автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Разработка методики формирования парка подвижного состава автобусного предприятия

На правах рукописи

ЖУКОВ Артем Игоревич

РАЗРАБОТКА МЕТОДИКИ ФОРМИРОВАНИЯ ПАРКА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА АВТОБУСНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ

(05.22.08 - Управление процессами перевозок)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

2 0 ЯНВ 2011

Москва 2010

004619257

Работа выполнена на кафедре «Автомобильные перевозки» Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета

(МАДИ)

Научный руководитель: кандидат технических наук, доцент

Рощин Александр Иванович

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Спирин Иосиф Васильевич, кандидат технических наук, доцент Майер Курт Альбертович.

Ведущая организация: ГУЛ «МосгортрансНИИпроект».

Защита состоится 27 января 2011 г. в 10 часов на заседании диссертационного совета ДМ 212.126.06 ВАК РФ при Московском автомобильно-дорожном государственном техническом университете (МАДИ) по адресу: 125319, г. Москва, Ленинградский проспект, д. 64, аудитория 42.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ).

Автореферат разослан « 2/» декабря 2010 года. Отзывы на автореферат в двух экземплярах с подписью, заверенной печатью организации, просим направлять в адрес диссертационного совета. Телефон для справок (499) 155-93-24.

Ученый секретарь диссертационного совета кандидат технических наук

Ефименко Д.Б.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность. Эффективная и надежная работа пассажирского автомобильного транспорта (ПАТ) является важнейшим фактором социально-политической и экономической стабильности. ПАТ обеспечивает основную часть трудовых поездок населения, оказывая непосредственное влияние на эффективность функционирования предприятий, организаций, учреждений и всех отраслей экономики регионов и страны.

В стратегических планах развития транспортной системы РФ особое внимание уделяется развитию конкуренции и коммерциализации на рынке транспортных услуг с привлечением частных операторов путем совершенствования системы допуска к транспортной деятельности на основе механизмов лицензирования и подтверждения соответствия транспортных средств и услуг установленным требованиям. Таким образом, изменяется механизм функционирования сферы транспортного обслуживания населения.

В подобной ситуации ни у перевозчиков, ни у регулирующих органов нет однозначного подхода к формированию парка подвижного состава (ППС), что не позволяет достичь оптимального соотношения цены-качества транспортных услуг при перевозке пассажиров.

Одним из путей изменения сложившейся ситуации является разработка современной методики, позволяющей перевозчикам формировать ППС для обслуживания автобусных маршрутов.

Целью работы является формирование структуры ППС автобусного предприятия для достижения заданного уровня качества перевозок пассажиров.

Объект исследования - процесс организации и управления перевозками пассажиров на городских и пригородных автобусных маршрутах.

Задачи исследования:

• анализ и систематизация факторов формирования ППС автобусного предприятия;

• разработка логико-математической модели процесса формирования ППС автобусного предприятия;

• дифференциация подвижного состава и автобусных маршрутов с целью типизации требований к базовым технико-эксплуатационным свойствам (ТЭС) ППС;

• разработка прикладных методов определения величин измерителей базовых ТЭС ППС;

• разработка рекомендаций по применению результатов исследований.

Научная новизна исследования заключается в систематизации и развитии теоретико-методических и технологических основ формирования ППС автобусного предприятия, которые выносятся на защиту:

• логико-математическая модель процесса формирования ППС автобусного предприятия;

• методы дифференциации автобусов и автобусных маршрутов с целью их типизации при формировании ППС предприятия;

• прикладные методы определения величин измерителей базовых ТЭС для эффективного формирования ППС в конкурентной среде.

Практическая ценность работы. Разработанные рекомендации прикладного характера могут быть использованы перевозчиками для планирования обновления и развития ППС с учетом требований качественного обслуживания пассажиров, удовлетворения условиям эксплуатации и интересам государства. Разработанная методика позволяет перевозчику принимать обоснованные и своевременные решения по формированию ППС в условиях конкуренции на рынке пассажирских автоперевозок. По результатам исследования возможно регулирование сферы транспортного обслуживания населения за счет установления обоснованных и измеряемых показателей качества транспортного обслуживания.

Апробация работы. Результаты исследований доложены, обсуждены и одобрены на научно-методических конференциях МАДИ, г. Москва 2008, 2009, 2010 гг. Отдельные положения диссертации использованы в научно-исследовательских работах (¿Разработка методологии формирования минимальных социальных стандартов Московской области в сфере транспортного обслуживания населения» (Государственный контракт от 02.04.2007 года № 10-2007), ((Разработка критериев оптимальной обеспеченности городов и населенных пунктов Московской области автобусными перевозками на маршрутах регулярного сообщения и нормативов их обеспеченности подвижным составом с соблюдением оптимальной структуры парка» (Государственный контракт от 02.04.2007 года № 11-2007), «Разработка системы реформирования маршрутной сети автомобильного пассажирского транспорта в Зеленоградском административном округе города Москвы» (Государственный контракт от 14.07.2008 года № 19-Т/2008).

Публикации. По теме диссертации опубликовано пять печатных работ общим объемом 1,6 печ.л., в том числе одна статья, включенная в Перечень ведущих рецензируемых научных изданий ВАК РФ.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, четырех глав, выводов, библиографического списка из 111 наименований и двух приложений. Объем работы: 126 стр. печатного текста, 21 рисунок, 27 таблиц.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении раскрывается актуальность работы, излагаются цели и задачи исследования, научная новизна и практическая ценность работы.

В главе 1 проведен анализ проблемы формирования ППС автобусного предприятия как его важнейшего конкурентного преимущества. Проведен анализ используемых в РФ моделей и модификаций автобусов с различными ТЭС (рис 1).

35%

Особо малый Малый Средний Большой Особо большойОсобо большой

(15 м) (сочлененные)

Класс автобусов

Рис. 1. Гистограмма распределения моделей и модификаций городских автобусов, находящихся в эксплуатации на территории РФ (по данным мониторинга, осуществляемого на кафедре автомобильных перевозок МАДИ)

Подобное многообразие наблюдается среди пригородных автобусов. Таким образом, перевозчику при формировании ППС необходимо рассматривать множество альтернатив (рис. 2),

На рынке пассажирских перевозок обостряется конкурентная борьба между перевозчиками, а государство обеспечивает безопасное и качественное функционирование сферы транспортного обслуживания населения путем ее регулирования. В такой ситуации предъявляются повышенные требования к ППС, управление процессом формирования которого должно осуществляться в рамках

планирования стратегической деятельности предприятия и носить системный характер.

■ ГАЗ 38 УАЗ

В ПАЗ ■ Самотлор НН

т ЛиАЗ в Нижегородец

а КАвЗ 8 НефАЗ

в Урал » Другие

В ГАЗ В УАЗ

а ПАЗ и Самотлор НН

а ЛиАЗ т Нижегородец

В КАвЗ В НефАЗ

К Волжанин ШСоллерс кТагАЗ Другие

1,61,5 2>6

2008 год

2009 год

Рис. 2. Структура российского производства автобусов по маркам в 2008 и 2009 годах, %

Проведен анализ существующих подходов и методов выбора ППС. Данная проблема рассматривалась в России и за рубежом (Афанасьев Л.Л., Спирин И.В., Островский Н.Б., Гудков В.А., Миротин Л.Б., Вельможин A.B., Доля В.К., Власов В.М., Блудан И.О., Чеботаев A.A., Цибулка Я. и др., рядом НИИ и вузов). Большинство работ направлены на выбор подвижного состава по пассажиро-вместамости и количеству транспортных средств для работы на маршруте.

Имеющиеся подходы при выборе ППС перевозчика имеют ряд ограничений: не разработана система мониторинга изменения структуры ППС; большинство работ направлены на оценку оптимальности ППС, но при этом не систематизированы способы определения оптимальных величин измерителей ТЭС, которым должен соответствовать ППС; разработанные методы не всегда применимы в условиях коммерциализации сферы транспортного обслуживания населения и соответствующего изменения взаимоотношений перевозчика и государства.

