведен анализ состояния формирования и функционирования автобусных маршрутов в крупнейших городах СРВ (на примере г. Хошимина). У юродского пассажирского автобусного транспорта существуют следующие проблемы: убыточность городских автобусных перевозок; непродуманность сети автобусных маршрутов; старение и нерациональность использования парка подвижного состава; трудность выполнения расписания движения автобусов на маршрутах, так как существует сложность маршрута движения (средняя эксплуатационная скорость, количество перекрестков, светофоров, интенсивность и организация движения транспортного потока т.д.); несоответствие тарифа на городские автобусные перевозки реальной величине расходов на перевозки и т.д.

2. Изложены методы и показатели оценки эффективности функционирования автобусных перевозок, описанные А. Арраком, В.А. Максимовым и Е.С Кузнецовым и Д. П. Великановым. На основании анализа статистических данных центра эксплуатации и управления пассажирскими общественными перевозками г. Хошимина показано, что автобусная система города работает малоэффективно; не даёт прибыль и не может сама функционировать без компенсации; уровень обслуживания населения невысокий.

3. Определены основные факторы, влияющие на эффективность автобусных перевозок, таких как: недостаточная инвестиция в городской транспорт, несовершенство улично -дорожной сети, отсутствие комплексной системы политики и управленческой структуры для общественного транспорта, недостаточность автобусного парка, маленький охват территории движением автобусного транспорта в пространстве и времени, отсутствие мероприятий по освоению общественных пассажирских перевозок.

4. Изложены методы расчета пассажиропотоков и определения корреспонденции пассажиров в городах и изложена рекомендуемая методика прогнозирования подвижности населения в крупнейших городах Вьетнама.

5. Проведен анализ основных направлений формирования рациональной автобусной системы, определяющих пути повышения эффективности функционирования пассажирских автобусных перевозок. Основными направлениями являются: совершенствование сети автобусных маршрутов; выбор рациональных типов и определение потребного количества автобусов на маршрутах; организация автобусных перевозок на маршрутах.

6. Оценены технические показатели автобусной маршрутной схемы в г.Хошимине, выявлено соответствие трасс маршрутов с предъявляемыми требованиями, определен уровень качества обслуживания пассажиров на маршрутах, показан ряд недостатков действующей маршрутной системы. По результатам аттестации планируются неотложные меры, направленные на

устранение обнаруженных недостатков, в частности решаются вопросы о целесообразности изменения трасс маршрутов.

7. Разработаны необходимые требования и приведены исходные данные для формирования транспортной маршрутной сети. Определены исходные данные для совершенствования автобусной маршрутной сети в г.Хошимине. Разработана структурная схема алгоритма формирования рациональной маршрутной системы городского пассажирского транспорта в крупнейших городах Вьетнама. Предложена модель оптимизации протяженности маршрутов и улучшена схема маршрутов.

8. Доказана необходимость маркетинговой деятельности на автобусном транспорте в условиях рынка транспортных услуг г.Хошимина. Рекомендованы маркетинговые мероприятия по освоению общественных пассажирских перевозок.

9. Разработана структура управления предприятиями городского пассажирского транспорта.

По материалам и результатам исследований опубликованы 3 печатные работы, в которых отражены основные положения диссертации.

1. Нгуен Тхи Бик Ханг. Условия и факторы формирования общественного транспорта в городе Хошимине (СРВ) // Транспорт: наука, техника, управление. № 9, 2004. -СЛ9-21.

2. Нгуен Тхи Бик Ханг. Эффективность автобусных перевозок в городе Хошимине (СРВ) // Грузовое и пассажирское автохозяйство. № 2, 2005. -С.48-52.

3. Нгуен Тхи Бик Ханг. Автобусная маршрутная схема города Хошимина (СРВ) // Грузовое и пассажирское автохозяйство. №8, 2005. - С.43-46.

Подписано в печать / 44. 2005г. Формат 60x84/16.

Тираж 4О О экз Заказ № Усл. печ. л.

