автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Разработка метода оценки сложности автобусных маршрутов

РГ8 ОД

И

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ МАЛИ

АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ ИНСТИТУТ (ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ)

На правах рукописи

КОШ® ИГОРЬ ВАЛЕНТИНОВИЧ

РАЗРАБОТКА МЕТОДА ОЦЕНКИ СЖШОСТИ АВТОБУСНЫХ МАРШРУТОВ

05.22.10 - ЭлсплуаташаЯ автомобильного транспорта

АВТОРЕФЕРАТ

двссврташги ка соискание ученей стегенн тавдяшта технических наук

МОСКВА 1993

Работа выполнена в Московском государственном автокобильЕО-дорожном Егстатуте (Техническом Университете) на кафедре "Эксплуатация аваяаэбийьного транспорта".

Научный руководитель. - доктор технических наук,

профессор Е,С.Кузнецов

Официальные оппоненты - доктор технических наук,

профессор И.Н.Арлнин ? - кандидат технических наук

Н.О.Блудян

Ведущая организация — !<5осгортрансНИИгооект

Защита состоится " ££> " _1984 г. в /О часов

на заседаний специалязированного совета К 053.30,09 ВАК России при Московском государственном автомобильно-дорожном институте (Технически Университете) по адресу: 125829, Москва, Ленинградский проспект, 64 ауд.

№ .

С диссертацией маяно ознакомиться в библиотеке института. Отзыва на автореферат в двух экземплярах с подписью, заверенной печатью организации, просим направлять в адрес специализированного совета.

Телефон для справок 155-03-28

Автореферат разослан

1 199^Г.

Учений сезфетарь специализированного совета

кандидат технических наук, доцент Б.М.Власов

ОНШ ХАРАКТЕРИСТИКА. РАБОТЫ

Актуальность темы. Работа пассажирских автобусных предприятий имеет ванное экономическое и социальное значение, однако является убыточной, поэтому в условиях рыночной экономики особо остро стоит вопрос -дотаций со стороны муниципальных органов власти. Как показала практика» распределение дотаций между пассажирскими автоцредприятиями происходит без учета различий в реальных условиях эксплуатации закрепленной марлрутной сети. Б результате автобусные парки оказываются в неравных условиях, что неоднозначно проявляется на уровне технического состояния подвижного состава, финансово-экономических показателях деятельности АТП. Кроме того, финансово-экономическое положение автоцред-приятий усугубляется тем, что дейстзухщие нормативные документы корректирования норм и нормативов внутрихозяйственной деятельности автобусных паркоп носят предельные ьначенил и недостаточно полно, дафферешщровапЕО учитывают переменяй характер транспортных и технологических условий двежэния внутригородских автобусов, что проявляется в необоснованных расходах материальзо-тех-кичэских и тошшБНо-чвергетпческих ресурсов.

Решение данных проблем возможно за счет дифференцированного допфевеяая целенаправленно деяеютх средств автобусным паркам и рационального их использования при эксплуатации автобусов в зазЕСЕЕ0С1-к от реальной специфики каждого автобусного маршрута, ЭГО СЛОВНО01 и,

Есд "слогс-га став маршрута" движения обычно понимается совокупное дейс^'не факторов. отрана^зх интенсивность нзпольгова-зпя подвпеюгс состава на маршруте (средняя техническая скорость, сргдг.эсуточшй пробег, вррж в нардцз, удзлшяй няссазиролоток к 'х-.д.) , пареметисБ-сгиого маршрута (число остзеоеск, перакрес-

1

тков, светофоров, состояние дорожного покрытия, наличие я-вели-чша спусков и подьемоз и т.д.) и транспортных условий на маршруте (интенсивность и организация транспортного штока, освещенность в темное время суток и т.д.). Однако, в настоящее время широкое дифференцированное распределение дотаций и объективное нормирование «корректирование) эксплуатационных расходов пассажирских автотранспортных предприятий (ПАЗИ) значительно сдерживается из-за отсутствия научно-методической базы определения сложности маршрутной сети для работы автобусов, ее классификации, а тс?ле компактного микропроцессорного бортового приборного обеспечения, позволяющего оперативно полутать объективные даннее о работе автобусов на линии, и с достаточной для практики точностью обосновать показатель слоености любого маршрута движение. Использование сушествуших в настоящее время приборов, в том числе тахографов, не позволяет решать основных задач нормирования, вследствие ограниченных возможностей регистрации всего спектра значащих факторов, а такяе нерациональной формы записи регистрируемых данных.

В связи с этим, теоретическая и экспериментальная разработка метода оценки сложности автобусных маршрутов, их классификации, базирующаяся на бортовом микропроцессорном обеспечении для сбора ипфсрмашш о работе автобуса на линии, является актуальной научной задачей.

