автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Организация безопасной перевозки пассажиров с учетом эксплуатационной и экологической составляющих

На правах рукописи

ЧЕРНОВА Галина Анатольевна

ОРГАНИЗАЦИЯ БЕЗОПАСНОЙ ПЕРЕВОЗКИ ПАССАЖИРОВ С УЧЕТОМ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ И ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ СОСТАВЛЯЮЩИХ

Специальность 05.22.10 - «Эксплуатация автомобильного транспорта»

5 АВТОРЕФЕРАТ

I диссертации на соискание ученой степени

кандидата технических наук

Волгоград - 2005

Волгоградский государственный технический университет

Научный руководитель - доктор технических наук, профессор

Гудков Владислав Александрович.

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Кравченко Евгений Алексеевич, кандидат технических наук, доцент Гаизин Сергей Валериевич.

Ведущая организация - Федеральное государственное унитарное

предприятие «Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта Российской Федерации»

Защита сосгоится « 30 »СЕНТЯБРЯ 2005 года в /2. часов на заседании диссертационного совета Д 212. 028 03 при Волгоградском государственном техническом университете по адресу. 400131. г. Волгоград, проспект Ленина. 28

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Волгоградского государ-CIвенного технического университета.

Автореферат разослан « г.

Ученый секретарь

диссертационного совета (^V4*^ Ожогин В.А.

¡Ъ8в1

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования

В настоящее время приоритетной для всего автодорожного комплекса РФ становится задача обеспечения безопасности дорожного движения, в том числе и общественного пассажирского транспорта, особенно в связи со значи гельным ростом парка автомобилей. Аварийность в городах и на дорогах России является одной из серьезнейших социально-экономических проблем. За последние 5 лет в стране произошло более миллиона дорожно-транспортных происшествий (ДТП), в которых погибли и получили ранения свыше 1 млн. человек.

Увеличение частных перевозчиков пассажиров привело к ухудшению экологической обстановки в городах России. Экологическая ситуация от выбросов токсичных веществ отработавших газов автомобилей становится угрожающей, содержание СО и 80г превышают предельно-допустимые концентрации в несколько раз.

Для решения проблемы безопасности актуальной становится организация безопасной перевозки пассажиров с учетом эксплуатационной и экологической составляющих.

Объектом исследования диссертации являются процесс перевозки пассажиров общественным транспортом и связанные с ним социальные составляющие: безопасность дорожного движения, безопасная перевозка пассажиров и экологическая безопасность в городах с населением до 500 тыс. человек.

За объект исследования принят типичный промышленно-развитый г. Волжский Волгоградской области с численностью населения 320 тыс. человек.

Целью диссертационной работы является разработка и применение методик при функционировании городского автобусного транспорта с учетом эксплуатационной и экологической безопасности населения при полном и качественном удовлетворении спроса населения на пассажирские перевозки.

Предметом исследования являются методы и модели организации городских автобусных пассажирских перевозок автотранспортными предприятиями муниципального подчинения и частными перевозчиками, показатели работы остановочных пунктов.

Научная новизна работы заключается в следующих положениях:

- впервые проведена оценка общественной эффективности перевозок пассажиров городским автобусным транспортом с применением критериев эксплуатационной и экологической составляющих;

выявлена закономерность времени посадки и высадки пассажиров, времени обслуживания для различных марок автобусов и определен интервал безопасности подхода автобусов к остановочному пункту; впервые разработана методика определения количества машино-мест на остановочных пунктах и длины остановочного пункта в зависимости от интенсивности входящего потока автобусов и их видов;

- разработана методика квотирования пассажир_ских_1ранспортных средств по

экологической составляющей;

Практическая ценность работы состоит в том, что результаты исследования позволяют:

- определить уровень организации перевозок пассажиров городским общественным пассажирским транспортом ( муниципальным и частным) с учетом безопасности дорожного движения и экологической составляющей;

- определить нормативы и разработать мероприятия по организации работы остановочных пунктов с учетом безопасной перевозки пассажиров;

- определить квоты на число пассажирских транспортных средств на любых участках города по экологической безопасности;

Методики, выводы и рекомендации диссертации могут быть использованы в практической деятельности городских властей по организации пассажирских перевозок, а также в разработке генеральных планов городов, в изменении законодательных актов с целью обеспечения безопасной перевозки пассажиров.

Реализация работы. Результаты диссертационной работы внедрены администрацией г.Волжского и МУП ВАК-1732 для организации работы городского пассажирского общественного транспорта (ГПОТ). Реализация работы позволит повысить народно-хозяйственный эффект работы ГПОТ.

Материалы диссертации внедрены в учебный процесс при подготовке специалистов по специальности 24.01.00 «Организация перевозок и управление на транспорте» (автомобильном) в Волгоградском государственном техническом университете.

Апробация работы. Основные положения и результаты диссертационного исследования доложены и обсуждены на городских межвузовских научно-технических конференциях в г.Волжском (2000-2005 г.г.), на Всероссийской научно-технической конференции в г.Новочеркасске (2002 г.), международной научно-технической конференции в г.Пензе (2004 г.), международной научно-технической конференции в г.Чайковском (2004г.).

Материалы диссертационной работы были представлены на Волжский городской конкурс в 2002 году и заняли 3-е место, на областной конкурс «Формула успеха» в 2003 году и заняли 2-е место, на Волжский городской конкурс в 2004 году и заняли 1-е место.

Публикации. Основные результаты диссертационной работы изложены в 19-и опубликованных работах, в том числе 9-ти статьях в центральных реферируемых журналах.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, выводов, списка литературы, приложения. Работа изложена на 140 страницах машинописною текста, содержит 32 рисунка, 31 таблицу. Библиографический список содержит 148 наименований, в том числе 17 источников на иностранном языке.

При выполнении данной работы в консультировании принимал участие к.т.н., заведующий кафедрой «Автомобильный транспорт» Волжского политехнического института Кулько Павел Александрович, которому автор выражает свою глубокую блакуцщрость.

« •*» '*>Г »>. • '

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность работы, изложены научная новизна и практическая ценность исследования.

В первой главе проведен анализ организации работы городского пассажирского автобусного транспорта в условиях обеспечения эксплуатационной и экологической безопасности пассажиров.

Общемировая практика относит перевозки транспортом общего пользования к секторам экономики с особыми условиями правового регулирования, в которых на принципы свободной конкуренции должны быть наложены разумные ограничения.

Анализ организации коммерческих перевозок пассажиров в городах России показал следующее:

• Отсутствует четкая законодательная база на федеральном уровне.

• Отсутствует единая методика по организации коммерческих перевозок пассажиров.

• Вмешательство антимонопольного комитета сводит на нет усилия местных властей по регулированию численности перевозчиков.

• Отсутствие ремонтной базы у частных перевозчиков приводит к экономии средств у них и выходу на линию технически неисправных автобусов.

• Практически во всех регионах отсутствует эффективная диспетчерская связь между муниципальными и частными перевозчиками пассажиров.

• Режим работы и отдыха водителей частных перевозчиков не соответствует «Положению о режиме труда и отдыха водителей», контроль за режимом работы и отдыха водителей отсутствует.

• Не выстроена организация работы остановочных пунктов.

• Увеличение частных перевозчиков пассажиров привело к ухудшению экологической обстановки в городах России.

• В результате отсутствия контроля со стороны муниципальных образований частные перевозчики преследуют только одну цель: получение личной выгоды и представляют в одном лице заказчика и перевозчика.

На основе проведенного анализа сформулированы цель и задачи исследования.

Для достижения поставленной и приведенной ранее цели необходимо решить следующие задачи:

- установить и оценить факторы, влияющие на организацию безопасной перевозки пассажиров;

- провести анализ параметров оптимизации и нормативно-правового регулирования организации работы городского пассажирского автобусного транспорта с учетом эксплуатационной и экологической безопасности;

- разработать методику и дать рекомендации по организации работы остановочных пунктов с учетом безопасной перевозки пассажиров;

- разработать методику квотирования числа пассажирских автотранспортных средств по экологической составляющей с учетом пассажиропотока на данном конкретном участке маршрута.

Во второй главе рассмотрены факторы, влияющие на организацию безопасной перевозки пассажиров маршрутными автобусами на примере г.Волжского, оценка которых выявила следующее:

• В результате увеличения количества автобусов частных перевозчиков число ДТП увеличилось за 5 лет в 2,5 раза. Число ДТП, приходящихся на один автобус в два раза больше у частных перевозчиков, чем у авюбусов МУП ВАК-1732. Количество пострадавших людей с серьезными травмами и переломами значительно больше, чем число ДТП. Увеличение числа ДТП на остановочных пунктах и на улицах города зависит от увеличения числа автобусов особо малой вместимости и отсутствия организации их работы, контроля за технической исправностью автобусов на выпуске и на линии, выполнения плановых ТО и 1Р и не соблюдения режима труда и отдыха водителей.