Формирование ППС предприятия зависит от ряда факторов, разделенных на группы: природно-климатические, дорожные, административные, эксплуатационные, экономические.

К природно-климатическим и дорожным факторам относятся такие, как тип покрытия, состояние и благоустройство дорог, рельеф местности, уровень организации дорожного движения, продолжительность зимней эксплуатации и т.п. Административные факторы - это требования государства, отраженные в нормативно-правовых актах различного уровня власти и/или государственных контрактах (если таковые имеются). Под эксплуатационными факторами

понимаются технико-эксплуатационные показатели маршрутов и работы автобусов, характеризующие уровень качества обслуживания пассажиров. Экономические факторы - факторы, влияющие на себестоимость эксплуатации подвижного состава.

Управление процессом формирования ППС сводится к преобразованию информации об этих факторах в информацию о величинах базовых ТЭС транспортных средств, которые позволят перевозчику оказывать конкурентоспособную услугу по качеству.

По результатам анализа разработана схема проведения исследования, которая представлена на рис. 3.

Цель: формирование структуры ППС автобусного предприятия для достижения заданного уровня качества перевозок пассажиров

Анализ проблемы, факторов и существующих методов формирования П11С автобусного предприятия

Разработка логико-математической модели процесса формирования ППС автобусного предприятия

Шределен^условйй изменения'

структуры ППС с ' использованием матричного

Обоснование принципов и разработка алгоритма процесса формирования ППС

Разработка теоретических

основ расчета величин измерителей базовых ТЭС ППС

<

Разработка прикладных методов определения оптимальных величин базовых ТЭС

Дифференциация . подвижного состава. Дифференциация . автобусных маршрутоа Разработка методов определения базовых ТЭС ППС для обслуживания маршрутов различных кластеров

1

Разработка рекомендаций по применению результатов исследований

Разработка рекомендаций по использованию методики и

; методам получения ' : ■. исходных данных- . . -

Апробация методики на автобусном предприятии

| Разработка рекомендаций уполномоченным I ' органам по совершенствованию системы | регулирования сферы транспортного | , . . обслуживания населения ...

Рис. 3. Схема проведения исследования по разработке методики формирования ППС автобусного предприятия

Во главе 2 разработана логико-математическая модель формирования ППС предприятия.

По результатам анализа определено, что управление структурой ППС в конкурентной среде можно осуществлять с использованием матричного метода. Матрица представляет собой формализованную модель ситуации, которая предоставляет возможность выбрать стратегию для бизнес-единицы предприятия (ППС). Ось ординат Г представляет собой уровень эффективности ППС предприятия на маршруте, ось абсцисс X - уровень его привлекательности для пассажиров и государства на маршруте. Целесообразно использовать относительные величины для осей X, У.

Хщ

ППС дает возможность предприятию оказывать конкурентоспособную услугу, если

№У > 1 (3)

\Ytij' > Г

Эти рассуждения в наглядной форме изображены в виде матрицы (рис. 4). Определив уровни привлекательности и эффективности ППС относительно предприятий-конкурентов (положение «О»), перевозчик может выбрать стратегию развития в зависимости от преследуемых целей (положения А, В, С). Наиболее предпочтительным для перевозчика является положение В, где сочетаются высокий уровень эффективности и привлекательности ППС предприятия.

В работе рассмотрен процесс формирования ППС, превосходящего конкурентов в уровне привлекательности для пассажиров и государства Х„/ с учетом его эффективности для предприятия.

Хщ' является интегральным показателем, который определяется средним геометрическим частных показателей. Условие изменения структуры ППС записывается в виде

ХцГ = < 1.

(4)

где Хф' - к-й частный относительный показатель привлекательности ППС предприятия для пассажиров и государства нау-м маршруте; п - количество частных относительных показателей привлекательности ППС предприятия для пассажиров и государства.

Относительный уровень привлекательности для пассажиров и государства ППС предприятия X'

(О ) - начальное положение ППС предприятия (Х0', Y0')

ГТЛ - положение ППС предприятия после осуществления

i-й стратегии (X', Y/) (jT) - положение ППС предприятия-конкурента (1,1)

Рис. 4. Матрица поиска стратегии предприятия Частные показатели привлекательности ППС предприятия для пассажиров и государства определены по результатам анализа, проведенного в главе 1.

Относительные величины (оценки) частных показателей привлекательности для пассажиров и государства ППС предприятия (качества объекта) разделены на следующие группы: пригодности О и превосходства S. Их математические формулировки имеют следующий вид:

¡^Дп¡к е {XjкЯ}

[o,xnjk t {Vi

min(Xyic) v Zjk' x ,Xjk->min

4Xk<zSXi№ = { C_v , (6)

где {Xjk} - множество допустимых значений ¿-го частного показателя

привлекательности ППС для пассажиров и государства на j-м маршруте;

min(Xjjk) - минимальная величина к-то частного показателя привлекательности

ППС для пассажиров и государства на J-м маршруте среди г'-х предприятий-

конкурентов;

v^co^^rr (5)

тах(Хдц) - максимальная величина к-го частного показателя привлекательности ППС для пассажиров и государства на у-м маршруте среди /-х предприятий-конкурентов;

7д - значимость ¿-го частного показателя привлекательности ППС для пассажиров и государства на]-м маршруте.

Таким образом, рассчитав величину интегрального относительного уровня привлекательности ППС предприятия для пассажиров и государства на маршруте, можно определить его положение на оси X. Если Х„/ менее единицы и стратегия предприятия предполагает повышение уровня конкурентоспособности, то принимается решение об изменении структуры ППС. В противном случае есть основания продолжать эксплуатацию имеющегося ППС.

Основываясь на критерии (4), разработаны принципы (табл. 1) и алгоритм методики формирования ППС предприятия (рис. 5).

Таблица 1

Принципы формирования ППС перевозчика и их математическая интерпретация

№ п/п Принцип Математическая интерпретация

1. Соответствие природно- климатическим, дорожным условиям эксплуатации с е ет. где (?,>/ - значение т-го измерителя ТЭС подвижного состава, зависящего от природно-климатических, дорожных условий эксплуатации на ¡-м маршруте; {(/¿тд} - множество допустимых значений ш-го измерителя ТЭС подвижного состава, зависящего от природно-климатических, дорожных условий эксплуатации на /-м маршруте.

2. Конкурентоспособный уровень качества перевозок пассажиров где К/ - _/-й показатель качества перевозок для пассажиров, реализуемый предприятием на ¡'-м автобусном маршруте; К/ - /-й показатель качества перевозок для пассажиров, реализуемый конкурирующими предприятиями на /-м автобусном маршруте.

3. Удовлетворение интересов государства где Р/ - значение ¿-го измерителя ТЭС подвижного состава и/или количество транспортных средств, требования к которым регулируются со стороны государства на ¿-м автобусном маршруте; {Ра} - множество допустимых значений к-х ТЭС подвижного состава и/или количество транспортных средств, требования к которым регулируются со стороны государства на г-м автобусном маршруте.

Начало

Мониторинг и планирование ^факторов фор_мировани^Ш 1С_

Информационная база: {К«1'}, {К,,"}, {0,и"} {У), {РаЛ

Составление перечня требований ; к ТЭС подвижного состава и его количеству, обеспечивающих конкурентоспособный уровень качества Г

Составление перечня требований к ТЭС подвижного состава и его количеству, обеспечивающих удовлетворение требованиям государства

Синтез требований к ТЭС подвижного состава и его количеству на п количестве маршрутов и экономическая оценка вариантов и возможности приобретения , ; транспортных средств

Составление перечня требований к! ТЭС подвижного состава, I С - обеспечивающих удовлетворение ; ! . природно-климатическим и . || дорожным условиям эксплуатации | £

Рис. 5. Алгоритм формирования ППС перевозчика

где п - количество маршрутов, для которых производится формирование ППС; а - количество показателей качества, оказывающих влияние на выбор ТЭС подвижного состава и его количества;

Ь - количество требований государства, оказывающих влияние на выбор ТЭС подвижного состава и его количества;

с - количество показателей природно-климатических и дорожных условий эксплуатации, оказывающих влияние на выбор ТЭС подвижного состава

Составляется информационная база, содержащая массивы данных о величинах показателей качества перевозок для пассажиров, требованиях государства и природно-климатических и дорожных условиях эксплуатации на маршруте, а также аналогичные данные, реализуемые имеющимся ППС предприятия.