Целью работы является повышение эффективности функционирования автобусных парков за счет оперативного корректирования нормативов ТЭ автобусов на основе объективной оценки информации о сложности работы автобусов на маршруте.

Объектом исследования является условия эксплуатации автобусов на линии, характеризуете режимами городского транспортного

процесса. 2

Научная новизна работы заключается в том, что научно обоснована и разработана классификация факторов слогности городских автобусных маршрутов, позволяющая установить связь показателя сложности маршрута с реальными ренинами движения и условиями работы автобусов на линии; цредлозеза классификация сложности маршрутов движения автобусов, базирующаяся на теории распознавания образов; предложена методика оценки сложности мар-Ефутов с дезшэ установления диФгоеренцированннх переменных затрат (на примере расхода топлива и ресурса шин-) в зависимости от особенностей перевозочного процесса, при этом в основу метода положена технология автоматизированного сбора и обработки реальных данных о работе автобусов на линии, позволявшая повысить их точность; теоретически и экспериментально обоснована необходимая информация, подлеяавач приборной регистрации при работе автобуса на маршруте.

Практическая ценность работа заключается в возмокности объективно количественно оценить сложность маршрута, -. рационально распределить материальные и топливно-энергетические ресурсы парка за счет оааратиЕЕэго виявленш особенностей эксплуатации ка марируте и своевременного проведения корректировки целевых маршрутках норм;

предложен, пзгеювлен, ацробирозаь и Енздрек бортовой многофункциональный микропропессорзнй прибор сконтреллер), еозво-лящий выполнить одновременную регистрации с необходимой точностью значительного спектра параметров значащих факторов н количественно оценить сложность эксплуатационной нагруленнос-ти подвижного состава, трудозатрат водтаеля, а такие рациональность организации маршрутной сетх:.

Реатазадта "результатов работы. Разработанная "Методика оценки сложности автобусных маршрутов и разработки дивдерен-

цированных нормативов ТЭА Сна примере мгдшруткого расхода топлива, ресурса автомобильных шин)" внедрена в 3, 11, 15, 16 автобусных парках Мунтиттальной Компании "Мосгортранс".

Кя дапиту выносится классификация факторов слонности внутригородских автобусных маршрутов;

методика классификации сложности автобусных маршрутов, основанная на приборной регистрации данных о работе автобуса на линии и применения теории распознавания образов;

методика определения слонности городских автобусных линий с использованием микропроцессорного средства - контроллера;

математические модели показателя сложности маршрута движения на примере маршрутного расхода топлива и дифференцированного ресурса автомобильных шин.

Дтгообапик т>аботы. Основные результаты исследования доложены и одобрены на 47 и 48 научно-методических и научно-исследовательских конференциях ШДИ (1989, 1990 гг.), на научно-техническом семинаре "Опыт эксплуатации и ремонта нового подвижного состава городского пассажирского транспорта" (г.Москва, ДНТД им. Ф.Э.Дзержинского, 1990 г.), республиканской научно-практической конференции "Современные проблемы автомобильного транспорта" (г.Красноярск, 1991 г.).

Публикации. Материалы исследований опубликованы в 5 статьях, 4 научно-технических отчетах.

Структура и объем "работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, выводов, списка литературы и приложений. Объем диссертации составляет 232 страницы машинописного текста, 22 таблицы, 24 рисунка, 8 приложений. Список литературы из 146 наименований.

СОДЕШНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность работы и сформулировано основное направление исследования.

В первой главе рассматриваются особенности городских автобусных перевозок п анализируются основные научные исследования в области классификации условий эксплуатации и их учета в нормативах ТЭА, оценивается основные методики нормирования маршрутного расхода топлива, ресурса автомобильных швн, а такне су-пествупциа показатели сложности маршрутов, методы и средства регистрации рекиксв и условий работы подвижного состава на липни. Проведенный анализ научных исследований показывает, что вопросами изучения, учета и классификации взаимодействия внешней среды и комплекса автомобпль-водптель-лсрога, разработки соответствующих нормативов занимается специалиста многих науч-ро-исследссгтельсжгх, учебных институтов г организаций: Гипро-дорНКИ;, ИНН, ШМ: ШИ, НШАТ, ТшАДИ, ГОДИ и др.

Влюанеошй сбвор научных Есслсдсзапгй а пуб.глкзцжй свидетельствует, что на ¡автомобильном, транспорте имеется определенный задел, глаэнвл образок для грузових азтомобплгй, в области классификации условий эксплуатации годбшпогс состава, который однако не учитывает в полной мэре особенности работы городских автобусов. ИспользовзнЕе для этех цэлюй зарубежных гз,-хограоов различной конструкции показало, что оне не могут эффективно применяться для ретенпя задач оперативного нормирования и корректирования нормативов из-за регнегразги недостаточного спектра значимых факторов и их записи е ре.'гнке реальною времени, что требуем больших трудозатрат при обрабогке и анализе информации.