• За 5 лет число автобусов частных перевозчиков увеличилось с 12 до 782, а объемы перевезенных пассажиров частными перевозчиками в г. Волжском составляют лишь 21,7 % от общего числа перевезенных пассажиров ( см. рис. 1), а в результате увеличения количества параллельных маршрутов на центральных улицах города отмечается ухудшение показателей улично-дорожной сети, появление заторов и ожидания очереди на автобусных остановках для посадки-высадки пассажиров. Автобусы вынуждены останавливаться в 2-3 ряда, в связи с чем не обеспечивается безопасная перевозка пассажиров.

Городские автобусы

ГАЗель 21,7%

Городские автобусы

ПАЗ Трамвай

19,8%

ГАЗель 1,2%

Автобусы ВАК-1732 67.1%

Трамвай

31,7%

Автобусы ВАК-1732 54,5%

а)

б)

Рис.

Процентное соотношение количества перевезенных пассажиров-а) - 1998 год; б) - 2004 год. • Установлено, что остановочные пункты не обеспечивают безопасную перевозку пассажиров из-за увеличения интенсивности подхода автобусов. Возникла необходимость в определении и установлении нормативов, разработки методики для организации безопасной работы остановочных пунктов.

• Экономический анализ работы частных перевозчиков показал, что прибыль образуется за счет уменьшения затрат на ТО и содержание автобусов, а это приводит к работе на маршрутах технически неисправных автобусов, увеличе-

нию дорожно-транспортных происшествий и ухудшению экологической обстановки.

• Анализ экологической ситуации на основных пассажирообразующих остановочных пунктах города выявил превышение ПДК S02 в 6-14 раз, а концентрация СО приближается к 2-3 м1/м3при ПДК равном 3,0 мг/м3. Массы токсичных компонентов, выбрасываемых автобусами ГАЗель в 31,5 раза превышают массы токсичных компонентов, выбрасываемых автобусами МУП «ВАК-1732». Определилась необходимость квотирования числа транспортных средств на участках магистрали по экологической составляющей.

• Анкетный опрос 1500 жителей г.Волжского позволил установить как положительные качества услуг автобусов особо малой вместимости так и отрицательные. По оценке пассажиров положительная сторона услуг МУП «ВАК-1732» состоит преимущественно в малой стоимости проезда и безопасности проезда.

• Имеющаяся законодательная база, стандарты и нормативы не обеспечивают безопасную перевозку пассажиров и требуют соответствующей корректировки.

В третьей главе приведен анализ работ в области организации пассажирских перевозок Афанасьева Л.Л., Воркута А.Н., Вельможина A.B., Володина Е.П., Гудкова В.А., Громова Н.И., Геронимуса Б.Л., Герами В.Д., Дьякова

A.Б.,Ефремова U.C., Кобозева В.М., Кравченко Е.А., Курганова В.М., Мироги-на Б.Л., Муна Э.Е., Рубца А.Д., Санамова Р.Г., Юдина В.А., Шабанова A.B. и других. Вся нормативно-техническая документация в анализируемых работах разрабатывалась в условиях плановой экономики, когда чётко соблюдались все нормативы с целью уменьшения затрат и увеличения производительности перевозок.

Наиболее полно раскрыты особенности организации работы маршрутных такси (автобусов особо малой вместимости) и определены параметры оптимизации перевозок пассажиров в работе Муна Э.Е., Рубца А.Д. «Оптимизация перевозок пассажиров маршрутными такси».

Дана оценка применимости критериев качества обслуживания пассажиров различных авторов: Вельможина A.B., Гудкова В.А., Ефремова И.С., Кобозева

B.М., Кравченко Е.А., Курганова В.М., Миротина Б.Л., Муна Э.Е., Рубца А.Д., Санамова Р.Г., Шабанова A.B. Все авторы ссылаются на отсутствие единых показателей качества обслуживания пассажиров и точного определения самого понятия «качество транспортного обслуживания».

В настоящее время можно оценить только технико-экономические и технике - эксплуатационные показатели транспортного обслуживания пассажиров. Методики по определению социальных показателей и оценки качества перевозок пассажиров отсутствуют, имеются только предполагаемые параметры. Одним из значимых социальных факторов и показателей качества является безопасность. Степень безопасности любого вида транспорта оценивается статистическими данными о числе аварий и несчастных случаев за определенный промежуток времени и количестве пострадавших при этом людей. Имеется еще

g

одна составляющая в безопасной перевозке пассажиров - это работа остановочных пунктов. Определены показатели работы остановочных пунктов (Санамов P.I.).

В результате возникла необходимость определив пропускную возможность остановочных пунктов и рассчитать минимальный интервал подхода автобусов (интервал безопасности), которые обеспечивали бы безопасную организацию работы остановочного пункта. За основу принята методика Ефремова И.С. Для оценки безопасной работы остановочного пункта нами введена нормативная величина - интервал безопасности. Интервал безопасности это время, включающее начало торможения автобуса при подъезде к остановочному пункту с определенным служебным замедлением до полной остановки, время открывания дверей автобуса, время высадки и посадки пассажиров, время закрывания дверей автобуса, время освобождения автобусом остановки с определенным служебным ускорением.

Расчетная пропускная возможность остановочного пункта равна ПВоп = 3600 / t6e3, авт/ч ( 1 )

где t6e3 - интервал безопасности между автобусами, проходящими через остановочный пункт,с: t6e3 = tr + tOfl + tne + 1зд + tocB, ( 2 ) tT время торможения на пути равной длине автобуса La=0,5 • j't2 со служебным

, ¡2 La

замедлением jr=2...3 м/с , при равнозамедленном движении tr= —, с; (3)

tofl = 1,5.. .2, с - время затрачиваемое на открывание дверей автобуса; tne, с - время затрачиваемое на посадку и высадку пассажиров, принималось по результатам хронометража на остановочных пунктах в часы пик для различных марок автобусов;

1зд = 2.. .3 с - время затрачиваемое на закрывание дверей автобуса;

tocB - время затрачиваемое на освобождение остановочного пути (разгон на

¡па

пути La со служебным ускорением jy = 2...3 м/с tocB = J . ( 4 )

Расчетный минимальный интервал безопасности t6e3 составил: 36,8с для автобусов Волжанин-6270, Икарус-280; 31с для автобусов Волжанин-5270, Икарус-260, ЛиА5256; 29,4с для автобуса ПАЗ-3205; 23,2с для автобусов ГАЗель. Расчетная пропускная возможность остановочного пункта для этих автобусов соответственна равна 98, 116, 122, 155 авт/ч. Существующие остановочные пункты г.Волжского не обеспечивают безопасную перевозку пассажиров, так как интенсивность подхода автобусов больше определенной пропускной возможности остановочных пунктов.

Для оценки эксплуатационной безопасности остановочных пунктов нами в 2002 - 2004 г.г. проведены наблюдения по состоянию организации основных пассажирообразующих остановочных пунктов г. Волжского, в результате чего определены закономерность изменения интервалов времени подхода автобусов, выведены уравнения регрессии по каждому конкретному остановочному пунк-

ту и произведена оценка степени его безопасности по интервалам подхода автобусов.

Наблюдения, проводимые позволили установить, что факторным признаком является случайная переменная величина X (количество одновременно подходящих к остановочному пункту в течение 1-2 секунд автобусов 1, 2, 3, и т. д.), а результативным признаком - переменная величина У (интервал времени между подходящими к остановочному пункту автобусами по одному, по два, по три и т. д.), которое меняется с изменением X. Число значений У не является постоянным, а сами значения не отражают определенной закономерности. X и У связаны между собой статистически. Для результативного признака были определены группы по У: 0-5с, 5-10с, 10-15с и т.д. Анализ связи между переменными X и У, привел к выбору формы корреляционной зависимости У на X в виде уравнения гиперболы У=а/Х+в, которое позволяет оценить эксплуатационную безопасность остановочных пунктов.

Из 6-ти обследованных остановочных пунктов 4 не обеспечивают безопасную перевозку пассажиров. Отклонение интервалов подхода автобусов ~Х находится в пределах от 14 до 26 секунд, что меньше интервала безопасности, равному 30 с. Решение уравнений регрессии показало, что даже одновременный подход нескольких автобусов (от 2-х до 5-6) к этим остановочным пунктам не обеспечивает безопасную перевозку пассажиров Результаты статистической обработки наблюдений на 2-х остановочных пунктах представлены на рнс. 2.

В Экспериментальные данные ■ Творет ичвскив данный

а)

Рис 2 Изменение времени подхода автобусов к остановочным пунктам, уравнения регрессии: а) - Плошадь Свердлова, ( X=14,09с, о = 8,437с, V *= 0,599), уравнение регрессии У=2,1/Х+12,7, б) - 8 микрорайон, (3? =39,881с. о =27,002с, V = 0,667), уравнение регрессии У=6,6/Х+36,8

Остановочные пункты определенной длины могут принять только ограниченное количество автобусов, с условием высадки и посадки пассажиров на остановке в одном правом ряду. Задета состоит в определении этого соотношения, Расчет числа машино-мест на остановочном пункте автобусов проведен с применением теории массового обслуживания как системы с отказами. Разработан граф состояния системы остановочных пунктов. За критерий времени простоя машино-места выбрано время 30 с (так как основной поток состоит из автобусов «ГАЗель»), которое обеспечивает время высадки и посадки пассажиров

и безопасный интервал движения автобусов внутри остановочного пункта при вероятности обслуживания >0,9.

