автореферат диссертации по транспорту, 05.22.01, диссертация на тему:Развитие системы городского пассажирского транспорта общего пользования

На правах ру^рш

ДАН Г ХАЙ ЛЕ

РАЗВИТИЕ СИСТЕМЫ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ (НА ПРИМЕРЕ Г.ХАНОЯ, ВЬЕТНАМ)

(05.22.01 - Транспортные и транспортно-технологические системы страны, её регионов, организация производства на транспорте)

Автореферат диссертации на соискание учёной степени кандидата технических наук

2 1 ОКТ 2010

Москва-2010

004611153

Работа выполнена на кафедре «Менеджмент» Московского автомобильно-дорожнсго государственного технического университета (МАДИ).

Научный доктор технических наук, профессор

руководитель: Миротин Леонид Борисович.

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор Блудян Норайр Оганесович, доктор технических наук, профессор Спирин Иосиф Васильевич.

Ведущая огранизация:

Защита состоится «Ж » А " 201 Ог. в 10.00 часов на заседании диссертационного совета ДМ 212.126.06 ВАК РФ при Московском автомобильно-дорожном государственном техническом университете (МАДИ) по адресу: 125319, г.Москва, Ленинградский проспект, д.64, ауд. 42.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ).

Автореферат разослан «¿4 2010 года.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах с подписью, заверенной печатью организации, просим направлять в адрес диссертационного совета, телефон для справок (499) 155-93-24.

Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта (ОАО «НИИАТ»),

Учёный секретарь диссертационного совета, кандидат технических наук, доцент

Д.Б. Ефименко

Общая характеристика работы

Актуальность работы.

Городской пассажирской транспорт общего пользования, как элемент социальной инфраструктуры, призван обеспечить максимальную доступность всей территории г.Ханоя для его жителей. Это предполагает жителям города удовлетворять с его помощью транспортные потребности при перемещении из одной зоны города в другую зону в течение суток , а также между фиксированными зонами города в соответствующий момент или интервал времени.

Указанные направления удовлетворения транспортных потребностей жителей требуют реформирования существующей транспортной сети города как в направлении обеспечения поездок между равномерно распределёнными пунктами на территории города в течение суток, так и обеспечение массовых перемещений пассажиров, имеющих определенную цель поездки.

Генеральным планом развития города Ханоя на период до 2030 г. и Комплексной транспортной схемой города до 2020 г., утвержденных правительством Республики Вьетнам, предусмотрено реформирование транспортной системы общего пользования через создание современных транспортных схем передвижения; обеспечение технологического единства транспортного процесса ; выбор вида транспорта; выбор типа транспортного средства и определение рациональных маршрутов и скоростной доставки. Решение этих проблем нашло отражение в рассматриваемой диссертационной работе.

При работе над темой диссертации широко использовались исследования следующих российских учёных в области организации перевозок: Беляева В М., Блатнова М.Д., Блинкина М.Я., Блудяна Н.О., Власова В.М., Герами В.Д., Громова H.H., Миротина Л.Б..Козина Б.С., Персианова В.А., Курганова В.М., Прохорова В.Н., Рубца А.Д., Сильянова В.В., Спирина И.В., Улицкого М.П., Федорова В.П., Чеботаева A.A. и др. а также работы зарубежных учёных: Dial R., Hgu J., Rapp M., Silman L., Stophen P и др. Автор выражает большую благодарность за консультативную помощь кондидату экономических наук.доценту Покровскому А.К.

Вышеизложенные направления реформирования транспортной системы общего пользования г.Ханоя были дифференцированы по стратегическому, тактическому и оперативному уровням, включающим задачи анализа, моделирования, прогнозирования, управления и проектирования транспортных систем, дорожной сети и маршрутизации.

Цели и задачи исследования.

Целью диссертационной работы является повышение эффективности работы пассажирского транспорта общего пользования через его реформирование и развитие.

В рамках диссертационного исследования были решены следующие задачи:

1. Проведён анализ проблем городских пассажирских перевозок в г.Ханое.

2.Построено дерево целей совершенствования городской пассажирской транспортной системы общего пользования.

3.Сформирована маршрутная сеть городского пассажирского транспорта общего пользования.

4.Разработан прогноз потребности города в транспорте общего пользования и оценена эффективность повышения уровня управления пассажирскими перевозками.

Объектом исследования является пассажирская транспортная система общего пользования г.Ханоя.

Предметом исследования является автобусная маршрутная сеть г.Ханоя.

Методы исследования. В диссертационной работе использовались энтропийный метод моделирования пассажиропотоков и метод графов для формирования маршрутной сети.

Научная новизна:

• на основе исследования состояния транспортной системы города построено дерево целей совершенствования пассажирской транспортной системы общего пользования г.Ханоя;

• на основе использования энтропийных методов моделирования и метода графов исследована и сформирована

2

развитая система маршрутной сети городского пассажирского транспорта, включая и скоростной;

• разработан прогноз потребности города в транспорте общего пользования, сформирован план развития городского транспорта общего пользованы, определены основные факторы и источники повышения эффективности управления им.

Апробация работы.

Основные результаты исследования доложены, обсуждены и одобрены на ежегодных научно-исследовательских конференциях МАДИ в 2008, 2009 и 2010 годах, 6-ом международном конгрессе «Здоровье нации» 07-17.09.2010г. в г.Москве. Разработанная в диссертационной работе система пассажирского транспорта общего пользования, включая и скоростной, включена в утверждённые Правительством Республики Вьетнам Генеральный план развития г.Ханоя на период до 2030г. и Комплексную транспортную схему города до 2020г.

Публикации.

По материалам диссертационной работы в.рекомендованных ВАК РФ издания опубликована 1 статья, а также доклад в Сборнике докладов международного конгресса.

Структура и объект работы.

Работа состоит из введения, трёх глав, заключения, списка литературы. По каждой главе сделаны выводы. Объём диссертации -178 страниц машинописного текста, количество рисунков - 32, таблиц - 12. Библиографический список состоит из 86 наименований.

Содержание работы.

В первой главе проведён анализ проблем городских пассажирских перевозок и определены меры по совершенствованию пассажирской транспортной системы г.Ханоя. Здесь отмечено, что г.Ханой - столица Социалитической Республики Вьетнам, центр экономики, политики, культуры. Город находится на намыве равнины Розовой реки, что практически исключает возможность использования подземного транспорта, но благоприятно для

развития автомобильного и водного транспорта. В административную структуру города входят 9 районов и 5 областей.

Длина автомагистралей внутри города составляет 343 км. В городе насчитывается 311 улиц и 103 переулка. Протяженность внешних дорог, построенных в виде магистральных колец, составляет порядка 760 км. Протяженность железнодорожных путей внутри города составляет около 31 км, соединяющих 5 железнодорожных вокзалов. В городе также имеется 4 речных порта, один международный аэропорт,

В городе около 80% автомобильных дорог с шириной 7 и более метров и около 20% дорог с шириной более 12 м. Дороги изобилуют перекрестками, их в городе порядка 580 с расстоянием между ними в среднем 380 м. Из указанного количества перекрестков только 150 оснащены современными светофорами. Всего в городе действуют 30 автобусных маршрутов с количеством подвижного состава порядка 200 автобусов.

