автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Совершенствование управления автобусными перевозками в городах с прямоугольно-линейной планировочной структурой

контрольный экземпляр |

На правах рукописи ГОМОНЕНКО Юлия Владимировна

Совершенствование управления автобусными перевозками в городах с прямоугольно-линейной планировочной структурой (на примере г. Красноярска)

(05.22.08 - Управление процессами перевозок)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва - 2004

Работа выполнена в Московском автомобильно-дорожном институте (государственном техническом университете) на кафедрах «Организация перевозок и управление на транспорте» им. Л.Л. Афанасьева и «Логистика».

Научный руководитель:

доктор технических наук, профессор Коноплянко В. И.

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, п рофессор Гоберман Л. А.

кандидат технических наук, доцент Крюков В.П.

Ведущая организация: Департамент транспорта администрации г. Красноярска.

Защита состоится «_» декабря 2004 г. в « 10 » часов на заседании диссертационного совета Д 212.126.06 ВАК Минобразования и науки РФ при Московском автомобильно-дорожном институте (государственном техническом университете) по адресу: 125319, г. Москва, А - 319, Ленинградский проспект 64, аудитория 42.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МАДИ

(ГТУ).

Автореферат разослан «

»

2004 г.

Ученый секретарь диссертационн кандидат технических наук, д

Рощин А.И.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы. Переход к рыночным отношениям затронул все сферы деятельности, в том числе и пассажирские перевозки. В ходе всестороннего обследования, сложившейся транспортной ситуации в городах с прямоугольно-линейной планировочной структурой были выявлены многие проблемы, влияющие на эффективность транспортного обслуживания пассажиров. К основным из них можно отнести следующие: отсутствие единой диспетчерской службы, обеспечивающей контроль и регулирование всем автобусным парком; большое количество частных предпринимателей, участвующих в процессе перевозки пассажиров; отсутствие санкций со стороны правительства города за нарушения в процессе перевозок, постоянное возникновение локальных нарушений расписания движения автобусов, особенно в часы пик и другие.

Помимо факторов макро- и микроуровня, формирующих работу автобусов, возникают нештатные ситуации, которые приводят к потерям линейного времени и, как следствие, к потери прибыли перевозчиков и снижению качества обслуживания пассажиров. Неэффективность управленческих решений в устранении нештатных ситуаций не позволяет решать задачи оперативного управления в реальном масштабе времени.

С другой стороны, разветвленность уличной дорожной сети дает широкие возможности для управления транспортной ситуацией путем оптимизации маршрутов, локальной коррекции маршрутов движения, перераспределением транспортных средств по маршрутам, по оказанию оперативной технической помощи или замены неисправных транспортных средств.

Цель работы: совершенствование оперативного управления автобусными перевозками на маршрутной сети города.

Задачи исследования:

- анализ существующих методов оперативного управления автобусными перевозками;

- оценка факторов, влияющих на эффективность работы автобусов

на маршруте;

- выбор и обоснование критериев оценки эффективности оперативного управления процессом перевозки пассажиров;

- разработка методики оперативного управления при возникновении нештатных ситуаций в процессе перевозки пассажиров автобусами;

- формирование основных принципов работы общегородской системы управления автобусными перевозками;

- оценка функционирования системы оперативного управления автобусными перевозками.

Направление исследования: оперативное управление пассажирскими перевозками в городах.

Объект исследования: процесс перевозки пассажиров по маршрутной сети города.

Предмет исследования: оперативное управление городскими автобусными перевозками. Научная новизна:

- оценка оперативного управления устранения нештатных ситуаций;

- разработка методики единого управления автобусами независимо от форм собственности;

- разработка пространственно-временной математической модели рекомбинации автобусной маршрутной сети;

- разработка алгоритмов и программ оперативного управления автобусными перевозками с учетом планировки улично-дорожной сети города.

Практическая значимость. Предлагаемые в работе теоретические исследования и методологические подходы являются одним из способов разработки мероприятий по повышению эффективности оперативного управления автобусными перевозками при возникновении нештатных ситуаций в городах, имеющих прямоугольно-линейную планировочную структуру, таких как г. Красноярск. Разработанные методики могут быть использованы в качестве рекомендации по совершенствованию управления технологическим процессом перевозок пассажиров автобусами. Результаты исследования были использованы Департаментом транспорта администрации го-

рода Красноярска, ОАО «Автоколонна 1967» г. Красноярска, Красноярской ассоциацией перевозчиков, проектной компанией «ТАЙССИС» г. Нальчик, КБР при организации и оперативном управлении перевозочным процессом пассажиров автобусами, в учебном процессе МАДИ (ГТУ) кафедрой «Логистика» по дисциплинам «Интеллектуальные транспортные системы», «Основы коммерческой работы», в учебном процессе Красноярского государственного технического университета кафедрой «Организация перевозок, управление и безопасность на транспорте» по дисциплинам «Технология, организация и управления пассажирскими автомобильными перевозками», «Транспортная планировка городов», «Маркетинг», «Основы коммерческой работы на транспорте».

Апробация работы. Основные результаты исследований доложены, обсуждены и одобрены на ежегодных научно-технических конференциях в МАДИ (ГТУ) (2002 - 2003 г. г.) и заседаниях кафедр «Организация перевозок и управление на транспорте» им. Л. Л. Афанасьева (2002-2003 г. г.), «Организация перевозок, управление и безопасность на транспорте» КГТУ, «Логистика» МАДИ (ГТУ) (2004 г.).

Публикации. По материалам диссертационной работы опубликованы 3 печатные работы.

Структура и объем работы. Диссертация содержит 164 страницы основного текста и состоит из введения, четырех глав, выводов, списка использованных источников, 54 страницы приложений, включает 7 таблиц, а также 65 рисунков.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы, сформулированы цель и задачи исследования, раскрываются научная новизна и практическая значимость работы.

В первой главе проведен анализ состояния городских автобусных перевозок в рыночных условиях (см. рис.1 - 6). В городах, не имеющих метрополитена, более 60% пассажирских перевозок приходится на автобусный транспорт, оставшаяся часть перевозится троллейбусами и трамваями. В попытке пополнить городской бюд-

V— -г- '■ > Адобусиыа мрможи ^^ТротяЖуемм мрмозм

V У А Ч- —ТршкиЫш пермояш

Город

Рис 1. Удельный вес пассажирских перевозок по городам России ло видам транспорта за 2003 год

*.*> «ИВ «-» 23-29 26-30 ЗМ6 ЭМО 40-« 4М0 длима «шрыфуп «и

«ид перевозок

Рис 2 Распределение маршрутов по длине в зависимости от вида обслуживания в г. Красноярске

Рис. 4 График времени работы автобусов на линии по ОАО «Автоколонна 1967» за период с 1997 по 2003 гг

Рис 6 Диаграмма распределения автобусного парка по видам обслуживания за 2002 год по городам России

жет и улучшить материальную базу автобусного парка в целом, платежеспособный спрос на пассажирские перевозки был искусственно переориентирован на частный сектор, что привело к коммерциализации перевозок. В г. Красноярске 88% всех перевозчиков оказывают транспортные услуги по коммерческим тарифам и только 12% выполняют социальный заказ. Дробление крупных пассажирских предприятий приняло гипертрофированные масштабы.

Исследования в области совершенствования организации, управления и планирования пассажирских перевозок ведутся систематически. Анализ работ в этой области позволил сгруппировать их по направлениям, представленным в первой главе. Математический аппарат, описывающий процесс перевозки пассажиров, достаточно хорошо разработан и во многом опережает развитие технических средств, где он может быть использован.

Анализ управления пассажирским транспортом в городах России показал, что существующие в условиях рыночных отношений системы не могут обеспечить требуемого качества управления как на общегородском уровне, так и на уровне оперативного управления (рис. 7). К основным недостаткам данных систем можно отнести: неравномерную нагрузку на перевозчиков по обслуживанию льготных категорий пассажиров; необоснованное закрепление маршрутов движения за перевозчиками различных форм собственности; присутствие на рынке пассажирских перевозок большого количества некомпетентных и непрофессиональных перевозчиков; отсутствие единых систем контроля и оперативного управления всем автобусным парком, работающим на линии, единых целевых критериев работы перевозчиков, штрафных санкций за низкое качество обслуживания и т.д.