Параметрами предложенной системы являются: интенсивность подхода автобусов к остановочному пункту N (авт/ч); число машино-мест Пг=1, п2=2, п3=3, щ=4 и т.д.; плотность потока движения автобусов Х=Ы/3600, (1/с); средний интервал времени между автобусами, подходящими к останочному пункту ш=3600/Ч(с); плотность потока обслуживания ц=1Лобс,(1/с); время обслуживания пассажиров, которое равно интервалу безопасности Юбс = tбes = 30с; приведенная плотность входящего потока автобусов а = \ / ц.

Вероятность облуживания (высадки и посадки пассажиров) на остановочном

пункте находится по формуле: Робе =

где вероятности Щп, а), Я(п-1, а) находятся по таблице распределения Пуассона.

Среднее число занятых машино-мест: к -а-Робе. (6)

к

Вероятность занятого машино - места: Рзан = ~ (7)

Среднее время простоя машино-места: йтр =ч 1-Ржю. (8)

I» Рзан

Длина остановочного пункта Ь ост определяется по формуле:

Ьосг = п • ( а • Ьг к| + Ь ■ Ьг • кг + с • Ьз ■ кз); (9)

где п - число машино-мест; Ь, - длина автобусов особо большой вместимости; - длина автобусов средней вместимости; - длина автобуса ГАЭель-32213; а, Ь, с - вероятная доля автобусов в общем потоке; к |=к 2=к3= 2-коэффициент плотности автобусов на остановке.

Для характеристики работы остановочных пунктов вводится показатель «время обслуживания» (время подхода автобусов к остановочному пункту, высадка и посадка пассажиров и отъезд автобуса от остановочного пункта), определяемый по результатам хронометража (см. рис. 3 и 4) и который согласуется с расчетным значением интервала безопасности.

15 17 1В 21 23 25 27 29 31 Мпрмимп цммм обслупимиая, с

Рис 3 Распределение времени обслуживания (подъезда к остановке, высадки и посадки пассажиров, отъезда от остановки ) автобусов ГАЗель (X = 21,33с,а = 4,003с, V = 0,19)

16 18 20 22 24 26 28 Рдевреямммт врмтвш обслужив

_____с____

~ ЭнСПФрИИМТОЛ^ИЫ!

-Тдеретическме дайны*

а)

0,2

0.15 1—

- -V

20 22 24

28 30

Распределение времени 1 __ вбСЖКИМНИЯ. С_

- • Теоретически* данные

6)

Рис. 4. Распределение времени обслуживания ( подъезда автобуса к остановке, высадки и посадки пассажиров, отъезда автобуса от остановки )• а) - автобусов ПАЗ

(X = 24с,с = 3,889с,и в 0,162 ); б) (~Х = 27,2с,ег = 2,869с,V = 0,105 )

автобусов ИКАРУС

и Волжанин

)

Рис. 5 Блок-схема алгоритма модели определения длины остановочного пункта

Разработана блок-схема алгоритма модели определения длины остановочного пункта для определенной интенсивности движения автобусов (см. рис. 5).

По результатам расчетов составлена сводная таблица (см. табл. 1), построена номограмма по определению длины остановочного пункта (см. рис 6) в зависимости от интенсивности входящего потока автобусов.

Таблица 1

Сводная таблица по определению длины остановочных пунктов в зависимости _от интенсивности входящего потока автобусов_

Интенсив- Расчет для смешанного Расчет для потока автобусов

ность потока автобусов марки «ГАЗель»

входящего Число Рекомен- Число Рекомен-

потока, Робе машино- дуемая Робе машино- дуемая

автобусов, мест длина ост мест длина ост.

авт/ч пункта, м пункта, м

20-70 0,909-0,988 2 28(42) 0,909-0,988 2 24(36)

80-110 0,931-0,974 3 42 (63) 0,931-0,974 3 36(54)

120-240 0,902-0,985 4 55(82) 0,902-0,985 4 48 (72 )

250-350 0,904-0,958 5 69(103 ) 0,904-0,958 5 60 ( 90)

360-400 0,928-0,948 6 82 ( 124) 0,928-0,948 6 72 ( 108)

Примечание - в скобках укатана длина остановочных пунктов с учетом запасного машино-места.

Интенсивность входщвго потоке мюбусов, >вт/ч I Смешанный поток аатобусоа » Лото* цтобуса» ТА Золь" 1

Рис.6 Номограмма по определению длины остановочных пунктах в зависимости от интенсивности входящего потока автобусов

Номограмма для определения длины остановочного пункта (см. рис.6) действительна для конкретного вероятного соотношения количества автобусов, подходящих к остановке и принятых в расчетах. Разработанная программа позволяет рассчитать длину остановки для смешанных потоков автобусов разных марок или потоков одной марки, для этого в программу вводятся пришлые ве-

роятные соотношения количества автобусов разных марок и корректируются длины автобусов. Для потока, состоящих только из автобусов «ГАЗель» используется нижний график номограммы.

Установлено, что в г.Волжском для обеспечения безопасной работы остановочных пунктов при существующей интенсивности подхода автобусов 260-340 авт/ч, длина остановочных пунктов должна составлять 69 м, а не 45-48м как имеется в действительности.

В четвертой главе представлена разработанная методика квотирования числа транспортных средств с учетом экологической безопасности. Целью методики является снижение концентраций токсичных веществ, выбрасываемых с отработавшими газами автотранспорта, до предельно допустимых значений в атмосферном воздухе примагистральных территорий.

Расчет допустимой концентрации токсичных веществ осуществляется по формуле: Стр = (ПДКсо - Сет), мг/м3 = 5 мг/м3, (10)

где ПДКсо=5 мг/м3 - предельно допустимая концентрация «СО» в воздухе, Сет - концентрация (приведенная к «СО») вредных веществ от стационарных источников, расположенных вдоль магистрали, мг/м3, (при их наличии рекомендуется принимать Сет = 1 мг/м3).

Допустимая интенсивность (приведенная к «СО») токсичных веществ, определяется по формуле, учитывающей закономерности формирования и рассеивания в воздухе вредных примесей ТВ от потока автомобилей, как линейного источника выбросов (см. табл.2):

(2Ля,=Ъ,6-Стр-{и-А)10-у 2 Азн), кг/км Ч. (11)

Таблица 2

Интенсивность выбросов токсичных веществ на остановочных пунктах____

Название остановочного пункта 0 доп, кг/км ч Плотность застройки А Коэфф-нт стабильности у Коэфф. этажности, д Удаленность эт края Доля зеленых насаждений А зн

Пл. Свердлова 99,67 0,75 0,9 0,7 0,7 0,57

Б-р Профсоюзов 30,84 0,75 0,9 0,8 0,8 0,24

Магазин Заря 35,2 0,75 0,9 0,8 0,8 0,24

Также произведен расчет удельных выбросов токсичных веществ, приведенных к «СО» для разных марок автобусов и легковых автомобилей в условных г/км - ца, ям, ци.

При определении квот с учетом экологической безопасности для автобусов, подходящих к остановочным пунктам, проведены обследования количества токсичных компонентов СО и 802 на остановочных пунктах; определены пассажиропотоки (пасс/ч) и интенсивность движения N через определенное сечение на этих остановочных пунктах автобусов и легковых автомобилей (автобусов/ч, легк. автом./ч). Применяемые приборы для измерения токсичных компонентов выхлопных газов СО и ЭОг: АНКАТ 7654-05, прибор для определения скорости ветра, градусник для измерения температуры воздуха.

По результатам исследования определена фактическая интенсивность выброса токсичных веществ Qфou7t кг/км ч на остановочных пунктах по формуле

12, а результаты расчета сведены в таблицу 3. Интенсивность выброса токсичных веществ транспортного потока в зоне остановочных пунктов будет складываться из интенсивностей токсичных веществ от автобусов и индивидуальных автомобилей, входящих в общий транспортный поток в прямом и обратном направлениях. Должно соблюдаться условие, при котором суммарная интенсивность выбросов токсичных веществ от индивидуального транспорта, микроавтобусов и автобусов не должна превышать максимального допустимого значения:

<2ф~ = <3и + + <2. < О до„ = Чи^и + Ч„-Ым = Ча-Ыа, (12)

где qa, qм, qи - удельные выбросы токсичных веществ, приведенные к "СО", (кг/км), А^,N„, Ма - интенсивности потоков (авт/ч), соответственно индивидуального транспорта, микроавтобусов и автобусов.