В соответствии с выполненным анализом и поставленной не/

лью, в диссертационной работе решались следующие задачи:

установление основных групп факторов, определявших сложность автобусных маршрутов и выполнение их ранжирования;

разработка метода классификации сложности автобусных маршрутов;

теоретическое и экспериментальное обоснование и разработка математических моделей показателя сложности городского автобусного маршрута, позволяющих количественно оценить условия работы подвижного состава на маршруте и проверить модели на примере расхода топлива и ресурса шин;

разработка бортового микропроцессорного прибора (контроллера) для сбора информации о работе автобуса на линии и проведение его лабораторных, эксплуатационных испытаний в условиях городского транспортного процесса;

разработка инструментального метода оценки сложности автобусных маршрутов и определение сложности маршрутов одного из автобусных парков г.Москвы на примере дифференцированного' расхода топлива и ресурса шин, оценка экономической эффективности от внедрения разработки.

Во второй главе - представлены теоретические предпосылки и методы исследования. Предварительный анализ, результаты которого изложены в первой главе, выявил более 30 упоминаемых в литературе факторов, которые в той или иной степени могут характеризовать сложность городских автобусных маршрутов. Очевидно, что использовать весь этот перечень для инструментальной оценки сложности маршрутов не оцравданно в методическом и практическом планах. В связи с этик была выдвинута рабочая гипотеза о существовании достаточно ограниченной группы информативных Факторов, замеряя или расчитывая показатели которых можно определить количественное значение сложности маршрутов, распознать и сгруппировать 6

маршруты, с достаточной для практики точностью, в онороднне группы, что наиболее ваяно при технико-экономической оценке маршрутов.

В соответствии с деревом систем технической эксплуатации автомобилей и на основе выполненного анализа и обобщения для исследования сначала были отобраны 15 факторов, которые характеризуют сложность городских автобусных маршрутов с позиций тяжести труда водителей, расхода материальных ресурсов (топливо, шины, запасные части, материалы), надежности транспортного процесса (линейные отказы, износы) и экологии (содержание вредных вешеств в отработавших газах).

С целью оперативного определения весового вклада отобранных гоакторов в ^нормирование показателя сложности мнрярута, применялся метод ранговой корреляции - априорное ранжирование, основанное на экспертной оценке группой компетентных специалистов. Рассматриваемая совокупность была классифицирована на частично управляемые и неуправляемые факторы. По результатам экспертизы установлено, что в зависимости весового вклада сложность маршрута описываемся группой из секи факторов (рис.1): - интенсивность двютзния, Х5 - наполняемость салона автобуса по перегонам, Х^ - частота плановых и внеплановых остановок, Х6 -вед пере!фестка, Хд - скорость движения автобуса н® перегоне, Х^ - состояние дорожного покрытия, Х^д - длина дерггона технологического цикла, при этом вклад их в каждом конкретном случае различен.

В качестве комплексного показателя сложности используется "коэффициент сложности маршрута", который представляете.", как

где К^ - коэффициент сложности ^-го автобусного карпрута с

Я о

л5 Л11 л6 А9 Л1 Х10Х2 Х7 Х15 8 Х14 факторы а) Количество вредных компонентов в отработавших газах

г5 А10 Л4 Л1 л6 л3 8 7 л2

факторы 6) Расход топлива на маршруте

Х5 Х11Х6 Х8 Х1

Х? х2 Х£

факторы в) Тяжесть труда водителя

Рлс.1. Лприорнап диаграмма веса Факторов

3

И10

Ф о

'П

11

5 Х1

Средний вес факторов

х10 Ч

6 Хз х0 Ху факторы г) Потери линейного времени

3.

Условное обозначение факторов:

Х1-состояние дорожного покрытия; Х?-угол продольного уклона трассы маршрута; Хо-тип дорожного покрытия; Хд-интепсшшость движения; Хс-наполняемость сачоиа по перегонам; Хй-вид перекрестка; Х7-коли-честпо полос движения в одном направлении;'Хо-ра-диус или количество поворотов трассы с углом в плане более 90°; Х0-скорость движения; Х1п-длина перегона технологического цикла; ХЛ1-частота пла-

25

§15

к

и

о

Н1

8 5

о> ~

т О

новых и внеплановых останЗйок; Х1?-ско-рость ветра относительно земли; Х-, о-видшость дороги в плане; X, «-атмосферное давление; Х^е-- температура и влажность иозд^л-а.