В то же время, как показывает зарубежный и отечественный опыт, для повышения эффективности автобусных перевозок широко применяются различные автоматизированные системы диспетчерского управления (АСДУ). Самыми прогрессивными являются АСДУ основанные на принципах интеллектуальных транспортных систем (ИТС), которые в настоящее время находятся на стадии активного и перспективного воплощения в виде отдельных подсистем. Анализ

развития АСДУ автобусными перевозками позволил разбить их на три поколения и определить их основные функции. Применение в системах третьего поколения спутниковой навигации (глобальной навигационной системы (ГЛОНАСС) в России; General Positioning System (GPS) в США) позволило осуществлять управление автобусными перевозками на более высоком качественном уровне.

Рис.7. Принципиальная схема взаимодействия структур общегородской системы управления автобусным транспортом на современном этапе

Таким образом, в первой главе была решена первая задача диссертационного исследования.

Во второй главе проведено теоретическое исследование факторов, влияющих на процесс перевозки пассажиров автобусами, а также дан анализ и обоснование оценочных критериев оперативного управления процессом перевозки пассажиров.

Пассажирские перевозки осуществляются под воздействием динамично меняющихся в пространственно-временном диапазоне факторов, наиболее значимыми из которых являются параметры транспортных потоков и колебание пассажиропотоков на маршрутной сети города. С целью определения степени влияния вышеуказанных факторов на оборотный рейс автобусов, в городе Краснояр-

ске автором было проведено исследование (табл.1) и получены следующие результаты:

- диаграммы изменения эксплуатационной (рис. 8), среднетехнической скорости и скорости сообщения по часам суток;

- распределение отклонений прибытия автобуса от графика движения на конечные и промежуточные пункты маршрута в течение суток (рис. 9)

- распределение эксплуатационной (рис.10), среднетехнической скорости и скорости сообщения в центральной части города в течение суток.

Таблица 1

Структура исследования оборотного рейса автобусов на маршрутах

Этап Содержание

Подготовительная работа 1. Сбор информации о маршрутах автобусного транспорта. 2. Разделение всех автобусных маршрутов на три группы в зависимости от среднесуточных объемов перевозимых пассажиров (малонасыщенные, насыщенные, перенасыщенные). 3. Выбор маршрутов для обследования. 4. Разработка выходных форм.

Обследование Обследование оборотного рейса на выбранных маршрутах

Обработка результатов Обработка и анализ полученных результатов

По итогам данного исследования разработана методика оптимизации распределения автобусов на маршрутах по временным параметрам.

Для оперативного планирования оптимального количества автобусов, на промежуточном этапе перехода к автоматизированным системам управления пассажирскими перевозками, предлагается учитывать колебание эксплуатационной скорости на маршрутах в течение суток, путем введения соответствующего коэффициента колебания:

Рис. 8. Изменение эксплуатационной скорости на маршруте № 64 г. Красноярска в течение суток

Рис. 9. Гистограмма распределения отклонений от графика движения по маршруту № 64 г. Красноярска в течение суток

I П ¿-11

^ЁШк

Рис. 10. Гистограмма распределения эксплуатационной скорости в центре г. Красноярска

где фактическая средняя эксплуатационная скорость на

маршруте, час суток, км/ч;

- плановая средняя эксплуатационная скорость на маршруте, заложенная расписанием, км/ч.

Значения коэффициента колебания эксплуатационной скорости изменяются в пределах 0,8... 1,6 в зависимости от группы маршрута. Данные о фактической эксплуатационной скорости возможно получать в результате периодического обследования оборотного рейса.

Тогда оптимальное количество автобусов на /-ом маршруте за у'-ый час суток определится по формуле:

А-

QM LT

(2)

я.г. УЛ

где jQ- наибольшее по двум направлениям значение пассажиропотока на /-ом маршруте за>ый час суток, пасс;

кт~ коэффициент внутричасовой неравномерности; qH - номинальная вместимость автобуса, пасс; у^ - расчетное значение коэффициента наполнения автобуса; ¿¡"-длина /-го маршрута в прямом и обратном направлении,

км.

В условиях работы автоматизированной системы оперативного планирования и управления, значение плановой эксплуатационной скорости в формуле (2) заменяется фактической эксплуатационной скоростью, полученной при помощи бортового оборудования, установленного на автобусах. Для оперативного планирования используются значения за предыдущие сутки, для оперативного управления фактические значения в режиме on-line.

Учет фактической эксплуатационной скорости позволяет избежать избыточного и недостаточного количества автобусов на мар-

шрутах при оперативном планировании (рис. 11) и управлении перевозочным процессом.

С точки зрения пассажиров, одним из критериев качества обслуживания считается интервал движения, следовательно, с учетом коэффициента колебания (£) оптимальный интервал движения автобусов на маршруте за час суток будет определяться как (рис. 12):

Рис 11. Распределение количества автобусов по часам суток на маршруте №64 г. Красноярска

Рис. 12. Распределение интервала движения по часам суток на маршруте №64 г. Красноярска

Если общее количество автобусов, необходимое для обслуживания пассажиров на маршрутах, превышает возможности перевозчика, то возможны два варианта выхода из сложившейся ситуации.

Вариант 1.

Критерием при распределении автобусов по часам суток становится порог терпеливого ожидания автобуса пассажирами (г).

Исходя из этого получаем, что

где

А/-допустимые отклонения от интервала, мин. Тогда формула (2) примет вид

При этом в часы пик интервал движения не должен превышать 4-5 минут, а в остальное время порог терпеливого ожидания пассажиром автобуса Порог терпеливого ожидания автобуса по результатам опроса пассажиров составляет 8-10 минут в осенне-зимний период, 10-15 минут в весенне-летний период.

Вариант 2.

Дополнительное привлечение перевозчиков других форм собственности для обслуживания данного маршрута на основе конкурса.

Таким образом, решена вторая задача диссертационного исследования.

Подробный анализ критериев оценки эффективности оперативного управления автобусными перевозками, сделанный во второй главе, позволил прийти к выводу, что в настоящее время критерий оценки эффективности оперативного управления должен формироваться как интегральный показатель, отражающий временную (потери линейного времени на устранение нештатных ситуаций) и экономическую (потери прибыли перевозчиков при работе автобусов на линии) составляющие. В основу предлагаемого автором интегрального критерия положен принцип получения максимально-возможного объема годовой прибыли перевозчиками и снижение потерь, связанных с надежностью доставки пассажиров. Используя

широко применяемый западными фирмами метод усеченной себестоимости «директ-костинг», введено понятие условно-приведенной сменной прибыли. Этот показатель является составной частью общего объема годовой прибыли перевозчиков и отвечает за эффективность оперативного управления.

Пг= ИПсм-зТр,-зТст.

s=l

(6)

где - условно-приведенная прибыль за смену, руб.; Б - количество смен в году;

- годовые переменные издержки (без учета затрат на топливо), руб.;

- годовые постоянные издержки, руб.

Средняя условно-приведенная сменная прибыль автобусов

П%,= ШГ-ЗГ"). (7)

г= 1

где доход за оборотный рейс, руб.;

затраты на топливо за оборотный рейс, руб. Рассмотрев условно-приведенную сменную прибыль с временных позиций получаем

где

средний фонд рабочего времени автобусов за смену, ч;

- среднее время нахождения автобусов в парке по различным причинам, ч;

- среднее время, затрачиваемое на нулевые пробеги, ч; - среднее время оборотного рейса, ч.

Правая часть произведения есть не что иное, как средняя прибыльность автобусов за рейс а левая - среднее время работы

автобусов на маршруте. При этом, если

Раскрыв прибыльность за оборотный рейс получаем

L

Pr =

QpT -m.zi

y 1=1

(9)

up

где Q - количество перевозимых пассажиров за оборотный рейс, пасс;

т - тариф на перевозку пассажира, руб/пасс;

Zi - расход топлива при движении на l-ом участке маршрута,

л.;

ц - цена топлива, руб/л;

ц - протяженность /-го участка относительной стабильности,

км;

Vi - средняя скорость движения при проезде /-го участка маршрута, км/ч;

- время посадки и высадки пассажиров на остановочном пункте, ч;

- время простоя на конечном пункте, ч;

- время задержек по параметрам дорожного движения, ч;

- время простоя по техническим или организационным причинам, ч.

Прибыльность работы автобуса может быть определена как на всем маршруте движения за рейс, так и на перегонах. Такая детализация позволяет в режиме on-line определить, какие маршруты или участки маршрутов требуют внимания со стороны диспетчеров.

Таким образом, решена третья задача диссертационного исследования.

В третьей главе разработана методика оперативного управления автобусными перевозками при возникновении нештатных ситуаций.

В основу данной методики положен принцип определения цены управленческого решения. Для облегчения выбора оптимального управленческого решения диспетчерам, автором разработаны ситуационные матрицы для каждой конкретной нештатной ситуации.