Таблица 3

Доля выбросов токсичных веществ на остановочных пунктах

Доля выбросов, кг/км

Название остановочно- 0 доп., фат., Волжа- Индивид

I о пункта кг/км ч кг/км ч нин,Икарус ПАЗ ГАЗель трансиор1

Площадь Свердлова 99,67 113,91 16,17 3,44 _47,38 46,92

Магазин «Заря» 35,2 96,02 2,75 9,84 52,38 31,05

Бульвар Профсоюзов 30,84 65,43 6,89 2,52 37,25 18,77

Так как доли выбросов токсичных веществ автобусами «ГАЗель» и индивидуального транспорта достаточно высоки, это вызывает необходимость уменьшения количества автобусов по величине пассажиропошка, а поток индивидуального транспорта, особенно транзитного, направлять по другим магистралям города. После выполнения расчетов была установлена допустимая интенсивность движения (квота) общественного транспорта по выбросам токсичных веществ согласно формул 13 и 14:

(13)

К! =о,5-[ К; (14)

где Ыа, Ым, Ыи - интенсивности потоков (авт/ч), кт - коэффициент, учитывающий относительное число транзитного индивидуального транспорта на участке магистрали.

Таблица 4

Фактическое и рекомендуемое количество транспорта на остановочных пунктах

Количество трашмшрта,ед./час

Название остановочно- Волжа- Индивид.

го пункта нин,Икарус ПАЗ ГАЗель транспорт

Факт Реком Факт Реком Факт Реком Факт Реком

Площадь Свердлова 47 67 15 20 379 211 634 300

Магазин «Заря» 30 50 12 20 419 228 450 200

Бульвар Профсоюзов 21 25 11 15 298 114 272 150

В результате расчета квоты на количество транспорта на магистралях города, определилось их рекомендуемое количество по критерию экологической безопасности (см. табл. 4).

Предложенная методика и расчеты позволяют квотировать количество автобусов и индивидуального транспорта не только по пассажиропотоку, но и по экологической составляющей и в результате обеспечить безопасную перевозку пассажиров.

Основные результаты и выводы

1. Анализ методик, нормативов, законодательных актов по организации перевозок пассажиров показал, что дальнейшего развития требует критериальная оценка организации безопасной перевозки пассажиров, так как отсутствие законодательных актов и нормативных показателей привело в рыночных условиях к дезорганизации перевозочного процесса и к разному подходу муниципальных органов в регионах Российской Федерации к организации работы частных перевозчиков пассажиров.

2. Определены факторы, влияющие на организацию безопасной перевозки пассажиров в маршрутных перевозках пассажиров:

- выявлено, что увеличение ДТП с пострадавшими участниками движения на остановочных пунктах и на улицах города напрямую зависит от увеличения числа автобусов особо малой вместимости и отсутствия организации их работы: отсутствия контроля за их технической исправностью на выпуске и на линии, невыполнения плановых ТО И ТР в погоне за доходами, несоблюдения режима труда и отдыха водителей.

- установлено, что объемы перевезенных пассажиров частными перевозчиками составляют 21,7% от общего числа перевезенных пассажиров, хотя в результате бесконтрольного внедрения частных перевозчиков и увеличения количества параллельных маршрутов на центральных улицах города произошло серьезное ухудшение показателей улично-дорожной сети, появились заторы и очереди на автобусных остановках, в результате чего автобусы вынуждены останавливаться в 2-3 ряда, создавая опасные ситуации для совершения ДТП. Это потребовало определения показателей для оценки работы остановочных пунктов: количество маршрутов, интенсивность входящего потока автобусов, интервал времени подхода автобусов, сложившаяся ситуация на остановочных пунктах.

3. Разработаны критерналыше показатели для организации безопасной работы остановочного пункта: минимальный интервал (интервал безопасности) подхода автобусов к остановочному пункту, пропускная возможность остановочного пункта

4. Экспериментально установлена корреляционная зависимость интервала подхода автобусов к остановочным пунктам от интенсивности входящего подхода автобусов, которая выражается гиперболической зависимостью. Это позволяет определить степень эксплуатационной безопасности остановочных пунктов.

5. Разработана методика организации безопасной работы остановочных пунктов, которая включает модель управляемой организации городских автобусных остановочных пунктов, блок-схему, номограммы для определения числа машино-мест и д лины остановочного пункта.

6. Показано, что при организации перевозок пассажиров должна быть обеспечена экологическая безопасность пассажиров. Количество выбросов токсичных веществ от выхлопных газов двигателей автобусов особо малой вместимости несоизмеримо с выбросами автобусов особо большой вместимости. На остановочных пунктах имеет место превышение ПДК S02 в 6-14 раз, а СО приближается к предельному значению ПДК = 3,0 мг/м3. В связи с этим, для нормирования количества транспортных средств разработана методика квотирования по критерию экологической безопасности с учетом пассажиропотока на данном конкретном участке маршрута.

7. Для уменьшения количества выбросов S02 необходимо ужесточить контроль качества автомобильных тогогав.

5. Разработаны практические рекомендации по организации работы частных перевозчиков пассажиров, в частности остановочных пунктов, что приведет к уменьшению ДТП, к улучшению состояния воздушного бассейна городов.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

I Чернова Г.А., Кулько П. А. Рыночное развитие автомобильных перевозок пассажиров должно быть управляемым // Автомобильный транспорт. - 2002 - №2.-С. 4-5.

2. Чернова Г.А., Кулько П.А. Рынок автотранспортных услуг должен быть управляемым.// Материалы Всероссийской научно-технической конференции «Концепция современного развития автомобилестроения и эксплуатации транспортных средств»:-Новочеркасск: ЮРГТУ, 2002-С. 181-184.

3.Гудков В.А., ЧерноваГ.А., Кулько П.А. К вопросу о пропускной возможности автобусных остановочных пунктов. // Автотранспортное предприятие. -2003. 4. - С. 26-28.

4. Чернова Г,А., Жилина В.И., Мусатова С.Ф. Анализ налогообложения автобусного пассажирского предприятия и частных перевозчиков пассажиров в г. Волжском. VIII международная научно-практическая конференция, г.Волжский, 20- 25 мая 2002 г. Волгоград, 2003,- С. 166-167.

5. Чернова Г.А., СалогубоваЕ. А. Анализ технико-эксплуатационных показателей работы автобусов особо малой вместимости в г.Волжском. VIII международная научно-практическая конференция. г.Волжский, 20-25 мая 2002 г., Волгоград, 2003,- С. 184-185.

6. Чернова Г.А., Солодовников М.В. Разработка оптимального расписания движения автобусов для коммерческих перевозок пассажиров. VIII международная научно-практическая конференция. г.Волжский, 20-25 мая 2002 г., Волгоград, 2003,- С. 195-197.

7. Гудков В. А., Чернова Г. А., Кулько П. А. Сколько нужно маршрутных такси. //Автомобильный транспорт,- 2003. - №9. -С.5-6.

8. Гудков В.А., Чернова Г. А., Кулько П.А. Анализ дорожно-транспортных происшествий общественного пассажирского транспорта с нанесением ущерба участникам. //Автотранспортное предприятие. 2004,- Na 3. - С. 7- 9.

9. Кулько П.А., Бабайцев В.А., Чернова Г.А. Экологическая и эксплуатационная опасность населения от автобусных городских перевозок пассажиров в г. Волжском //Межрегиональная научно-практическая конференция «Взаимодействие научно-исследовательских подразделений промышленных предприятий и вузов по повышению эффективности производства», г.Волжский: //Сб. материалов конференции, г. Волгоград, 2004. - С.43-52.

10.Кулько Г1.А., Бабайцев В.А., Чернова Г.А. Экологическая и эксплуатационная опасность населения от автобусных городских перевозок пассажиров в г. Волжском.// Сб. материалов региональной научно-методической конференции «Экологическая и эксплуатационная безопасность подвижных транспортных средств».- Чайковский, 2004. - С. 39-43.

11 .Гудков В.А., Федотов В.Н., Чернова Г.А. Методика квотирования числа пассажирских автотранспортных средств по экологической безопасности.// III международная научно-техническая конференция «Проблемы качества и эксплуатации транспортных средств», г. Пенза, ПГУАС, 2004 г. - С.4-9.

12.Чернова Г.А., Студеникин В.В., Скоморохов Д.Ю. Анализ пропускной способности остановочных пунктов с учетом безопасности дорожного движения. //IX международная научно-практическая конференция, г.Волжский, 23-25 мая 2003 г.,Волгоград, 2004.-С.128-129.

13.Чернова Г.А., Тарасова Е.В. Анализ дорожно-транспортных происшествий с учетом городского пассажирского транспорта. // IX межвузовская научно-но-практическая конференция, г.Волжский, 23-25 мая 2003 г., Волгоград, 2004.-С. 136- 137.

14.Чернова Г.А., Путилин Р.Г., Круковский A.A., Черменцев A.B. Анкетное обследование пассажиров как один из методов организации пассажирских перевозок. II II 1X межвузовская научно-практическая конференция, г. Волжс-ский, 23-25 мая 2003 г.- Волгоград, 2004. - С.115-117.