Средний вес пасторов

Х1 Х3 Х11

х0 х2 х9 х4 х10

Факторы д) 1'осурс автомобильных шин

сложностп городского автобусного маршрута

с рассматриваемой I -ой позиции решения прикладных инженерных задач; вид Функции; определявшие факторы, ха-

рактеризующие дорожные, транспортные, технологические условия на маршруте.

Поскольку себестоимость имеет вид:

8 = ап1» + с<,.тлсен+св^ст0^са + у^сн.«! , с 2)

где ЗПЬ- основная и дополнительная заработная плата водителей и отчисления на их социальное страхование, руб; Сох- закаты на автомобильдое топливо, руб; Ссп- затраты на смазочные и прочие эксплуатационные натерввдн, руб; С» - затраты на восстановление износа и ремонт автомобильных шин, руб; Сто+тг- затраты на техническое обслуживание и ремонт автобусов, руб; Се - амортизация подвязного состава, руб; у — величина ущерба, возмещаемого предприятием, от з'агряз нения о кружащей средя вредными веществами, гюступаЕЕпгаш в атмосферу с отработавшими газами, руб;

Си* - наетадянв расходы-, руб, то в общем случае себестоимость перевозок на ^--м маршруте ДШ1 с учетом сложности определится

- 5ПЬ • Ц ♦ -Кс * С» -К» * С^-к^

где К^ - коэффициент сложности ^ -го маршрута движения с позиции тяжести труда водителя; ^ К^ - коэффициент слозности ^ -го маршрута с точки зрения топливно-энергетических затрет; кс~ коэффициент, учжгнвешвгй долю расхода масел и смазок в зависимости от расхода топливе; коэффициент сложности ^ -го маршрута с позиции надежности агрвгатог и узлов автобуса; К^- - коэффициент сложное«! > -го марлрух^а движения с точки зпения сокра-яевоея или увеличения ресурса шин; кв- ' - коэйфишягг сложности ^ -го маршрута деиксеия с позиции величины аыортЕзанионных отчислений; коэффициент сложности | -го автобусного ыаргару-

та с точки зрения максимального выброса вредных: веществ I -й . моделью подвижного состава.

С учетом того, что сложность маршрута предопределяют сложившиеся режимы работы подвижного состава на линии, для установления количественного значения коэффициента сложности необходимы режимометрические исследования и сбор определенного объема статистической информации о работе подвижного состава на линии. С этой целы) были выбраны и обоснованы показатели, подлежащие приборной регистрации и разработана методика классификации сложности автобусных- маршрутов. Задача классификации в условиях, когда число классов неизвестно, решалась методами таксономии. В результате получаются подмножества маршрутов, однородные в сцисле изотропности.

С целью установления вида функциональной связи между показателем сложности К^и значащими факторами, а также определения вклада каждого фактора в результирующий признак, применялся математический аппарат корреляционно-регрессионного и компонентного анализов, которые были рассмотрены, как методы исследования целевой функции общего вида (1) на примере расхода топлива и ресурса шин. Решение об окончательном виде математической модели коэфшициевта сложности с 1) и составе определяющих аргументов, принимается только после проведения эксперимента и сводится к поиску компромисса между сложностью модели, точностью, простотой и наглядностью содержательной интерпретации ее параметров.

В третьей главе дано описание бортового измерительного комплекса для проведения экспериментальных исследований. Приводится методика лабораторных и эксплуатационных испытаний, разработанного микропроцессорного устройства - контроллера. 10

В соответствии с задачами эксперимента контроллер обеспечивает одновременную регистрацию параметров: пройденный путь, загрузку салона автобуса, количество торможений, количество переключений передач, время наполнения салона при посадке и высадке пассажиров, время движения, время нерегламенифованных остановок, суммарный угол поворотов автобуса вправо и влево (или их количество) на трассе маршрута. Причем вся информация представляется на экране монитора по перегонам движения автобуса. С целью решения рада других задач, в частности экологического характера, контроллер также выводит информацию о расходе топлива, положения педали подачи топлива, суммарной частоте вращения коленчатого вала двигателя.

Микропроцессорный комплекс для автоматизированного сбора информации на маршруте состоит из следующих частей: контроллера, монитора, адаптера, пульта управления с двуия кнопками,

блока стабилизированного питания +5в+5 %, согласователя. Составной частью комплекса является комплект р егистрируэтих датчиков и соединительных жгутов. Модуль процессора контроллера характеризуется основными техническими данными: тип микроконтроллер а -КР1816ЕЕ31, тактовая частота - СООО кГц, объем оперативной памяти - 8 Кбайт, объем памяти программ - 32 Кбайт, число каналов ввода информации - 11. Программирование процессорного устройства и запись программ в ПЗУ производится на языке высокого уровня СИ ПЗЕМ Ш PC/AT. Контроллер конструктивно имеет возможность осуществлять обмен данными по последовательному каналу в стандарте RS 232С с более мощной ЭВМ, например, IBM PC/AT для хранения, обработки информации и прадстазланил ее в форме граФнкоз, гистограмм или таблиц и т.д.