Для каждого из маршрутов рассчитывается величина Х„/ и проверяется условие изменения структуры ППС. В случае несоответствия составляется перечень требований к ТЭС ППС и их измерителям для реализации:

• соответствия природно-климатическим, дорожным условиям эксплуатации;

• соответствия требованиям, предъявляемым со стороны регулирующих органов;

• заданного уровня качества перевозок.

Для реализации разработанного алгоритма дано методическое обоснование

расчета и определения оптимальных величин измерителей базовых ТЭС ППС.

Пассажировмесгамость задается величинами времени ожидания пассажиров

или частоты движения автобусов на маршруте

0-тах Qmax * ^ (1\

О =-- ИЛИ ан =-, V/

yx.1i Чн у где <2тах - максимальная пассажвронапряженность на маршруте, пасс./ч;

ц„ - номинальная пассажировмесгамость автобуса, пасс.;

у - коэффициент наполнения подвижного состава на максимально загруженном участке маршрута;

I - интервал движения автобусов на маршруте, ч; А - частота движения автобусов на маршруте, ед./ч.

Время ожидания (для интервального варианта расписания) 1ож по классической формуле рассчитывается как

, 1 т

2 + 2Т + Ршк* (8)

где О - среднеквадратическое отклонение от расписания движения транспортных

средств на маршруте, ч;

рош ~ вероятность отказа пассажиру в посадке.

Выразив из (8) интервал движения и приняв, что при полном удовлетворении спроса на пассажирские перевозки ротк стремится к нулю, получаем

Подставив в (7) зависимость (9), получаем формулу для расчета номинальной пассажировместимости д„

Qmax * (^ож + V^ojk — ffZ) л л\

9H =---■ UO)

Определить Qmax можно по результатам обследования пассажиропотоков на маршруте или аналитическим методом, имея величину часового пассажиропотока на маршруте Q4

н * Лсм лн х лсм

где Jio, - коэффициент сменяемости на маршруте;

J5TK - коэффициент неравномерности пассажиронапряженностей по участкам маршрута.

В общем случае методика определения оптимальной пассажировместимости подвижного состава сводится к аналитическому или графическому расчету с учетом таких показателей качества перевозок, как среднее расчётное время ожидания (для маршрутов с интервальным вариантом пассажирского расписания движения автобусов), частота движения (для маршрутов с фиксированным вариантом пассажирского расписания движения автобусов) и коэффициент использования пассажировместимости.

Планировка салона подвижного состава определяется субъективно-оценочными показателями качества для пассажира (удобство входа-выхода и проезда в транспортном средстве) и представляет собой совокупность таких параметров автобуса, как количество мест для сидения, площадь накопительных площадок, ширина центрального прохода, количество и ширина дверей. Оптимизация этих параметров возможна на основе данных экспертного обследования.

В главе 3 проведены экспериментальные и технологические исследования, придающие предложенной методике прикладной характер.

Произведена дифференциация подвижного состава по базовым ТЭС ППС. Транспортные средства, входящие в один и тот же кластер, обеспечивают схожий уровень качества перевозок, что обеспечивает их принципиальную сравниваемость по одному критерию.

Номинальная пассажировместимостъ транспортных средств q„' рассчитывается по формуле, учитывающей габаритные размеры транспортных средств и закладываемый перевозчиком уровень качества

<?н'= Ux^xB^^^'Y""), (12)

где а, Ь - площадь салона пассажирского транспортного средства для одного сидящего и стоящего пассажира соответственно, м2;

Ксид - коэффициент, определяемый отношением площади, занимаемой местами для сидения пассажиров к общей площади пола транспортного средства Sagu,',

К„р - коэффициент, определяемый отношением площади для комфортного пассажирообмена и прохода по салону S„p к общей площади пола транспортного средства 80бщ\

Lrc - габаритная длина транспортного средства, м; Втс - габаритная ширина транспортного средства, м;

Кпт - коэффициент, определяемый отношением площади пола пассажирского транспортного средства к его площади, рассчитанной исходя из величин габаритных длины Lmc и ширины Втс.

Условно-постоянными в (13) являются все показатели, за исключением Lmc и Ксид, которые выбраны в качестве оснований для дифференциации пассажирских транспортных средств.

Произведен анализ пассажирских транспортных средств, находящихся в эксплуатации на территории РФ, по результатам которого выделены наиболее часто используемые производителями типоразмеры автобусов, что было учтено при выборе границ каждого кластера (табл. 2).

Таблица 2

Дифференциация ППС по базовым ТЭС

Компоновка (полукапотная П / вагонная В) Тип планировки салона I II (А для автобусов вместимостью до 22 пасс.) III (В для автобусов вместимостью свыше 22 пасс.)

LTC, м

П <7 - 14...25 13...20

П/В >7(П)/ 6...8,5(B) 25...50 25...45 20...35

в 8,5...10,5 50.„70 50...65 35...45

10,5...13,5 70...95 65...80 45...55

13,5...15,5 95...110 80...100 -

16...18,75 110...130 100...120 -

Произведена комплексная дифференциация автобусных маршрутов с целью их типизации для применения единого в рамках кластера метода определения оптимальной пассажировместимости и единых требований к планировке салона транспортных средств. Основаниями дифференциации маршрутов стали:

• используемый на маршруте вариант расписания движения автобусов -интервальный или фиксированный;

• средняя длина перегона на маршруте;

• средняя длина поездки пассажира на маршруте.

Признаки дифференциации маршрутов представлены в табл. 3.

Таблица 3

Признаки дифференциации автобусных маршрутов

Основание дифференциации Тип маршрута Признак дифференциации

Используемый на маршруте вариант расписания движения транспортных средств Маршрут с интервальным вариантом расписания 1 +а+фт1ф2 + 2Ко»фа

Маршрут с фиксированным вариантом расписания

Средняя длина перегона на маршруте /„ Маршрут с «большой» 1„ /п>(0,1-0,13)Гс

Маршрут с «малой» 1„ /*< (0,1-0,13)^

Средняя длина поездки пассажира на маршруте 1ср Маршрут с «большой» 1ср 1сР ^(0,25-0,33)Кс

Маршрут с «малой» 4р 1ср < (0,25 - 0,33)Кс

Здесь /комф - время психологического комфорта прихода на остановочный пункт, мин;

с - среднеквадратическое время отклонения прибытия транспортных средств на

остановочный пункт, мин;

/п - средняя длина перегона на маршруте, км;

Кс - скорость сообщения на маршруте, км/ч;

/ср - средняя длина поездки пассажира на маршруте, км.

В результате построена матрица дифференциации маршрутов (рис. 6).

Фиксированное расписание

Интервальное расписание

Малая длина перегона

I, II или А класс транспортных средств

I или А класс транс портных

средств

<?в =

Гт,

Большая длина перегона |П

III

И, II! или В класс транспортных средств

: * Ап

, ЯтШ X

У'тах

IV

I, 11 или А класс трзнслортных средств

0т1п

; * Клах УтЫ х Ка

III или В класс транспортных средств

VI

1!, III или в класс транспортных средств

¡ср

Малая средняя длина поездки Большая средняя

длина поездки

Рис 6. Матрица дифференциации автобусных маршрутов

Каждый кластер маршрутов характеризуется однородными свойствами, вследствие которых возникают схожие требования к ТЭС подвижного состава. Для

каждого кластера маршрутов по результатам экспертного обследования определены требования к планировке салона, обеспечивающие необходимый уровень комфорта пассажирообмена на остановочных пунктах и пребывания в транспортном средстве. В результате определены соответствующие классы транспортных средств для каждого кластера маршрутов (см. рис. 6).