15.Гудков В.А., Федотов В.Н.,Чернова Г.А. Методика квотирования числа пассажирских автотранспортных средств по критерию экологической безопасности. //Экологические системы и приборы, 2004.- №7 - С. 36-38.

1 б.Гудков В.А., Федотов В.Н Чернова Г.А. Методика квотирования числа пассажирских автотранспортных средств по критерию экологической безопасности. //Вестник транспорта, 2004- №7- С. 35-37.

17. В. Гудков, В.Федотов, Г.Чернова. Общественный транспорт: экологический аспект.// Стандарты и качество, 2005 - №5 - С. 56-59.

18. Кулько Г1.А., Чернова Г.А. Организация автобусных остановочных пунктов. //Автотранспортное предприятие, 2005,- № 5. - С. 23-24.

19. Гудков В.А., Чернова Г.А., Кулько П.А. Эксплуатационная безопасность остановочных пунктов. // Грузовое и пассажирское автохозяйство, 2005 - №5 -с. 46-51.

Подписано в печать 42. 07 .2005 г. Заказ № 501 . Тираж 100 экз. Печ. л. 1,0 Формат 60 х 84 1/16. Бумага офсетная. Печать офсетная.

Типография РПК «Политехник» Волгоградского государственного технического университета.

400131, г. Волгоград, ул. Советская, 35

1 I

I

)

t

I f

i

)

2

i

!

г

i i

)

»14954

РНБ Русский фонд

2006-4 13861

Введение

1 Анализ организации работы городского пассажирского автобусного транспорта в условиях обеспечения эксплуатационной и экологической безопасности

1.1 Основные результаты исследований по организации работы автобусов особо малой вместимости

1.2 Анализ взаимодействия коммерческих перевозчиков пассажиров и органов власти

1.2.1 Модели взаимодействия перевозчиков пассажиров и службы муниципального управления за рубежом

1.2.2 Организация работы частных перевозчиков на автобусах особо малой вместимости в Российской Федерации

1.3 Организация работы коммерческих перевозок пассажиров на автобусах особо малой вместимости в городе Волжском

1.4 Обоснование разработки рекомендаций по безопасной перевозке пассажиров и улучшению экологической ситуации

Выводы по главе. Цель и задачи исследования

2 Исследование факторов, влияющих на организацию работы безопасной перевозки пассажиров с учетом эксплуатационных и экологических составляющих

2.1 Анализ факторов, влияющих на организацию работы маршрутных автобусных перевозок пассажиров на примере г. Волжского 2.1.1 Обеспечение безопасности дорожного движения при перевозке пассажиров

2.1.2 Технико-эксплуатационные показатели работы автобусов особо малой вместимости и режим работы водителей

2.1.3 Распределение объемов пассажиропотоков

2.1.4 Показатели улично-дорожной сети

2.1.5 Показатели работы остановочных пунктов

2.1.6 Экономические факторы

2.1.7 Обеспечение экологической безопасности при организации пассажирских перевозок

2.1.8 Результаты анкетного опроса жителей г. Волжского 67 2.2 Законодательная и нормативная база по обеспечению безопасности пассажирских перевозок

Выводы по главе

3 Нормирование параметров остановочных пунктов с учетом безопасной перевозки пассажиров

3.1 Анализ методик организации перевозок пассажиров автобусами особо малой вместимости

3.2 Критерии качества пассажирских перевозок

3.3 Определение пропускной возможности остановочных пунктов

3.4 Определение корреляционной зависимости интервала подхода автобусов на остановочные пункты от интенсивности входящего потока автобусов

3.5 Разработка модели управляемой организации городских автобусных остановочных пунктов

Выводы по главе

4 Разработка методики квотирования числа автобусов с учетом экологической составляющей

4.1 Методика квотирования численности автобусов по критерию экологической безопасности

4.2 Оценка экономической эффективности от внедрения предложенных рекомендаций

Выводы по главе. Основные выводы и результаты

Улучшение организации пассажирских перевозок является социальной проблемой, в решении которой должны быть задействованы как федеральные, так и местные органы власти. С середины 90-х годов к общественному пассажирскому транспорту подключились частные коммерческие автобусы, что в целом способствовало улучшению транспортного обслуживания населения.

Совершенствование пассажирских перевозок на основе привлечения частных автобусов происходит по двум направлениям, которые имеют различную социальную и экономическую основу, но единую цель: устойчивое развитие социально значимой проблемы полного и качественного удовлетворения потребностей общества в перевозке пассажиров. Смысл первого направления заключается в том, что развитие любой социальной и экономической проблемы должно быть управляемым. Выработанные критерии, нормативы уровня качества, стили жизни должны определяться законодательно и соблюдаться. Другое направление утверждает, что " .модель устойчивого развития уже существует и что она может быть реализована, для этого достаточно лишь перейти на рельсы рыночных отношений". При этом рыночные отношения не требуют никакого регулирующего воздействия.

Первое направление реализовано в г.г. Черкесске, Пятигорске, Пензе, Череповце и других благодаря политической воли руководителей местных органов власти. Установлена законодательная база на допуск предпринимателей к перевозке пассажиров по конкурсу, как частных владельцев, так и муниципальных предприятий. Безопасность дорожного движения обеспечивается контролем за техническим состоянием транспортных средств перед выездом на линию. Техническое обслуживание и ремонт всех коммерческих автобусов выполняется на закрепленных специализированных базах. Регулирование числа маршрутных автобусов осуществляется на основе выявления пассажиропотоков. Администрация местного самоуправления определяет маршрутную сеть, является заказчиком на организацию перевозок пассажиров и несет ответственность перед избирателями за устойчивое развитие городских пассажирских перевозок.

В Волгоградской области, как и во многих регионах России, развитие коммерческих пассажирских перевозок микроавтобусами развивается по второму направлению. Администрация не выступает в роли заказчика, так как основным законодателем в организации пассажирских перевозок является Антимонопольный комитет [98,99].

В настоящее время приоритетной для всего автодорожного комплекса РФ становится задача обеспечения безопасности дорожного движения, в том числе и общественного пассажирского транспорта, особенно в связи со значительным ростом парка автомобилей. Аварийность в городах и на дорогах России является одной из серьезнейших социально-экономических проблем. За последние 5 лет в стране произошло более миллиона дорожно-транспортных происшествий (ДТП), в которых погибли и получили ранения свыше 1 млн. человек. Число погибших на 100 пострадавших, характеризующее тяжесть последствий ДТП, в России в 5-10 раз выше, чем в США, Германии, Швеции, Норвегии, Австрии. Так например, в г.Волжском Волгоградской области в связи с увеличением частных перевозчиков произошел рост числа ДТП с пострадавшими участниками их по подвижному составу общественного транспорта в 2,5 раза с 1998 года ( когда частных автобусов было 12 ед.) по 2002 год (когда число частных автобусов увеличилось до 506 ед.) [37].

В связи с увеличением частных перевозчиков ухудшается экологическая обстановка в городах России. Экологическая ситуация от выбросов токсичных веществ отработавших газов автомобилей становится угрожающей в связи с тем, что содержание СО и 802 превышают предельно-допустимые концентрации в несколько раз.

Поэтому важное место при организации перевозок пассажиров занимает вопрос общественной эффективности автобусов особо малой вместимости, учитывающий безопасность как дорожного движения так и экологическую.

Анализ организации работы городского пассажирского общественного транспорта (ГПОТ) показал, что в странах Западной Европы и США существуют четко определенные модели управления перевозками пассажиров и грузов со стороны органов власти и транспортных комплексов. В Российской Федерации же отсутствует четкая законодательная база на федеральном уровне для организации коммерческих перевозок пассажиров, равно как и методики, которые при организации коммерческих пассажирских перевозок позволили бы учитывать также социальные факторы как безопасность дорожного движения и экологическую составляющую.

Предметом исследования являются методы и модели организации городских автобусных пассажирских перевозок автотранспортными предприятиями муниципального подчинения и частными перевозчиками, показатели работы остановочных пунктов.

Объектом исследования диссертации является процесс организации перевозки пассажиров общественным транспортом и связанные с ним социальные составляющие: безопасность дорожного движения, безопасная перевозка пассажиров и экологическая безопасность в городах, в том числе с населением до 500 тыс. человек.

За объект исследования принят типичный промышленно-развитый г.Волжский с численностью населения 320 тыс. человек.

Методологией исследования явились системный анализ, структурно-функциональные методы, методы математической статистики, корреляционной регрессии, теории случайных процессов, теории массового обслуживания.

Эмпирической базой исследования явились статистические данные местных органов самоуправления, итоги научно-исследовательских работ, связанных с работой муниципального общественного транспорта и частных перевозчиков пассажиров в г. Волжском, публикации в научных изданиях и центральных научно-технических журналах, что позволило обеспечить обоснованность основных выводов и положений диссертационной работы.

Концепция данного исследования основывается на изучении современного состояния и методов организации пассажирских перевозок общественным транспортом в городе Волжском с населением 320 тыс. человек, что позволило:

- выявить факторы, влияющие на организацию работы частных перевозчиков;

- оценить влияние работы частных перевозчиков пассажиров с точки зрения народно-хозяйственной значимости, в частности на увеличение дорожно-транспортных происшествий и ухудшение экологической составляющей.