В четвертой главе приведены частные методики и результаты

экспериментальных исследований > которые являются части методи-

11

ки оценки сложности автобусных маршрутов для работы подвижного состава ПАЗИ в условиях городских перевозок с точки зрения расхода топливво-энергетических и материальных ресурсов.

Основании задачами исследования явилось получение достоверного статистического материала о работе подвижного состава на различных городских автобусных маршрутах с цель» проведения классификации маршрутной сети, установления зависимости коэффициента сложности маршрута (1).с позиции расхода топлива, ресурса работы автомобильных шин. Для этого в качестве полигона были выбраны 19 маршрутов 16-го автобусного парка Муниципальной Компании "Мосгортранс", которые в совокупности характеризуют специфику автобусных линий города Москвы.

Первый этап исследований включал изучение маршрутной сети автобусного парка по существующей документации и выбор наиболее показательных маршрутов в плане информативности;

сбор статистического материала о ресурсе автомобильных шин модели 300-508Р производственного объединения "Никвекамскшина" с целью установления связи между показателем сложности маршрута (К^' для работы вин г опредедящкх Факторов;

знакомство с маршрутными нормами расхода тошшва, разработанными силами пассагарского автопредприятия на основе статистического метода с использованием путевых листов.

Это позволило в дальнейшем апробировать и оценить эффективность инструментального метода оцзнки сдожюстя маршрута, как основы методгееского подхода корректирования маршрутных норм расхода тошшва, установления дифференцированного ресурса шин автобуса.

Второй этап предусматривал проверку работоспособности регистрирующего комплекса в условиях повседневной эксплуатации и авто-12

матизированннй сбор информации о работе автобуса на характерных маршрутах. Исследования проводились на автобусе особо большой вместимости Икарус-280, пробег которого составил с начала эксплуатации 120 тыс.км. Необходимым условием для обследования маршрутной сети и проведения ходовых испытаний контроллера явилась проверка соответствия автобуса требованиям нормативно-технической документации.

Для того, чтобы более полно охватить влияние пассажиронаг-руженности, режима работы светофоров и интенсивность движения по маршрутам, исследуемые параметры фиксировались в течение всего времени работы автобуса в наряде. При выполнении замеров расхода топлива учитывались рекомендации ГОСТ 20.306-85 "Топливная экономичность автотранспортных средств. Номенклатура показателей и методы испытаний".

Далее для решении первой задачи экспериментальных исследований, согласно алгоритма таксономии, была выполнена группировка 19 автобусных маршрутов в 4 категории сложности.

Используя методы корреляционно-регрессионного и компонентного анализов были построены и исследованы математические модели коэффициентов сложности к^ , К^, в частности:

о,7^84 + о,ооо8г>-1 +9.70279-J *0,оВ7&6-11 , (4) где I - показатель извилистости маршрута (удельное количество выполненных поворотов автобусом за оборотный рейс), ед/км; у - средний удельный коэффициент использования пассажировмес-тимости, Vkm; П - показатель помехонасиценности маршрута (удельное количество всех выполненных остановок за оборотный рейс), ед/км.

Анализ полученной корреляционно-регрессионной модели, ее основных статистических характеристик: коэффициентов множествен-

13

ной корреляции {? = 0,920, детерминации Т> = 0,846, средней ошибки аппроксимации £,= 13,1 % указывает на ее значимость и адекватность.

Изучение математической модели (4) показало, что наибольшее воздействие по абсолютной величине прироста коэффициента сложности маршрута занимает йактор "помехонасвденность маршрута". Изменение ее на 1 % приводит к изменению коэффициента сложности на 0,204 %. Увеличение же помехонасвденности с 2,263 до 2,887 ед/кк приводит к увеличению показателя сложности на 0,63 %. Подтвердилось экспертное заключение о существенности влияния "наполняемости салона автобуса " по перегонам (показатель . Изменение { на 1 % приводит к изменению коэффициента сложности на С,06? %. Увеличение наполняемости автобуса на величину стандартного отклонения приводит к росту коэффициента сложности маршрута на 0,35 %.

Менее значим, при прочих равных условиях, показатель "извилистости маршрута" движения (I) . Его увеличение на величину стандартного отклонения приводит к возрастанию функции отклика всего лишь на 0,001 %, что подтверждает экспертное заключение.