где Ст,п ~ цена п-го управленческого решения для т-го автобуса, руб.;

д_ - категория /-ой нештатной ситуации.

Все нештатные ситуации и управленческие решения систематизированы и классифицированы (табл. 2, табл. 3).

Таблица 2

Классификация нештатных ситуаций, возникающих при работе автобусов на маршруте

Код Наименование

Тип нештатной ситуации - опоздание (СЦ

Категория «ВОДИТЕЛЬ» (О)

СШ1 Вина водителя

Категория «АВТОБУС» (А)

сии Поломка автобуса, которую водитель может устранить сам <20 мин.)

С1А2 Поломка автобуса, которую водитель не может устранить сам > 20 мин.)

С1-АЗ ДТП с участием автобуса

С1А4 Закончилось топливо (бензин, дизтопливо)

С1>5 Закончилось топливо (газ)

Категория «ДОРОГА» (Й)

С1Л1 Затор на перекрестке

0.(32 ДТП без участия автобуса

С1ЛЗ Снижение скорости и увеличение интенсивности на перегонах

С1Л4 Ремонтные работы

С1_Р!5 ЧП (обвал дорожного полотна, прорыв водопровода и т.д.)

Категория «СРЕДА» (Е)

С1.Е1 Метеоусловия (гололед, туман, дождь и т.д.)

С1.Е2 Задержка автобуса на остановочных пунктах

С1.ЕЗ Террористический акт

Тип нештатной ситуации - опережение (Р)

Категория «ВОДИТЕЛЬ» (О)

РЭ1 Вина водителя

Таблица 3

Классификация управленческих решений для восстановления нормальной работы автобусов на маршруте

Код Наименование

Категория «ВОДИТЕЛЬ» (Dr)

Dr1 Выговор и административное наказание

Dr2 Замена водителя на конечном пункте маршрута

Dr3 Замена водителя на линии

Категория «МАРШРУТНАЯ СЕТЬ» (1)

Is1 Разделение маршрута на участки

Is2 Слияние маршрутов на совмещенных участках

Is3 [ Объезд

Категория яАВТОБУС» (Bs)

Bs1 Ввод резервного автобуса на конечном пункте

Bs2 Ввод резервного автобуса на линии

Bs3 Переключение автобуса с маршрута на маршрут

Bs4 Снятие автобуса с линии в резерв

Bs5 Замена автобуса по вместимости на конечном пункте

Bs6 Замена автобуса по вместимости на линии

Категория «РЕМОНТ» (Re)

Re1 Ремонт автобуса на линии водителем

Re2 Ремонт автобуса на линии рембригадой

Re3 Ремонт автобуса в парке АТП с последующим переводом его в резерв

Re4 Ремонт автобуса в парке АТП с последующим вводом его на линию

Re5 Заправка на месте

Re6 Заправка на ближайшей АЗС

Re7 Заправка в парке

Категория «НУЛЕВАЯ»

End Сбой не устраняется

В качестве цены управленческого решения используются потери условно-приведенной сменной прибыли.

Если не предпринимать никаких действий, цена управленческого решения для нештатной ситуации будет определяться как:

где - средняя плановая прибыльность работы автобусов ом маршруте, руб/ч;

{Я1 — время, оставшееся до конца смены у т-го автобуса на]-ом маршруте с момента возникновения нештатной ситуации, ч.

где - время окончания рабочей смены у т-го автобуса на j-ом маршруте, ч.;

- время возникновения нештатной ситуации с rn-ым автобусом маршруте, ч.

Если предпринимать какие либо действия, цена л-ro управленческого решения для нештатной ситуации будет определяться

как:

где - дополнительные затраты топлива на устранение

нештатной ситуации, руб;

t\ - время, необходимое на устранение /-ой нештатной ситуации, ч.

где 3j — затраты топлива, связанные с доставкой рембригады, автобуса и т.д.

где t'j - время, необходимое на организацию ликвидации нештатной ситуации (выяснение необходимости, вызов рембригады или тягача и т.д.), ч.

Если Cl^Ciji то следует отказаться от реализации управленческого решения и оставить все как есть.

Исходные данные о каждой нештатной ситуации, поступающие в центральный диспетчерский пункт, и полученные результаты обрабатываются и анализируются в режиме on-line. В результате из массива возможных управленческих решений выбирается то решение, при котором

В качестве альтернативного решения на современном этапе оперативного управления, автором предложена оперативная рекомбинация маршрутной сети (разделение, слияние принцип «Мет-

ро»). Данный вид управленческого решения применим для устранения нештатных ситуаций, связанных с дорожными условиями, метеоусловиями и колебаниями пассажиропотока на маршруте. Цель рекомбинации маршрутной сети - это найти такой вариант разделения или слияния, чтобы снизить потери условно-приведенной сменной прибыли перевозчиков, не снижая при этом качества оказываемых транспортных услуг.

Реализация оперативного разделения маршрутов выполняется по следующему алгоритму:

1 шаг. Начало. Обнаружение ребра или вершины с инцидентом на графе (маршрутной сети города).

Если АУ ^70%, переходим к шагу 4; если зо%^дк<70%, то переходим к шагу 2; если ДV < 30%, то переходим к шагу 3.

2шаг. Необходимо оперативное слияние. Конец.

3 шаг. Оперативное разделение не проводится. Конец.

4 шаг. Определение времени на устранение инцидента ).

Время на устранение инцидента на регулируемых и нерегулируемых пересечениях определяется исходя из дорожных условий. Регулируемые пересечения:

где Е/ояс» ~ суммарное время ожидания движения в силу действия

запрещающего сигнала, ч;

2 - число партий автомобилей, проходящих через перекресток при рассасывании очереди длиной £„,,', время реакции водителя, ч;

число автомобилей, скопившихся на данном подходе к перекрестку в момент времени /, ед.;

ет -длина очереди автомобилей в момент времени /,км; Уоч~ скорость рассасывания очереди, км/ч.

Нерегулируемые пересечения:

5 шаг. Сравнение с интервалом движения автобусов /, включая допустимые отклонения. Если ^„й/, то переходим к шагу 5, если то переходим к шагу 4.

6 шаг. Определение возможности объезда участка маршрутной сети с инцидентом и затрат времени ((^ на осуществление объезда, если таковая имеется.

7шаг. Сравнение /об с интервалом движения автобусов /, включая допустимые отклонения. Если /об>/, то переходим к шагу 7, если

то переходим к шагу 4. 8 шаг. Определение необходимого количества автобусов на время устранения инцидента для работы по разделенному маршруту.

Л У

А =2—

л» г I п

(19)

9 шаг. Оперативное разделение. Конец.

Реализация оперативного слияния - принцип «Метро» выполняется по следующему алгоритму:

1 шаг. Начало. Обнаружение участка маршрутной сети для слияния.

Если 30%<д^<70%, то переходим к шагу 4; если ЛК<30%, то переходим к шагу 2; если АУ^70%, то переходим к шагу 3. 2шаг. Слияние не проводится. Конец.

3 шаг. Необходимо оперативное разделение. Конец.

4 шаг. Определение протяженности оперативного маршрута (/,).

где - протяженность совмещенного участка, км;

1Г - протяженность участка для разворота автобуса, км.

5 шаг. Прогнозирование продолжительности действия оперативного маршрута

где /(у) - время движения автобуса по оперативному маршруту, ч. 1"в - время, затрачиваемое на посадку и высадку пассажиров

на ¿-ом остановочном пункте, ч.

Время движения по оперативному маршруту определяется с учетом вероятности увеличения эксплуатационной скорости. 6 шаг. Определение количества автобусов для работы на оперативном маршруте (л*)-

Для работы на оперативном маршруте выбираются автобусы, уже работающие на маршрутах имеющих совмещенный участок

чтпах

А,-

ог.

-и

(22)

я1г1

где - прогнозируемый максимальный пассажиропоток на

оперативном маршруте за время пасс;

- номинальная вместимость автобуса, пасс;

- статический коэффициента вместимости автобуса.

7шаг. Определение интервала движения на новом маршруте (/¿).

(23)

Т - 60

а}*'

8 шаг. Создание оперативного маршрута. Конец.

Наиболее приемлемым типом оперативного маршрута в силу специфики городов с прямоугольно-линейной планировочной структурой является кольцевой маршрут, на котором выполняется так называемый принцип «Метро», т.е. при увеличении интенсивности движения и снижении эксплуатационной скорости в центре города формируется кольцевой маршрут, движение автобусов по которому осуществляется с интервалом до 3 минут, остальные автобусы выполняют подвозящую и развозящую роль.

Таким образом, решена четвертая задача диссертационного исследования.