Существующая в городе сеть пассажирских транспортных перевозок с точки зрения их организации несовершенна. Так, затраты времени пассажиров в утренние часы на трудовые поездки составляют более двух часов, а наполнение транспортного средства превышает в два раза норму, что вызывается прежде всего быстрым ростом числа поездок (на 27%). Средняя плотность автобусной сети вместо 2,4 км/км2 составляет 1,63 км/км2. Интервал движения автобусов на маршрутах превышает 15 мин.

Развитие пассажирской транспортной сети города закладывается в прогнозные транспортные разделы Генерального плана развития города до 2030 г. и его комплексной транспортной схемы до 2020 г. Однако эти два документа слабо согласованы и особенно, с точки зрения скоростного транспорта; в них закладываются излишние кардинальные изменения транспортной системы, игнорирующие определенные тенденции развития этой системы; корректировка направлений закладывается только на новый период, что не соответствует принципу приемлемости управления; из-за отсутствия при проектировании маршрутной сети уже апробированных методов используются в основном расчеты, основанные на опыте и интуиции проектировщиков. Всё это вызывает трудности при управлении перевозочным процессом, управлении техническим обслуживанием и ремонтом подвижного

состава, при обеспечении всеми видами ресурсов и управления финансово-экономической деятельностью.

Обследование передвижения населения города на транспортных средствах было проведено на 9 главных его улицах (рис.1 и 2).

мотоцикл я велосипед С автомобиль автовус

Рис. 2. Распределение видов транспортных средств по обследованным улицам

Рис. 1. Количество передвижений по обледованным улицам с распределением по часам и направлениям

'6000

14000

12000

10000

Из указанной диаграммы видно, что мотоцикл - самое популярное средство, они составляют порядка 85% от всех транспортных средств и ими пользуется около 75% жителей города. На автобусы приходится всего 0,7% от общего количества транспортных средств и ими пользуются порядка 12% жителей города.

В результате обработки материалов обследования методами анализа и синтеза с использованием методологии системного подхода было сформировано «Дерево целей совершенствования пассажирской транспортной системы г.Ханоя». Построение указанного дерева осуществлено эвристическим путём на основе праведённого анализа причин возникновения проблем городских пассажирских перевозок.

При этом в иерархии дерева целей проведена и иерархия их критериев для оценки эффективности целей. Количество таких критериев было принято порядка 50, разбитых на 4 группы. Для оценки комплексного показателя качества и эффективности перевозок использована многофакторная статистическая модель аддитивного вида и метрика в виде «Функции желательности Харингтона», в совокупности имеющее следующее выражение:

СтТ(а) + Э(а) +ЕнК(а) -+мах(а), (1)

где Ст - экономическая оценка свободного времени населения;

Ен - нормативный коэффициент экономической эффективности;

Т(а), Э(а), К(а) - соответственно годовая экономия полных временных затрат пассажиров на передвижения, экономия годовых эксплуатационных расходов на функционирование пассажирской транспортной системы общего пользования и экономия капиталовложений, полученных за счет совершенствования этой системы, как функции некоторой векторной переменной а.

В качестве основных выводов в первой главе для выполнения целей развития надежного городского транспорта общего пользования необходимо: проводить обоснованную политику, четкую стратегию, эффективное управление при развитии города и общества на основе транспортной системы; строительство автомобильных дорог рассматривать как главный фундамент не только для транспортной системы, но и развития города,

окружающего пространства, регулирования окружающей среды, автомобилизации; строительство надёжных транспортных пересечений городского транспорта осуществлять на основе создания развитой маршрутной сети города; увеличение потенциальных возможностей управления транспортом реализовывать на основе развитая инфраструктуры города.

Во второй главе проведено научное обоснование формирования маршрутной сети городского пассажирского транспорта общего пользования. Здесь рассмотрена общая схема формирования альтернативных вариантов маршрутной сети, методом перебора вариантов выбран среди них лучший и проведён анализ этого варианта.

Основу построения маршрутной сети составляет пассажиропоток. Для г.Ханоя он характеризуется многоэлементностью и неоднородностью. Для его определения использован гравитационный метод, как один из методов энтропийного моделирования, основанный на принципе максимизации энтропии. Гравитационная модель выражается следующей зависимостью:

где Су - пассажиропоток из одной зоны \ города в зону - полное число отправлений из зоны ¡; Р] - полное число прибытий в зону];

Су - затраты на передвижение пассажиров из зоны \ в зону]. В модели на величины и Р] накладываются ограничения:

2,- С,II = Б] и Су = Р;\

Для удовлетворения этих ограничений вводятся наборы констант А) и В], связанные соответственно с зонами I и ] пассажиропотока. Эти константы есть балансирующие множители. С их учетом гравитационная модель принимает вид:

.Si.Fi

су = м-цр-.

(2)

Су =

А1»В{«51«Р}

(3)

где Л, - (ХуВуРуСу)"1 , а В; = .

Организация управления для и В,- решается итерационным методом. В модель также введено ограничение на Су , имеющее вид:

С = ЪЪ]СцСц, (4)

где С - общая сумма расчетной величины.

Наиболее вероятному распределению соответствует матрица С = ||С,-у |[, максимизирующая энтропию:

= г«(ад Су)! - ад 'п , (5)

Для отыскания матрицы С = ¡|Су||, максимизирующей 1п\Л/(в) при введенных ранее ограничениях, находят максимум Лагранжа:

I = 1п1ЛГС + Д, - Су) + 2;т (Р} -1; Су) + - 2;Су), (6)

где А0 Ц}, т] - множители Лагранжа.

Значение йу , обуславливающее I, является решением организации управления:

<и _

— - 0 , совместно с введенными ограничениями.

аъц

Величина пассажиропотока зависит от спроса на перевозки, которую в настоящих условиях действующего градоустройства, можно считать относительно постоянной.

Тогда необходимо строить маршрутную сеть таким образом, чтобы обеспечить минимальные затраты времени пассажиров на передвижения при ограничениях на общее количество автобусов, максимальный коэффициент использования их вместимости , оптимальную протяженность каждого из маршрутов, оптимальное размещение конечных пунктов маршрутов, максимально допустимый интервал движения автобусов на маршрутах при условии ряда априорно заданных маршрутов. Эти маршруты строятся на кратчайших по времени путях, связывающих транспортные микрорайоны города.

При формировании маршрутной сети использованы методы не только формирования, но её анализа, которые могут быть реализованы за приемлемое для расчетов время для крупных городов, характеризуемое количеством маршрутов до 150, а также корреспондирующихся микрорайонов до 200.

Для решения этой задачи использован алгоритм формирования маршрутной сети, представленный на рис. 3 в виде процедуры, включающей 5 этапов.

Этап 1

Этап 2

Формирование альтернативных вариантов МС |

Этап 3

Предварительный анализ альтернативных вариантов МС с использованием ^упрощенной» модели распределения пассажиропотоков по маршрутам и отбор по результатам анализа нескольких лучших

Этап 4

Анализ вариантов, отобранных на этапе 4, с использованием «сложной» модели распределения пассажиропотоков по маршрутам и выбор наилучшего варианта МС

Этап 5

Рис. 3.Схема формирования МС групных городов

Критерием рациональности реализации этого алгоритма при формировании маршрутной сети принята суммарная пассажиронапряженность беспересадочных сообщений.