СЮО «Техлолиграфценгр» ПЛД № 5.3-477 Тел /факс- (095) 151 -26-70

»24924

РНБ Русский фонд

2006-4 27354

(-

ВВЕДЕНИЕ.

Глава I. ФОРМИРОВАНИЕ И ФУНКЦИОНИРОВАНИЕ АВТОБУСНЫХ МАРШРУТОВ В КРУПНЕЙШИХ ГОРОДАХ СОЦИАЛИСТИЧЕСКОЙ РЕСПУБЛИКИ ВЬЕТНАМ (НА ПРИМЕРЕ ГОРОДА ХОШИМИНА).

1 Л.Основные факторы, влияющие на формирование пассажирских потоков.

1.2.Состояние автобусных перевозок и их место в системе пассажирского транспорта города.

1.3.Цель и задачи исследования.

ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ 1.

Глава II. ОЦЕНКА И АНАЛИЗ ЭФФЕКТИВНОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ПАССАЖИРСКИХ АВТОБУСНЫХ ПЕРЕВОЗОК.

2 Л .Методы оценки эффективности функционирования автобусных перевозок.

2.2.Анализ параметров маршрутной системы и их влияние на социальноэкономическую эффективность.

2,З.Оценка и анализ эффективности функционирования автобусных перевозок в городе (на примере города Хошимина).

2.4.Анализ основных факторов, влияющих на эффективность автобусных перевозок.

ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ II.

Глава III. ФОРМИРОВАНИЕ РАЦИОНАЛЬНОЙ АВТОБУСНОЙ СИСТЕМЫ

3Л.Рекомендуемая методика расчета пассажиропотоков и определения потребностей населения в автобусных перевозках.

3.2.Формирование рациональной автобусной маршрутной системы.

3.2.1.Методы совершенствования сети автобусных маршрутов.

3.2.2.Выбор рациональных типов автобусов и определение потребного количества автобусов на маршрутах.

3.2.3.0сновные методы организации автобусных перевозок на маршрутах.

ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ III.

Глава IV. РАЗРАБОТКА РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПОВЫШЕНИЮ ЭФФЕКТИВНОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ПАССАЖИРСКИХ АВТОБУСНЫХ ПЕРЕВОЗОК В КРУПНЕЙШИХ ГОРОДАХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКОЙ РЕСПУБЛИКИ ВЬЕТНАМ.

4.1 .Совершенствование функционирования автобусных перевозок.

4.2. Разработка мероприятий маркетинга по освоению пассажирских перевозок.

4.3.Разработка структуры управления функционирования автобусных предприятий в условиях рынка.

ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ IV.

Актуальность работы

Наука, изучающая процессы перевозок пассажиров в городах, являясь частью широкого спектра технических наук, развивалась длительное время. Но во Вьетнаме такая наука является новой сферой исследования, так как до 1990 года наша страна прошла через длительную отечественную войну и дотационно-распределительную систему, при которой потребность населения в передвижениях была небольшой, и фактически удовлетворялась личными транспортными средствами (велосипедами и мотоциклами). После 1990 года Вьетнам осуществляет открытую политику и широкое экономическое сотрудничество. В результате чего экономика государства начинает стремительно развиваться, и соответственно уровень жизни населения значительно повышается. Это приводит к развитию потребности населения в передвижении и резкому увеличению количества мотоциклов.

В г.Хошимине в 2002 году (по состоянию на 01.11.2002) было зарегистрировано 2.000.040 мотоциклов. Количество мотоциклов, приходящихся на 1000 чел., достигло примерно 400 мотоциклов. Это соотношение - самое высокое в мире. В то же время плотность дорожной сети составляет 0,56 км/км", а плотность населения — 2500 чел./км~.

Как показывает отечественная и зарубежная практика, увеличение количества мотоциклов несет в себе отрицательные последствия, связанные с большим числом дорожно-транспортных происшествий (ДТП), огромным материальным ущербом, негативным влиянием на экологическое состояние городской среды, загромождением улиц стоящими мотоциклами.

