автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Управление автомобильными перевозками на основе ситуационного подхода

КУРГАНОВ Валерий Максимович

УПРАВЛЕНИЕ АВТОМОБИЛЬНЫМИ ПЕРЕВОЗКАМИ НА ОСНОВЕ СИТУАЦИОННОГО ПОДХОДА

05.22.08 - Управление процессами перевозок

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

Москва 2004

Работа выполнена в Московском автомобильно-дорожном институте (государственном техническом университете)

Научный консультант - доктор технических наук,

профессор Миротин Л.Б.

Официальные оппоненты - доктор технических наук,

профессор Гоберман Л.А. доктор технических наук, профессор Панов С.А.

доктор технических наук, профессор Резер СМ.

Ведущая организация - ГУП «Мосавтотранс»

Защита состоится «27» октября 2004 г. в 1000 часов в ауд. 42 на заседании диссертационного совета ВАК Д.212.126.06 при Московском автомобильно-дорожном институте (государственном техническом университете) по адресу:

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МАДИ (ГТУ). Телефон для справок: 155-03-28

Автореферат разослан <:<23> сентября 2004 г.

125319, Москва А-319, Ленинградский проспект, 64

диссертационного совета

Ученый секретарь

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. К приоритетным задачам государственной деятельности Правительство Российской Федерации относит развитие транспорта и транспортной инфраструктуры. Ставятся задачи снизить издержки транспортировки товаров и грузов, улучшить качество транспортных услуг, предоставляемых населению, обеспечить растущие потребности экономики в транспортных услугах.1

Необходимость устойчивого экономического развития выдвигает в число приоритетов повышение эффективности функционирования автомобильного транспорта, который занимает совершенно особое место среди других видов транспорта.

Одним из весомых конкурентных преимуществ для предприятий различных организационно-правовых форм является именно более высокая эффективность работы в сфере перевозок грузов и пассажиров.

Системный подход предполагает адекватное реагирование на ситуации, возникающие в процессе функционирования системы. Исследование возможности использования ситуационного подхода для совершенствования процесса перевозок грузов и пассажиров автомобильным транспортом составляет содержание настоящей работы.

Необходимость ситуационного подхода вызвана значительным количеством причин низкой эффективности транспортного процесса, отсутствием четко выраженных границ между ними, большим количеством взаимосвязей между производственно-экономическими факторами, неформализуемостью многих этих факторов и связей между ними. Ситуационный подход обеспечивает максимальное использование знаний и опыта руководителей и специалистов, а информационные технологии выступают в качестве вспомогательного средства обоснования решений в рамках выделенных ситуаций.

Цельработы состоит в том, чтобы повысить эффективность перевозок грузов и пассажиров автомобильным транспортом на основе ситуационного подхода, обеспечивающего применение наиболее рациональных методов управления и организации транспортного процесса в зависимости от конкретной ситуации.

Для достижения поставленной цели в диссертации решены следующие задачи:

- проанализировано состояние теории автомобильных перевозок грузов и пассажиров и их организации в современных условиях; . .

- исследовано функционирование автотранспортной системы и разработаны теоретические основы ситуационного подхода к совершенст-

вованию перевозок грузов и пассажиров автомобильным транспортом в современных социально-экономических условиях;

.- исследованы и разработаны принципы организации информационных потоков при управлении перевозками грузов и пассажиров автомобильным транспортом в условиях рыночных отношений;

- исследованы условия согласования интересов участников перевозок грузов и пассажиров автомобильным транспортом;

- исследованы показатели эффективности перевозки грузов и пассажиров автомобильным транспортом, их взаимосвязь и факторы, определяющие выбор показателей в конкретных ситуациях;

.¡. - проведены экспериментальные исследования ситуаций перевозок грузов и пассажиров автомобильным транспортом;

- проведено исследование показателей транспортного процесса, обеспечивающих мотивацию водителей в рыночных условиях применительно к ситуациям перевозок грузов и пассажиров автомобильным транспортом; .

- разработаны рекомендации по реализации разработанных теоретических положений и результатов экспериментальных исследований в практику совершенствования организации перевозок грузов и пассажиров автомобильным транспортом.

Методологической основой являются труды российских и зарубежных ученых по теории систем, теории автомобильных перевозок, теории , организации, математической теории игр, теории надежности, теории качества. Использовались также методы математической статистики, теории вероятностей, корреляционно-регрессионного анализа, методы проведения экспертного опроса.

Объектом исследования являются процессы перевозок грузов и пассажиров автомобильным транспортом.

. Предметом исследования являются ситуации, возникающие в процессе перевозок грузов и пассажиров.

На защиту выносится новое научное направление — ситуационный подход к совершенствованию организации перевозок грузов и пассажиров автомобильным транспортом. ,

В качестве рабочей гипотезы принято, что ситуационный подход обеспечивает выбор и реализацию наиболее эффективных методов организации и управления перевозками грузов и пассажиров автомобильным транспортом. .