К беспересадочным сообщениям относятся такие, для которых имеется маршрут, проходящий через зоны начала и окончания передвижения.

Этап 4 «упрощённой» модели предполагает с применением теории графов отбор нескольких лучших с точки зрения основного критерия вариантов маршрутов, которые анализируются далее с помощью моделей распределения пассажиропотоков по маршрутам (этап 5).

Тогда задача формирования рациональной совокупности маршрутов будет иметь вид:

ZmeM Г1Ъ,]е1п УЦт^Ц (7)

Й^ие'™ Уит Пц1ц - ХтпНГ > 0; m G М; v G; (8)

пНтах _ ь. z у1}тач1и > 0; m е М; и 6 W-, (9) tfiT - Уцтац1ц > 0;

MUvEMv-,uveUv;veW; (10)

£ yiJm = (И)

meMij

Xm 6 {0,1}; yijTn £ {0Д}; i,j £N;m£ M, (12)

^ _ f 1, если m - маршрут включен в MC, ( 0, в противном случае;

_ (l,еслихт = l(m € Mij) и Рт = max{Pe},l:Xt,l е Мц Учт ( 0, в противном случае;

Здесь: i и j - зоны убытия и прибытия города;

т - маршрут кратчайший по времени пути;

N- множество номеров зон города;

U- участки сети, по которым разрешено движение;

W - множество номеров видов подвижного состава городского пассажирского транспорта;

х - максимально возможная интенсивность движения транспортных средств 1/-го вида на ребре uv:

atJ - среднесуточная корресподенция из /'-ой зоны в j-ю;

Lm - протяженность маршрута;

1т- цепь смежных зон;

Hv - пассажиронапряжекность транспортных средств V-ro вида;

М - номер маршрута, рассматриваемого при формировании сети;

П- средняя доля беспересадочных сообщений в общем количестве поездок по маршрутам;

U - множество номеров зон города, через которые проходят маршруты;

Mij - множество номеров маршрутов, проходящих между зонами / и

Г.

- длина кратчайщего по транспортной сети пути из /-ой зоны в /-ю;

ут - коэффициент использования вместимости подвижного состава на т-м маршруте;

Г - время работы транспорта на маршруте в течение суток.

Дальнейщее перераспределение пассажиропотоков на основе взвешенной энтропии X по маршрутам проводится итеративной процедурой их перераспределения на основе критерия «время ожидания» транспортного средства. В качестве множества возможных рациональных маршрутов взята такая их совокупность, которая удовлетворяет ограничениям на; длину пути, расположение конечных остановочных пунктов, лежащих на кратчайщих по транспортной сети путях, связывающих различные зоны города. Выбор альтернативного варианта маршрутной сети из совокупности рациональных осуществляется на основе следующих требований: минимального времени передвижения пассажиров; количества пересадок и их местоположения; совокупности

остановок внутри зоны; регулярности движения транспортных средств на маршрутах.

В третьей главе рассмотрены конкретные мероприятия по формированию пассажирской транспортной системы общего пользования г.Ханоя. Роль развития транспортной инфраструктуры была определена автором диссертации в представленной муниципалитатом города и Министерством транспорта Парламенту Республики регламентирующем документе «Планирование транспортной сети г.Ханоя до 2020г.», где было предложено: создать единую систему управления транспортом на основе взаимодействия различных его видов; развивать высококачественную и эффективную систему транспорта общего пользования; реконструировать ряд основных автомагистралей; создать систему наземного скоростного транспорта с развитой терминальной и обеспечивающей подсистемами.

Основанием для указанного плана явился разработанный диссертантом прогноз потребности города в транспорте общего пользования в виде четырёхэтапной программы ЛСА БТРДОА, содержащей: расчет количества передвижений (возникновение и поглощение) внутри исследованных районов; расчет количества выполняемых передвижений между исследуемыми районами; расчет количества передвижений разными транспортными средствами между исследуемыми районами; расчет количества передвижений относительно каждого вида транспортных средств.

Проблема регулирования многомерности автобусных маршрутов для г.Ханоя, где плотность населения колеблется от 316 чел./га до 399 чел./га, является весьма актуальной. Решается она через схему координации ограничений скорости с совмещением дозирования потоков на перекрестках. С учетом реализации транспортом общего пользования целевой функции: время в пути, расход топлива, пропускная способность перегона. Интенсивность же движения на перегоне при этом лимитируется двумя показателями: допустимой скоростью движения и возможной плотностью.

Для повышения пропускной способности дорожной сети, при условии высокой плотности населения и большой застройки малоэтажными зданиями, разработана система управления движением в г.Ханое, позволяющая более эффективно

использовать существующую дорожную сеть путём её адаптации к существующим и изменяющимся условиям и перераспределения интенсивности движения в пространстве и во времени. Составными частями этой системы являются: система пофазного регулирования; система многопрограммного управления; система координированного управления; система видеонаблюдения; система GPS навигации.

Алгоритм реализации этапов программы JICA STRADA представлен на рис.4.

Количество транспортных средств

Будущая сеть

j Состояние социальной j экономики в будущем Возникновение/ поглощение передвижения Количество передвижений: возникновения и поглощения по району

|

Расстояние между Распределение

районами передвижения

-ы Матрица ОД

Распределение по Матрица ОД по способу J

способу передвижения |

передвижения 1 1

...

Разделение транспорта

Разделенно-транспортная величина

Оценка Индекс оценки |

действия j

Рис. 4. Процесс реализации этапов прогнозирования потребности города в транспорте

Обострение вопросов обслуживания населения транспортом общего пользования связано с такими факторами, как: структурной перестройкой экономики страны на базе рыночных отношений, ростом цен на сырьё и транспортные услуги; неэффективной работой транспорта общего пользования, недооценкой его роли в жизнеятельности города и, как следствие, отставанием его

технического перевооружения. Это в значительной степени повышает актуальность разработки новых методов комплексной оценки системы городского пассажирского транспорта общего пользования на базе предложенных в диссертации удельных показателей.

Поскольку эта система действует одновременно во времени и пространстве, связанные через скорость передвижения жителей, что одновременно определяет удельную производительность системы. Сейчас среднее время передвижения пассажира с использованием транспортных средств общего пользовния составляет 48,3 мин, что считается критическим уровнем. Потребность же населения в передвижениях через удельную суточную работу транспорта составляет 1,48 км/жит.сутки. Среднее время подхода к остановке составляет 1,56. Среднее время ожидания пассажиром транспортного средства составляет 3,54 мин.

Расчёт рациональных параметров системы городского пассажирского транспорта общего пользования для г.Ханоя производился в следующей последовательности: обеспеченность транспортной сетью ( бс ), напряженность пассажиропотока на маршрутах (6М), средняя вместимость подвижного состава (О), потребность в подвижном'составе (~). Проведенные расчеты

показали, что на 1700 тыс. населения г.Ханоя необходимо порядка 532 транспортных средств при средней вместимости более 13 мест.