Известно, что мотоциклы и велосипеды, имеющие малые габариты, вынуждены двигаться в одном потоке с большими автомобилями по одной и той же полосе. Движение мотоциклов очень опасно, так как они легко попадают в ДТП. В 2002 году глобальный показатель смертности в результате ДТП составил 19 человек на 100000 населения, тогда как во

Вьетнаме он составил 27 человек на 100000 населения. В 2003 году было зарегистрировано в общей сложности 20 774 ДТП, в результате которых 12864 человека погибли, 20704 получили телесные повреждения, а материальный ущерб исчисляется тысячами миллиардов вьетнамских донгов. За период 1990-2003 гг. количество ДТП увеличилось в 3,73 раза, число погибших в 5,68 раз и число раненых в 4,63 раза, что свидетельствует о серьезном положении безопасности дорожного движения СРВ. 80% всех попавших в ДТП моторизованных транспортных средств являются личными (автомобили и мотоциклы), 3-5% - автобусы.

Наблюдается несоответствие существующей дорожной сети и темпов ее развития темпам роста числа мотоциклов и автомобилей. Планировка в г.Хошимине и г. Ханое 100 лет назад велась для городов с 500 тысячным населением, а сейчас в г.Хошимине численность населения возросла в 11 раз. В то же время площадь дорожной сети увеличилась незначительно. Плотность дорожной сети в г.Хошимине составляет лишь 0,56 км/км", поскольку развитие дорожной сети не соответствует численности транспортных средств. Это стало тяжким бременем для улично-дорожной сети и нарушает сообщение, особенно в часы «пик». Количество и время транспортных заторов прямо пропорционально увеличивается с развитием мотоциклов, так как мотоцикл имеет большую динамическую площадь, которая приходится на человека. Ущерб от ДТП и транспортных заторов в г. Ханое и г. Хошимине исчисляется тысячами миллиардов вьетнамских донгов в год. В будущем, если этот вопрос не решится в корне, это будет сдерживать развитие крупнейших городов в целом.

Проблема ограничения развития моторизованных двухколесных транспортных средств является актуальной не только для Вьетнама, но и для развивающихся стран Азии. Такая ситуация сложилась в связи с низкими темпами развития пассажирского городского общественного транспорта. В настоящее время автобус является единственным общественным транспортом, функционирующим во Вьетнаме, и даже он работает лишь в столице Ханое и г. Хошимине. Степень насыщения г.Хошимина автобусами составляет только 0,38 единиц/1000 чел., степень удовлетворения потребностей населения в передвижении составляет около 1,8 %, эти показатели являются очень низки. Поэтому актуальной задачей является изучение опыта формирования и функционирования рациональной автобусной системы, эффективное развитие общественного пассажирского транспорта в крупнейших городах Вьетнама.

Значительное внимание уделяется оптимизации маршрутной сети как одному из направлений адаптации перевозочного процесса к изменению структуры пассажиропотоков, спроса на перевозки. Это является базой повышения эффективности и развития городских пассажирских перевозок.

Целью работы является определение эффективности городских автобусных перевозок и разработка рекомендации по повышению эффективности формирования и функционирования автобусной системы в крупнейших городах СРВ (на примере г. Хошимина).

Для достижения поставленной цели решены следующие задачи: проанализировано современное состояние формирования и функционирования автобусных маршрутов в крупнейших городах СРВ;

• исследованы методики расчёта пассажиропотоков и определения потребности населения в передвижениях в крупнейших городах; исследованы показатели эффективности функционирования автобусных перевозок;

• оценена эффективность функционирования автобусных перевозок в городе Хошимине и проанализированы основные факторы, влияющие на эффективность;

• исследованы и разработаны принципы формирования рациональной маршрутной системы городского пассажирского транспорта;

• сформирована рациональная маршрутная автобусная система в г.Хошимине;

• разработаны мероприятия маркетинга по освоению пассажирских перевозок;

• разработана структура управления автобусными предприятиями.