Новизна работы состоит в следующем:

- проведен структурный и аксиологический анализ системы, обеспечивающей перевозку грузов и пассажиров автомобильным транспортом, на основе чего разработан ситуационный подход к управлению грузовыми и автомобильными перевозками;

- сформулированы теоретико-игровые принципы согласования интересов участников перевозок грузов и пассажиров;

- определены типы и классы ситуаций автомобильных перевозок в зависимости от видов управленческих решений и выполнено теоретическое и экспериментальное исследование ситуаций перевозок грузов и пассажиров автомобильным транспортом;

- установлена структура информационных потоков при перевозках грузов и пассажиров и сформулированы принципы построения информационных систем управления;

- разработана имитационная модель согласования интересов участников перевозок грузов автомобильным транспортом (на примере перевозок деталей крупнопанельного домостроения).

Достоверность результатов, выводов и рекомендаций обеспечивается принятой методологией исследования, включающей в себя апробированные научные методы, и подтверждается сопоставимостью теоретических и экспериментальных результатов и их практическим внедрением.

Практическая значимость работы состоит в применении ее результатов для повышения эффективности перевозок грузов и пассажиров предприятиями (организациями), использующими автомобильный транспорт. .

Конкретизация системного подхода и теории игр применительно к функционированию автотранспортной системы позволила обосновать методы согласования интересов участников транспортного процесса. Создана и реализована на ЭВМ имитационная модель поиска согласованного оптимума на примере перевозок железобетонных изделий.

Разработанная в диссертации информационная система планирования и учета перевозок организует документооборот от подачи заявки на перевозку товара до анализа результатов выполненной работы и расчета заработной платы водителей на основе современных программных продуктов и вычислительной техники в автотранспортных и экспедиторских' фирмах и службах доставки предприятий. Выделение компонентов информационной системы пассажирских перевозок предусматривает прогнозирование спроса на пассажирские перевозки и рациональный выбор параметров системы транспортного обслуживания населения.

Разработанная методика исследования проблемных ситуаций может использоваться для совершенствования организации различных грузов, а также пассажиров. Пространственно-временная классификация ситуаций транспортного обслуживания населения дает возможность в наибольшей степени учесть транспортные потребности жителей города.

Реализация работы осуществлена на ряде предприятий и организаций г. Москвы (ООО «Релайт-М», ЗАО «Торговая молочная компания», фирма «КАСИС», ЗАО «Реал-Агро») и г. Твери (опорно-показательный домостроительный комбинат, отдел транспорта и связи администрации г.

Твери, ОАО «Концерн «Вагонсистем») путем внедрения разработанных автором нормативно-методических и инструктивных документов.

В 1997-98 гг. с участием автора в качестве ответственного исполнителя выполнена хоздоговорная НИР «Обследование пассажиропотоков и разработка рекомендаций по совершенствованию маршрутной сети пассажирского транспорта г. Тверь» (по заказу администрации г. Тверь), а в 1999-2000 г. — госбюджетная НИР № 98-10-2.1-22 «Теоретические основы информационно-логистического моделирования пассажиропотоков в единой маршрутной системе управления городским транспортом» (по решению Конкурсного центра грантов по фундаментальным исследованиям в области транспортных наук 1998 г., функции которого приказом Министерства общего и профессионального образования Российской Федерации от 09.06.1998 г. № 1517 возложены на Конкурсный центр «Транспорт» при Московском государственном индустриальном университете).

Результаты исследований внедрены в учебный процесс. Они вошли составной частью в 9 учебников и учебных пособий, написанных с участием автора диссертации и рекомендованных УМО вузов Российской Федерации для межвузовского использования и изданных массовым тиражом. Результаты исследований вошли также составной частью в учебник для вузов: Пассажирские автомобильные перевозки / В.А.Гудков, ЛБ.Миротин, А.В.Вельможин, С.А.Ширяев. Под ред. д.т.н., профессора В.А.Гудкова. - М.: Горячая линия - Телеком, 2004. - 448 с.

Апробация результатов диссертационного исследования проведена на международных конференциях в Московском автомобильно-дорожном институте (2000 г.), Государственном институте управления (г. Москва, 2002 г.), Санкт-Петербургском государственном университете (1997 г.), Пензенской архитектурно-строительной академии (2000 г.), Московских международных логистических форумах (2000 - 2004 гг.), а также на Всероссийской конференции в Ставропольском государственном техническом университете (1997 г.).

Результаты исследований в части разработки информационной системы планирования перевозок товаров и обоснования системы мотивации водителей-экспедиторов представлялись от кафедры «Организация перевозок и управление на транспорте» им. Л.Л.Афанасьева на «Выставку научных достижений МАДИ (ГТУ) - 2004».

• Публикации. По результатам исследований опубликовано 42 печатных работы, в том числе 12 книг вышли массовым тиражом отдельными изданиями, из них 3 монографии и 9 учебников и учебных пособий, рекомендованных УМО вузов Российской Федерации для межвузовского использования.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, 5 глав, выводов, списка литературы и 6 приложений. Работа изложена на 286

стр. машинописного текста (без приложений), включает 94 рисунка, 22 таблицы, список литературы из 185 наименований.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

В первой главе проведен анализ современного состояния исследований в области перевозок грузов и пассажиров автомобильным транспортом. В настоящее время в научной литературе достаточно полно рассмотрено применение системного подхода к объектам и процессам в экономике.