Разработан графический метод определения оптимальной пассажировместимости подвижного состава. Для каждого из сочетаний «тип планировки салона - вариант применяемого расписания движения» построены номограммы выбора оптимальной пассажировместимости подвижного состава (рис. 7).

Рис. 7. Номограмма для определения оптимальной пассажировместимости ППС В результате проведенных исследований разработан алгоритм определения оптимальных величин базовых ТЭС ППС для работы на маршруте, позволяющий добиться превосходства над конкурентами в уровне качества предоставляемой услуги (рис. 8).

Формируется информационная база. Для каждого автобусного маршрута проверяются условия отнесения к определенному кластеру маршрутов (см. табл. 3). По результатам дифференциации маршрута выбираются оптимальный тип планировки салона автобусов и номограмма для графического определения оптимальной пассажировместимости.

у

/. ;: Матрица регулярных маршрутов [М] с указанием 1„,

■ ' . Ус, О-:.«. У, ^/П. !<«, о. <юуф .

Qmx*í^^*Jr^¡t}x-<lг) Т.. 1 -г:

Классификация подвижного состава по и Ксил

Рис 8. Алгоритм определения оптимальных величин измерителей базовых ТЭС ППС В главе 4 разработаны рекомендации перевозчикам по методам получения исходных данных, ситуационная модель применения методики формирования ППС (табл. 4) и рекомендации уполномоченным органам власти по совершенствованию системы государственного регулирования в сфере автобусных перевозок, а также проведена апробация предложенной методики на автобусном предприятии. Разработана структура исходных данных и методов их получения (обследования трассы маршрута, пассажиропотоков на маршруте, анализ нормативно-правовых актов и конкурсной документации, анализ предприятий-конкурентов).

Таблица 4

Ситуационная модель применения методики формирования ППС предприятия

№п/п Ситуация Рекомендации по применению методики

1. Маршрут обслуживается предприятием, имеется конкурент Использование критерия в полном объеме, расчет и определение требований к ТЭС подвижного состава для получения превосходства над конкурентом

2. Маршрут обслуживается конкурирующим перевозчиком

3. Маршрут обслуживается предприятием, конкурентов нет Ориентация на соответствие подвижного состава требованиям государства и условиям эксплуатации, расчет и определение требований к ТЭС с учетом заданных ограничений

4. Новый маршрут, организуемый предприятием

Методика апробирована на Солнечногорском ПАТП при определении оптимального ППС для обслуживания коммерческих маршрутов. По результатам

расчета получены диапазоны величин измерителей базовых ТЭС (табл. 5).

Таблица 5

_Требования к базовым ТЭС подвижного состава_

Категория требования Показатель Маршрут

№127 1 №128

Соответствие условиям эксплуатации - Подвижной состав базовой конструкции, не ОБВ

Требования регулирующих органов власти Экологический класс (на конкурсной основе) Евро-Ш и выше Евро-Ш и выше

Возраст ППС (на конкурсной основе) 4 года и менее 4 года и менее

Уровень качества перевозок для пассажиров Тип планировки салона II III

Пассажировместимо сть 14...25 пасс. 13...20 пасс.

Необходимое количество транспортных средств 4 5

В результате обеспечивается повышение интегрального уровня привлекательности ППС предприятия Х„' по сравнению с конкурентом на 10%...20% (табл. 6). Построены матрицы, показывающие изменения положения ППС СПАТП после оптимизации (рис. 9).

Таблица 6

Частные показатели и интегральной уровень привлекательности ППС для пассажиров и государства на маршрутах №127 и №128 до и после предполагаемого

изменения

Показатель Маршрут №127 Маршрут №128

до после до после

Соответствие условиям эксплуатации 1 1 1 1

Наличие обязательной сертификации или декларирования соответствия транспортных средств 1 1 1 1

Экологический класс (на конкурсной основе) 0,33 1.5 0,33 1,5

Возраст ППС (на конкурсной основе) 0,8 1...4 0,8 1...4

Частота движения в пиковое / внепиковое время 0,75 1 1 1

Коэффициент наполнения подвижного состава в пиковое / внепиковое время 1 1,1 1 1

Количество мест для сидения 0,72 1,07 0,72 1

Площадь, отводимая для одного сидящего пассажира 1 1 1 1

Ширина центрального прохода 0,89 1.2 0,89 1

Высота уровня пола 0,9 1,3 , 0,9 ■ 1

Вентиляция, отопление, освещение 1 ; 1 1

Интегральный относительный уровень привлекательности ППС предприятия для пассажиров и государства 0,8 1,10...1 ,26 0,8 1,04.-1, 20

г. ( ь : t t'-S'i"- : Vi 1 "i , •!

f >.-ч Ji?

l ' lf *

i 111 i 1 i г IV : i r 1 ! 5 i. 1 i ':

0,8 1 1Д0 26

1!

Относительный уровень привлекательности для пассажиров и государства ППС предприятия X' /С\ - начальное положение ППС предприятия на маршруте N9127 VÜ (0,8; Yp')

; А | - область положения ППС предприятия после оптимизации его

структуры на маршруте N8127 (1,10-1,26; 1-Y,') ( к) - положение ППС предприятия-конкурента на маршруте №127 (1; 1)

f ■ II

r' ; vr;-;.--'^ 4;''-''Kl-iri ... 1: ШшШ

■ -л?ж; ? *

ш j i i 7 IV i j

0,8 1 20

Относительный уровень привлекательности для пассажиров и государства ППС предприятия X* , Г-. • начальное положение ППС предприятия на маршруте №128 V' (ОДУ«,')

д - область положения ППС предприятия после оптимизации его структуры на маршруте №128 (1,04-1,20; 1-У,') , К^ • положение ППС предприятия-конкурента на маршруте N9128 (1; 1)

а б

Рис. 9. Матрица положения ППС СПАТП по результатам его оптимизации на маршрутах:

а) №127 и б) N»128.

Проведенные исследования позволили сформулировать рекомендации уполномоченным органам власти, которые заключаются в необходимости регулирования показателей качества перевозок и подвижного состава.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ РАБОТЫ

1. В условиях рыночной экономики, дальнейшей коммерциализации сферы автобусных перевозок и вследствие многообразия моделей и модификаций автобусов с различными сочетаниями ТЭС для перевозчиков большое значение приобретает проблема формирования ППС как главного элемента конкурентного преимущества предприятия.

2. Существующие работы направлены на оптимизацию структуры ППС по отдельным основаниям, без учета комплекса ТЭС, в них не определены условия изменения структуры ППС, не учтено состояние внешней среды, в том числе конкуренция между перевозчиками.

3. Для разработки стратегии по изменению структуры ППС предприятия предложен матричный метод оценки его состояния, в качестве критерия использован интегральный относительный уровень привлекательности ППС для пассажиров и государства, рассчитанный относительно конкурирующего предприятия.

4. Логико-математическая модель процесса формирования ППС предприятия позволяет определить условия необходимости замены ППС на маршруте и

диапазон величин измерителей базовых ТЭС, обеспечивающих конкурентоспособный уровень качества перевозок.

5. Выделено 15 кластеров городских и пригородных автобусов по сочетанию габаритной длины и типа планировки салона, для каждого из которых по разработанной формуле рассчитаны диапазоны пассажировместимости. Комплексная дифференциация автобусных маршрутов по трем основаниям (вариант расписания движения, средняя длина перегона, средняя длина поездки пассажира) позволила разделить совокупность городских и пригородных маршрутов на шесть кластеров, в рамках которых применимы единые требования к величинам базовых ТЭС ППС.

6. Разработаны прикладные методы определения величин измерителей базовых ТЭС ППС, необходимых для достижения заданного уровня качества перевозок (графический метод расчета пассажировместимости и метод определения планировки салона в зависимости от кластера автобусного маршрута).

7. Методика формирования ППС апробирована на автобусном предприятии, по результатам расчета получены диапазоны величин измерителей базовых ТЭС, которые обеспечивают повышение интегрального уровня привлекательности ППС предприятия по сравнению с конкурентом до 20%.