Объектом исследования являются системы пассажирского автобусного транспорта на уровне крупнейших городов СРВ.

Предметом исследования являются ситуации, возникающие в процессе функционирования автобусных перевозок.

Научная новизна работы:

• выявлена эффективность функционирования автобусных перевозок в городе Хошимине;

• проведен анализ основных факторов, влияющих на эффективность автобусных перевозок в крупнейших городах СРВ;

• выявлены принципы формирования рациональной маршрутной системы городского пассажирского транспорта;

• выявлено реформирование маршрутной автобусной системы в г.Хошимине;

• разработаны политика и мероприятия маркетинга по освоению пассажирских перевозок;

• разработана структура управления автобусными предприятиями.

Практическая ценность работы заключается в следующем:

• результаты исследований позволяют осуществлять эффективную организацию автобусных пассажирских перевозок в крупнейших городах Вьетнама;

• разработаны и внедрены на практике методические рекомендации по реформированию системы организации и управления городским пассажирским транспортом в г.Хошимине (СРВ);

• разработаны политика и стратегии маркетинга по освоению пассажирских перевозок в условиях крупнейших городов Вьетнама.

Реализация работы

Результаты диссертационной работы являются составной частью Программы развития пассажирского транспорта г.Хошимина на 2002-2005 годы. Их реализация обеспечивает повышение эффективности и качества функционирования городского пассажирского транспорта.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, общих выводов и списка литературы. Работа изложена на 174 страницах машинописного текста, включая 44 таблицы и 23 рисунка.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

1. В работе проведен анализ состояния формирования и функционирования автобусных маршрутов в крупнейших городах СРВ (на примере г. Хошимина) У городского пассажирского автобусного транспорта существуют следующие проблемы: убыточность городских автобусных перевозок; не продуманность сети автобусных маршрутов; старение и нерациональность использования парка подвижного состава; трудность выполнения по расписанию движения автобусов на маршрутах, так как существует сложность маршрута движения (средняя эксплуатационная скорость, количество перекрестков, светофоров, интенсивность и организация движения транспортного потока т.д.); несоответствие тарифа на городские автобусные перевозки реальной величине расходов на перевозки и т.д.

2. Изложены методы и показатели оценки эффективности функционирования автобусных перевозок, описанные А. Арраком, В.А.

Максимовым и Е.С Кузнецовым и Д. П. Великановым. На основании анализа статистических данных центра эксплуатации и управления пассажирскими общественными перевозками г. Хошимина показано, что автобусная система города работает малоэффективно; не даёт прибыль и не может сама функционировать без компенсации; уровень обслуживания населения невысокий.

3. Определены основные факторы, влияющие на эффективность автобусных перевозок, таких как: недостаточная инвестиция в городской транспорт, несовершенство улично —дорожной сети, отсутствие комплексной системы политики и управленческой структуры для общественного транспорта, недостаточность автобусного парка, маленький охват территории движением автобусного транспорта в пространстве и времени, отсутствие мероприятий по освоению общественных пассажирских перевозок.

4. Изложены методы расчета пассажиропотоков и определения корреспонденций пассажиров в городах и изложена рекомендуемая методика прогнозирования подвижности населения в крупнейших городах Вьетнама.

5. Проведен анализ основных направлений формирования рациональной автобусной системы, определяющих пути повышения эффективности функционирования пассажирских автобусных перевозок. Основными направлениями являются: совершенствование сети автобусных маршрутов; выбор рациональных типов и определение потребного количества автобусов на маршрутах; организация автобусных перевозок на маршрутах.

6. Оценены технические показатели автобусной маршрутной схемы в г.Хошимине, выявлено соответствие трасс маршрутов с предъявляемыми требованиями, определен уровень качества обслуживания пассажиров на маршрутах, показан ряд недостатков действующей маршрутной системы. По результатам аттестации планируются неотложные меры, направленные на устранение обнаруженных недостатков, в частности, решаются вопросы о целесообразности изменения трасс маршрутов.