Вместе с тем в научной и учебной литературе можно встретить не совсем строгое применение методологии системного анализа. Используют, в частности, такие понятия, как, например, «процесс - система», что является некорректным. Процесс - это функционирование системы (изменение ее состояния во времени), обеспечивающее достижение целей, форма динамического существования системы.

Не обращается в должной мере внимание на то, что системный подход предполагает не только вертикальную структуризацию систем (иерархичность), но и горизонтальную структуризацию (выделение систем одного рода или классов систем). Из-за этого системы доставки грузов и пассажиров исследуются независимо друг от друга, хотя это системы одного рода и им свойственны близкие закономерности функционирования.

К проблеме выбора показателя эффективности обращались многие исследователи. Вместе с тем нельзя не отметить наличие несовпадающих, а нередко и взаимоисключающих точек зрения.

В период развития экономико-математических методов планирования перевозок в качестве критериев оптимизации выбирались технологические параметры: минимум среднего расстояния перевозки, минимум нулевого пробега автомобилей, минимум порожнего пробега. Кроме критериев решения оптимизационных задач предлагались и другие: своевременность доставки, стоимость груза в пути, скорость доставки груза. Известны попытки конструирования обобщенных натуральных показателей, например минимум тоннаже-часов транспорта и других.

В городских пассажирских перевозках эффективность транспортного обслуживания предлагается оценивать минимумом времени на передвижение пассажира. Традиционными критериями при оценке городских пассажирских перевозок являются затраты на перевозки при ограничении времени передвижения пассажиров либо, наоборот, минимизация времени передвижения при ограничении затрат. Обосновывается психофизиологический критерий - минимум транспортного утомления.

Стремление к более полной оценке автотранспортного процесса привело к исследованию экономических показателей: производительность, прибыль, часовая прибыль, себестоимость, затраты на доставку.

Представляется, что основная задача совершенствования работы автомобильного транспорта при перевозке как пассажиров, так и товаров -

сокращение общих издержек в процессе удовлетворения транспортных потребностей при сохранении принятых (или согласованных) параметров качества обслуживания.

Интенсивно развиваются подходы к управлению и планированию работой транспорта, основанные на методах математического моделирований: Эти методы характеризуются наличием жестких формальных ограничений в области выбора факторов и их связей и допускают оптимизацию транспортного процесса только по одному параметру (критерию).

Методы решения достаточно обособленных технологических задач на основе математических моделей не в состоянии устранить неопределенность целей функционирования автотранспортной системы, неясность оптимальной схемы организационных структур и другие вопросы совершенствования управления перевозочным процессом. Решение одной, хотя и важной задачи, не позволяет достичь заметного улучшения параметров функционирования автотранспортной системы. . :

•; Для организации работы автотранспорта важным является информационное обеспечение доставки товаров и пассажиров.

Исследование предлагаемых на рынке корпоративных информационных систем показывает, что в большинстве случаев их окупаемость обеспечивается при парке автомобилей 100 и более единиц. Их работа (учет затрат на перевозку товара) основывается на утвержденной форме путевого листа. Вместе с тем в перевозках участвует большое количество мелких фирм с парком автомобилей менее 10 единиц в том числе и предприниматели, владеющие всего одним автомобилем на праве личной собственности. Очень часто путевой лист используется формально. В таких условиях корпоративные информационные системы не обеспечивают контроля и анализа затрат на доставку товара и пассажиров на всех этапах процесса и обычно сводятся к различным вариантам диспетчеризации.

Названные обстоятельства определяют необходимость разработки такого Подхода к организации автомобильных перевозок, который, базируясь на системных представлениях о доставке грузов и пассажиров, не имел бы названных ограничений.

"Перспективным является ситуационный подход, который основыва--ется'на необходимости адекватного реагирования автотранспортной сие- • темы на возникающие ситуации при осуществлении транспортного процесса. Ситуационный подход представляет собой конкретизацию системного подхода применительно к особенностям функционирования производственно-хозяйственных объектов, в том числе и в области осуществления перевозок грузов и пассажиров автомобильным транспортом.

Во второй главе разработаны теоретические основы ситуационного подхода к совершенствованию перевозок пассажиров и товаров автомобильным транспортом.

Автотранспортные системы представляют собой множество систем, обеспечивающих перевозку грузов и пассажиров автомобильным транспортом, понимаемые как системы одного рода.

Общим родовым признаком и основной технологической функцией является использование автотранспортных средств для перемещения грузов или пассажиров.

Это и составляет основание {а} для выделения элементов системы {т}. Таким образом можно определить границы между автотранспортной системой и окружающей средой.

Для выполнения основной технологической функции автотранспортной системы необходимо реализовать следующие функции:

1. Обеспечение готовности объекта перемещения к транспортировке и его прием после окончания перевозки. Эти функции выполняют потребители транспортных услуг.

В случае перевозки груза грузовладелец обеспечивает его хранение на складе, комплектацию, отправку. По договору купли-продажи с грузовладельцем приемку товара осуществляет грузополучатель.

В случае пассажирских перевозок требования к транспортному обслуживанию формулируют жители города, интересы которых представляет муниципалитет.

2. Производство (изготовление) транспортных средств осуществляют заводы-изготовители, которые с учетом их различной ведомственной принадлежности и форм собственности можно объединить, как предприятия автомобильной промышленности.