Научная новизна работы состоит в том, что: впервые проведена оценка общественной эффективности перевозок пассажиров городским автобусным транспортом с применением критериев эксплуатационной и экологической составляющих;

- выявлена закономерность времени обслуживания (времени подъезда автобусов, времени посадки и высадки пассажиров, времени отъезда) на остановочных пунктах автобусов особо большой, средней и особо малой вместимости и определен интервал безопасности подхода автобусов к остановочному пункту;

- впервые разработана методика определения количества машино-мест на остановочных пунктах и длины остановочного пункта в зависимости от интенсивности входящего потока автобусов и их видов;

- разработана методика квотирования пассажирских транспортных средств по экологической составляющей;

Практическая ценность работы состоит в том, что результаты исследования позволяют:

- определить уровень организации перевозок пассажиров городским общественным пассажирским транспортом ( муниципальным и частным) с учетом безопасности дорожного движения и экологической составляющей;

- определить нормативы при организации работы остановочных пунктов;

- разработать мероприятия по организации работы остановочных пунктов с учетом безопасной перевозки пассажиров;

- определить квоты на число пассажирских транспортных средств на любых участках города и на автобусных остановочных пунктах по экологической безопасности и по пассажиропотоку; разработать мероприятия по организации квотирования городского общественного пассажирского транспорта с учетом экологической составляющей; разработать мероприятия по организации работы частных перевозчиков пассажиров.

Реализация работы.

Результаты диссертационной работы внедрены администрацией г. Волжского и муниципальным унитарным предприятием ВАК-1732 для организации работы городского пассажирского общественного транспорта (ГПОТ). Реализация работы позволит повысить народно-хозяйственный эффект работы ГПОТ.

Материалы диссертации внедрены в учебный процесс при подготовке специалистов по специальности 24.01.00 «Организация перевозок и управление на транспорте» (автомобильном) в Волгоградском государственном техническом университете.

Апробация работы.

Основные положения и результаты диссертационного иследования доложены и обсуждены на городских межвузовских научно-технических конференциях, межрегиональной научно-практической конференции в г. Волжском (2000-2005 г.г.), на Всероссийской научно-технической конференции в г. Новочеркасске (2002г.), международной научно-технической конференции в г. Пензе (2004 г.), международной научно-технической конференции в г. Чайковском (2004г.).

Материалы диссертационной работы были представлены: на Волжский городской конкурс в 2002 году и заняли 3-е место, на областной конкурс «Формула успеха» в 2003 году и заняли 2-е место, на Волжский городской конкурс в 2004 году и заняли 1-е место. ^ Публикации. - >

Основные результаты диссертационной работы опубликованы в 19-и публикациях, в том числе в 9-ти статьях в центральных реферируемых журналах.

Основные результаты и выводы

1. Анализ методик, нормативов, законодательных актов по организации перевозок пассажиров показал, что дальнейшего развития требует критериальная оценка организации безопасной перевозки пассажиров, так как отсутствие законодательных актов и нормативных показателей привело в рыночных условиях к дезорганизации перевозочного процесса и к разному подходу муниципальных органов в регионах Российской Федерации к организации работы частных перевозчиков пассажиров.

2. Определены факторы, влияющие на организацию безопасной перевозки пассажиров в маршрутных перевозках пассажиров:

- выявлено, что увеличение ДТП с пострадавшими участниками движения на остановочных пунктах и на улицах города напрямую зависит от увеличения числа автобусов особо малой вместимости и отсутствия организации их работы;

- установлено, что объемы перевезенных пассажиров частными перевозчиками составляют 21,7% от общего числа перевезенных пассажиров, хотя в результате бесконтрольного внедрения частных перевозчиков и увеличения количества параллельных маршрутов на центральных улицах города произошло серьезное ухудшение показателей улично-дорожной сети, появились заторы и очереди на автобусных остановках, в результате чего автобусы вынуждены останавливаться в 2-3 ряда, создавая опасные ситуации для совершения ДТП. Это потребовало определения показателей для оценки работы остановочных пунктов. 3. Разработаны критериальные показатели для организации безопасной работы остановочного пункта: минимальный интервал (интервал безопасности) подхода автобусов к остановочному пункту, пропускная возможность остановочного пункта.

4. Экспериментально установлена корреляционная зависимость интервала подхода автобусов к остановочным пунктам от интенсивности входящего подхода автобусов, которая выражается гиперболической зависимостью. Это позволяет определить степень безопасности остановочных пунктов.

5. Разработана методика организации безопасной работы остановочных пунктов, которая включает модель управляемой организации городских автобусных остановочных пунктов, блок-схему, номограммы для определения числа машино-мест и длины остановочного пункта.

6. Показано, что при организации перевозок пассажиров должна быть обеспечена экологическая безопасность пассажиров. Количество выбросов токсичных веществ от выхлопных газов двигателей автобусов особо малой вместимости несоизмеримо с выбросами автобусов особо большой вместимости. На остановочных пунктах имеет место превышение ПДК 802 в 6-14 раз, а СО приближается к предельному значению ПДК = 3,0 мг/м3. В связи с этим, для нормирования количества транспортных средств разработана методика квотирования по критерию экологической безопасности с учетом пассажиропотока на данном конкретном участке маршрута.

7. Для уменьшения количества выбросов 802 необходимо ужесточить контроль качества автомобильных топлив.

1. Артемьев С.П. Автомобильные перевозки пассажиров. М.: Высшая школа, 1971.

2. Афанасьев Л.Л., Островский Н.Б., Цукерберг С.М. Единая транспортная система и автомобильные перевозки. М.: Транспорт, 1981. - 104 с.

3. Балян Г.Г. Повышение эффективности использования автобусов и маршрутных такси в городах в межпиковые периоды: Дисс.канд. техн. наук. М., 1983.

4. Блатнов М.Д. Пассажирские автомобильные перевозки. М.: Транспорт, 1981.-198с.

5. Богданов А. Единый налог на вмененный доход — действенный рычаг по регулированию работы автотранспортников. // Автомобильный транспорт. — 2001.-№12.-с. 33 -35.

6. Болоненков Г.В., Мун Э.Е., Колесник A.B. Совершенствование обслуживания населения маршрутными такси. М., 1981.

7. Бычков В., Шипилов Г. О муниципальном пассажирском транспорте Воронежа. // Автомобильный транспорт. 2002. - №4. - с.47-48.

8. Бушков М.Ю. Росавтотранс о коммерческих пассажирских перевозках в Томске // Городские вести. — 2001 № 10. - с 5.

9. Ю.Варелопуло Г.А. Организация движения и перевозок на городском пассажирском транспорте. -М: Транспорт, 1990.

10. Варелопуло Г.А., Ефимова Л.И., Когаловская Э.М. Методы обследования пассажиропотоков и обработка полученных данных. М., 1970.

11. Васильев В. Проблемы развития маршрутных такси в Москве. // Автомобильный транспорт. 2004. - № 8. - с. 17-20.

12. Васильев Н.М. Зарубежный пассажирский автомобильный транспорт и организация его работы. — М.: Международные отношения, 1970.

13. Вельможин A.B., и др. Теория транспортных процессов и систем / Вельмо-жин A.B., Гудков В.А., Миротин Л,Б, М.: Транспорт. - 1998, - 167с.

14. Вельможин A.B., Гудков.В.А. Теория организации и управления автомобильными перевозками: логистический аспект формирования перевозочных процессов. Монография. Волгоград. РКП «Политехник», 2001 — 178 с.

15. Вельможин A.B., Гудков В.А., Куликов A.B., Сериков A.A. Эффективность городского пассажирского общественного транспорта: Монография / Волгоград, 2002. 256 с.

16. Вентцель Е.С., Овчаров Л.А. Теория вероятностей М.: Из-во «Наука», 1969. -368 с.

17. Вентцель Е.С. Исследование операций. М.: Сов. радио, 1972. - 552с.

18. Великанов Д.П. Эффективность автомобиля.-М.: -Транспорт. — 1979- 273с.

19. Володин Е.П., Громов Н.И. Организация и планирование перевозок автомобильным транспортом: Учебник. М.: Транспорт, 1982. - 224 с.

20. Воркут А.И., Зубарев В.В. Организация таксомоторных перевозок. Киев: Техника, 1982.

21. Герами В. Д. К вопросу о концепции развития городского пассажирского автотранспорта. // Сборник тезисов докладов юбилейной науч.- техн. конф. «Актуальные проблемы автомобильного транспорта и дорожного хозяйства, пути их решения». Краснодар, 1998.

22. Герами В. Д. Методические указания по совершенствованию организации таксомоторных перевозок в городах. М.: МАДИ, 1989.

23. Герами В. Д. Дукаревич Г.В. Организация и управление городскими пассажирскими автомобильными перевозками: Уч. пос.-М.:МАДИ,1994.