Для решения пятой задачи в четвертой главе автором сформированы структура и основные принципы работы общегородской системы управления автобусными перевозками и автоматизированной радионавигационной системы оперативного планирования и управления городскими автобусными перевозками, названной «Енисей».

Общегородская управляющая система обладает следующими отличительными особенностями: имеет общегородской статус с возможностью планирования маршрутной системы наземного городского транспорта и единую центральную диспетчерскую службу для оперативного управления и контроля за работой автобусов не зависимо от принадлежности и формы собственности; обеспечивает равноправные и стабильные условия для транспортных предприятий всех форм собственности и четкую процедуру конкурсного отбора перевозчиков для выполнения транспортных услуг; выполняет обработку и анализ контрольной информации о работе перевозчиков на линии; оперативное управление перевозками на общегородском уровне автоматизировано (рис. 13).

Рис. 13. Проектируемая схема взаимодействия структур общегородской системы управления автобусными перевозками для г. Красноярска

Используя взаимосвязь всех уровней города, автоматизированная радионавигационная система оперативного управления городскими автобусными перевозками «Енисей» позволяет в реальном масштабе времени контролировать и регулировать работу автобусов на линии и в кратчайшие сроки ликвидировать причины и последствия нештатных ситуаций (рис.14).

Рис. 14. Организационная структура автоматизированной системы оперативного управления автобусными перевозками «Енисей»

Система работает в две стадии: нормальное функционирование пассажирских перевозок и возникновение нештатных ситуаций. Для реализации второй стадии автором разработана программа расчета оптимального управленческого решения, которая состоит из пяти шагов:

1. Обнаружение нештатной ситуации и сбор первичной информации (рис.15, рис.16).

2. Обработка и анализ информации.

3. Разработка оптимального управленческого решения и выдача его диспетчеру (рис. 17).

4. Передача управляющего воздействия объекту управления.

5. Реализация управляющего воздействия.

Рис. 15. Первичная информация, необходимая для реализации оперативного управления автобусными перевозками

* * 2 2

Рис. 16. Определение типа Рис. 17. Выбор оптимального

нештатной ситуации управленческого решения

Шестая задача исследования подразумевает расчет экономической эффективности внедрения разработанной методики оперативного управления автобусными перевозками в г. Красноярске. В результате использования финансовых ресурсов в размере 21,94 млн. руб. под 17% банковскую ставку, срок окупаемости составил 3 года, при этом чистый приведенный доход на конец периода составляет 6,28 млн. руб.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ

1. Системный анализ автобусных пассажирских перевозок в городах России показал, что дробление крупных муниципальных пассажирских предприятий и переход на коммерциализацию автобусных перевозок привели к неэффективности управления, недостаточному качеству обслуживания пассажиров, отсутствию единых целевых критериев работы перевозчиков и т.д.

2. Предложена методика оптимизации необходимого количества автобусов на маршрутах по времени, основу которой составляют колебания эксплуатационной скорости подвижного состава и временной порог терпеливого ожидания пассажирами автобуса.

3. Для оценки эффективности оперативного управления автобусными перевозками предложен единый показатель, основанный на расчете условно-приведенной сменной прибыли, интегрирующий временную и экономическую составляющие перевозочного процесса.

4. Систематизированы возможные нештатные ситуации перевозочного процесса и управленческие решения для их устранения.

5. Разработаны методика расчета цены управленческого решения при возникновении нештатных ситуаций и математические модели оперативной рекомбинации маршрутной сети, эффективность которых заключается в снижении потерь линейного времени на 12%.

6. Разработаны основные принципы и структура работы общегородской системы управления пассажирскими автобусными перевозками. Предложены структура и алгоритм системы автоматизированного планирования и оперативного управления автобусными перевозками «Енисей».

7. Реализован имитационный подход оперативного управления автобусными перевозками в условиях возникновения нештатных ситуаций.

8. Результаты исследований подтверждают правомерность основных теоретических положений и практических рекомендаций.

В результате использования финансовых ресурсов на внедрение разработанного комплекса мероприятий в размере 21,94 млн. руб. чистый приведенный доход на конец расчетного периода составляет 6,28 млн. руб., прирост дохода перевозчиков 3 - 10% при сроке окупаемости дополнительных капитальных вложений 3 года.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ ОПУБЛИКОВАНЫ В СЛЕДУЮЩИХ РАБОТАХ:

1. Гомоненко Ю.В. Проблемы организации транспортного обслуживания пассажиров в городах с прямоугольно-линейной планировочной структурой. - Красноярск, 2003. - С. 203 - 206 (Транспортные средства Сибири: Межвуз. сб. науч. тр. с международным участием; выпуск 9).

2. Гомоненко Ю.В. Влияние протяженности городских автобусных маршрутов на организацию и управление пассажирскими перевозками. // Вестн. Краснояр. гос. техн. ун-та. Вып. 35: Технология и организация перевозок, управление и безопасность на транспорте. - Красноярск, 2004. - С. 118 -121.

з Гомоненко Ю.В Городские автобусные перевозки: цена управленческих решений. //Автомобильная промышленность. -2004, №8.-С. 1-2.

Подписано в печать 03.11.2004г. Формат 60 х 84/1 ь

Печать офсетная Услпечл 1,4 Уч-иэд л 1,2

Тираж 100 экэ_Заказ 541_

Ротапринт МАДИ(ГТУ) 125319, Москва Ленингрэдскии проел, 64

»21265

ВВЕДЕНИЕ

1. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА

1.1 Существующая система управления городским пассажирским транспортом

1.1.1 Сущность системы управления городским пассажирским транспортом

1.1.2 Анализ работ в области планирования, организации и управления пассажирским транспортом

1.1.3 Анализ математических методов планирования и управления пассажирскими перевозками

1.2 Анализ методов и способов оперативного управления автобусными перевозками.

1.3 Анализ систем диспетчерского управления городскими автобусными перевозками

1.4 Анализ показателей характеризующих города с прямоугольно-линейной планировочной структурой

1.5 Специфика управления пассажирскими перевозками в рыночных условиях в городах имеющих прямоугольно-линейную 33 планировочную структуру

ВЫВОДЫ ПО ПЕРВОЙ ГЛАВЕ

2. ТЕОРЕТИЧЕСКОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ ПРОЦЕССА ОПЕРАТИВНОГО ПЛАНИРОВАНИЯ И УПРАВЛЕНИЯ 43 ГОРОДСКИМИ АВТОБУСНЫМИ ПЕРЕВОЗКАМИ

2.1 Исследование факторов влияющих на городские автобусные перевозки

2.2 Методика оптимизации распределения автобусов на маршрутах по временным параметрам

2.3 Анализ и обоснование оценочных критериев оперативного управления процессом перевозки пассажиров

2.3.1 Критерии оценки оперативного управления процессом перевозки пассажиров

2.3.2 Разработка интегрального критерия для оценки оперативного управления автобусными перевозками

ВЫВОДЫ ПО ВТОРОЙ ГЛАВЕ

3. МЕТОДИКА ОПЕРАТИВНОГО УПРАВЛЕНИЯ

ГОРОДСКИМИ АВТОБУСНЫМИ ПЕРЕВОЗКАМИ ПРИ

ВОЗНИКНОВЕНИИ НЕШТАТНЫХ СИТУАЦИЙ 3.1 Разработка ситуационных матриц

3.1.1 Анализ нештатных ситуаций возникающих в процессе транспортного обслуживания пассажиров

3.1.2 Анализ управленческих решений принимаемых для ликвидации нештатных ситуаций

3.1.3 Анализ дополнительных затрат возникающих при ликвидации нештатных ситуаций

3.2 Оперативная рекомбинация автобусной маршрутной сети города

3.2.1 Модель оперативного разделения маршрутов

3.2.2 Модель оперативного слияния маршрутов на совмещенных участках (принцип «Метро»)

ВЫВОДЫ ПО ТЕТЬЕЙ ГЛАВЕ

4. ОРГАНИЗАЦИЯ ОПЕРАТИВНОГО УПРАВЛЕНИЯ АВТОБУСНЫМИ ПЕРЕВОЗКАМИ.

4.1 Формирование основных принципов работы общегородской системы управления автобусными перевозками

4.2 Формирование основных принципов работы автоматизированной радионавигационной системы оперативного планирования 117 и управления автобусными перевозками «Енисей»

4.2.1 Организационная структура системы «Енисей»

-44.2.2 Функциональная структура системы «Енисей»

4.3 Программно-аппаратный комплекс для реализации оперативного планирования и управления автобусными перевозками 128 при возникновении нештатных ситуаций

4.3.1 Техническое обеспечение объекта управления

4.3.2 Техническое обеспечение субъекта управления и вспомогательных служб.