3. Строительство и эксплуатация автомобильных дорог - путей сообщения автомобильного транспорта.

, 4. Эксплуатация автомобильного транспорта - обеспечение технической готовности подвижного состава, планирование и осуществление перевозочного процесса.

5. Организация дорожного движения, которая обеспечивает соблюдение требований безопасности при доставке грузов и пассажиров.

Функционирование автотранспортной системы есть, таким образом, результат взаимодействия следующих подсистем: «Потребитель транс-

Рис. 1. Теоретико-множественная модель автотранспортной системы (диаграмма Эйлера-Венна).

Р, О, А, 1), К- множества элементов, образующих подсистемы: «Эксплуатация автотранспорта», «Организация движения», «Автомобильная промышленность», «Автомобильные дороги», «Потребитель транспортных услуг»

портных услуг», «Автомобильная промышленность», «Автомобильные дороги», «Эксплуатация автомобилей», «Организация дорожного движения».

Если понимать выделенные подсистемы в виде множеств образующих их элементов, то можно интерпретировать автотранспортную систему как объединение множеств элементов, образующих ее подсистемы. Такое понимание автотранспортной системы базируется на модели системы поставок грузов (СПГ), предложенной профессором С.А.Пановым, и иллюстрируется диаграммой Эйлера-Венна (рис. 1). Формализованное определение автотранспортной системы имеет вид:

АТ={Р, О, А, />, К}, 0)

где А Т - множество элементов, образующих автотранспортную систему;

Р, О, А, В, К множества элементов, образующих подсистемы «Эксплуатация автотранспорта», «Организация движения», «Автомобильная промышленность», «Автомобильные дороги», «Потребитель транспортных услуг».

. Взаимодействие подсистем можно трактовать как совместное использование их ресурсов:

ЛГХ=(РП*)и (рГИ) (^П^)и (ЛТ°)11 ИП*)и II 0)11 Ф0 (2)

и (РГИПШ ОГИГДОи (^П^ПО)и (РП^ОЩО).

Выражения вида обозначают новые множества,

которые являются пересечением или объединением соответственно множеств РпКили ТиЯ. В данном случае их можно трактовать как формализованное описание связей между подсистемами автотранспортной системы. Чаще ограничиваются исследованием системы, непосредственно производящей доставку грузов или пассажиров:

(3)

Теоретико-множественная модель автотранспортной системы делает возможным провести анализ ее целей. Цель автотранспортной системы задается извне всей системой хозяйствующих экономических субъектов и может быть сформулирована как осуществление перевозок для обеспечения потребления. В случае грузовых перевозок под этим может пониматься не только потребление в самом прямом и непосредственном смысле этого слова, но также и использование товара грузополучателем в технологических процессах. Социальные и культурно-бытовые поездки также имеют целью обеспечить потребление: культурно-развлекательных программ, медицинских услуг, рекреационных ресурсов (дачные и другие загородные поездки).

Глобальная цель системы определяет ее структуру и конкретизирует содержание ее функций. Она дополняется внутренними целями, среди ко-

торых на верхнем уровне находится цель обеспечения устойчивости функционирования системы (ее «выживания» в экономической среде), что зависит от затрат на реализацию основной функции системы.

Активность центров затрат материального потока определяет величину и структуру стоимости перевозок.

Затраты ресурсов участников процесса доставки можно разделить на две категории: полезные затраты (объективно необходимые для получения полезного результата при данной форме организации доставки) и непроизводительное расходование ресурсов - потери, которыми сопровождался материальный (товарный) поток.

Одним из наиболее удобных измерителей затрат в силу своей универсальности является время. Именно время выполнения тех или иных технологических процессов, время использования транспортных и погрузочных средств, время занятости персонала определяет в конечном счете стоимостные затраты на доставку.

Полезные затраты ресурсов автотранспортной системы непосредственно обусловили данный объем транспортной продукции. Они оцениваются следующими данными:

'ро > ^рп - время рабочих процессов - время пребывания автомобиля в пункте погрузки (разгрузки), необходимое для получения и сдачи товара, час;

- время вспомогательных процессов, выполняемых автомобилем у отправителя и получателя товара - затраты времени автомобилем на маневрирование в грузовом пункте (соответственно, , оформление товарно-транспортной документации (аналогично, ¿¡)0 и час;

- время движения автомобиля с грузом и за грузом, час;

- затраты времени на подготовку товара к отправке и его погрузку на автотранспорт, час;

- время на выгрузку товара из автотранспорта и его прием получателем, час

Непроизводительные затраты ресурсов оцениваются следующими величинами:

- время непроизводительного простоя автомобиля в пункте отправления и получения товара (причины: очередь, поломка механизмов, отсутствие рабочих, поиски менеджера или кладовщика и т.д.), час;

- простой грузоподъемного механизма и персонала в пункте отправления и в пункте приема товара (причины: отсутствие транспорта, неготовность товара к перевозке, техническая неисправность), час

К непроизводительным затратам ресурсов следует отнести также затраты времени автомобилями и грузоподъемными механизмами при возвратах товара от получателя. Потери из-за порчи или хищения товара при погрузке, транспортировке или выгрузке, правильнее относить не к затра-

там, а классифицировать их как потерю полезного результата (количества или качества доставленного товара).