7. Разработаны необходимые требования и приведены исходные данные для формирования транспортной маршрутной сети. Определены исходные данные для совершенствования автобусной маршрутной сети в г.Хошимине. Разработана структурная схема алгоритма формирования рациональной маршрутной системы городского пассажирского транспорта в крупнейших городах Вьетнама. Предложена модель оптимизации протяженности маршрутов и улучшена схема маршрутов.

8. Доказана необходимость маркетинговой деятельности на автобусном транспорте в условиях рынка транспортных услуг г.Хошимина. Рекомендованы маркетинговые мероприятия по освоению общественных пассажирских перевозок.

9. Разработана структура управления предприятиями городского пассажирского транспорта.

1. Аксенов В.А., Попова Е.П. Экономическая эффективность рациональной организации дорожного движения. М.,1987. — 128 с.

2. Антошвили М.Е., Лиьерман С.Ю., Спирин И.В. Оптимизация городских автобусных перевозок. М.: Транспорт, 1985. - 102с.

3. Аррак А. Развитие и эффективность пассажирских перевозок. -Таллин: Ээсти раамат, 1984.-218с.

4. Аррак А. Социально-экономическая эффективность пассажирских перевозок. -Таллин: Ээсти раамат, 1984. -216 с.

5. Артынов А. П., Зенкин 0. В. Моделирование пассажирских перевозок на городском транспорте в пиковые периоды: Препринт №19(148). Владивосток: ИАПЦ ДВНЦ АН СССР, 1985. - 40 с.

6. Артынов А.П., Ембулаев В.Н. Методы и алгоритмы автоматизации обработки информации о пассажиропотоках на городском пассажирском транспорте. М.: ИАИПУ. Владивосток, 1979. - 40 с.

7. Афанасьев Л.Л., Воркут А.И., Дьяков А.Б., Миротин Л.Б., Островский Н.Б. Пассажирские автомобильные перевозки. М.: Транспорт, 1986.- 220 с.

8. Ахундов P.M. Исследование путей совершенствования перевозок пассажиров автобусами в системе "Город пригород". Автореф. дис.канд. техн. наук. - М., 1978, 20 с.

9. Блинкин М.Я., Хейфец П.Б. Выполнение расписания движения автобусов и сложность маршрута. В сб.: Пассажирские перевозки автомобильным транспортом. Сер. 3. Вып. 12. - М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР. 1982. С. 13-18.

10. Большаков A.M. Повысить эффективность работы пассажирского автотранспорта. Автомобильный транспорт, 1976, №10. С. 37-40.

11. Большаков А.М., Кравченко Е.А., Черникова C.JT. Повышение качества обслуживания пассажиров и эффективности работы автобусов. М.: Транспорт, 1981.-204 с.

12. Брайловский Н.О. Проблемы повышения эффективности функционирования транспортных сетей городов. Дис. доктор, техн. наук. -М., 1981,327 с.

13. Брановицкая C.B. Экономико-математические модели прогнозирования пассажиропотоков в городах. Дис. канд. эконом, наук. Киев. 1971, 176 с.

14. Будрина Е.В. Маркетинг транспортных услуг. Уч. МИИТ. М.,1995.

15. Вейцман В.М. Разработка рациональных схем городских автобусных маршрутов. Автореф. дис. . канд. техн. наук. М., 1987, 20 с.

16. Великанов Д.П. Эффективность автомобиля. М.: Транспорт, 1969. -237с.

17. Великанов Д.П. Эксплуатационные качества автомобилей. М.: Научно-техническое издательство, 1962. - 398с.

18. Великанов Д.П. Эффективность автомобильных транспортных средств и транспортной энергетики. М.: Наука, 1989. — 196с.

19. Володин Е.П., Громов Н.И. Организация и планирование перевозок автомобильным транспортом. М.: Транспорт, 1982. - 224с.

20. Варолопуло Г.А. Организация движения и перевозок на городском пассажирском транспорте. М., 1992. - 208 с.