4.3.3 Каналы передачи данных и информации, и приемопередающие устройства

4.4 Оценка экономической эффективности применения методики оперативного управления автобусными перевозками

ВЫВОДЫ ПО ЧЕТВЕРТОЙ ГЛАВЕ

Переход к рыночным отношениям затронул все сферы деятельности, в том числе и пассажирские перевозки. В ходе всестороннего обследования, сложившейся транспортной ситуации в городах [25], в том числе и в г. Красноярске, были выявлены следующие проблемы, влияющие на эффективность транспортного обслуживания пассажиров [37, 95, 96]:

1. С введением коммерческих перевозок, большая часть рынка, обслуживаемая автобусами муниципальных предприятий, отошла частным предпринимателям и малым предприятиям. Такое положение существенно снизило уровень эффективности работы предприятий выполняющих социальный заказ.

2. Доля коммерческих перевозок, за последние 2 года, увеличилась на 40% и продолжает расти.

3. Из-за прямоугольно-линейной планировочной структуры улично-дорожной сети все транспортные магистрали города сходятся в две транс-портно-связующие артерии, так как в городе отсутствует возможность объезда центра города по кольцевым магистралям. Так, например в г. Красноярске на участках центральных улиц (ул. Ленина, пр. Мира, ул. К. Маркса) проходят по 30 - 40 автобусных маршрутов через одно сечение, в пиковые периоды суммарные пассажиропотоки на них достигают объемов, проектируемых для метрополитена.

4. Большинство подвижного состава работает с переполнением, на 30-ти автобусных маршрутах средний коэффициент использования вместимости превышает нормативный в часы пиковой нагрузки на 20%.

5. Средняя дальность поездки на автобусных маршрутах составляет — 6,18 км. При этом более 50% автобусных маршрутов имеет протяженность около 30 - 40 км.

6. Автобусные перевозки осуществляются, в основном, транспортными средствами малой вместимости, что создает дополнительную нагрузку на улично-дорожную сеть города (более 45% автобусы марки ПАЗ).

-67. Более 70% подвижного состава имеет срок эксплуатации, превышающий нормативный на 50%.

8. Большое количество транспортных средств, принадлежащих частным предпринимателям участвующих в процессе перевозки пассажиров, затрудняет движение других видов транспорта на улицах города. Образующаяся очередь автобусов на остановочных пунктах, которые расположены у перекрестков, затрудняет движение транспорта, в некоторых случаях перекрывая проезд полностью.

9. Отсутствие единой диспетчерской службы обеспечивающей контроль и регулирование всем автобусным парком, работающим на линии в не зависимо от принадлежности и формы собственности, привело к тому, что работу коммерческих перевозчиков вынуждены контролировать сами перевозчики и пассажиры.

10. Отсутствие санкций со стороны правительства города за нарушения в работе перевозчиков приводит к расхолаживанию водительского состава и управляющего звена. Такое отношение приводит к многочисленным нештатным ситуациям.

11.Непрофессиональное вмешательство со стороны Антимонопольного комитета в деятельность Департамент города по организации пассажирских перевозок усугубляет негативную ситуацию на всех этапах технологического процесса перевозки пассажиров (интервалы движения, количество подвижного состава на маршрутах, регулярность движения автобусов).

Выявленные проблемы возникли по следующим причинам: 1. Экономические причины:

1.1 Задержки и не полные выплаты дотаций, субвенций и субсидий со стороны государства муниципальным перевозчикам за выполненные перевозок пассажиров пользующихся правом льготного проезда.

1.2 Нерегулируемое повышение цен на все виды транспортных средств, горюче-смазочные материалы и электроэнергию, запасные части и материалы и как следствие рост себестоимости перевозок пассажиров.

1.3 Отсутствие инвестиций в подвижной состав, что приводит к сокращению численности автобусного парка и его эксплуатацию на линиях с превышающим значением сроком службы.

1.4 Несовершенство механизма налогов и сборов, что приводит к децентра-лшации и дроблению крупных пассажирских предприятий на множество мелких с численностью парка автобусов не более 5-20 автобусов, и к созданию чрезмерно длинных городских маршрутов, протяженностью более 40 км.

2. Законодательно-правовые причины:

2.1 Несовершенство законодательно-правовой и нормативной базы, регламентирующей работу пассажирского транспорта и системы учега и отчетности, что приводит к низкой достоверности данных о доходах и расходах предприятий, себестоимости перевозок и других показателей.

2.2 Несоответствие процедуры допуска к пассажирским перевозкам, что способствует в получении разрешения на перевозку пассажиров не компетентных и непрофессиональные частных предпринимателей, не осознающих всей ответственности за жизни перевозимых пассажиров.

3. Организационные причины:

3.1 Отсутствие единых систем оперативного контроля и управления всем автобусным парком, работающем на линии. Под диспетчерский контроль и управление попадают только автобусы муниципальных предприятий, контроль же за коммерческими перевозками отдан на совесть частных предпринимателей и малых предприятий, что существенно снижает качество обслуживания пассажиров. Не редки случаи нарушения водителями графиков движения, правил дорожного движения и т.д. По данным Департамента транспорта администрации г. Красноярска пятая часть автобусов следует друг за другом в групповом режиме, посадка и высадка пассажиров осуществляется с грубыми нарушениями - за пределами остановочного пункта или даже со второй полосы движения.

-83.2 Несовершенство маршрутной сети, что приводит к загруженности центральной части городов, снижению безопасности движения, возникновению несанкционированной «борьбы» за пассажира из-за скопления большого количества автобусов следующих по одному, и тому же направлению, ухудшению экологической обстановке в городе.

3.3 Несовершенство системы закрепления маршрутов за муниципальными и коммерческими перевозчиками. Самые прибыльные маршруты достаются коммерческим перевозчикам, муниципальные же предприятия в основном обслуживают убыточные, но социально-значимые маршруты.

3.4 Отставание качества организации дорожного движения от роста количества транспортных средств и повышения его динамических свойств. Отсутствие или несовершенство приоритетного движения общественного транспорта, формирования однородного транспортного потока, процесса по упорядочению стояночного режима.

Учитывая вышеизложенное: Целью диссертационной работы является: совершенствование оперативного управления автобусными перевозками на маршрутной сети города.

Для достижения этой цели сформулированы следующие задачи исследования:

• анализ существующих методов оперативного управления автобусными перевозками;

• оценка факторов, влияющих на эффективность работы автобусов на маршруте;

• выбор и обоснование критериев оценки эффективности оперативного управления процессом перевозки пассажиров;

• разработка методики оперативного управления при возникновении нештатных ситуаций в процессе перевозки пассажиров автобусами;

• формирование основных принципов работы общегородской системы управления автобусными перевозками;

• оценка функционирования системы оперативного управления автобусными перевозками.

Направление исследования: оперативное управление пассажирскими перевозками в городах.

Объект исследования: процесс перевозки пассажиров по маршрутной сети города.

Предмет исследования: оперативное управление городскими автобусными перевозками.

Научная новизна:

• оценка оперативного управления устранения нештатных ситуаций;

• разработка методики единого управления автобусными перевозками независимо от форм собственности;

• разработка пространственно-временной математической модели рекомбинации автобусной маршрутной сети;

• разработка алгоритмов и программ оперативного управления автобусными перевозками с учетом панировки улично-дорожной сети города.

Практическая значимость:

Предлагаемые в работе теоретические исследования и методологические подходы являются одним из способов разработки мероприятий по повышению эффективности оперативного управления автобусными перевозками при возникновении нештатных ситуаций в городах, имеющих прямоугольно-линейную планировочную структуру, таких как г. Красноярск. Разработанные методики могут быть использованы в качестве рекомендации по совершенствованию управления технологическим процессом перевозок пассажиров автобусами. Результаты исследования были использованы Департаментом транспорта администрации города Красноярска, ОАО «Автоколонна 1967» г. Красноярск, Красноярской ассоциацией перевозчиков, проектной компанией «ТАЙССИС» г. Нальчик, КБР при организации и оперативном управлении процессом перевозки пассажиров автобусами, в учебном процессе Красноярского государственного технического университета по дисщшлинам «Технология, организация и управления пассажирскими автомобильными перевозками», «Транспортная планировка городов», «Маркетинг», «Основы коммерческой работы на транспорте», в учебном процессе МАДИ (ГТУ) кафедрой «Логистика» при чтении лекций и проведении практических занятий по дисциплинам «Интеллектуальные транспортные системы», «Основы коммерческой работы».