Оценить активность центров затрат материального (товарного) потока можно, анализируя следующие показатели:

- общие полезные затраты со стороны автотранспортной организации на доставку товара, руб.;

- общие потери со стороны автотранспортной организации при доставке товара, руб.;

- общие полезные затраты со стороны отправителя и получателя товара, связанные с его доставкой, руб.;

- общие потери отправителя и получателя товара, возникающие при его доставке, руб.

' Сопоставляя указанные показатели, можно получить картину истинных затрат ресурсов всех участников транспортного процесса и сделать вывод, насколько они покрываются взаимными платежами (тарифы, штрафы и др.). В случае отсутствия непроизводительных затрат ресурсов транспортный процесс будет организован наиболее рациональным образом. В этом случае может быть определено «эталонное», нормативное значение уровней затрат.

• • Оценочные показатели активности центров затрат определятся из следующих формул

Ь (дп)+$д(1дв+ /.,,„+ /„^ (4)

= Sr,(tHao "Ь tHarf) Сэо- Sop to tно

СэгГ $пр ^п

^пп~ $пп tнп

(5)

(6)

(7)

(8) (9)

где:

Sn - средневзвешенная стоимость часа простоя автомобиля, руб./час; S„ — средневзвешенная стоимость часа движения автомобиля, руб./час; S0p - средневзвешенная стоимость часа работы персонала и использования техники склада на подготовке товара к отправке и его погрузке в автомобиль у отправителя, руб./час;

— средневзвешенная стоимость часа работы персонала и использования техники склада на выгрузке товара из автомобиля и приеме его на склад получателя, руб./час;

— средневзвешенная стоимость часа простоя персонала и техники склада отправителя, руб./час;

— средневзвешенная стоимость часа простоя персонала и техники склада получателя товара, руб./час;

Выбор рациональных стратегий управления транспортным процессом может быть осуществлен и обоснован с использованием математического аппарата теории игр, одним из практических приложений которой являются сформулированные принципы рационального выбора стратегий.

Согласование стратегий участников игры, имеющих несовпадающие интересы, может реализовываться в двух вариантах, соответствующим разным уровням взаимодействия сторон:

- согласование критериев;

- согласование использования ресурсов.

Системный подход предполагает адекватное реагирование системы на ситуации, возникающие в процессе ее функционирования.

Различные комбинации входных факторов отражают реально возникающие различные ситуации перевозочного процесса. Поэтому входные характеристики можно назвать ситуационными переменными, а модель транспортного процесса, построенную по этому принципу - ситуационной моделью (рис. 2).

Рис. 2. Ситуационная модель процесса I

Формирование цели управленческого решения предполагает выделение проблемной ситуации, снижающей эффективность перевозок. Количественная оценка проблемной ситуации производится с помощью показателя, определяющего значение выходного параметра транспортного процесса (рис. 3).

Разница между фактическим и нормативным значениями показателя оценивает отклонение от требуемого режима перевозок.

Проблемная ситуация является инструментом формирования и упорядочения целей. Цель первого уровня формируется и количественно оценивается, исходя из имеющейся разницы между фактическим и требуемым значениями оценочного показателя БС (функции цели).

Цели второго и последующих уровней формируются в соответствии с выделенными ситуациями низших рангов. Получаемое «дерево целей» аналогично структуре проблемной ситуации и представляет собой как бы каркас программы мероприятий (блоков управленческих решений) по совершенствованию доставки груза.

Проблемная ситуация имеет иерархическую структуру (рис. 3):

где: PS - проблемная ситуация; q • • ранг ситуации - причины;^ = 1,...,

Бц I - 1-ая ситуация - причина (структурный элемент проблемной ситуации) q-ro ранга;

п, т I, р, к - количество ситуаций - причин соответственно 1-го, 2-го, рангов.

Структура проблемной ситуации имеет вид графа & типа «дерево» (рис. 3). Корень дерева - показатель эффективности процесса доставки

(кодификатор проблемной ситуации), вершины - проблемные, ситуации низших рангов, ребра - причинно -следственные связи.

В третьей главе исследуются материальные и информационные потоки в ситуациях перевозок грузов и пассажиров.

Формирование товарных потоков обеспечивается организацией передачи информации и финансовых средств. Как показало исследование,, при относительной простоте товарных и финансовых потоков на этапе комплектации, информационные потоки яв-

Информационная система должна увязывать воедино информационные потоки, начиная от заявки на доставку груза и до расчета заработной платы водителей. Она должна представлять информацию о выполненных

Рис. 3. Причинно - следственный комплекс проблемной ситуации. ГС - оценочный показатель, значение которого не совпадает с желаемым; Бц - ¡-ая ситуация .¡-Го ранга (структурный элемент проблемной сшуации); Х^ц- коэффициент влияния структурных элементов про' блемной ситуации друг на друга

ляются сложными и разветвленными (рис. 4).

доставках, движении топлива, показателях использования автомобилей, затратах на каждую доставку и их накопительный учет.