С целью изучения и анализа влияния взалмнокоррелируемнх сЬакторов на показатель К^, был применен математический аппарат компонентного анализа. Это позволило осуществить переход от группы зависимых переменных (количество торможений, приходящихся на км оборотного рейса; количество выполненных автобусом остановок на км оборотного рейса; среднетехнической скорости;) к ковш независимым переменным - компонентам и предложить альтернативный вариант математической модели (4), модель, которая также может быть использована в повседневной практической деятельности ПАТЛ. 14

В результате ортогонального преобразования корреляционной матрицы компонентного анализа выявлены три главных компоненты, для которых вклад первой главной компоненты в суммарную дисперсию составил ^ = 87,53 %, второй 10,2? %, третьей ^ = 2,17 % Поскольку вклад третьей компоненты незначителен, то линейная регрессионная модель строится на двух главных компонентах:

. К^ = 1,0475? + + 0,04959--^ , < 5)

где - главные компоненты, определяющиеся по йормулам:

-0,96550-2-1 -о,956?2-21 +0,88451-25 , (б)

Рга о,АЭ52А-2< + о,252б5-2г*0,4б45о-=а, С?) здесь 21 - стандартизованные значения исходных Факторов:

1 - количество торможений, приходящихся на км оборотного

рейса;

2 - количество выполненных автобусом остановок на км

оборотного рейса;

3 - среднетехнической скорости.

Интерпретация главных компонент показала, что наибольшую нагрузку на первую главную компоненту имеют "удельное количество торможений" и "удельное количество выполненных остановок". Поэтому она интерпретируется, как уровень помехонасыценностя маршрута. Вторая главная компонента наиболее тесно связана с показателем "средняя техническая скорость" и интерпретирована,как уровень скоростного режима маршрута. Расчеты показали, что при совместном рассмотрении £ и & с незначительным перевесом определящий вклад в формирование показателя сложности оказывает величина среднетехнической скорости на маршруте. Изменение компоненты ?г на величину своего стандартного отклонения приводит к изменению показателя сложности на 0,23 %. Данное соотношение по помехона-сыщенности маршрута составляет 0,19 %. '

Со аналогичной схеме была построена математическая модель показателя, характеризующего сложность автобусных маршрутов при работе шин: К^ = о,оо9В6-?гИ, (В)

где К^- коэффициент сложности, характеризупций напряженность работы шин автобуса Икарус-280 на ¿-м автобусном маршруте;

- главные компоненты, которые рассчитываются по регрессионным зависимостям:

-о,до274-21 +а,85645-2!1 +0,72529-2* , <9)

Уде 21 - стандартизованные значений исходных показателей, изучаемых Факторов:

• среднее расстояние между остановками на определенном марш-

рре . ысЬ- »Д" , п , ■

"ю + 0,5-Cn.ct- П.П.Г.)

тогда Ем - длина маршрута, км; hm- количество технологических

остановок, ед; пс- количество светофоров, ед; rw- кслхчество

пересечений с главной дорогой, ед;

комплексный показатель пассажиропотока на рассматриваемом

маршруте UgCk) = , . {ii)

RM • Lee

где Q - количество пассажиров, перевезенных sa день транспортной работы закрепленным за маршрутом ПС, чел;

%> % " средневзвешенное количество пассажиров, находящаяся s салоне автобуса Икарус-280, ЛиАЗ-677 .соответственно в течении оборотного рейса за день транспортной работы, чел; пас-

санирошестимостъ автобуса Икарус-280, ЛйАЗ-677 в соответствии с технической характеристикой; JlPiJiP- выполненное количество рейсов автобусами Ищ>ус-280, ЛиАЗ-677; коэффициент екзн-16

ности пассажиров для рассматриваемого региона; ftM - количество предоставляемых авто-мест для обслуживания пассажиров на машруте, может быть рассчитано

ДМ MioHjK*8oHj , <<5>

здесь- W.80- средняя вместимость автобусов Икарус-280, ЛиАЗ-677

соответственно при 8 пасс./м^, чел; )0- количество автобусов

с 1

марки Икарус-280, ЛиАЗ-677, обслуживающих рассматриваемый маршрут, ед;

Lee - среднесуточный пробег для одного автобуса на обслуживаемом маршруте, км;

показатель извилистости маршрута, ед/км:

1=ЪСТ) , (4G)

L м

где количество выполненных за оборотный pei'c поворотов (принимается по результатам обследования), ед.