Транспорт общего пользования (поезд, автобус, такси) должен к 2020 г. обеспечить порядка 30-50% потребности передвижения жителей г.Ханоя и его пригорода.

Маршруты скоростного транспорта используют как поезда, так и скоростной автобус. Их протяженность колеблется от 70 до 35 км. На первом этапе предполагается открыть 4 маршрута со средней протяженностью поездки до 9 км с количеством обслуживаемых пассажиров от 500 до 900 тыс. человек в сутки.

На сети скоростного транспорта предполагается создание 28 завозочно-развозочный станций, а вся система пассажирского транспорта общего пользования будет насчитывать 60 маршрутов.

Основу новой системы транспорта общего пользования в г.Ханое и его пригороде составляют маршруты скоростного транспорта, показанные на рис.5.

Система города Ханой

Земельное

| использование

Личный

Транспорт

Общественный

Население

Грузовой

Массовые перевозки

Поезд

Скоростные автобусы

Повседневного пользования

Автобус Такси

Допольнительный

Моторикшз

Велорикша

Рис. 5. Структура системы общественного транспорта г.Ханоя

В проектном варианте она предусматривает развитие в следующем направлении: распределённая сеть; сеть с главными дополнительными маршрутами, соединённая сеть. При этом автобусная сеть должна состоять из трёх частей: сеть скоростных автобусов большой вместимости, сеть первого (завозочно-развозочных) уровня с автобусами средней вместимости; сеть второго уровня (внутригородская) с автобусами малой вместимости. Автобус здесь играет роль в реализации перевозочной услуги по принципу «последнего разрешения ожидания перевозки». Наилучшими вариантами организации автобусной сети признаны: двухстороннее движение по середине автобусной дороги, отдельно от других транспортных потоков, а также создание собственной полосы для автобусов на одной стороне дороги, а на другой оставить смешанный поток движения.

На указанной маршрутной сети предполагается с помощью Конфедерации Европы создание 10 пунктов обслуживания транспортных средств (проведение ТО и ТР), а также системы диспетчеризации.

Для повышения эффективности управления пассажирскими перевозками на разработанной в диссертации маршрутной сети с использованием показателей годовой прибыли пассажирского предприятия по каждому маршруту были определены: (}ПК.С , т.е. средняя загрузка автобуса при выполнении определенного рейса на цену билета; (}ПК.Б , т.е. расход топлива при выполнении определенного рейса на цену топлива. Взаимозависимось этих значений, приведенных к тягово-скоростным и топливо-экономическим характеристикам используемого на маршруте транспортного средства, позволила рассчитать оптимальную загрузку автобуса, обеспечивающую достижение максимального значения удельной прибыльности каждого автобуса в каждом рейсе.

В связи с изложенным выделены следующие основные направления повышения эффективности управления пассажирскими перевозками: оптимизация структуры парка автобусов; оптимизация режима выпуска автобусов на линию; оптимизация сроков межремонтных пробегов; усиление контроля эффективности работы водителей, изменение условий их труда и порядка его оплаты.

Основные выводы и результаты работы.

Проведённые исследования позволили сформировать следующие выводы и результаты диссертационной работы:

1. На основе местоположения и роли г.Ханоя в Республике Вьетнам разработана система автобусных перевозок, как элемент системы транспорта общего пользования, состоящая из 60 маршрутов с задействованием более 500 автобусов конкретных видов. Указанная маршрутная сеть разработана на основе использования гравитационной модели энтропийного метода моделирования и метода графов для оценки пассажиропотоков и построения маршрутной сети.

2. Определены принципы формирования и устойчивого развития системы транспорта общего пользования, прогноз потребности в нем с разработкой специальной программы ЛСА

БТЯАОА, перспективный план развития скоростной и автобусной транспортных систем.

3. Автобусную маршрутную сеть предлагается сформировать в трёхуровневой структуре: сеть скоростного автобусного транспорта большой вместимости для скоростных маршрутов; сеть первого уровня (подвозочно-развозочная) с автобусами средней вместимости; сеть второго уровня (рабочая) с автобусами малой вместимости. В работе сети второго уровня не исключается использование легковых такси разной вместимости, а также моторикш.

4. Для повышения пропускной способности дорожной сети разработана системы подстройки под режим регулирования транспортных средств с использованием конкретных технических средств.

5. Проведена классификация маршрутов пс сложности, что позволило количественно оценить условия эксплуатации подвижного состава, корректировать нормативы их технического обслуживания и текущего ремонта, а также оценивать эксплуатационные расходы.

6. С использованием показателя удельной производительности городского пассажирского транспорта общего пользования разработан метод комплексной оценки через удельные показатели его функционирования одновременно во времени и пространстве, связанные через скорость передвижения жителя города.

Основные положения диссертации представлены в работах из списка ВАК РФ:

1. Данг Хай Ле. О совершенсвовании пассажирской транспортной системы г.Ханоя./ Данг Хай Ле/. // Грузовое и пассажирское хозяйство. -2010. - №6 -С.31-34.

2. Данг Хай Ле. О социальной направленности совершенствования пассажирской транспортной системы г.Ханоя /А.К.Покровский, Данг Хай Ле/. Сб.докпадов 6-го международного Конгресса «Здоровье нации», 07.-17.09.2010", г.Москва). -М.:Изд-во «Авторский коллектив», 2010. - С.368-376.

Подписано а печать 24 сентября 2010 г Формат 60x84x16 Усл.печ.л. 1,0 Тираж 100 экз. Заказ № 36

ТехПолиграфЦентр Россия, 125319 . г. Москва, ул. Усиевича, д. 8 а. Тел.: 8-916-191-08-51 Тел./факс (499) 152-17-71

Глава I. Анализ проблемы городских пассажирских перевозок и совершенствование пассажирской транспортной системы города Ханоя.

1.1. Местоположение и роль г. Ханоя.

1.2. Состояние транспортной системы города.

1.3. Причины возникновения и существования проблем городских пассажирских перевозок и совершенствования пассажирской транспортной системы города.

1 АИсследование транспортных потоков на главных улицах г.Ханоя.

1.5. Дерево целей совершенствования пассажирской транспортной системы общего пользования г.Ханоя.

1.6. Критерии оценки эффективности совершенствования пассажирской транспортной системы города.

Выводы по главе I:.

Глава II : Формирование маршрутных сетей городского пассажирского транспорта.

2.1. Состояние вопроса.

2.1.1. Основные методы формирования маршрутных сетей.

2.2. Общая схема формирования маршрутной сети.

2.3. Определение рациональной совокупности маршрутов на основе максимизации пассажиронапряженности беспересадочных сообщений.

2.4. Формирование и анализ альтернативных вариантов маршрутных сетей.

2.5. Моделирование распределения пассажиропотоков по маршрутам различных видов ГПТ на этапе предварительного анализа маршрутных сетей.

Выводы :.

Глава III. Перспективное формирование ПТСГ.

3.1. Основные принципы устойчивого развития транспорта общего пользования г.Ханоя.

3.2. Прогноз потребности города в транспорте общего пользования.

3.3. Регулирование многомерности автобусных маршрутов.