Апробация работы:

Основные результаты исследований доложены, обсуждены и одобрены на ежегодных научно-технических конференциях в МАДИ (ГТУ) (2002 — 2003 г. г.) и заседаниях кафедр «Организация перевозок и управление на транспорте» им. Л. Л. Афанасьева (2002-2003 г. г.), «Организация перевозок, управление и безопасность на транспорте» КГТУ, «Логистика» МАДИ (ГТУ) (2004 г.).

Публикации:

По материалам диссертационной работы опубликованы 3 печатные работы.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ

1. Системный анализ автобусных пассажирских перевозок в городах России показал, что дробление крупных муниципальных пассажирских предприятий и переход на коммерциализацию автобусных перевозок привели к неэффективности управления, недостаточному качеству обслуживания пассажиров, отсутствию единых целевых критериев работы перевозчиков и т.д.

2. Предложена методика оптимизации необходимого количества автобусов на маршрутах по времени, основу которой составляют колебания эксплуатационной скорости подвижного состава и временной порог терпеливого ожидания пассажирами автобуса.

3. Для оценки эффективности оперативного управления автобусными перевозками предложен единый показатель, основанный на расчете условно-приведенной сменной прибыли, интегрирующий временную и экономическую составляющие перевозочного процесса.

4. Систематизированы возможные нештатные ситуации перевозочного процесса и управленческие решения для их устранения.

5. Разработаны методика расчета цены управленческого решения при возникновении нештатных ситуаций и математические модели оперативной рекомбинации маршрутной сети, эффективность которых заключается в снижении потерь линейного времени на 12%.

6. Разработаны основные принципы и структура работы общегородской системы управления пассажирскими автобусными перевозками. Предложены структура и алгоритм системы автоматизированного планирования и оперативного управления автобусными перевозками «Енисей».

7. Реализован имитационный подход оперативного управления автобусными перевозками в условиях возникновения нештатных ситуаций.

8. Результаты исследований подтверждают правомерность основных теоретических положений и практических рекомендаций. В результате использования финансовых ресурсов на внедрение разработанного комплекса мероприятий в размере 21,94 млн. руб. чистый приведенный доход на конец расчетного периода составляет 6,28 млн. руб., прирост дохода перевозчиков 3 - 10% при сроке окупаемости дополнительных капитальных вложений 3 года.

1. Автоматизированные системы диспетчерского управления на городском транспорте. // материалы сайта Министерства транспорта РФ.

2. Автоматизированная система управления городским пассажирским транспортом. Форум 2000: материалы АО Прин.

3. Алешкина Т. «Турникетный бум» для терпеливого народа. // Автоперевозчик. 2003. - Апрель. - С. 26-29.

4. Амбарцумов Л.Г. Теория графов и комбинаторика: Учеб. пособие. Казань, 1992. - 92с.

5. Антошвили М.Е., Варелопуло Г.А., Хрущев М.В. Организация городских автобусных перевозок с применением математических методов и ЭВМ. -М.: Транспорт, 1974. 104с.

6. Антошвили М.Е., Спирин И.В. Определение потребного количества подвижного состава для работы на городских автобусных маршрутах. — М.: ЦБНТИ Минавтотранспорт РСФСР, 1975.

7. Артынов А.П., Скалецкий В.В. Автоматизация процессов планирования и управления транспортными системами. — М.: Наука, 1981. 280с.

8. Аршинова С.М. Городские пассажирские перевозки: Учеб. пособие для вузов. Иркутск. ИрГТУ, 2001. - 217с.

9. Афанасьев М.Ю., Оревков Ю.П., Павлова Л.С. и др. Линейное программирование: Учеб. пособие. М.: Моск. ун-та, 1992. - 176с.

10. Багдасаров A.M., Цеханович И.Л. Пассажирский автомобильный транспорт и организация его работы за рубежом. М.: МАДИ, 1983. - 97с.

11. Бакурина А. Крутой маршрут. // Транспорт Красноярска: материалы сайта www.transkras. ru.

12. Барбашова Т.Ф., Кирильченко А.А., Павловский В.Е. Исследование и выбор эффективных алгоритмов маршрутизации. Б.м.,1987. - 32с.

13. Балян Г.Г. Повышение эффективности использования автобусов и маршрутных такси в городах во внепиковые периоды: Дис. .канд. техн. наук.-М, 1983.

14. Безель Б.П., Миротин Л.Б. Компьютеризация оперативного управления перевозочным процессом автопредприятия: Учеб. пособие. М.: МАДИ ТУ, 1994.-30с.

15. Беллман Р., Дрейфус С. Прикладные задачи динамического программирования. М.: Наука, 1965. - 460с.

16. Белкин И., Абонентское оборудование транкинговой связи. // Сети. -2000.-№10.

17. Бирюков А. На электронной карте — городской транспорт. // ГИС -обозрение.-1997.-№2.-С. 31-35.

18. Бирюков A. GPS мониторинг подвижных объектов. // SS. 1996. - август - сентябрь. - С. 20-23.

19. Бирюков A. GPS глобальная система мобильной связи, контроля и управления транспортом. // SS. 1996. - октябрь - ноябрь. - С. 20-23.

20. Бортовой компьютер на автобусе. // Экономика и время 2000. - №41 -С. 5.

21. Блатнов М.Д. Пассажирские автомобильные перевозки: Учеб. для** автотранспортных техникумов. 3-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1981.-222с.

22. Блудян Н., Постолит А. Информационные системы на автомобильном транспорте // Грузовое и пассажирское автохозяйство. — 2002. №5. — С. 28-31.

23. Богданович С., Лобанова Л. Трофимов Г., Худеков Г. Диспетчеризация городских автобусов и радиосистемы //Автомобильный транспорт. — 1995.-№11-12.-С. 14-15.

24. Болдин А.П., Максимов В.А. Основы научных исследований и УНИРС: Учебное пособие. 2-е издание, перераб. и доп. - М.: 2002. - 276с.

25. Бычков В. Городская проблема. Когда автобусам становится на улицах тесно. // Коммуна. -2003.

26. Вайшток М.А. Организация городских пассажирских перевозок, М.: Транспорт, 1979,-88с.

27. Варелопуло Г,А. Организация движения и перевозок на городском пассажирском транспорте. М.: Транспорт, 1990. - 207с.

28. Вахания Н.Н., Шафранский В.В. Алгоритмы решения обобщенных задач теории расписаний. М, 1991. - 46с.

29. Возможности RUSS GPS. // материалы сайта www.russgps.ru.

30. Володин Е.П., Громов Н.Н. Организация и планирование перевозок пассажирским автомобильным транспортом. — М.: Транспорт, 1982. — 224с.

31. Высоцкий JI.JT. Симплекс-метод. Метод потенциалов. Теория игр и линейное программирование: Лекции к курсу «Математическое программирование». Новосибирск, 1994. - 70с.

32. Геворкян Г.А. Механические модели и алгоритмы решения задач математического программирования: Дис. . докт. физ.-мат. наук-в форме науч. докл.: 01.02.04:05.13.16. Ереван, 1994.-34с.

33. Герами В.Д. Методология формирования системы городского пассажирского общественного транспорта: автореферат дис. .докт. техн. наук. -М., 2001.

34. Герами В.Д., Дукаревич Г.В. Организация и управление городскими пассажирскими автомобильными перевозками. — М.: МАДИ (ТУ), 1994. 144с.

35. Голеницкий Ю.В. Моделирование приоритетного движения автобусов: автореферат дис. .канд. техн. наук. Ростов н/Д, 1999.

36. Голинкевич Т.А. Прикладная теория надежности: Учеб. для вузов. М.: Высшая школа, 1977. - 159с.

37. Гомоненко Ю.В. Городские автобусные перевозки: цена управленческих решений. //Автомобильная промышленность. — 2004. — №8 С.1 — 2. УДК 656.025.2

38. Гуджоян О.П., Коноплянко В.И., Тараканов А.Н. Система оперативного автоматизированного управления ремонтом дорожных покрытий. // Строительные и дорожные машины. 2003. - №9. - С. 18-22.

39. Гудков В.А., Миротин Л.Б Технология, организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками: Учеб. для вузов. М.: Транспорт, 1997. - 254с.

40. Гудков В.А. Совершенствование технологии, организации и управления доставки грузов и пассажиров автомобильным транспортом: Дис. . докт. техн. наук. Волгоград, 1999.

41. Дажин В., Лещенко А., Востров А., Овсянников О. Частный перевозчик в городском пассажирском транспорте. // Автомобильный транспорт. — 2001.-№9.-С. 8-11.