Проверка полученной математической модели на значимость и адекватность показала хорошую сходимость с экспериментальными данными. Анализ показывает, что наибольшую нагрузку на первую Р™

компоненту ц оказывает среднее расстояние между остановками на

пш

маршруте и комплексный показатель пассажиропотока. Поэтому и можно интерпретировать, как уровень помехонаскщенности маршрута. Вторая главная компонента í¡. определяется большей частью показателем извилистости марпфута и ее интерцретируе;.:, как уровень извилистости маршрута. Расчеты коэффициентов эластичности показали,

пи

что при совокупном действии факторов, описанных компонентами Ь и , наибольшее воздействие оказывает на показатель К^ уровень помехонаснщенности маршрута, менее значим уровень извилистости маршрута.

Полученные зависимости коэффициента сложности маршрутов Ц-и позволили соответственно рассчитать его численные значения для 4-х групп сложности маршрутной сети 16-го автобусного парка

МК "Мосгортранс" ж помарщрутно установить дифференцированный расход топлива, ресурс автомобильных шин. Фрагмент результата расчетов представлен в табл.1.

В пятой главе изложена "Методика оценки сложности автобусных марпгоутов и разработки дифференцированных нормативов ТЭА Сна примере маршрутного расхода топлива и ресурса автомобильных шн), а также результаты определения и внедрения маршрутных норм расхода топлива и дифференцированного ресурса шин в 16 автобусном парке г.Москвы. Выполнена оценка экономической эффективности результатов внедрения.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ К РЕЗУЛЬТАТЫ РАБОТЫ

1. Решена научная и практическая задача разработки методического принципа определения показателя сложности автобусного маршрута, базирующегося на автоматизированной регистрации и накоплении информации, характеризующей технико-эксплуатационные показатели маршрута, скоростные и нагрузочные режшы работы автобусов на линии, что позволяет эффективно резать на практике ряд прикладных задач, связанных с оперативным корректированием нормативов ТЭА.

2. Проведен анализ и обобщение Факторов, определяющих сложность городских автобусных маршрутов. С использование;,! метода априорного ранжЕровапж выполнена их классификация. Показана необходимость автоматизированной разработки определения показателя слс-эсата маршрута.

3. Для реализации предложенного методического подхода оценки сложности автобусных маршрутов разработан многофункциональный МЕкропропэосорнш: прибор (контроллер), обеспечивают^ непрерывную регистрацию параметров с высокой точностью,* харгктзрпзушшх ус-18

Динамика изменения к^ и , технико-экономических параметров по категориям сложности 16-го автобусного парка МК "Мосгортранс" ( фрагмент)

Таблица 1

Кате- !Услов гория |ный слож- (номер |марш-!рута

! !

нос ти

Коэффициент сложности

I

Факторы сложности маршрута

По ! топ- ! ли- !

ву, | |

Пб !Изви- !Уделышй!Удельное!Уделъ-!Удель-!Сред-

ши- !лис- !коэффи- !количес-!ное |ное Имя

нам, !тость !циент |тво вы- !коли- !колич.1тех-

!марш- 1 пассажи-! полненг- 1чество!перек-1ничес-

1рута, !ровмес- 1ных ос- !выпол-1люче- !кая

а,) ! ед/км 1 тимости,! тановок,! ценных! ний ! ско-

« ! ! ед/км I ед/км !тормо-!пере- 1рость,

I Г I Гжений,!дач, I км/ч

1 1 ! !ед/км 1ед/км I

с к,

!Технико-экономи-(чесгсие показатели

-I—-

| Норма |Ресурс

¡расхода !шин авто! 1 (топлива,!буса Ика-

| л/ЮОюл | рус-280

I ! тыс.км

1 0,889 1,278 0,40 0,0050 1,12 1,39 6,63 32,4 39,1 76,68

1 10 0,963 1,135 0,68 0,0038 2,10 2,67 11,48 30,2 42,4 68,10

11 0,973 1,118 0,82 0,0069 1,87 3,45 13,46 24,8 42,8 67,08

2 12 0,997 1,109 0,82 0,0088 1,93 3,37 14,46 26,3 43,8 66,54

4 1,053 1,105 0,92 0,0081 2,64 , 3,00 12,88 26,6 46,3 66,30

3 8 1,012 1,107 0,52 0,0072 2,28 2,65 '11,04 31,6 44,5 66,42

15 1,062 1,072 1,30 0,0079 2,77 3,26 12,98 27,2 46,7 64,32

4 16 1,110 1,078 1,10 0,0107 3,07 3,27 .15,51 32,0 48,8 64,68

Ливия и режимы работы автобуса на маршруте за время оборотного рейса, что позволяет количественно с целевых позиций оценить сложность любого автобусного маршрута, а также профессиональные навыки водителя экономичным и ресурсосберегающим режимам вождения автобуса.