3.4. Построение перспективного плана развития транспорта общего пользования г.Ханоя.

3.5. Основные факторы и источники повышения эффективности управления пассажирскими перевозками.

Пассажирский транспорт общего пользования - важная социальная составляющая любого городского хозяйства, удовлетворяющая потребности его населения в перевозках.

Система подобного транспортного обслуживания жителей города включает в себя:

• Городскую транспортную инфраструктуру (дорожное и путевое хозяйство, остановочные пункты и т.д.);

• Предприятия и индивидуальных предпринимателей, которые работают на рынке транспортных услуг.

• Систему управления (муниципальный административный орган и органы управления транспортными предприятиями).

Система транспортного обслуживания жителей города функционирует в условиях неопределенности, уровень которой не является постоянным. Неопределённость зависит от количества факторов, определяющих работу пассажирского транспорта, и сложности связей между этими факторами.

Определение сочетания факторов, влияющих на формирование пассажиропотоков, является основным при оценке времени выполнения перевозок. При этом к основным факторам относятся:

• Сезон года;

• День недели;

• Время суток;

На ситуации, описываемые подобными факторами, необходима разработка мероприятий, предусмотривающих изменение количества подвижного состава, маршрутов и режимов движения, графиков работы.

В случае изменения ситуации, вызванных «нештатными» обстоятельствами, их можно описывать и регулировать с помощью следующих факторов: параметры пассажиропотоков, зависящие от транспортных потребностей жителей города; параметры, характеризующие деятельность перевозчиков на рынке транспортных услуг; параметры, характеризующие городскую транспортную инфраструктуру (в первую очередь дорожную сеть); вляние внешней среды.

Кроме того эффективность системы пассажирских перевозок будет неодинакова из-за разных целей поездки. Они сводятся обычно к следующему перечню: трудовые, деловые, культурно-бытовые, при этом в зависимости от времени учитываются два независимых фактора: периодичность поездки и фиксированность поездки по времени суток.

В случае свободных передвижений использования расписания движения транспорт играет организующую роль в формировании пассажиропотоков и их распределении по времени суток. Если же требуется соблюдение графика движения пассажирского транспорта, то проявляется потокоформирующая функция расписания, т.е. пассажиропотоки должны концентрироваться по времени суток в моменты прохождения транспортных средств через остановочные пункты.

Передвижение пассажиров может происходить либо через специальные маршрутные линии с минимальным количеством промежуточных остановок, либо по маршрутной сети, равномерно покрывающей территорию города.

Городской пассажирский транспорт, как элемент социальной инфраструктуры, призван обеспечить максимальную доступность всей территории города для его жителей. Поэтому социальное представление о городском пассажирском транспорте предполагает всеобщую доступность и возможность для жителей города удовлетворить с его помощью свои самые разнообразные транспортные потребности.

И здесь во всех случаях перед пассажирским транспортом должна стоять одна и та же задача - в возможно короткие сроки перевести значительное количество людей по маршрутам, начальные и конечные пункты которых достаточно четко определены.

Для традиционных подходов к организации городских пассажирских перевозок характерно стремление к увеличению плотности покрытия територии города маршрутной сети пассажирского транспорта, соблюдению минимального интервала движения транспортных средств и размещению остановочных пунктов на маршрутах через примерно близкие по длиные перегоны.

Однако решение этих задач оправдано, когда необходимо обеспечить корресподенцию жителей города по принципу: «из любой зоны города в любую зону в течение суток», что характерно для так называемых социальных и культурно-бытовых поездок. В городах типа Ханоя объём таких перевозок составляет порядки 30% от общего пассажиропотока в будние дни в зависимости от сезона.

Несколько большую долю в общем объёме перевозок в городах (порядка 45%) занимают деловые поездки и поездки на работу. И здесь необходимо использовать другой принцип организации работы пассажирского транспорта: «между фиксированными зонами города в фиксированный момент или интервал времени».

Из изложенного видно, что по принципам функционнирования система организации работы пассажирского транспорта в г.Ханое делится на две основные группы: первая - это обеспечение поездок жителей города между б равномерно распределеными пунктами на его территории в течение суток; вторая — это обеспечение массовых корресподенций пассажиров, имеющих определенную цель поездки.

Для этих групп организации перевозок важно не столько плотность маршрутной сети, сколько связь маршрутов между начальными и конечными пунктами пассажиропотоков по кратчайшим расстояниям. Указанные пассажиропотоки должны иметь концентрацию в пространстве и во времени. Они должны быть массовыми, чтобы допускать использование общественного транспорта. Эти пассажиропотоки должны обладать признаками устойчивых технологических связей и выполнению требований жителей города по времени доставки .

Необходимым средством при организации перевозок пассажиров является и зонирование территории города, что может быть реализовано, например, матричной топологией, когда вся территория города делится сеткой на зоны площадью около одного квадратного километра. Границы зон при этот корректируются с учетом наличия естественных преград. Составление маршрутов при зонировании должно основываться на сетевых корресподенциях пассажиров, отражающих их транспортные потребности.

Маршрутная схема города при этом формируется как совокупность ряда отдельных маршрутов. Скорость сообщения связана степенной зависимостью с длиной перегона. Чем большее скорость сообщения, тем меньше времени пассажир тратит на поездку. Однако чрезмерное количество остановок и заниженная длина перегонов приводит к перерасходу топлива и энергии, повышенному износу транспортных средств и их преждеременному выходу из строя, утомлению водителей, снижению безопасности дорожного движения.

На основе изложенного можно сделать вывод, что реформирование пассажирских сетей городского транспорта общего пользования является актуальной проблемой и для г.Ханоя.

К задачам подобного реформирования относятся:

• Создание современных транспортных систем;

• Обеспечение технологического единства транспортного процесса;

• Выбор вида транспорта;

• Выбор типа транспортного средства;

• Определение рациональных маршрутов и скоростей доставки.

При реформировании пассажирских сетей городского транспорта г.Ханоя необходимо соблюдение следующих требований:

• Соответствие пассажиропотоков по направлениям прямолинейности поездок, беспересадочности при передвижении, минимальным затратам времени на передвижение;

• Координация с другими видами транспорта и маршрутными системами;

• Оптимизация капиталовложений и эксплуатационных расходов, связанных с реконструкцией городской инфраструктуры;

• Обеспечение равномерного распределения пассажиропотоков по маршрутам и времени;

• Обеспечение высоких эксплуатационных показателей на проектируемых маршрутах;

• Учёт переспективного градостроительного развития и реформирования существующей инфраструктуры.

Возможные направления реформирования транспортной пассажирской сети города целесообразно дифференцировать по следующим уровням:

• Стратегический уровень, включающий: моделирование условий функционирования пассажирских транспортных систем, проектирование развития дорожной сети и транспортной инфраструктуры, транспортное планирование; оценка количественных параметров транспортных систем;

• Тактический уровень, включающий: анализ спроса на комплекс услуг транспортной системы; анализ, оценка эффективности и проектирование управления транспортными потоками; разработка современных алгоритмов для систем управления дорожного движения - адаптивные системы, приоритетные системы общественного транспорта, оптимизация параметров управления; управление общественным транспортом;

• Оперативный уровень, включающий: моделирование ситуации в реальном режиме времени по оперативной информации о параметрах транспортных потоков; прогнозирование изменения условий движения на дорожной сети, управление в реальном режиме времени при возникновении инцидентов на дорожной сети; вычисление оптимальных маршрутов в соответствии с минимальным временем поездки в реальном режиме времени; маршрутная навигация в реальном режиме времени.