12.Путевой яист

13. Маршрутный лист

14. Заявка на доставку товара

15. Акт сдачи товара ТЭК _

Рис. 4. Информационные, финансовые и материальные потоки в процессе доставки товара в регионы

Исследование пассажиропотоков проведено на примере г. Твери, которую можно рассматривать как один из представителей крупных городов (областных и краевых центров) России. Исследованы факторы формирования пассажиропотоков.

2- на военную службу 4

3 - на учебу 5

4 • на дачу

5 - прочие {соц.-бытовые)

Рис. 5. Распределение транспортных потребностей по целям поездок в различные сезоны года и дни недели

Первая группа факторов характеризует условия выполнения перевозок пассажиров: планировка города; размещение жилых районов, мест культурного отдыха, центров торговли и промышленных зон; местоположение дачных массивов и мест отдыха горожан в пригороде; параметры дорожной сети; сезон, день недели к время поездок.

Вторая группа факторов характеризует спрос на перевозки. Его сегментация может быть произведена, исходя из социальной и профессиональной структуры населения города.

Третья группа факторов характеризует имеющуюся конкурентную среду городского пассажирского транспорта.

Анализ распределения транспортных потребностей жителей города по его территории показал, что оно складывается произвольным образом, с ярко выраженной неравномерностью по целям поездок, районам города и сезонам года (рис. 5). .........

Информационная модель, реализованная в программной среде СУБД FoxPro использована для управления пассажирскими перевозками в Твери.

Информационную систему составляют база данных (о транспортных потребностях жителей города; о показателях работы транспорта на действующей маршрутной сети) и управляющий программный модуль (рис, 6)

Харастеристика информационного потока

Источник информации и способ ее получения Вид информации

Функция управления

Операция Звено системы управления

Пассажиры ' - опрос или анкетирование

Остановочные пункты, транспортные средства, сечения маршрутной сети - с привлечением обследователей или персонала транспортных предприятий,автоматизированные средств

Учетная документация транспортных предприятий

Математические модели транспортного обслуживания жителей города

Линейная диспетчерская служба городского пассажирского транспорта

Транспортные потребности жителей горо-

да(распределение передвижений по территории города и времени выполнения')

Пассажирообмсн остановочных пунктов, наполнение транспортных средств, регулярность движения, скорость сообщения

Отчетно-

статистическая информация о количестве проданных билетов

Прогноз функционирования системы пассажирских перевозок

Данные учета и контроля работы подвижного состава и водителей

Рис. 6. Компоненты информационной системы городских пассажирских перевозок

В четвертой главе исследованы ситуации перевозок грузов и пассажиров автомобильным транспортом. Экспериментальное исследование проблемных ситуаций грузовых перевозок проведено применительно к перевозкам деталей крупнопанельного домостроения. Для исследования влияния не-формализуемых факторов на показатели работы автотранспорта использовался опрос руководителей и специалистов, занимающихся организацией этих перевозок, с последующей статистической обработкой результатов экспертизы.

В качестве примера экспериментального исследования проблемных ситуаций можно представить результат исследования проблемной ситуации «Повышенная длительность и нестабильность времени погрузки и разгрузки при перевозке железобетонных изделий» (рис. 7).

Аналогичным образом формируются комплексы причин, ухудшающих значение других показателей транспортного процесса: длительность простоя автомобилей в очереди, завышенное время движения автомобилей по маршруту и т.д.

Ситуации в ходе перевозок грузов часто возникают в результате случайного сочетания факторов, оказывающих воздействие на ход транспортного процесса. Особенно велико влияние

стохастических факторов при взаимодействии транспортных и грузоподъемных средств. В этом случае статистическая имитация перевозочного процесса является действенным методом разрешения ситуаций вероятностной природы.

Статистическое исследование грузовых автомобильных перевозок проведено на примере перевозок деталей крупнопанельного домостроения (рис. 8).

Суть паретов-ского принципа оптимальности состоит в том, что определяется равновесная точка, отклонение от которой приводит к ухудшению критерия оптимальности хотя бы для одного из участников совместных действий. Этот принцип может быть реализован с использованием имитационного моделирования взаимодействия участников транспортного процесса.

Оптимизация с использованием имитационной модели заключается в расчете оценочных показателей некоторого множества вариантов перевозок (проведении «экспериментов» на математической модели по специально разработанному алгоритму, укрупненная блок-схема которого приведена на рис. 9) и выбора среди них наилучшего, исходя из этих показателей.

Решение задачи, выполненное на примере перевозок деталей крупнопанельного домостроения, позволило проследить изменение эффективности их доставки в зависимости от варьирования численности автомобилей, постов погрузки на складе готовой продукции и числа одновременно монтируемых объектов (рис. 10).

Принимаемое решение обеспечивает минимальные потери из:за простоев автомобилей и кранов при заданной (или выбираемой) производительности транспортно-монтажного процесса:

, I J J 1а а

^ + I И + X I X 01)

и I 1 ■ 1 II г

где Q - производительность транспортно-монтажного процесса (объем доставленных деталей крупнопанельного домостроения), т;

5 15 25 35 45

Длительность затруэхи панелевоза, мин.