21. Воронов С.А. Метод определения эксплуатационных нормативов движения маршрутных автобусов в крупных городах. Автореф. дис.канд. техн. наук. М., 1990, 20 с.

22. Горбачев П.Ф., Доля В.К. К вопросу маршрутизации пассажирских перевозок в крупнейших городах. — В кн.: Пути интенсификации работы автомобильного транспорта. Саратов, 1989. С. 92 - 95.

23. Гудков В.А., Миротин Л.Б., Вельможин A.B., Ширяев С.А. Пассажирские автомобильные перевозки. М.: Горячая линия - Телеком, 2004. - 448 с.

24. Гуревич Г.А., Тхайцукова Р.В., Блинкин М.Я., Кириченко В.А., Балян Г. Г., Михайлов A.A. Методика организации маршрутных автобусных перевозок по периодам суток. М.: НИИАТ. 1985. - 115с.

25. Гуц Н.П., Малевич A.A. Опыт построения рациональных систем городского пассажирского транспорта в Белорусской ССР. Обзорная информация. Серия 73.31.65. - Минск.: БелНИИНТИ, 1986, 40с.

26. Гюлев Н.У., Доля В.К., Терлецкая И.В. Стоимостная оценка потерь времени пассажиров на передвижение в городском транспорте. В кн.: Совершенствование экономической работы на автотранспорте. Саратов, СПИ, 1987.-С. 113-116.

27. Джумаев Д. Исследование вопросов составления маршрутных схем автомобильного транспорта в городах. Дис. . канд. техн. наук. М., 1986, 229с.

28. Доля В.К.Теоретические основы и методы организации маршрутных автобусных перевозок пассажиров в крупных городах. Дис. . доктора, техн. наук. М., 1993, 360с.

29. Ембулаев В.Н. АРМ по обработке информации о пассажиропотоках на маршрутах городского транспорта. М.: ИАПУ ДВО АН СССР. Владивосток, 1991.-45 с.

30. Каплан Э.Т. Комплекс рациональных технологий управления автобусными перевозками в крупных городах. Дис. . канд. техн. наук. М., 1987, 191 с.

31. Караваев А.Р. Некоторые вопросы организации работы автобусного транспорта в городах. Дис. . канд. техн. наук. М., 1974, 180 с.

32. Коган Д.Б. Исследование социально экономической эффективности использования модульного принципа в эксплуатации городских автобусов. Дис. . канд. техн. наук. - М., 1991.

33. Кривошеее Д.П. Методы распределения пассажиропотоков в транспортных расчетах (обзор). М.: ЦНТИ по гражданскому строительству и архитектуре, 1974, 44 с.

34. Крамаренко И.Г., Голованенко С. JI. Рекомендации по планированию перевозок пассажиров автобусами в городе. Харьков: НТО Автомобильного транспорта и дорожного хозяйства, 1982. — 43 с.

35. Кулиев. Т.Д. Повышение эффективности системы обеспечения регулярности и точности движения автобусов на городских маршрутах. Дисс. канд. техн. наук. М., 1986. - 162 с.

36. Лобанов Е.М. Транспортная планировка города. — М.: Транспорт, 1990, 240 с.

37. Логинов В.Н. Повышение эффективности работы автобусов на городских маршрутах на основе оптимизации скоростных форм и режимов сообщения. М.: ГУУ, 1998. - 154 с.

38. Максимов A.B., Кузнецов Е.С. Оценки эффективности автобусных перевозок.- М., 1991.

39. Максимов В.А., Хазиев A.A., Конин И.В., Солнцев A.A., Особенности технической эксплуатации городских автобусов. Уч. Пособие МАДИ, 2000. 52 с.

40. Максимов A.B., Кузнецов Е.С. Теоретические аспекты повышения эффективности автобусных перевозок средствами инженерно-технической службы.-М., 1999.

41. Марченко A.A. Экономические факторы управления качеством обслуживания пассажиров на городском транспорте. Дис.канд. эконом, наук. -М., 1985. 216 с.