24. Герами В. Д. Методология формирования системы городского пассажирского общественного транспорта: М.: Транспорт, 2001.-313 с.

25. Геронимус Б.Л. Совершенствование планирования на автомобильном транспорте. М.: « Транспорт ». 1985. 224 с.

26. Государственная транспортная политика Российской Федерации. Концепция. //Автомобильный транспорт. 1998. № 1.-е. 65-72, № 2.-е.34-41.

27. Государственная транспортная политика Российской Федерации. Концепция // Автомобильный транспорт. 1998. № 2. - с. 34-41.

28. Громов Н.Н.,Персиянов В.А. Управление на транспорте.-М.:Транспорт,1990

29. Гнеденко Б.В., Коваленко И.Н. Введение в теорию массового обслуживания.1. М.:- Наука, -1996.-431с.

30. Гудков В.А. Технология, организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками. Волгоград, 1992.-232 с.

31. Гудков В.А., Миротин Б. Л. Технология, организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками: Учебник для вузов / Под ред. Л.Б. Миротина. М.: Транспорт, 1997. - 254 с.

32. Гудков В.А., Совершенствование технологии, организации и управления доставки грузов и пассажиров автомобильным транспортом. ( Теория и прашика ): Дисс. в виде научного доклада . д.т.н. Волгоград, 1999. - 48с.

33. Гудков В.А., Чернова Г.А., Кулько П.А. Эксплуатационная безопасность остановочных пунктов. // Грузовое и пассажирское автохозяйство. 2005 г. -№5.-с. 46-51.

34. Гудков В.А., Чернова Г.А., Кулько П.А. К вопросу о пропускной возможности автобусных остановочных пунктов. // Автотранспортное предприятие. 2003 г.-№ 4.- с. 26-28.

35. Гудков В.А., Чернова Г. А., Кулько П.А. Сколько нужно маршрутных такси. //Автомобильный транспорт.- 2003. № 9. - с.5-6.

36. Гудков В.А., Чернова Г.А., Кулько П.А Анализ дорожно-транспортных происшествий общественного пассажирского транспорта с нанесением ущерба участникам // Автотранспортное предприятие. 2004 г.- № 3. с. 7- 9.

37. Гудков В.А., Федотов В.П., Чернова Г.А. Методика квотирования числапассажирских автотранспортных средств по экологической безопасности.// Экологические системы и приборы, 2004 г.- №7 с. 36-38.

38. Гудков В.А., Федотов В.II., Чернова Г.А Методика квотирования числа пассажирских автотранспортных средств по критерию экологической безопасности. //Вестник транспорта, 2004 №7 - с. 35-37.

39. Гудков В.А., Федотов В.Н. Квотирование числа пассажирских автотранспортных средств по критерию экологической безопасности. //Стандарты и качество. 2003. № 2 - с. 94-97.

40. Гудков В.А., Федотов B.II., Чернова Г.А. Общественный транспорт: экологический аспект. // Стандарты и качество. 2005. №5 - с. 56-59.

41. Гмурман В.Е. Теория вероятности и математическая статистика. М.: Высшая школа. - 2001. - 479с.

42. Дажин A.B. Частный перевозчик в городском пассажирском транспорте // Автомобильный транспорт. 2001. №9 - с. 8-11.

43. Дажин A.B., Лсщснко А. Уроки реформирования //Автомобильный транспорт,- 2000.- № 6 с. 25-28.

44. Дмитриев Е. Проблемы автотранспортного комплекса и регионы России // Автомобильный транспорт. 2001№ 4 с. 8-11.

45. Дмитриев Е. Пассажирские перевозки в США. // Автомобильный транспорт. 2002. -№ 11 с. 16-18; 2002. -№ 12-е. 26-28.

46. Доля В.К. Теоретические основы и методы организации маршрутных автобусных перевозок пассажиров в крупных городах: Дисс.д.т.н. М.: Транспорт,! 993.

47. Дюкова Е. На брянской земле. // Автомобильный транспорт. 2000. № 7 - с. 13-18.

48. Евсюков М. Есть надежда, что Рязанские страдания страдания близки к завершению // Автомобильный транспорт. 1999. - №1. - с.5-8.

49. Евсюков М. 2000 год: надеемся, что хуже не будет//Автомобильный транспорт.-1999. № 12. - с. 64-65.

50. Евсюков М. Туляки готовы испытать на себе любой проект по улучшению перевозок пассажиров города //Автомобильный транспорт. 2000. - №7. -с. 12-23.

51. Евсюков М. Надо работать над системой управления автотранспортом // Автомобильный тарнспорт. 2001. №3. - с. 15-16.

52. Евсюков М. Автомобильный транспорт важнейшая отрасль экономики России // Автомобильный транспорт. - 2002. - №4. - с. 9-14.

53. Ефимова М.Р., Петрова Е.В., Румянцев В.Н. Общая теория статистики: Учебник. М.: ИНФРА-М, 2000. 416 с.

54. Ефремов И. С., Кобозев В. М., Юдин В. А. Теория городских пассажирских перевозок. М.: Высшая школа, 1980. — 587 с.

55. Карасев А.И. Теория вероятности и математическая статистика. Учебник для экон. спец. вузов. Изд. 3-е, перер. и доп; М.: «Статистика», 1977. 279 с.

56. Киселев Е.С. Совершенствование организации работы маршрутных такси. Дисс.канд. техн. наук. МАДИ, 1999.

57. Колик А. Остановить экологическую угрозу. // Автомобильный транспорт. -2004.-№2-с. 32-35.

58. Коллегия Министерства транспорта РФ « О работе по стабилизации и реформированию системы городского пассажирского транспорта // Автомобильный транспорт. 2001.- №8. - с. 2-8.

59. Кондратьев В. Анализ аварийности на дорогах России и за рубежом. // Автомобильный транспорт. 2004.- №6. - с. 6-8.

60. Кравченко Е.А. Повышение качества обслуживания населения и разработка систем управления автобусными перевозками по видам сообщений на основе комплексного критерия качества в условиях рыночных отношений: Авто-реф. дисс. .д.т.н. Волгоград, 1998.

61. Криницкий Е. Транспортный комплекс Сергиева Посада живет не по средствам // Автомобильный транспорт 1999. - № 11- с 9-13.

62. Криницкий Е. Пассажирский транспорт: проблемы стабилизации в рыноч-чных условиях // Автомобильный транспорт 1999. - № 11.-е 14-17.

63. Криницкий Е. Транспорт влияет на все аспекты жизни общества // Автомобильный транспорт. 2000. - №1 - с. 10.

64. Криницкий Е. Главный корень решения проблемы. // Автомобильный транспорт.- 2001. № 10. - с. 66-71.

65. Криницкий Е. Проблемы нормативно-правового обеспечения транспортного комплекса //Автомобильный транспорт.- 2001.-№6-с.8-10, с. 40.

66. Криницкий Е. Депутаты призывают Правительство поддержать городской пассажирский транспорт//Автомобильный транспорт.-2001.- №7. с.20-22.

67. Криницкий Е. Модернизация транспортного комплекса России. // Автомобильный транспорт. 2001. №10. - с. 3-6.

68. Кузнецов Г. Пассажирскому автотранспорту совершенную законодательную базу.// Автомобильный транспорт. -2004. №9. - с. 12-14.

69. Куприн Е. Об управлении транспортом в Сочи //Автомобильный транспорт. 1999. -№ 12. - с. 11-16; - 2000. 1. - с. 28-35.

70. Кулько П.А., Чернова Г.А. Организация автобусных остановочных пунктов. // Автотранспортное предприятие. 2005. - №5. - с. 23-24.

71. Курганов В.М. Логистика и городские пассажирские перевозки // Бизнес и логистика. М., 2002. - с. 96-98.

72. Курганов В.М. Логистические транспортные потоки.Учебно-практическое пособие. М.: Изд.- торг. корпорация «Дашков и К0», 2003. - 252 с.

73. Линник Р.Д. Разработка эффективных процессов оперативного управления маршрутными автобусами: Автореф. Дисс.к.т.н. Волгоград, 2000.

74. Логистика: общественный пассажирский транспорт: Учебник для студентов экономических вузов / Под общ. ред. Л.Б. Миротина. М.: Из-во1. Экзамен», 2003.-224 с.

75. Лукинский B.C., Бережной В.И., Бережная Е.В., Цвнринько И.А. Логистика автомобильного транспорта: концепция, методы, модели. М.: Финансы и статистика, 2002. - 280 с.

76. Менеджмент на автомобильном транспорте в условиях рынка. Под ред. Ми-ротина Л.Б. М.: - АОЗТ «ЭКМИ». - 1995. - 152с.

77. Мун Э.Е., Рубец А.Д. Оптимизация перевозок пассажиров маршрутными такси. М.: Транспорт, 1986. - 136 с.

78. Мун Э.Е., Рубец А.Д. Прогнозирование пассажирских потоков на маршрутных такси. — М., 1979.

79. Наша беда — долги и налоги // Автомобильный транспорт. 2001. - №8. - с. 9-11.