Актуальность диссертационного исследования:

Городской пассажирской транспорт общего пользования, как элемент социальной инфраструктуры, призван обеспечить максимальную доступность всей территории г.Ханоя для его жителей. Это предполагает жителям города удовлетворять с его помощью транспортной потребности при перемещении из одной зоны города в другую зону в течение суток, а также между фиксированными зонами города в соответствующий момент или интервал времени.

Указанные направления удовлетворения транспортных потребностей жителей требуют реформирования существующей транспортной сети города как в направлении обеспечения поездок между равномерно распределёнными пунктами на территории города в течение суток, так и обеспечение массовых перемещениий пассажиров, имеющих определенную цель поездки.

Генеральным планом развития города Ханоя на период до 2030 г. и Комплексной транспортной схемой города до 2020 г., утвержденных правительством Республики Вьетнам, предусмотрено реформирование транспортной системы общего пользования через создание современных транспортных схем передвижения; обеспечение технологического единства транспортного процесса; выбор вида транспорта; выбор типа транспортного средства и определение рациональных маршрутов и скоростной доставки. Решение этих проблем нашло отражение в рассматриваемой диссертационной работе.

При работе над темой диссертации широко использовались исследования следующих российских учёных в области организации перевозок: Беляева В.М., Блатнова М.Д., Блинкина М.Я., Блудяна Н.О., Власова В.М., Герами В.Д., Громова Н.Н., Миротина Л.Б.,Козина Б.С., Персианова В.А., Курганова В.М., Прохорова В.Н., Рубца А.Д., Сильянова В.В., Спирина И.В., Улицкого М.П., Федорова В.П., Чеботаева А.А. и др. а также работы зарубежных учёных: Dial R., Hgu J., Rapp M., Silman L., Stophen P и др.

Вышеизложенные направления реформирования транспортной системы общего пользования г.Ханоя были дифференцированы по стратегическому, тактическому и оперативному уровням, включающим задачи анализа, моделирования, прогнозирования, управления и проектирования транспортных систем, дорожной сети и маршрутизации.

Цель исследования - повышение эффективности работы пассажирского транспорта общего пользования через его реформирование и развитие.

Задачи исследования:

• Проанализировать проблемы городских пассажирских перевозок в г.Ханое.

• Построить дерево целей совершенствования пассажирской транспортной системы общего пользования.

• Сформировать маршрутные сети городского транспорта.

• Спрогнозировать потребность города в транспорте общего пользования и определить эффективность повышения управления пассажирскими перевозками.

Объект исследования - пассажирская транспортная система общего пользования.

Предмет исследования — маршруты транспортировки г.Ханоя.

Теоретическая основа исследования - Энтропийный метод моделирования пассажиропотоков и метода графов для формирования маршрутной сети.

Научная новизна:

• На основе исследования состояния транспортной системы города построено дерево целей совершенствования пассажирской транспортной системы общего пользования г.Ханоя;

• На основе использования энтропийных методов моделирования и метода графов исследована и сформирована развитая система маршрутной сети городского пассажирского транспорта, включая и скоростной;

• Разработан прогноз потребности города в транспорте общего пользования, сформирован план развития городского транспорта общего

11 пользованы, определены основные факторы и источники повышения эффективности управления им.

Практическая значимость:

• На основе изменения инфраструктуры города и будущей потребности в перевозках перестроена система на 4 скоростных маршрута.

• Разработана система скоростного транспорта с 28 стациями в Ханое и его пригороде.

• Разработана система пассажирского транспорта общего пользования, включая скоростной, насчитывающая 60 маршрутов и более 500 автобусов.

Основные выводы и результаты работы.

Проведённые исследования позволили сформировать следующие выводы и результаты диссертационной работы:

1. На основе местоположения и роли г.Ханоя в Республике Вьетнам разработана система автобусных перевозок, как элемент системы транспорта общего пользования, состоящая из 60 маршрутов с задействованием более 500 автобусов конкретных видов. Указанная маршрутная сеть разработана на основе использования гравитационной модели энтропийного метода моделирования и метода графов для оценки пассажиропотоков и построения маршрутной сети.

2. Определены принципы формирования и устойчивого развития системы транспорта общего пользования, прогноз потребности в нем с разработкой специальной программы JICA STRADA, перспективный план развития скоростной и автобусной транспортных систем.

3. Автобусную маршрутную сеть предлагается сформировать в трёхуровневой структуре: сеть скоростного автобусного транспорта большой вместимости для скоростных маршрутов; сеть первого уровня (подвозочноразвозочная) с автобусами средней вместимости; сеть второго уровня (рабочая) й с автобусами малой вместимости. В работе сети второго уровня не исключается использование легковых такси разной вместимости, а также моторикш.

4. Для повышения пропускной способности дорожной сети разработана системы подстройки под режим регулирования транспортных средств с использованием конкретных технических средств.

5. Проведена классификация маршрутов по сложности, что позволило количественно оценить условия эксплуатации подвижного состава, корректировать нормативы их технического обслуживания и текущего ремонта, а также оценивать эксплуатационные расходы.

6. С использованием показателя удельной производительности городского пассажирского транспорта общего пользования разработан метод комплексной оценки через удельные показатели его функционирования одновременно во времени и пространстве, связанные через скорость передвижения жителя города.

Заключение.

На основе местоположения и роли г.Ханоя в Республике Вьетнам разработана система автобусных перевозок, как элемента системы транспорта общего пользования, состоящая из 60 маршрутов с задействованием более 500 автобусов конкретных видов.

Указанная маршрутная сеть разработана на основе использования энтропийного метода моделирования и метода графов для формирования потокораспределения пассажиров.

Определены принципы формирования и устойчивого развития системы транспорта общего пользования, прогноз потребности в нем с разработкой специальной программы JICA STRADA, переспективный план развития скоростной и автобусной транспортных систем.

Атобусную маршрутную сеть предлагается сформировать как трех уровневую: сеть скоростного автобуса большой вместимости для скоростного маршрута; сеть первого уровня (подвозочно-развозочная) с автобусами средней вместимости; сеть второго уровня (рабочая) с автобусами малой вместимости. В работе этой сети не исключается использование легковых такси разной вместимости, а также моторикш.

Для повышения пропускной способности дорожной сети предложена система подстройки под режим регулирования транспортных средств в городе через определенные методы регулирования.

Разработанные методы комплексной оценки системы городского пассажирского транспорта ориентированы на использование удельных

168 показателей её функционирования одновременно во времени и пространстве, связанные через скорость передвижения жителя города. Последний означает и удельную производительность ГПТ, что позволяет ему служить критерием развития системы.

Проведена классификация маршрутов по сложности, что практически позволило количественно оценить условия эксплуатации подвижного состава, корректировать нормативы ТО и Р, а также оценивать эксплуатационные расходы.