42. Денисов А.А., Колесников Д.Н. Теория больших систем управления Л. Энергоиздат, 1982. - 288с.

43. Дмитриева О.Е. Математические методы линейного программирования. Новосибирск, 1994. - 32с.

44. Доля В.К. Теоретические основы и методы организации маршрутных автобусных перевозок пассажиров в крупнейших городах: Дис. . докт. техн. наук. М., 1993.

45. Донченко В.В. Оценка качества движения транспортных средств. — М., 1980. 49с. - (Автомобильный транспорт. Сер. Безопасность движения на автомобильном транспорте: Экспресс-информ./ЦБНТИ Минавтотран-са РСФСР; выпуск 4).

46. Жуков В.И., Горбунова Л.Н., Баранов В.А. Проблемы организации и безопасности движения транспорта в городах. Красноярск , 2000 -215с.

47. Еремин И.И. Теория линейной оптимизации: 1ч. 1997. - 80с.

48. Ефименко Д.Б. Обоснование направлений реструктуризации производственно-технической базы городского пассажирского транспорта: автореферат дис. .канд. техн. наук-М., 2002.

49. Ефремов И.С., Кобозев В.М., Юдин В.А. Теория городских пассажирских перевозок: Учеб. пособие для вузов. М: Высш. школа, 1980. -535с.

50. Ефремов А.В. Теоретические основы экономико-математических методов синтеза систем управления автомобильным транспортом. Общий подход: Учеб. пособие. М.: МАДИ, 1981. - И 2с.

51. Заржецкий Е.В., Златкин Б.М., Печерский М.П., Мацков А.А. Автоматизированная система управления движением пассажирского транспорта. // хматериалы сайта Министерства транспорта РФ.

52. Завадская Г.А., Лютый В.А'., Макаров В.А. Вероятностно-статистические методы в задачах технической эксплуатации автомобилей: Учеб. пособие. Донецк: ДПИ, 1985. - 88с.

53. Зырянов В.В. Логистические системы управления общественным транспортом: Дисс. .канд. экон. наук. Ростов н/Д, 2001.

54. Как работает система CITYPOINT. // материалы сайта vvww.citypoint.ru

55. Калантарова Г.С. Совершенствование работы автобусов на городских маршрутах во внепиковые периоды (на примере г. Москвы): Дисс. .канд. техн. наук. -М., 1994.

56. Каплинский А.И. Структурные составляющие методов нелокального поиска, использующих теорию потенциала. М., 1990. - 53с.

57. Качалин М. Современные автоматизированные системы слежения за транспортными средствами. // СТА. 1997. — №1. — С. 56-59.

58. Кисляков В.М., Филиппов В.В., Школяренко И.А. Математическое моделирование и оценка условий движения автомобилей и пешеходов. — М.: Транспорт, 1979. 200с.

59. КВАНТ СМ-16. // материалы сайта www.secretv.narod.ru/kvant.htm.

60. Ковалев И.И. Исследование методов совершенствования технологии диспетчерского управлением автобусов: Дисс. .канд. техн. наук. М., 1980.

61. Коноплянко В.И., Мельников А.Ф., Косолапов А.В. Системы информации в дорожном движении: Учеб. пособие. М.: МАДИ, 1991. — 59с.

62. Коноплянко В.И. Гуджоян О.П., Зырянов В.В., Косолапов А.В. Организация и безопасность дорожного движения: Учеб. для вузов. — Кемерово: Кузбассвузиздат, 1998. 236с.

63. Коноплянко В.И., Гуджоян О.П., Тараканов А.Н. Агрегатный комплект типовых программно-технических средств дистанционного управления строительными машинами. //Строительные и дорожные машины. 2002. -№9.-С. 21-24.

64. Коротыгин С. Транковая (транкинговая) связь. // материалы сайта www.ixbt.ru.

65. Костров А. Точно по графику перевозит пассажиров ПАТП-4 г. Костромы. // Автомобильный транспорт. 1999. - №2. - С. 23 - 24.

66. Котиков Ю.Г. Основы системного анализа транспортных систем: Учеб. пособие. СПб.: СПбГАСУ, 2001. - 264с.

67. Котиков Ю.Г. Основы теории транспортных систем: Учеб. пособие. -СПб.: СПбГАСУ, 2000 216с.

68. Кочерга В.Г., Зырянов В.В., Коноплянко В.И. Интеллектуальные транспортные системы в дорожном движении: Учеб. пособие. Ростов н/Д: Рост. гос. строит, ун-т, 2001. - 108с.

69. Кравченко Е.А. Повышение качества обслуживания населения и разработка системы управления автобусными перевозками по видам сообщения на основе комплексного критерия оценки качества в условиях рыночных отношений: Дне. .докт. техн. наук. Краснодар, 1998.

70. Кривошенко Ю.В. Организация оперативного управления движением городских автобусов с учетом закономерности прибытия пассажиров на остановочные пункты: Дис. .канд. техн. наук. -М, 1982.

71. Кремер Н.Ш., Путко Б.А., Тришин И.М., Фридман М.Н. Математическое программирование: Учеб. пособие для эконом, спец высш. учеб. заведений-2 изд -М: Финстатинформ, 1996. 139с.

72. Кукшин В.В., Пыжов И.С. Технология, организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками: Метод, указ. по выполнению лабораторных работ для студентов специальности 24.01. Красноярск. КГТУ, 1996. - 27с.

73. Либерман С.Ю. Организация пассажирских перевозок с учетом городской планировки. М., 1996 - 35с. - (Автомобильный транспорт. Сер. Автомоб. перевозки: Обзорн. информ. / Информавтотранс; Вып. 1).

74. Лигум Ю.С. Автоматизированные системы управления технологическими процессами пассажирского автомобильного транспорта. К.: Техника, 1989.-239с.

75. Линник Г.Д. Разработка эффективных процессов оперативного управления маршрутными автобусами: Дисс. . канд. техн. наук. Волгоград, 2000.

76. Лобанов Е.М. Транспортная планировка городов: Учеб. для вузов. М.: Транспорт, 1990.-240с.

77. Лопатин А.П. Моделирование перевозочного процесса на городском пассажирском транспорте. — М.: Транспорт, 1985. — 144с.

78. Лопатин А.П. Научные основы управления перевозочным процессом в городской пассажирской транспортной системе.: Дисс. . докт. техн. наук. -М., 1986.

79. Луговенко В.В. Специфика управления грузовыми автомобильными перевозками в мегаполисе: Дисс. .канд. техн. наук М., 2003

80. Луканин В.Н., Гуджоян О.П., Ефремов А.В. Имитационное моделирование и принятие решений в задачах автомобильно дорожного комплекса: Учеб. пособие. - М.: ИНФРА-М, 2001. - 345с.

81. Лямов Н., Дедова Е., Новик А , Зеленщиков В. Пассажирский транспорт в Ростове на - Дону. Опыт организации работы. // Автоперевозчик. -2002. -№8 -С. 24-28

82. Максимов В.А., Конин И.В., Хазиева А.А. Особенности совершенствования и регулирования городских пассажирских перевозок в рыночных условиях М., 1996. — 35с. - (Автомобильный транспорт. Сер. Автомоб. перевозки: Обзорн. информ. / Информавтотранс; Вып.2).

83. Максимова В.А. Научные основы повышения эффективности использования городских автобусов средствами инженерно-технической службы: Дис. . докт. техн. наук. М., 2000.

84. Максимей И.В. Математическое моделирование больших систем. Мн.: Выш. шк, 1985. - 119с.

85. Малашенко Ю.Е. Математические модели анализа потоковых сетевых систем. -М., 1993. 169с.

86. Малинина К. Красноярские автобусы «запеленговали», а Петербургские по-прежнему неуловимы. // Экономика и Время. — 2002. №25.-16089. Нормы расхода топлив и смазочных материалов на автомобильном транспорте РД Р3112194-0366-03

87. Николаева С.А. Особенности учета затрат в условиях рынка: система «Директ-костинг»: Теория и практика. М.: Финансы и статистика, 1993. - 128с.

88. Об утверждении правил организации пассажирских перевозок на автомобильном транспорте. // Приказ Минтранса РСФСР от 31 декабря 1981г. №200

89. Овечников Е.В., Фишельсон М.С. Городской транспорт. М.: Высшая школа, 1976. - 352с.

90. Озирский С.В. Моделирование оптимальных маршрутов в сетях городского общественного транспорта: Дис. . канд. техн. наук. — Киев, 1991.

91. Островский Н.Б. Пассажирские автомобильные перевозки. М.: Транспорт, 1986.-224с.