Рис. 8. Аппроксимация статистических данных длительности загрузки панелевоза теоретическими законами распределения: ряд 1 - экспериментальные данные; ряд 2 - логарифимически-нормальное распределение; ряд 3 - нормальное распределение; ряд 4 гамма-распределение; ряд 5 - распределение Лагагаса-Шарлье

5. Расчет объема доставляемых деталей крупнопанельного домостроения

7. Определение длительности простоев автомобилей в очереди и расчет затрат

10. Расчет простоев кранов ЦГП и затрат из-за простоев

11. Увеличение числа постов похрузки на один

12. Не все варианты стр. объектов рассмотрены?

18. Расчет простоев монтажных кранов и затрат из-за простоев

X

19. Увеличение числа монтируемых объектов на один

20. Увеличение числа автомобилей на один

2]. Увеличение числа реализаций модели на одну

22. Осреднение и выдача результатов

С

23. Останов

3

Рис. 9. Укрупненная блок - схема алгоритма имитационной модели взаимодействия цеха готовой продукции (ЦГП) завода крупнопанельного домостроения, транспортных средств и строительных объектов

- время простоя в очереди г-го автомобиля нау'-ом посту погрузки, час.; /=1, ...,/;;'= 1,

- стоимость часа простоя / -го автомобиля, руб./час;

Sj - стоимость часа простоя крана на ] -ом посту погрузки цеха готовой продукции, руб./час.

tig - время простоя в очереди /-го автомобиля на g-oм строительном объекте,час.;/= 1, ...,/;£= ], ...,(3;

5/ - стоимость часа простоя i -го автомобиля, руб./час;

- стоимость часа простоя крана на g -ом строительном объекте,

руб./час.

4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 1516 17 18 1920 21 22 23 24 Количество постов разгрузки на строительных объектах

Рис. 10. Пример определения точки согласованного оптимума при имитации взаимодействия автотранспорта и строительных объектов (при числе автомобилей равном 21 ед.)

Исследование ситуаций транспортного обслуживания населения позволило получить следующие результаты.

В зависимости от места проживания происходят сезонные колебания пассажиропотоков (рис. 11). Объемы перевозок в весенне-летний сезон могут быть меньше или больше объемов перевозок в осенне-зимний сезон, что опровергает традиционные представления о заметном снижении объемов перевозок в летний период в связи с массовыми отпусками. Сезонные колебания пассажиропотоков имеют небольшую величину - в целом по микрорайонам города от 3 до 5% (рис. 11).

Неравномерность распределения пассажиропотоков по территории города подтверждается анализом отправлений пассажиров от остановок общественного транспорта. На 17 остановках (21% от общего числа обсле-

дованных остановок) совершило посадку 50% пассажиров. Остановки с максимальным пассажирообразованием сконцентрированы на относительно небольшой территории города (рис. 12).

При сравнительном анализе пассажиропотоков фиксированный; момент времени заменен 15-минутным примыкающим интервалом.

Внутричасовые колебания сетевых корреспонденции исследованы по 15-минутным интервалам (рис. 12). Показано, что внутри часа величины пассажиропотоков могут отличаться в 2 и более раз. В этом состоит новизна разработанных при исследовании методики и комплекса программных средств обработки результатов обследования пассажиропотоков, так как ранее традиционно пассажиропотоки анализировались по часам суток без исследования внутричасовых колебаний.

а) б)

Рис. 12. Внутричасовые колебания пассажиропотоков в утреннее время: а) весенне-летний сезон, будни; б) весенне-летний сезон, выходные

Пространственно-временная классификация ситуаций транспортного обслуживания жителей города может быть представлена древовидным графом в соответствующем матричном поле (рис. 13). •

Если имеются пассажиропотоки, концентрированные по направлениям, то они требуют организации специальных маршрутных линий с минимальным количеством промежуточных остановок. Если концентрированных по направлениям пассажиропотоков нет, то передвижения пассажиров осуществляются на маршрутной сети, равномерно покрывающей территорию города. Если же имеются и те, и другие пассажиропотоки, то маршрутная система должна интегрировать в себе оба вида маршрутных линий.

Предлагаемая классификация ситуаций транспортного обслуживания жителей города дает возможность выделить два основных класса ситуаций транспортного обслуживания жителей города:

1) из любой зоны города в любую зону в течение суток (установленного периода суток);

2) между фиксированными зонами города в фиксированный момент (или интервал) времени.

Второй класс ситуаций транспортного обслуживания образуют передвижения, относящиеся к различным группам по общепринятой классификации корреспонденции жителей города: как трудовые поездки, так и социально - бытовые: поездки в места загородного отдыха; поездки, связанные с массовыми зрелищными мероприятиями; ночные поездки, связанные с посещением культурно-развлекательных заведений.

В ситуациях второго класса пассажиропотоки концентрированы в пространстве и во времени, то есть обладают признаками устойчивых технологических связей.

Классификационный признак поездок:

Периодичность: ¡-постоянные 2-сезонные 3-периодические 4-разов ые ¡ ^^ 2 / 3 \

Фиксированность времени выполнения: ¡-свободные 2-фиксироеанные ¡ У А 4 2 V ¡ 1 2V / У А

Концентрация по направлениям: ¡-концентрированные 2-раеномерно распределенные по территории 1* г И / 2 •

Рис. 13. Пространственно-временная классификация ситуаций транспортного обслуживания жителей города. Заштрихованы ячейки, соответствующие ситуациям 2-го класса: «между фиксированными зонами города в фиксированный момент (или интервал) времени»

В пятой главе рассмотрены вопросы управления эффективностью процесса перевозок грузов и пассажиров автомобильным транспортом.