8. Разработаны рекомендации перевозчикам: по использованию методики в конкретных ситуациях и структура определения исходных данных. Предложены меры по совершенствованию системы государственного регулирования сферы автобусных перевозок, не позволяющие предоставлять услуги по перевозке пассажиров ниже установленного уровня качества.

Основные положения диссертации представлены в работах

Издания из рекомендованного перечня ВАК РФ

1. Жуков, А.И. К вопросу формирования оптимального парка подвижного состава пассажирского автотранспортного предприятия на перспективу / А.И. Жуков // Вестник МАДИ, вып. 3. - 2010. - С. 114 -119.

Прочие издания

1.Блудян, И.О. Теоретические предпосылки методики расчета нормативов обеспеченности населения в автобусных перевозках транспорте / Н.О. Блудян, А.И. Рощин, А.И. Жуков // Организация перевозок грузов и пассажиров на современном этапе: сб. науч. тр. МАДИ (ГТУ), 2008. - С 100 - 106.

2. Рощин, А.И Оценка сбалансированности спроса и предложения транспортных услуг населению региона / А.И. Рощин, A.A. Пасынский, А.И. Жуков // Организация перевозок грузов и пассажиров на современном этапе: сб. науч. тр. МАДИ (ГТУ), 2009. - С. 140 - 144.

3. Жуков, А.И. Проблема выбора оптимального подвижного состава для обслуживания маршрута регулярного сообщения / А.И. Жуков // Организация перевозок грузов и пассажиров на современном этапе: сб. науч. тр. МАДИ (ГТУ), 2009.-С. 157- 162.

4. Рощин, А.И. Анализ факторов формирования структуры парка подвижного состава на пассажирском автомобильном транспорте / А.И. Рощин, А.И. Жуков // Организация перевозок грузов и пассажиров на современном этапе: сб. науч. тр. МАДИ, 2010.-С 89-97.

Подписано в печать 13 декабря 2010 г Формат 60x84x16 Усл.печ.л. 1,0 Тираж 100 экз. Заказ № 53

ТЕХПОЛИГРАФЦЕНТР Россия, 125319 , г. Москва, ул. Усиевича, д. 8 а. Тел.: 8-916-191-08-51 Тел./факс (499) 152-17-71

ВВЕДЕНИЕ.

1. АНАЛИЗ ПРОБЛЕМЫ И ОПЫТА ФОРМИРОВАНИЯ ППС В ПРЕДПРИЯТИЯХ ПАССАЖИРСКОГО АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА.

1.1 Анализ проблемы формирования ППС автобусного предприятия.

1.2 Анализ факторов формирования ППС.

1.3 Анализ методов формирования ППС на пассажирском автомобильном транспорте.

1.4 Выводы по первой главе.

2. РАЗРАБОТКА ЛОГИКО-МАТЕМАТИЧЕСКОЙ МОДЕЛИ ПРОЦЕССА ФОРМИРОВАНИЯ ППС ПРЕДПРИЯТИЯ.

2.1 Определение условий изменения структуры ППС матричным методом

2.2 Обоснование принципов и разработка алгоритма процесса формирования ППС предприятия.

2.3 Разработка теоретических основ расчета величин базовых ТЭС ППС

2.4 Выводы по второй главе.

3. РАЗРАБОТКА ПРИКЛАДНЫХ МЕТОДОВ РАСЧЕТА ОПТИМАЛЬНЫХ ВЕЛИЧИН БАЗОВЫХ ТЭС ППС.

3.1 Дифференциация подвижного состава по базовым ТЭС.

3.2 Дифференциация автобусных маршрутов.

3.3 Определение рациональной планировки ППС для обслуживания маршрутов различных кластеров.

3.4 Разработка методики расчета оптимальной пассажировместимости ППС для обслуживания маршрутов различных кластеров

3.5 Выводы по третьей главе.

4. РЕАЛИЗАЦИЯ РЕЗУЛЬТАТОВ НАУЧНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ.

4.1 Разработка рекомендаций перевозчикам по использованию методики

4.2 Апробация методики формирования ППС.

4.3 Разработка рекомендаций уполномоченным органам по совершенствованию системы государственного регулирования в сфере автобусных перевозок.

4.4 Выводы по четвертой главе.

Актуальность. Эффективная и надежная работа пассажирского автомобильного транспорта (ПАТ) является важнейшим фактором социально-политической и экономической стабильности. ПАТ обеспечивает основную часть трудовых поездок населения, оказывая непосредственное влияние на эффективность функционирования предприятий, организаций, учреждений и всех отраслей экономики регионов и страны.

В стратегических планах развития транспортной системы РФ [100] особое внимание уделяется развитию конкуренции и коммерциализации на рынке транспортных услуг с привлечением частных операторов путем совершенствования системы допуска к транспортной деятельности на основе механизмов лицензирования и подтверждения соответствия транспортных средств и услуг установленным требованиям. Таким образом, изменяется механизм функционирования сферы транспортного обслуживания населения.

В подобной ситуации ни у перевозчиков, ни у регулирующих органов нет однозначного подхода к формированию парка подвижного состава (ППС), что не позволяет достичь оптимального соотношения цены-качества транспортных услуг при перевозке пассажиров.

Одним из путей изменения сложившейся ситуации является разработка современной методики, позволяющей перевозчикам формировать ППС для обслуживания автобусных маршрутов.

Целью работы является формирование структуры ППС автобусного предприятия для достижения заданного уровня качества перевозок пассажиров.

Объект исследования — процесс организации и управления перевозками пассажиров на городских и пригородных автобусных маршрутах.

Задачи исследования:

• анализ и систематизация факторов формирования ППС автобусного предприятия;

• разработка логико-математической модели процесса формирования ППС автобусного предприятия;

• дифференциация подвижного состава и автобусных маршрутов с целью типизации требований к базовым технико-эксплуатационным свойствам (ТЭС) ППС;

• разработка прикладных методов определения величин измерителей базовых ТЭС ППС;

• разработка рекомендаций по применению результатов исследований.

Научная новизна исследования заключается в систематизации и развитии теоретико-методических и технологических основ формирования ППС автобусного предприятия, которые выносятся на защиту:

• логико-математическая модель процесса формирования ППС автобусного предприятия;

• методы дифференциации автобусов и автобусных маршрутов с целью их типизации при формировании ППС предприятия;

• прикладные методы определения величин измерителей базовых ТЭС для эффективного формирования ППС в конкурентной среде.

Практическая ценность работы. Разработанные рекомендации прикладного характера могут быть использованы перевозчиками для планирования обновления и развития ППС с учетом требований качественного обслуживания пассажиров, удовлетворения условиям эксплуатации и интересам государства. Разработанная методика позволяет перевозчику принимать обоснованные и своевременные решения по формированию ППС в условиях конкуренции на рынке пассажирских автоперевозок. По результатам исследования возможно регулирование сферы транспортного обслуживания населения за счет установления обоснованных и измеряемых показателей качества транспортного обслуживания.

Апробация работы. Результаты исследований доложены, обсуждены и одобрены на научно-методических конференциях МАДИ, г. Москва 2008, 2009, 2010 гг. Отдельные положения диссертации использованы в научно-исследовательских работах «Разработка методологии формирования минимальных социальных стандартов Московской области в сфере транспортного обслуживания населения» (Государственный контракт от

02.04.2007 года № 10-2007), «Разработка критериев оптимальной обеспеченности городов и населенных пунктов Московской области автобусными перевозками на маршрутах регулярного сообщения и нормативов их обеспеченности подвижным составом с соблюдением оптимальной структуры парка» (Государственный контракт от 02.04.2007 года № 11-2007), «Разработка системы реформирования маршрутной сети автомобильного пассажирского транспорта в Зеленоградском административном округе города Москвы» (Государственный контракт от

14.07.2008 года № 19-Т/2008).