1. Амбрамян С.Л. Выбор оптимальных трас движения пассажиров при заданной сети города. - Экономика и математические методы, т.з, 1987, № 6 -с.86ч.-871.

2. Антошвили М.Е., Варелопуло Г.А., Хрущев М.В. Организация городских автобусных перевозок с применением матаматических методов и ЭВМ.- М.: Транспорт, 1974.-103с.

3. Артынов А.П., Скалецкий В.В. Автомобилизация процессов планирования управления транспортными системами. М.: Наука, 1981.- 280с.

4. Ахметзянов А.В. Моделирование грузовых и пассажирских потоков. -Прикладная логистика, 2005, №12 с.27-29.

5. Бастин Э.М. О среднем времени ожидания пассажиром на автобусной остановке, (в кн. «Теория и средства автоматики»). М.: Наука, 1986. - с. 23-28.

6. Беззубов А.И. Оценка качества движения маршрутизированного пассажирского транспорта ( в КН. «Новая техника и технология на автомобильном транспорте»). Минск: Транспорт, 1988. - с.50-64.

7. Белоусов В.Н. Градостроительство и проблемы транспорта групных городов (в сб. «Проблемы и переспективы развития автомобильного транспорта крупных городов»). М.: Знание, 1981. - с.53-65.

8. Бергман А.К., Улицкий М.П. Методы формирования организационно-производительных структур объединенный на городском пассажирскомтранспорте. Серия «Экономика, управление и организация производства». -М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1990. 48.

9. Ю.Блатнов М.Д. Пассажирские автомобильные перевозки. М.: Транспорт, 1981. -222с.

10. П.Блинкин М.Я., Гуревич Г.А., Михайлов А.А. Качество обслуживания на маршруте. Автомобильный транспорт, 1986, №3. - с.19 - 23.

11. Блудян Н.О. Организация перевозок пассажиров и грузов на современном этапе: Сб.науч.тр./МАДИ; Отв.ред. Блудян Н.О. -М.,2007.-166 с.:табл.,граф.

12. З.Большаков A.M., Кравченко Е.А., Черникова C.JL Повышение качества обслуживания пассажиров и эффективности работы автобусов. М.: Транспорт. 1981.-206с.

13. Н.Вильсон А.Дж. Энтропийные методы моделирования сложных систем. -М.: Наука, 1986.-326с.

14. Гаврилов А.А. Моделирование дорожного движения . М.: Транспорт, 1980.- 189с.

15. Герами В.Д., Дукаревич Г.В. Организация и управление городскими пассажирскими автомобильными перевозками.: Учеб.пособие./ МАДИ ТУ -М.,1994.-142с.

16. Гнеденко Б.В., Коваленко И.Н. Введение в теорию массового обслуживания. М.: Наука, 1966. - 431с.

17. Городской скоростной пассажирский транспорт. М.: Высшая школа, 1985.-231с.

18. Гудков В.А., Миротин Л.Б. Технология, организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками. : Учеб.для вузов. / Под.ред. Л.Б.Миротина. М.: Транспорт, 1997. - 253с.

19. Дружин В.В., Конторов Д.С.Проблемы системнологии. Проблемы теории сложных систем. М.: Советское радио, 1976. - 296с.

20. Зенчбуш М.В., Белинский А.Ю., Дынкин А.Г. Пассажиропотоки в городах.-М.: Транспорт, 1974. 136с.

21. Кабакова С.И. Градостроительная оценка территорий городов. М.: Стройиздат, 1973.-253с.

22. Кирзнер Ю.С. Исследование возможностей корректировки маршрутных систем на основе оценки их качества (в кн. «Совершенствование перевозок пассажиров автомобльным транспортом»). -М.: НИИАТ, 1980. с.70-79.

23. Кассой Ю.М. Системы управления качеством на предприятиях городского транспорта больших городов. М.: ГОСИНТИ, 1999. - 24с.

24. Конопляко В., Луговенко В., Тираканов А. Основные факторы и источники повышения эффективности управления пассажирскими перевозками. Прикладная логистика, 2009, №4 с.31-33.

25. Кудрявцев O.K., Федрутинов Ю.А., Чуверин И.И. Транспорт городских центров. -М.: Транспорт, 1978. -1 Юс.

26. Левит Б.Ю., Ливщиц В.Н. Нелинейные сетевые транспортные задачи. -М.: Транспорт, 1972. 144с.

27. Логистика как форма оптимизации рыночных связей. М.: Институт экономики и международных отношений РАН, 1996. - 215с.

28. Логинов В.Н. Использование ЭВМ при решении вопросов сокращения затрат времени на передвижения городским атобусным транспортом (в кн. «Использование ЭВМ при организации автобусного сообщения городах.») М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1974, - с.52-59.

29. Лукинский B.C., Бережной В.И., Бережная Е.В., Цвиринько И.А. Логистика автомобильного транспорта. М.: Финансы и статистика, 2000 -316с.

30. Макаров И.П., Ямпольский В.В. Автоматизация управления городским транспортом. -М.: Транспорт, 1981. 152с.

31. Маилов И. Особенности ситуационной модели транспортного обслуживания населения. Прикладная логистика, 2009, №1-2. — с.7-8.

32. Методические указания по проектированию сетей общественного транспорта. Вып. 2. М.: ЦНИИ Градостроительства, 1968. - 179с.

33. Миротин Л.Б., Покровский А.К. Введение в коммерческую логистику. -М.:Альфа Пресс, 2008. - 336с.

34. Мун Э.Е., Рубец А.Д. Организация перевозок пассажиров маршрутными такси. М.: Трансп., 1986. - 133с.

35. Новикова А.И. Применение математических методов при решении задач размещения автотранспортных предприятий. -М.: Транспорт, 1986. 56с.

36. Определение экономической эффективности систем городского пассажирского транспорта: методическое пособие. М.: Транспорт, 1977. -64с.

37. Организация перевозок автомобильным транспортом в пределах Российской Федерации: учебно — методическое пособие. Книга 2. М.: Транскосалтинг, 2000. - 261с.

38. Павленко Г.П., Половников B.C. , Лопатин А.П. Автомотизированные системы дисперчерского управления движением пассажирского городского транспорта. М.: Транспорт, 1979. - 207с.

39. Пасынский А.А., Жуков А.И. Проблемы реформирования пассажирских сетей малых городов ( в сб. « Организация перевозок пассажиров и грузов на современном этапе») М.: МАДИ (ГТУ), 2009. - с.149 - 150.

40. Покровский А.К., Миротин Л.Б. Концепции современного естествознания. М.: Экзамен, 2009. - 480с.

41. Покровский А.К. Исследование систем управления (транспортная отрасль). М.: КНОРУС, 2010 . - 360с.

42. Половников B.C., Ольховский С.Ю. Определение среднего времени ожидания пассажира (в кн. «Вопросы проектирования автоматизированных систем управления транспортом». Вып. 2 Омск.: СКВ промышленной автоматики, 1976. С.82-89.

43. Поляков А.А., Ваксман С.А. Комплексное развитие пассажирского транспорта в крупных городах и аглометрациях (в кн. «Город и транспорт»). -М.: Транспорт, 1979.-. 10-14.