92. Отчет по обследованию городского пассажирского транспорта г. Красноярска / КГТУ, Рук. М.Г. Омышев. Красноярск, 2000. - 74с.

93. Отчет по обследованию улично-дорожной сети г. Красноярска / КГТУ. Рук. М.Г. Омышев Красноярск, 2002 - 85с.

94. Петрова Е.В., Ганченко О.И., Алексеева И.М. Практикум по статистике транспорта: Учеб. пособие. -М.: Финансы и статистика, 2002. 368с.

95. Пинсон А. Автомобильный транспорт важнейшая отрасль экономики России. // Автомобильный транспорт. - 2002. - №4. - С. 9-12.

96. Полшцук В.П. Автоматизация управления движением на автомобильных дорогах: автореферат дисс. . докт. техн. наук. Киев, 1996.

97. Программа развития метрополитена и других видов скоростного вне-уличного транспорта г. Красноярска до 2015 года.•101. Пронин JI.H., Филиппов Н.А. Случайные величины. Элементы теории массового обслуживания. СПб, 1995. - 108с.

98. Радиотелефонный диспетчерский комплекс «ЛУЧ». // материалы сайта www.vert.km.ru.

99. Расулов А.С. Метод Монте-Карло для решения нелинейных задач. — Ташкент: Фан, 1992. 104с.

100. Розова Т.Л. Спутниковые системы в сибирском регионе. // материалы сайта www.vert.km.ru.

101. Ружило А.А. Совершенствование работы городского пассажирского транспорта в условиях функционирования спутниковой радионавигационной диспетчерской системы: автореферат дис. . канд. техн. наук. — М., 2003.

102. Рыков А.С. Системный анализ и исследование операщш. Методы прямого поиска: Курс лекций для студентов спец 22.02. — М., 1990. 116с.

103. Салимоненко Д.А. Математическая обработка эксперимента методами линейного программирования с переменными коэффициентами: автореферат дис. . канд физ.-мат. наук. 05.13.16. Уфа, 1999. - 15с.

104. Сотсков Ю.Н. Сетевые модели и методы теории расписаний, автореферат дис. . докт. физ. -мат. наук: 05.13.16.-Киев, 1991.-42с.

105. Спирин И.В. Городские автобусные перевозки: Справочник. М.: Транспорт, 1991.-238с.

106. Статистика и управление случайными процессами: Сб.ст./ Под ред. А.А. Новикова, А.Н. Ширяева. М.: ТВП, 1993. - 304с.

107. Степанова И. О практических подходах и методах оценки транспортных средств. // Автомобильный транспорт. 1999. - №10. - С. 48-49.

108. Сурикова С.В. Элементы комбинаторики и теории графов. СПб.: Образование, 1995. - 70с.

109. Схрейвер А. Теория линейного и целочисленного программирования: пер.с англ. под ред. Л.Г. Хачияна, 2 т. 1991.

110. Танаев B.C., Шкубра В.В. Введение в теорию расписаний. М.: Наука, 1975.-256с.

111. Тараскин А.Ф. Статистическое моделирование и метод Монте-Карло: Учеб. пособие. Самара, 1997. - 61с.

112. Тудос А. Автобус должен быть без турникетов. // Автоперевозчик. -2003. Апрель. - С. 30-33.

113. Уолрэнд Дж. Введение в теорию сетей массового обслуживания. М.: Мир, 1993.-335с.

114. Фадеев А.И., Голянд И.Л. Формирование расчетного тарифа на автобусные перевозки: Метод, пособие. Красноярск: КГТУ, 1994.

115. Хейт Ф. Математическая теория транспортных потоков. — М.: Мир, 1966.

116. Хованский А.В., Ваханелова Н.М., Демкин A.M. Решение систем линейных алгебраических уравнений с гарантией не отрицательности решения на основе симплекс-метода Данцига. Троицк, 2000. - 60с.

117. Цветков В.Я. Геоинформационные системы и технологии. М.: Финансы и статистика, 1998. - 228с.

118. Цветков Д.Г. Совершенствование метода оперативного корректирования нормативов технической эксплуатации городских автобусов за счет инструментального учета условий эксплуатации: автореферат дисс. . канд. техн. наук. -М., 2001.

119. Цибулка Я. Качество пассажирских перевозок в городах: Пер. с чеш. -М.: Транспорт, 1987. 239с.

120. Шабанов Э.В. Система пассажирского транспорта города и агломерации. Рига, Зинатие, 1981. - 279с.

121. Шабанов А.В. Методологические основы и модели формирования и управления региональных логистических систем общественного транспорта: автореферат дис. . докт. экон. наук. Ростов н/Д, 2002.

122. Шефтер Я. Как лучше организовать пассажирский транспорт? // Автомобильный транспорт. 2000. - №1. - С. 36-38.

123. Шештокас В.В. Город и транспорт. М.: Стройиздат, 1989 - 138с.

124. Штафов В.Ф. Организация перевозок пассажиров автомобильным транспортом. К.: Техника, 1988. - 91с.

125. Яковлев В.М. Эти проблемы надо решать не только по автотранспорту С.-Петербурга. // Автомобильный транспорт. 2002. - №5. - С. 12-15.

126. Янушаускас А. Методы потенциала в теории эллиптических уравнений. -Вильнюс: Мокслас, 1990. -262с.

127. Яргина З.Н., Косицкий Я.В., Гутнова А.Э. Основы теории градостроительства. М.: Стройиздат, 1992 — 326с.

128. Яцукович В.И., Дукаревич Г.В., Рощин А.И. Организация перевозок пассажиров автобусами: Учеб. пособие. М.: МАДИ, 1988. - 48с.

129. Яцукович В.И. Перевозка пассажиров в условиях функционирования АСУ: Учеб. пособие, М.: МАДИ (ТУ), 1996, - 92с.

130. Bossom R A System Architecture for ROMANSE // Traffic technology international. 1997. - Oct /Nov. - p 95-99.

131. Bertsekas D.P. Linear network optimization: algorithms and codes Cam-bridge(Ma); London: The MIT press, 1991. - 359 p

132. Caltabiano R., Padulosi U. Automatic telecommunication management for transport. // Traffic technology international. 1996. - Annual Review. - p. 242-243.

133. Crawford D. Information, not legislation. // ITS: intelligent transport systems. 1995. -spring, -p. 39-42.

134. Doupal E. System centralniho rizeni dopravy v Bernu. // Siln. obz. 1993. -N7.-p. 168-173.

135. Goodman P. Prediction of road traffic noise from the SCOOT demand -responsive traffic control system. // Traffic Engineering +Control. 1998. -June. - vol. 39. - №6. - p. 355-361.

136. Janecke J., Vogel S., Wessels G., Evers H. Satellitengestutzte Ortung und Navigation im OPNV. Teil 2. // Verkehr und Techn. 1995. - № 9. - p. 369373.

137. Ken F., Clark S., Boddy R., Montgomery F., Bell M. Some benefits of a SCOOT UTC system: an independent assessment by micro-simulation // Traffic Engineering +Control. 1998. - September.-vol. 39. - №9. - p. 484-489.

138. Lotsen aus dem All. // ACE Lenkrad. 1995. -№ 8. - p. 19.

139. Manno I. Introduction into the Monte-Carlo method. Roma, 1994. - 68 p.

140. Mathematical developments arising from linear programming: Proc.of the joint summer research conf., June 25-July 1,1988: Мф/ AMS; Ed. J.C.Lagarians, M.J.Todd. Providence(RI), 1990. - XIV. - 341p.

141. Nutthasak Chantavali K., Paksarsawan S., Gammons T. The Bangkok transport management system (BTMS). // Traffic Engineering +Control. 1998. -February. - vol. 39. - №2. - p. 82-85.

142. Rodriguez M. CRONOS public transport planning and demand. // Traffic technology international. 1996. - Annual Review. - p. 88-91.

143. R.A.T.P. G.P.S. et transport en commun. // XYZ: Rev. Assoc fr. topol. -1995.-№64 -p. 30-31.

144. Rockwell tripmaster data max II available. // Mod. Bulk Transp. 1994. - № 4.-p. 107.

145. Tom van Vuren, Routledge I., Smith M. Music: Putting the «М» into UTMC. // Traffic Engineering +Control. April, 1998. - vol. 39. -№4. - p. 222-228.

146. Tomey C., Clark M., Friedrich B. Tipping the BALANCE. A Europian trial of advanced UTC. // Traffic technology international. Dec.97/Jan 98. - p. 51-54.

147. Urvoy J. Valence RATP: Un satellite dans le bus. // Transp. publ. 1995. - N 936. - C. 28-32, 34, 36.