Публикации. По теме диссертации опубликовано пять печатных работ, общим объемом 1,6 печ.л., в том числе одна статья, включенная в Перечень ведущих рецензируемых научных изданий ВАК РФ.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения,

Основные выводы и результаты работы

1. В условиях рыночной экономики, дальнейшей коммерциализации сферы автобусных перевозок и вследствие многообразия моделей и модификаций автобусов с различными сочетаниями ТЭС для перевозчиков большое значение приобретает проблема формирования ППС как главного элемента конкурентного преимущества предприятия.

2. Существующие работы направлены на оптимизацию структуры ППС по отдельным основаниям без учета комплекса ТЭС, в них не определены условия изменения структуры ППС, не учтено состояние внешней среды, в том числе конкуренция между перевозчиками.

3. Разработана логико-математическая модель процесса формирования ППС предприятия, включающая в себя условия изменения структуры ППС, принципы, алгоритм и теоретические основы расчета величин измерителей базовых ТЭС автобусов.

4. Для разработки стратегии по изменению структуры ППС предложен матричный метод оценки состояния ППС предприятия, в качестве критерия использован интегральный относительный уровень привлекательности ППС для пассажиров и государства. Разработан алгоритм поиска количественных и качественных характеристик базовых ТЭС формируемого ППС.

5. Выделено 15 кластеров городских и пригородных автобусов по сочетанию габаритной длины и типа планировки салона, для каждого из которых по разработанной формуле рассчитаны диапазоны пассажиро-вместимости с учетом рекомендованных показателей качества перевозок пассажиров. Комплексная дифференциация автобусных маршрутов по трем основаниям (вариант расписания движения, средняя длина перегона, средняя длина поездки пассажира) позволила разделить совокупность городских и пригородных маршрутов на шесть кластеров, в рамках которых применимы единые требования к величинам базовых ТЭС ППС, расчет которых проводится по разработанным прикладным методам.

6. Разработаны прикладные методы определения величин измерителей базовых ТЭС ППС, необходимых для достижения заданного уровня качества (графический метод расчета пассажировместимости и метод определения планировки салона в зависимости от кластера автобусного маршрута).

7. Разработанная методика апробирована на автобусном предприятии, по результатам расчета получены диапазоны величин измерителей базовых ТЭС, которые обеспечивают повышение интегрального уровня привлекательности ППС предприятия по сравнению с конкурентом до 20%.

8. Разработаны рекомендации перевозчикам: по использованию методики в конкретных ситуациях и структура определения исходных данных. Предложены меры по совершенствованию системы государственного регулирования сферы автобусных перевозок, не позволяющие предоставлять услуги по перевозке пассажиров ниже установленного уровня качества.

1. Адлер, Ю. П. Планирование эксперимента при поиске оптимальных условий / Ю. П. Адлер, Е.В. Маркова, Ю.В. Грановский. - М. : Наука, 1976.- 279 с.

2. Айвазян, С.А., Мхитарян, B.C. Прикладная статистика и основы эконометрики / С.А. Айвазян, B.C. Мхитарян. М. : ЮНИТИ, 1998. -1022 с.

3. Аленичев, А. Д. Совершенствование методики анализа эффективности работы внутригородского пассажирского транспорта: (на примере больших городов): дис. . канд. экон. наук : 08.00.05 / А. Д. Аленичев. -Л., 1983.-214 с.

4. Ансофф, А. Стратегическое управление / А. Ансофф. М. : Экономика, 1989.-417 с.

5. Аррак, JI. Развитие и эффективность пассажирских перевозок / Ладу Аррак. М,: Транспорт, 1984. - 223с.

6. Аррак, Л. Социально-экономическая эффективность пассажирских, перевозок/ Ладу Аррак. М, : Транспорт, 1982. - 217с.

7. Архипов, С. В. Основы стандартизации и управления качеством на автомобильном транспорте: учеб. пособие / С. В. Архипов. Красноярск, 1991.- 188 с.

8. Афанасьев, Л. Л. Единая транспортная система и автомобильные перевозки / Л. Л. Афанасьев, Н. Б. Островский, С. М. Цукенберг. М. : Транспорт, 1984. — 333 с.

9. Афанасьев, Л. Л. Пассажирские автомобильные перевозки: учебник для вузов, обучающихся по специальности «Эксплуатация автомобильного транспорта» / Л. Л. Афанасьев, А. И. Воркут, А. Б.Дьяков / под ред. Островского Н. Б. М.: Транспорт, 1986. - 220 с.

10. Белицкая, Е.В. Конкурентное развитие регионального рынка пассажирских автоперевозок: дис. . канд. экон. наук : 08.00.05 / Е.В. Белицкая. Ставрополь, 2006. — 171 с.

11. Блудян, Н. О. Структурные методы анализа и совершенствования системы управления региональным пассажирским автотранспортом : дис. док. техн. наук : 05.13.10 /Н.О. Блудян. -М., 2002. 319 с.

12. Блюмин, С. Л. Модель поведения пассажира городского транспорта / С.Л. Блюмин, В.А. Суворов // Вестник ЛГТУ-ЛЭГИ. 2004. - № 1 (12). -С.59-65.

13. Блюмин, СЛ. Модели и методы принятия решений в условиях неопределенности: монография / СЛ. Блюмин, И.А. Шуйкова. Липецк: ЛЭГИ, 2001.-139 с.

14. Бойко, Г.В. Методика оптимизации структуры транспорта для обслуживания городских пассажирских перевозок : дис. . канд. техн. наук : 05.22.10 / Г.В. Бойко. Волгоград, 2006. - 162 с.

15. Большаков, А. М. Повышение качества обслуживания пассажиров и эффективности работы автобусов / А. М. Большаков, Е. А. Кравченко, С. Л. Черникова. М. : Транспорт, 1981.- 206 с.

16. Боровиков, В. П. STATISTICA Статистический анализ и обработка данных в среде WINDOWS. Издание 2-е, стериотип. / В. П. Боровиков, И. П. Боровиков. -М. : «Филинъ», 1998. - 608с.

17. Варелопуло, Г. А. Организация движения и перевозок на городскомпассажирском транспорте / Г. А. Варелопуло. — М. : Транспорт, 1990. -208 с.

18. Вахламов, В. К. Автомобили. Эксплуатационные свойства / В. К. Вахламов. М. : Транспорт, 2005. — 240 с.

19. Власов, Ю.Л. Обоснование и рациональное распределение по маршрутам парка городского пассажирского транспорта: дис. . канд. техн. наук : 05.22.10 / Ю.Л. Власов. Оренбург, 2007. - 170 с.

20. Герами, В. Д. Методология формирования системы городского .пассажирского общественного транспорта: дис. . док. техн. наук : 0.5.22.01 / В. Д. Герами. М., 2001. - 312 с.

21. Герами, В. Д. Организация и управление городскими пассажирскими автомобильными перевозками: учеб. пособие / В. Д. Герами, Г. В. Дукаревич. М.: МАДИ, 1994. - 214с.

22. Герами, В. Д. Система оценки уровня обслуживания населения // ВИНИТИ Обзорная информация. Транспорт, наука, техника, управление / В. Д. Герами, Абдалла-Исса Санна, Е. С. Киселев. 1998. - №5. - С.22-27.

23. Гмурман, В. Е. Руководство к решению задач по теории вероятностей и математической статистике: учеб. пособие для студентов вузов. Изд. 4-е, стер / В. Е. Гмурман. М. : Высш. шк., 1997. — 400 с.

24. Гмурман, В. Е. Теория вероятности и математическая статистика: Учеб. пособие для студентов вузов. Изд. 4-е, стер / В. Е. Гмурман. М. : Высш. шк., 1997.-400 с.

25. ГОСТ 7.1-2003 Библиографическая запись. Библиографическое описание. Общие требования и правила составления. М., 2004. - 170 с.

26. ГОСТ 8.207 Прямые измерения с многократными наблюдениями. Методы обработки результатов наблюдений. М., 2006. - 7 с.