80. Опыт регионального управления пассажирскими перевозками. // Автомобильный транспорт. 2001. - №8. - с. 17-18.

81. Пассажирские автомобильные перевозки: Учебник для вузов. / Под ред.

82. Н.Б.Островского. — М.: Транспорт, 1986.

83. Петренко В. Эволюция маршрутного такси на Кавминводах // Автомобильный транспорт. 2000. - № 7. - с. 40-43.

84. Пол Хадсон. Регулирование услуг общественного транспорта в Европе. // Public Transport International. 2000. - № 6. - с. 35-37.

85. Попов Г. Транспорт. Вместе или вместо? //Автомобильный транспорт. -2004. -№ 2. с. 24-26.

86. Поттгофф Г. Учение о транспортных потоках.- М.:Транспорт,1975.-343с.

87. Расширенное заседание совета ДАТ, РАС, АК «Росавтотранс». Автомобильный транспорт. 2000. - №4. - с. 12-23.

88. Санамов Р.Г. Повышение эффективности функционирования пассажирских автомобильных перевозок. Автореферат дисс. к.т.н. Волгоград, 1999.-20 с.

89. Сериков A.A. Оценка эффективности функционирования городского общественного пассажирского транспорта ( на примере г. Волжского ). Дисс. канд. техн. наук. Волгоград. - 2003 г. - 140 с.

90. Совершенствование государственной системы управления обеспечениембезопасности движения // Автомобильный транспорт. 2003. - № 2. - с. 30- 33, №3.-с. 47-49.

91. СНиП II — 60-75. II, гл. 60. Планировка и застройка городов, поселков и сельских населенных пунктов. М.: Стройиздат, 1976. — 15 с.

92. Спирин И.В. Городские автобусные перевозки: Справочник. -М.: Транспорт, 1991.

93. Справка о состоянии городского пассажирского транспорта Российской Федерации. К заседанию Коллегии Минтранса России 4 июля 2001г.- 18с.

94. Усиченко Н. Особенности планирования и экономического регулирования деятельности муниципального предприятия пассажирским транспортом // Автомобильный транспорт. 2000. - № 5. — с. 22-23.

95. Фомин О. Опыт работы объединений частных перевозчиков // Автомобильный транспорт. -2001. № 4. - с. 12-13.

96. Цибулка Ян. Качество пассажирских перевозок в городах. М.: Транспорт, 1987.-239 с.

97. Чернова Г.А., Кулько П.А. Рыночное развитие автомобильных перевозок пассажиров должно быть управляемым // Автомобильный транспорт. — 2002.-№2.-с. 4-5.

98. Чернова Г.А., Салогубова Е.А. Анализ технико-эксплуатационных показателей работы автобусов особо малой вместимости в г.Волжском.

99. VIII межвузовская научно-практическая конференция молодых ученых и студентов г. Волжского. г.Волжский, 20-25 мая 2002 г., Волгоград, 2003.-с. 184-185.

100. Чернова Г.А., Кулько П.А. Метод сетевого интервала по параллельным маршрутам автобусов для определения пропускной способности остановочных пунктов. //Красноярская науч.- иссл. заочная конференция, 2002 г.

101. Шефтер Я. Как лучше организовать пассажирский транспорт? // Автомобильный транспорт. 2000. -№ 1.-е. 36.

102. Шабанов А.В. Методологические основы и модели формирования и управления региональных логистических систем общественного транспорта. Дисс. доктора экон. наук. Ростов- на Дону. -2002. - 290 с.

103. Шаповалов В.И. Основы синергетики. М., 2000. - 312 с.

104. Это может сделать каждый руководитель администрации области, края, республики.// Автомобильный транспорт 2004. - № 3. - с. 2-5.

105. Andersen В. Factors affectinq European privatization and deregulation policies in local public transport. The evidence from Scandinavia.Transp. Res.-1991,26A(2).

106. Duff-Riddel W. R. Strategic logistics management principles in urban transit// Urban transportation and environment. Proceedings of the international conference CODATU IX Mexico City / 2000.

107. Erfolqreich modernisirter Busverkehr in Nordhunqen. Voqt Heinz. // Stadtverkehr. 2001. - 7.-с. 47-50.

108. Einfach einsteiqen. Busmeister Jurqen. // Nahverkehrs-Prax. 2001. - № 1-2.-с. 19-21.

109. Jackon R.L. Vinibus pooling the ilford experiment. "TRRL Suppl. Rept". 1982 -№739.

110. Yearbook of Road Transport Law. Hermes House, Freight Transport Association Ltd, 1992. 368 p.

111. Road Naulage of Goods in Finland. Helsinki, SKAL, Finnish Tracking Associa-tion.-1995.-26p.

112. Schlieske W.,Stockermann H., Zeitvogel M.Bedarfgesteuertes Bussystem RE TAX// Nahverkehr-Prax. 1981 - № 9.

113. Sobel K.L., Alschuler D.M. Paratransit planing application of a systemtic market-oriented and programming process // "TRRL". 1980 № 788.

114. Stadtbussysteme in Mittel und Kleinstädten des Freistaates Sachen. Hirsemann Harald, Herzog Rudolf. // Stadtverkehr. - 2001. - № 1. - c.36-42.

115. Stockholm // Jane's Urban Transport System Coulsdon - 1989.

116. Trucking in the USA. The view from the American Trucking Association. San-Diego, IRU, 1994.-22p.

117. The road haulage business in Swiden. Danderud, the Sweden rpad haulage Association, 1994.-22p.

118. Was hassirt im Aussreibungswettbewerb? Mögliche Antworten fus Schweden und Danemark. Palm Henning. // Verkehr und Tech. 2001. - № 4. - с. 16-21.

119. Weber J., Kummer S. Logistikmanagement. 2. Aufl. Stuttgart, 1998.1. Законодательные акты

120. Временные правила перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом в Российской Федерации. Утв. первым заместителем Министра транспорта РФ А.П. Насоновым 29 сентября 1997 года.

121. Закон Санкт-Петербурга от 19 января 2000 г. « О наземном пассажирском маршрутном транспорте общего пользования в Санкт-Петербурге».

122. Положение о рабочем времени и времени отдыха водителей (Приложение к Постановлению Министерства труда и социального развития Российской Федерации от 25 июня 1996 года, № 16 ).

123. Постановление Волжской городской Думы Волгоградской области от 13 февраля 2002 г. № 45/16 « Положение о конкурсе по размещению коммерческого заказа на перевозку пассажиров на автобусных маршрутах в г. Волжском».

124. Постановление Главы администрации Волгоградской области от 8 августа 2000 г. № 575 « Об утверждении Положения о конкурсе по размещению коммерческого заказа на перевозку пассажиров на автобусных маршрутахв Волгоградской области».

125. Постановление Волжской Городской Думы Волгоградской области от 13 февраля 2002 г. № 45 / 16 « Об упорядочении пассажирских коммерческих перевозок автомобильным транспортом в г. Волжском».

126. Постановление Правительства РФ от 29.06.95 г. № 647 « Об утверждении Правил учета дорожно-транспортных происшествий».

127. Постановление Правительства РФ от 30.04.97 г. № 508 « О порядке государственного учета показателей состояния безопасности дорожного движения».

128. Постановление Совета Министров Правительства РФ от 23.10.93 г. № 1090 «О правилах дорожного движения».

129. Приказ Министерства транспорта РФ от 2.04.96 г. № 22 « Об утверждении формы учета дорожно-транспортных происшествий владельцами транспортных средств».

130. Приказ Министерства транспорта РФ от 8.01.97 г. № 2 « Об утвержденииположения об обеспечении безопасности перевозок пассажиров автобусами».

131. Приказ Министерства транспорта РФ от 8.01.97 г. № 2 « Об утверждении положения об обеспечении безопасности дорожного движения в предприятиях, учреждениях, организациях, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов».

132. Правила перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом РСФСР, утв. приказом Минтранса РСФСР от 24.12.1987г. №176.

133. Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 8 января 1997 г. № 2 об утверждении «Положения об обеспечении безопасности перевозок пассажиров автобусами».

134. Проект Федерального закона № 95071 -3 « Об основах государственного регулирования городского пассажирского общественного транспорта.

135. Распоряжение Правительства Москвы от 20 апреля 1998 г. № 336- РЗП "Об упорядочении деятельности в сфере перевозок населения Москвы коммерческими маршрутами автобусов и микроавтобусов».

136. Устав автомобильного транспорта РСФСР. Утв. постановлением Совета Министров РСФСР от 8.01.69 г. № 12.

137. Федеральный закон о безопасности дорожного движения от 10 декабря 1995 года, № 196 -ФЗ.

138. Федеральный закон от 28 августа 1995 г. № 154 ФЗ « Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации».

139. Федеральный закон от 4.05.1999 г. № 96-ФЗ «Об охране атмосферного воздуха».

140. Федеральный закон от 22.03.91 г. № 948-1 « о конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках».

141. Федеральный закон от 01.01.96 г. № 2-ФЗ «О защите прав потребителей».