42. Машина Н.И. Моделирование пассажиропотоков города с использованием объемных стохастических сетей. Дис. . канд. техн. наук.-Донецк, 1989.- 127с.

43. Миротин Л.Б., Гольдин А.Г., Колик A.B. Основы маркетинга на грузовом автомобильном транспорте. Уч. пособие. МАДИ. М., 1991 г. - 92 с.

44. Миротин Л.Б., Гудков В.Л.Технология, организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками. М.: Транспорт, 1997. - 254 с.

45. Нгуен Тхань Фонг. Повышение безопасности дорожного движения в социалистической республике Вьетнам. Дис.канд. техн. наук. М., 1985. -207 с.

46. Ольховский С.Ю. Исследование и разработка методов совершенствования пассажирской транспортной системы города. Дис. канд. техн. наук. М., 1982, 289с.

47. Определение потребностей населения в автобусных перевозок. Экспресс-информация. Серия «Пассажирские перевозки», 1975. 27с.

48. Островского Н.Б. Пассажирские автомобильные перевозки. М.: Транспорт, 1986. -219 с.

49. Рыженко Л.И. Методика оценки качества обслуживания пассажиров в крупных городах.- Дисс. . канд. техн. наук. М.: ИКТП, 1988. - 140 с.

50. Рыженко Л.И. Моделирование передвижения пассажиров, по городской маршрутной сети. В кн.: Повышение эффективности транспортного комплекса: Тез. докл. областной научно-практической конференции. - Омск. 1989. с. 12-14.

51. Саманов Р.Г. Повышение эффективности функционирования городских пассажирских автобусных перевозок. Автореф. дис . канд. техн. наук. М., 1999, 20 с.

52. Самойлов Д.С. Научные основы организации пассажирского транспорта в городах. Дисс. . докт. техн. наук.- М.: ВЗИСИ, 1972. - 325 с.

53. Самойлов Д. С. Принципы построения и координации маршрутов городского пассажирского транспорта. М.: ОНТИ АКХ им. К.Д.Памфилова. 1959, 74с.

54. Самойлов Д.С. Городской транспорт. М.: Стройиздат, 1983.384 с.

55. Спирин И.В. Либерман С.Ю. Прогрессивные методы транспортного обслуживания в больших городах. Обзорная информация «Проблемы больших городов». Вып. 2. М.: ГОСИНТИ, 1981. - 26с.

56. Спирин И.В. Распределение подвижного состава по городским автобусным маршрутам. Экспресс информация ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, сер. Пассажирские автомобильные перевозки. - М., 1976. - 38 с.

57. Спирин И.В. Городские автобусные перевозки. М.: Транспорт, 1991.-238 е.: ил.

58. Сословский В.Г. Управление обслуживания населения городским пассажирским транспортом. Автореф, дисс.канд. техн. наук. Л., 1986.- 23 с.

59. Степанова И.С., Шайтанова В.Я. Маркетинг в строительстве. М.: Юрайт, 2001.-344 с.

60. Строганова Г.А., Шапошников C.B. Проектирование системы массового пассажирского транспорта города. М., 101с.

61. Томилин А.И. Организация движения трамвая и троллейбуса. М.: Издательство литературы по строительству, 1969. - 240 с.

62. Третьяка В.П. Маркетинг пассажирских перевозок. СПб. ПГУПС. -М.,1997.- 118 с.

63. Халмухомедов Ш.И. Повышение эффективности транспортного облуживания населения с преимущественно автобусным движением. -Дисс. . канд. эконом, наук. — М.: 1982, 186 с.

64. Шлипе И.Г. Исследование закономерностей распределения пассажиропотоков на внутригородских автобусных маршрутах. Дисс. . канд. эконом, наук. М.: 1977, - 220 с.

65. Яворский В.В. Модели и алгоритмы проектирования сети городского пассажирского транспорта. В кн. Проблемы построения автоматизированных систем управления на транспорте. — Киев: Институт кибернетики АН УССР, 1976. С. 93 - 102.