27. ГОСТ Р 41.36-2004 (Правила ЕЭК ООН N 36) Единообразные предписания, касающиеся сертификации пассажирских транспортныхсредств большой вместимости в отношении общей конструкции. М., 2004. - 66 с.

28. ГОСТ Р 41.52-2005 (Правила ЕЭК ООН N 52) Единообразные предписания, касающиеся транспортных средств малой вместимости категорий М2 и М3 в отношении их общей конструкции. М., 2007. -44 с.

29. ГОСТ Р 51004-96 Услуги транспортные. Пассажирские перевозки. Номенклатура показателей качества. М., 1997. - 8 с.

30. ГОСТ Р 51825-2001 Услуги пассажирского автомобильного транспорта. -. М., 2002. 13 с.

31. ГОСТ Р 52389-2005 Транспортные средства колесные. Массы и размеры. Технические требования и методы испытаний. М., 2004. - 35 с.

32. Гринченко, A.B. Повышение эффективности управления процессами перевозок на городских автобусных маршрутах : дис. . канд. техн. наук : 05.22.08 / A.B. Гринченко. Липецк, 2006. - 203 с.

33. Гудков В. А. Технология, организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками / В. А. Гудков, Л. Б. Миротин. — М. : Транспорт, 1997. 254 с.

34. Гудков, В.А. Методика квотирования числа пассажирских автотранспортных средств по критерию экологической безопасности / В.А. Гудков, В.Н. Федотов, Г.А. Чернова // Вестник транспорта, 2004. -№7.

35. Гудков, В. А. Автомобильные пассажирские перевозки / В. А. Гудков. -Волгоград, 1986.-291 с.

36. Гудков, В. А. Теория транспортных процессов и систем: Учебник для вузов / В. А. Гудков, А. В. Вельможин, Л.В. Миротин. М. : Транспорт, 1998.- 167с.

37. Дажин, A.B. Частный перевозчик в городском пассажирском транспорте / A.B. Дажин // Автомобильный транспорт, 2000. - №6.

38. Доля, B.K. Теоретические основы и методы маршрутных автомобильных перевозок в крупных городах: дис. . док. техн. наук : 05.22.10 / В. К. Доля. — Харьков, 1993. 301 с.

39. Евланов, Л.Г. Экспертные оценки в управлении / Л.Г. Евланов, В.А. Кутузов. М.: Экономика, 1978. - 134 с.

40. Единое управление городским пассажирским транспортом / Е.А. Кравченко, Е.Е. Кравченко, A.C. Селик // Грузовое и пассажирское автохозяйство. 2005. - № 2. - С. 43-45.

41. Елисеева, И. И. Общая теория статистики: учебник / И. И. Елисеева, М. М. Юзбашев. М. : Финансы и статистика, 1995. - 368 с.

42. Ефремов, B.C. Стратегия бизнеса. Концепции и методы планирования: учеб. пособие / B.C. Ефремов. М. : Изд-во «Финпресс», 1998. - 192 с.

43. Ефремов, И. С. Теория городских пассажирских перевозок / И. С. Ефремов, В. М. Кобозев, В. А. Юдин. М.: Высш. шк., 1980. - 578 с.

44. Жуков, А.И. Анализ факторов формирования структуры парка подвижного состава на пассажирском автомобильном транспорте / А.И. Жуков // Организация перевозок грузов и пассажиров на современном этапе: сб. науч. тр. МАДИ, 2010. С. 89-97.

45. Жуков, А.И. К вопросу формирования оптимального парка подвижного состава пассажирского автотранспортного предприятия на перспективу / А.И. Жуков // Вестник МАДИ, вып. 3.-2010. С. 114-119.

46. Жуков, А.И. Кластерный анализ муниципальных образований в целях проведения исследований их транспортных систем / А.И. Жуков // Организация перевозок грузов и пассажиров на современном этапе: сб. науч. тр. МАДИ (ГТУ), 2008. С. 133 - 140.

47. Жуков, А.И. Проблема выбора оптимального подвижного состава для обслуживания маршрута регулярного сообщения / А.И. Жуков // Организация перевозок грузов и пассажиров на современном этапе: сб. науч. тр. МАДИ (ГТУ), 2009. С. 157 - 162.

48. Заболотский, В.П. Математические модели в управлении: уч. пособие / В.П. Заболотский, A.A. Оводенко, А.Г. Степанов. — СПб., 2001. — 121 с.

49. Завадский, Ю. В. Решение задач автомобильного транспорта с помощью математических моделей / Ю. В. Завадский. М. : МАДИ, 1980. - 83 с.

50. Завадский, Ю. В. Статистическая обработка эксперимента: учеб. пособие / Ю. В. Завадский. М. : Высш. шк, 1976. 270 с.

51. Иванов, И.В. Разработка методов управления автобусными парками крупного города: дис. . канд. экон. наук : 08.00.05 / И.В. Иванов. СПб. - 1999.- 147 с.

52. Каштанов, Д. Ю. Исследование экономической эффективности механизмов обновления парка подвижного состава : автореферат дис. . канд. экон. наук : 08.00.05 / Д.Ю. Каштанов. М., 2004. - 23 с.

53. Клепик, Н.К., Статистическая обработка эксперимента в задачах автомобильного транспорта: учеб. пособие / Н.К. Клепик. Волгоград, 1996.

54. Колесов, В.И. Выбор рациональной структуры парка транспортных средств для работы на маршруте городского общественного транспорта / В.И. Колесов, Д.М. Новоселов // Автотранспортное предприятие. 2008. -№12.-С. 49-52.

55. Конычева, H.A. Управление эффективностью и качеством пассажирских автоперевозок в регионе: дис. . канд. экон. наук : 08.00.05 / H.A. Конычева. Рязань, 2005. - 171 с.

56. Корчагин, В.А. Конкурсный отбор перевозчиков на право обслуживания городских пассажирских маршрутов / В.А. Корчагин, A.B. Гринченко,

57. В.А. Суворов // Автотранспортное предприятие. 2005. - № 9. - С. 42-46.

58. Корчагин, В.А. Эколого-экономическое обоснование количества автобусов на маршруте / В.А. Корчагин, A.B. Гринченко // Грузовое и пассажирское автохозяйство. — 2009. — №1. — С. 23-25.

59. Коссой, Ю. М. Коммерческая эксплуатационная деятельность городского транспорта в условии рыночных отношений: учеб. пособие / Ю. М. Коссой. Нижний Новгород: Изд-во ИНГУ, 1993. - 49 с.

60. Кузнецов, Г. И. Формирование рынка услуг по перевозке пассажиров / Г. И. Кузнецов // Автомобильный транспорт. — 1999. — №2. С 2.

61. Куница, A.A. Снижение времени ожидания пассажирами городских маршрутных транспортных средств: дис. . канд. техн. наук : 05.22.10 / A.A. Куница. Харьков, 2008. - с.

62. Логинов, Г.В. Матричные методы стратегического планирования деятельности компании / Г.В. Логинов, Е.В. Попов // Маркетинг в России и за рубежом. 2004. - №2. - С. 24-38.,

63. Лушникова, О.Н. Планирование эксплуатационных расходов в системе производственно-экономических показателей предприятий муниципального наземного пассажирского транспорта: дис. . канд. экон. наук : 08.00.05 / О.Н. Лушникова. Новосибирск, 2005. - 170 с.

64. Майоров, Б. И. Вологодский опыт организации управления городскими и общественными пассажирскими перевозками / Б. И. Майоров // Автомобильный транспорт. 1996. -№3. - С. 12-14.

65. Менеджмент на автомобильном транспорте в условиях рынка: учебное пособие / А. Н. Быков, В. О. Мещеряков, Л. Б. Миротин и др. М. : АОЗТ «Экми», 1995. - 152 с.

66. Музыря, Н.И. Регулирование городского наземного пассажирского транспорта общего пользования: мировой опыт и практика России: дис. . канд экон. наук: 08.00.14 / Н.И. Музыря. Москва, 2007. - 165 с.

67. Нарежный, В. На пассажирский маршрут через конкурс / В. Нарежный //

68. Автомобильный транспорт. 1998. - №7. - С. 58-59.