4. Исследованы условия и режимы эксплуатации городских автобусов Икарус-280, на основании чего разработана, апробирована и внедрена методика классификации автобусных маршрутов по сложности, в результате которой возможно осуществление адресного дЕкференшрованного дотирования Финансовых средств автсбуснш паркам.

5. На основе аналитических и экспериментальных исследований установлены основные Факторы, определяющие сложность автобусного маршрута с точки зрзния напряженности работы шины - ее ресурса. Совокупное действие Факторов: помешана.,:® енность, извилистость маршрута, наполняемости салона автобуса на 69,13... 90,83 % определяют показатель сложности аьтобуского маршрута. При всех прочих рагных условиях, уровень псмехонасшепностЕ маршрута оказывает в 3,5 раза бэльшзе воздействие кг азменэнпе показателя слоеностй ¡лзршруга, че:^ его извилистость.

6. На осковз проБеденвгх исследований определена значимость помегонасаденяос'.и, изьалнстосги, наполняемости салона автобуса по перегона? относительно цедгвого показателя слсж-носте маршрута с позмши иаошр'т?кого расхода топлива ж установлено, что ва 52...30 % еке обуслохдэно Хоикнгние данного тока. яатедя сложности. Изменеьпз на 1 % пылгхозасыценпости щрщрутг

вызывает изменение показателя гдсаноз-ги на 0,2 %, увеличение на 1 % наполняемости салона автобуса приводит к приросту значения коэффициента слозносте на 0,07 %. НмЕкеньшзе влияние на 20

сложность маршрута оказывает извилистость маршрута. При этом коэффициент эластичности составляет всего 0,001 %.

7. Разработаны многофакторнне математические модели показателей сложности автобусных маршрутов с точки зрения затрат топлива и ресурса шн на примере автобусов Икарус-280, которые положены в основу методических подходов оперативного определения нормативов маршрутного расхода топлива и дифференцированного ресурса шн на городских автобусных линиях с учетом их сложности.

8. Разработана- "Методика опенки сложности автобусных маршрутов и разработки дифференцированных нормативов ТЭА (на примере маршрутного расхода топлива, ресурса автомобильных шин) позволившая создать и внедрить класспфикашш сложности автобусных маршрутов, маршрутные нормы расхода топлива, дигёферегашро- . ванный помаршрутный ресурс шин в 3, 11, 15, 16 автобусных парках Муниципальной Компании "Мосгортранс".

9. Дальнейшие исследования по данной тематике целесообразно проводить в направлениях:

ч разработки программного и приборного обеспечения, позеоля-шего в ходе обследования маршрутной сети автобусных парков автоматизирование получать дифференцированный норматив эксплуатационных расходов в соответствии со статьями затрат АТП;

оценки экологичности автобусных маршрутов;

разработки созетувдего бортового микропроцессорного устройства для водителя экологичным и ресурсосберегающим режимам вождения автобуса.

ОСНОВНЫЕ ЛОЛОЕШШ ДИССЕРТАЦИИ ИЗЛОЖЕНЫ В РАБОТАХ

1. Кузнецов Е.С., Максимов В.А., Хазиев A.A., Конин И.Е. Обобщенная оценка сложности трассы автобусного маршрута движения. - f.!., 1989. - 24 с. - Дед. в ЦБНТИ Шшавтотранса РСФСР, 30.06.89. & 689 - ат 89.

2. Кузнецов E.G., Максимов В.А., Конин К.В., Хазиез A.A. Методический подход к определению нормативных значений трудоемкости ТО и ремонта автотранспортной техники в'условиях ограниченной информации ins примере ЛиАЗ-5256). - К., 1990. -

- 29 с. - Деп. в ЦЕНТЕ Минавтотранса РСФСР, 14.03.90. № 714 -

- ат 89.

3. Кузнецов Е.С., Хазкев A.A., Максимов Е.А., Конин К.В. Учет сложности автобусных маршрутов при корректирования эксплуатационных расходов пассажирских АТП. // Республ. каучно--шек. ковф. "Современные проблемы автомобильного транспорта": Те;, докл. - Красноярск, 1991. - С.50.

4. Коаин К.В. Учет сложности городских автобусных маршрутов пра установлении помарярутннх норм расхода топлива, ресурса автомобильных шгн. - М., 1923. - 10 с. - Деп. в "Ия-Формавтотранз", 22.D7.33. № 869 - ат 93.

5. Козин И.Ь., Максимов В.А. Корректирование нормативов ТЭа в сэзисикости от года выпуска модели подвижного состава.

- К., 1993. -ос.- Дап. б "ИвЯармазтозранс", 22.07.93. £ 870

- ат 93.