44. Поляков А.А., Роговин А.Е. Методика прогнозирования развития транспортных систем городов (в кн. «Проблемы комплексного развития транспортных систем городов»). Минск.: Полымя, 1978. - с.48-53.

45. Прохоров В.Н., Назаров А.А. Регулируемая многомерность автобусных линий. Мир транспорта, 2007, №4 - с. 112-117.

46. Расчет нагрузки сетей пассажирского транспорта в городах. -Минск. :БГУ, 1975. 104с.

47. Рощин А.И., Пасынский А.А„ Жуков А.И. Оценка сбалансированности спроса и предложения транспортных услуг населением региона (в сб. «Организация перевозок пассажиров и грузов на современном этапе»). М.: МАДИ (ГТУ), 2009. - с. 140-144.

48. Рубец А.Д. Развитие методов оптимизации схемы городских автобусных маршрутов (в кн. «Совершенствование перевозок пассажиров автомобильным транспортом»). М.: НИИАТ, 1979. - с.55 - 62.

49. Рючер 3. Эксплуатация городского пассажирского транспорта. М.: Транспорт, 1977. - 207с.

50. Самойлов Д.С. Принципы построения и координации маршрутов городского пассажирского транспорта. М.: ОНТИ АКХ им. К.Д. Памфимлова., - 1981. -74с.

51. Системный анализ и структура управления. М.: Знание, 1975. — 304с.

52. Седов И.А., Улицкий И.М. К вопросу об оценке качества транспортного обслуживания пассажиров городским пассажирским транспортом. Вып. 160. -М.: МАДИ, 1975. с.18 - 21.

53. Сильянов В.В. Теория транспортных потоков в проектировании дорог и организации движения. М.: Транспорт, 1977. - 301с.

54. Спирин И.В. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками. 4-е изд. - М.: Академия, 2008. - 397с.

55. Тарский И.Н. Фактор времени в транспортном процессе. М.: Транспорт, 1979.-207с.

56. Тихомиров Н.Н. Техника экономическое изыскание и проектирование автотранспортных предприятий. - М.: Транспорт, 1973. - 256с.

57. Транспортная логистика (под редакцией проф. Миротина Л.Б.) М.: Экзамен, 2005. - 512с.

58. Чернышев М.А., Новиков О. А. Инфраструктура мегаполиса: логистичесткий подход. Ростов на Дону.: РГУ, 1995. - 128с.

59. Чернышев М.А. Муниципальная экономика: Логистическая концепция. -Ростов-на-Дону.: РГСУ, 1998, 192с.

60. Тузовский А.Ф. Вопросы оптимизации оперативного управления движением пассажирского транспорта на маршрутах. Дис. . канд.экон.наук. -М.: 1978. - 15с.

61. Улицкая И.М. Совершенствование методов оценки деятельности предприятий городского автомобильного транспорта по повышению качества обслуживания пассажиров: Автореф. Дис. канд.экон.наук. М.: 1978 - 15с.

62. Федоров В.П. Математичесткая модель расчета пассажиропотоков маршрутной сети города (в кн. «Город и пассажир. Градостроительные проблемы развития пассажирского транспорта»). JL: Строй из дат, 1985. — с. 63 — 70.

63. Федоров В.П. Математичесткая модель формирования пассажиропотоков.- Техническая Кибернетика, 1984, №4. с. 17-26.

64. Федоров В.П. Расчет пассажиропотоков и оптимизация параметров маршрутных схем (в. Кн. «Математические методы в управлении городскими транспортными системами»). Л.: Наука, 1989. - с.65-90.

65. Федоров В.П., Альбеков А.У., Комарова А.И. Инфраструктура муниципальных образований: логистический аспект. — Ростов-на-Дону.: РГЭА, 1999.- 132с.

66. Хрущев М.В. Применение ЭВМ при организации городских автобусных перевозок (в кн. «Использование ЭВМ при организации автобусного сообщения в городах»). М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1983. - с. 3-52.

67. Цветов Ю.М. Транспорт: системный подход (вопросы теории и практики).- М.: Знание, 1989. 64с.

68. Шабарова Э.В. Пассажирский транспорт крупного города ( на примере г.Риги). Рига.: Зинатие, 1978. -166с.

69. Шабарова Э.В. Система пассажирского транспорта города и аглометрации: системный анализ и проектирование. Рига: Зинатие, 1981. -280с.

70. Штанов В.Ф. Исследование и разработка методов оценки и управления качеством обслуживания населения автобусами на городских маршрутах. Автореф.дис. канд.техн.наук. Киев. 1990. - 23с.

71. Экономическая оценка свободного времени населения в проектных отраслей обслуживания. Вып. 3. М.: ВНИИ системных исследований. 1978. -76с.

72. Юдин В.А., Самойлов Д.С. Городской транспорт. М.: Стройиздат, 1975. - 287с.

73. Яворский В.В., Модели и алгоритмы проектирования маршрутных сетей городского пассажирского транспорта: Дис. . канд.тех.наук. Томск, 1996. -193с.

74. Dial R.B. Transit pathfinder algorithm. Highway Res.Rec. 1977, N205 -p.67-85/

75. Dewjatow M., Kiihler R. Grund lagen des verkehrwesens: Lehrmittee/Wolg GASA/ Wolgograd. 2001. - 213s/

76. Hsu J., Surti N.Decomposition approach to bus network design. -Transportation Engineering Journal of ASCE, 1987, V.103., N4 p. 447 - 459.

77. Lempkin W. The design of routes, service freguencies and schedules of municipal bus undertaking: a case study. Operat. Res. Quart, 1987, 18, N4 - p.373-397/

78. Rapp M., Mattenberger P., Piguet S., Robert Grandiezre A. Interactive graphics system for transit route optimization. - Transp. Res. Rec., 1986, N559 -p.73-88.

79. Reichman S. Conceptual problems in evaluation of travel time. Transp. Res. Rec., 1991, n587-p.73-88.

80. Silman L.A., Barzily Z., Passy V., Planning the route system for urban buses. -Comput. And Oper. Res., 1974, v.l., N2 p.201-211.

81. Stophen P.R. Applications if value of travel time to economic evaluation off transport investment alternatives. Transp. Res. Rec., 1991, N578 - p.19-23.

82. Центр управления транспорта г.Ханоя

83. Социалистическая республика Вьетнам

84. Независимость Свобода - Счастьег. Ханой, от 26 августа 20101. Справка

85. По результатам исследования аспиранта Данг Хай Ле возможна корректировка проекта, разработанного Комплексной транспортной схемой города до 2020 г.

86. В результате расчетов аспиранта Данг Хай Ле была получена значительная экономия средств на внедрение этой системы.1. Зам.директор

87. Свидетельствую верность настоящего переводас оригинала на вьетнамском языке, Фам тхи Фыонг Хоаксерокопия котсрого.1шилагается.

88. Москва,-ла (Подпись и печать)

89. Па уполномочию Посла Советник, Начальник Консульского отдела Посольства Социалистической Республики Вьетнам в Российской Федерации1. ЧиньДиньХунг