69. Основные показатели транспортной деятельности в России. 2008: Стат. сб./ Росстат. М., 2008. - 93 с.

70. Пассажирские автомобильные перевозки: учебник для вузов / В.А. Гудков, Л.Б. Миротин, A.B. Вельможин и др. М. : Горячая линия -Телеком, 2004. - 448 с.

71. Пассажирские автомобильные перевозки: учебник для вузов / Л.Л. Афанасьев и др.; отв. ред. Н.Б. Островский. М. : Транспорт, 1986. - 220 с.

72. Пассажирский транспорт в Ростов-на-Дону. Опыт организации работы // Автоперевозчик. 2002. -№8(23).-С. 5.

73. Пеныпин, Н.В. Совершенствование государственного регулирования автотранспортной деятельности в регионе: автореф. дис. . канд. экон. наук : 08.00.05 / Н.В. Пеныпин. Воронеж, 2005. - 20 с.

74. Пикалев, О.Н. Разработка методики оценки конкурентоспособности автобусов для междугородных пассажирских перевозок: дис. . канд. техн. наук: 05.22.10 / О.Н. Пикалев. Вологда, 2000. - 262 с.

75. Положение «Об обеспечении безопасности перевозок пассажиров автобусами) : (утв. Приказом Министра транспорта РФ от 8.01.1997 N2) // КонсультантПлюс. ВерсияПроф Электронный ресурс. — Электрон, дан. [М., 2010].

76. Постановление Правительства РФ от 12.10.2005 N 609 «Об утверждении технического регламента "О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории Российской

77. Федерации, вредных (загрязняющих) веществ" // КонсультантПлюс. ВерсияПроф Электронный ресурс. — Электрон, дан. [М., 2010].

78. Прикладная статистика: Исследование зависимостей. Справ, изд. / С.А. Айвазян, И.С. Енюков, Л.Д. Мешалкин; отв. ред. С.А. Айвазян. М. : Финансы и статистика, 1985. - 487 с.

79. Прикладная статистика: Основы моделирования и первичная обработка данных. Справ, изд. / С.А. Айвазян, И.С Енюков, Л.Д. Мешалкин; отв. ред. С.А. Айвазян. М. : Финансы и статистика, 1983. -471 с.

80. Резер, С.М. Управление транспортом за рубежом / С.М. Резер. М. : Наука, 1994.-315 с.

81. Родионов, А. Ю. Повышение эффективности городского пассажирского транспорта: опыт г. Череповца / А. Ю. Родионов // Автомобильный транспорт. 1999. - №7.- С. 17-21.

82. Ротов, М.С. Анализ и совершенствование управления региональными пассажирскими автоперевозками: На примере Московской области: дис. . канд. экон. наук: 08.00.05 /М.С. Ротов. -М, 2004. 160 с.

83. Рощин, А.И Оценка сбалансированности спроса и предложения транспортных услуг населению региона / А.И. Рощин, A.A. Пасынский, А.И. Жуков // Организация перевозок грузов и пассажиров на современном этапе: сб. науч. тр. МАДИ (ГТУ), 2009. С. 140 - 144.

84. Рощин, А.И. Исследование взаимосвязи пассажиропотока на автобусных маршрутах регулярных перевозок / А.И. Рощин // Организация перевозок грузов и пассажиров на современном этапе: сб. науч. тр. МАДИ (ГТУ), 2007.-С 102-106.

85. Свиридов, С.А. Повышение эффективности государственного регулирования городского пассажирского транспорта: дис. . канд. экон. наук: 08.00.05 / С.А. Свиридов. М, 2004. - 160 с.

86. Седов, И.А. Предпосылки конкуренции на городских автобусных перевозках / И.А. Седов, А.Г. Чурилов // Автотранспортное предприятие. 2004. - №7. - С. 11-14.

87. Семчугова, Е.Ю. Оперативная оценка качества услуг в управлении городским пассажирским транспортом: дис. . канд. эконом, наук : 08.00.05 / Е.Ю. Семчугова. Хабаровск, 2003 - 154 с.

88. Сериков, A.A. Оценка эффективности функционирования городского пассажирского общественного транспорта (на примере г. Волжского): автореф. дис. . канд. техн. наук : 05.22.10 / A.A. Сериков. Волгоград: ВГТУ, 2003.-235 с.

89. Сидоров, Е. А. Экономическая и социальная эффективность использования автобусов большой вместимости при организации транспортного обслуживания населения в городах: дис. . канд. экон. наук : 08.00.23 / Е. А. Сидоров. М., 1989. - 214 с.

90. Солнцев, А. Итоги производства автобусов в 2009 году / А. Солнцев, Н. Марков // Коммерческий транспорт. 2010. - №2. - С. 56-60.

91. Сорокин, A.A. Моделирование городских пассажирских перевозок: дис. . канд. экон. наук: 08.00.13 / A.A. Сорокин. Ставрополь, 2005. - 198 с.

92. Специальный Технический регламент "О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации, вредных (загрязняющих) веществ" : (утв. Постановлением Правительства РФ от 12.10.2005 N 609) //

93. КонсультантПлюс. ВерсияПроф Электронный ресурс. — Электрон, дан. -[М., 2010].

94. Спирин, И.В. Городские автобусные перевозки: справочник / И.В. Спирин. М. : Транспорт, 1991. - 238 с.

95. Спирин, И.В. Научные основы комплексной реструктуризации городского автобусного транспорта: дис. . док. техн. наук: 05.22.10 / И.В. Спирин. М., 2007. - 421 с.

96. Султанов, Н.З. Выбор рациональной структуры подвижного состава автотранспортного предприятия / Н.З. Султанов, И.И. Любимов // Научный журнал КубГАУ. 2007. - №26(2). - С. 55-62.

97. Технический регламент «О безопасности колесных транспортных средств» : (утв. Постановлением Правительства РФ от 10.09.2009 N 720) // КонсультантПлюс. ВерсияПроф Электронный ресурс. — Электрон, дан. — [М., 2010].

98. Транспортная Стратегия Российской Федерации на период до 2030 года : (утв. распоряжением Правительства РФ от 22.11.2008 № 1734-р) // КонсультантПлюс. ВерсияПроф Электронный ресурс. Электрон, дан. -[М., 2010].

99. Федеральный закон >1196-ФЗ от 10.12.1995 «О безопасности дорожногодвижения» : (принят ГД ФС РФ 15.11.1995) // КонсультантПлюс. ВерсияПроф Электронный ресурс. Электрон, дан. - [М., 2010].

100. Цибулка, Я. Качество пассажирских перевозок в городах / Ян Цибулка; пер. с чеш. И.В. Шварца. М. : Транспорт, 1987. — 239 с.

101. Чернова, Г.А. Организация безопасной перевозки пассажиров с учетом эксплуатационной и экологической составляющих: дис. . канд. техн. наук: 05.22.10 / Г.А. Чернова. Волгоград, 2005 - 167 с.

102. Шарыпов, Б.Н. Разработка методики оценки конкурентоспособности автобусов для городских пассажирских перевозок: дис. . канд. техн. наук: 05.22.10 / Б.Н. Шарыпов. Вологда, 1998. - 204 с.

103. Шишкин, И. Ф. Квалиметрия и управление качеством: учебник для вузов / И. Ф. Шишкин, В. М. Станякин М.: Изд-во ВЗПИ, 1992. - 255 с.

104. Эммус, А. А. Выбор экономически обоснованной стратегии замены подвижного состава в автотранспортном предприятии : автореферат дис. . канд. экон. наук : 08.00.05 / A.A. Эммус. Спб., 1995. - 19 с.

105. Ядов, В.А. Социологическое исследование: методология, программа, методы / В.А. Ядов. Самара, 1987. - 237 с.

106. Яцукович, Е.В. Выбор стратегии развития городского автобусного транспорта в условиях рынка: дис. . канд. эконом, наук : 08.00.05 / Е.В. Яцукович. -М, 2001.-189 с.