66. Яцукович В.И., Дукаревич Г.В., Рощин А.И. Организация перевозок пассажиров автобусами. Уч. пособие. МАДИ. М., 1988 г. - 46 с.

67. Яцукович В.И. Подвижность населения. Уч. Пособие МАДИ, 1996. -97 с.

68. Яцукович В.И. Управление качеством обслуживания пассажиров автомобильным транспортом. Уч. Пособие МАДИ, 1997.

69. Quy hoach phat trien GTVT thanh pho Ho Chi Minh den nam 2020.TEDI South.-HCM.,2003 -568 trang. (Планирование развития транспорта г. Хошимина до 2020r.TEDI South.2003r. 568страниц.).

70. Quy hoach tong the va nghien cuu kha thi ve giao thong van tai do thi khu vuc thanh pho Ho Chi Minh. ALMEC. HCM.,2003 -580 trang. (Планирование развития транспорта г. Хошимина 2020г. ALMEC.2003r. 580страниц.).

71. Nien giam thong ke 2003.-Hanoi.:Thong ke,2004.-698 trang. (Статистика 2003 г. Издательство Статистики, г. Ханой 2004г.698страниц.)

72. Nien giam thong ke 2002.-Hanoi.:Thong ke,2003 .-725 trang.(Статистика 2002г. Издательство Статистика, г. Ханой 2003г.725 страниц.).

73. Nien giam thong ke 1995.-Hanoi.:Thong ke, 1996.-432 trang. (Изд-ство Статистика 1995г. Издательство Статистики, г. Ханой 1996г.432 страниц.).

74. Phat trien Kinh te -Xa hoi Viet nam 2001-2003.-Hanoi.: Thong ke,2003.-318 trang. (Социально-экономическое развитие СРВ за 2001-2003 гг. Издательство Статистика. Г. Ханой 2003 г. 318 страниц.).1. ПЕРЕВОД

75. Институт Транспорта и Коммуникаций социалмстпчес кля ркспуьлика Вьетнам ФИЛИАЛ КОМПАНИИ НО КОНСУЛЬТАЦИИ II Независимость Свобода - Счастье

76. РАЗВИТИЮ ТРАНСПОРТНОЙ ТЕХНОЛОГИИ И ( ТРОИТЕЛЬСТВА

77. JN« 395 / GXN л Хошимин, от 9 ишщт 20051. СПРАВКА

78. Директор Доп. Док. До Дык I уан1. Подпись и пенаты1.кигвержлшо и.'.UHiuioetu подписи ф.ки I ьч> 1\и I s> Xa переводчики Нотариальной кот ори S'i I Г. Ханом

79. Л1-/2/? Киша О) IP (X-SUIXil

80. ChCrng nhân chtf ky trên bân dich là cùa bà Châu Thi Thu Hà, công tác viên cùa Phông Công chirng so I TP Hà Nôi

81. So W 7-quyén 04 TP/CC-SCC/DGT Hà Nôi, ngày 14 tháng 11 nam 2005

82. Я. 1ья\ 1\и I \\ Xa coipv.nniN pyuioci. -no >ин перенод иерио iiepeucieii hi иол шиною Вылнамсмчо дикчмеша.

83. Tôi, Châu Thi Thu Hà công tac viên cùa Phông Công chirng so I TP Hà Nôi, cam doan dà dich chính xác, phù hop vôi nôi dung tir bàn tiéng Viêt Nam dinh kèm theo.

84. Ханой. 14 ноября 2005г. 11ереволчик1. CÔNG CHÚNG VIÊN1. Dô Thày Dutctng

85. TRlTflNG DAI HQC GIAO THONG VAN TAI CONG h6a XA HOl CHU NGH1A VlftT NAM an NHANII c6nu ty Tl/ van tkihn khai dOc lap Ttf no - HANtI P1IUC CONG NGIIE & XAY DljN'G GIAO THONG

86. Tp.Ho Chi Minh, ngiy 9 thfing 11 nam 20051. So: ¿35 /GXN1. GIAY XAC NHAN