Эффективность, качество и надежность связаны друг с другом: качество является компонентом системы оценки эффективности, а надежность - компонентом системы оценки качества.

Оценка эффективности всегда субъективна и зависит от того, в чьих интересах и с точки зрения какого участника доставки она производится. Оценка качества всегда дается с точки зрения потребителя транспортных • услуг. Надежность - объективная характеристика, оцениваемая вероятностью безотказной работы.

Субъективность категории эффективности обосновывается современной теорией игр и вытекает из структуры автотранспортной системы (рис. 1). Каждая из подсистем автотранспортной системы имеет свои собственные цели. Среди них одной из наиболее важных является цель обеспечения собственной устойчивости, «выживания» в конкурентной экономической среде.

Несмотря на разнообразие критериев экономической эффективности транспортных услуг в их основе лежит единый принцип соизмерения затрат и полученного полезного результата. Дифференциация затрат на эффективные, обеспечившие выполнение некоторого объема транспортных услуг, и на неэффективные (потери из-за повреждения или недостачи товара, простоев в ожидании, ущерба от невыполнения сроков доставки) по-

зволит рассчитать не только фактическое, но и нормативное значение удельных затрат:

где - соответственно фактическое и нормативное значение

удельных затрат;

Q — объем выполненных транспортных услуг;

С31 - эффективные затраты /-го участника доставки, обеспечившие выполнение транспортных услуг;

С,,,-* неэффективные затраты (потери) /-го участника доставки.

Полнота оценки и<р и ин зависит от того, учтены ли затраты всех участников процесса доставки.

Надежность следует оценивать, согласно установившимся подходам в теории надежности, вероятностью отсутствия отказов в выполнении доставки. Для управления надежностью транспортной услуги необходимо учитывать факторы, оказывающие на нее влияние.

Практически значимая типизация ситуаций перевозок грузов и пассажиров формируется по типам принимаемых управленческих решений. В силу специфики объекта перемещения и условий перевозок выделяемые типы ситуаций имеют свои особенности.

Применительно к городским пассажирским перевозкам по принципам функционирования производится деление систем организации работы городского пассажирского транспорта на две группы, каждая из которых имеет свои особенности.

Первая группа - это обеспечение поездок жителей города между равномерно и случайно распределенными пунктами на его территории в течение суток. Такая система пассажирских перевозок представляет собой как бы элемент городской инфраструктуры и применительно к ней уместным является термин «транспортное обслуживание населения города». Ответственность за ее функционирование лежит на муниципалитете.

Вторая группа - это обеспечение массовых корреспонденции пассажиров, имеющих общую цель поездки. В данном случае более точным является термин: «обеспечение доставки пассажиров», так как в этом случае подчеркивается целевой характер корреспонденции и необходимость перевозки жителей от места проживания, например, до предприятия, на котором работают жители города. Эти корреспонденции совершаются между ограниченным числом пунктов на территории города и в ограниченный интервал времени.

Типы принимаемых решений при управлении автомобильными перевозками грузов могут быть классифицированы в зависимости от времени принятия и сроков выполнения, а также от того, требуются или нет дополнительные ресурсы для их реализации.

Разбиение множества структурных элементов проблемных ситуаций на примере перевозок деталей крупнопанельного домостроения показало результативность различных типов решений (рис. 14).

Шаг разби ения Признаки типизации управленческих решений Подмножества структурных элементов проблемных ситуаций

1 Структурные элементы проблемных ситуаций являются отклонениями от требований технологии? нет

1 Структурные элементы проблемных ситуаций устранимы в оперативном режиме? да/ а \ нет А да / р. \ нет А

• 3 Для устранения структурных элементов проблемных ситуаций необходимы, дополнительные ресурсы? ё нет да О нет В нет </ да нет

Обозначение классов подмножеств структурных элементов проблемных ситуаций (да -1; нет - 0) 110 101 100 010 001 000

Доля структурных элементов, принадлежащих подмножеству, в общем числе наиболее весомых структурных элементов проблемных ситуаций, % 10 10 19 15 14 32

Связи (пересечения) подмножеств структурных элементов проблемных ситуаций V —*

Рис 14. Схема разбиения множества структурных элементов проблемных ситуаций по основным типам принимаемых решений (по результатам исследования перевозок деталей крупнопанельного домостроения)

Наиболее распространенный в настоящее время тип управленческого решения - оперативные меры по устранению отклонений от требований технологии перевозок, ремонта и обслуживания подвижного состава - не могут в полной мере устранить имеющиеся проблемные ситуации (устраняется всего 10% наиболее весомых причин неэффективной организации транспортно-монтажного процесса, принадлежащих к классу ПО). «Пожарные» меры в виде оперативного контроля технологической и производственной дисциплины с воздействиями преимущественно административно-дисциплинарного характера малоэффективны.

Результативны долговременные мероприятия, реализуемые в пределах имеющихся ресурсов (заштрихованные ячейки на схеме рис. 18, обозначающие подмножества 100 и 000). Они устраняют в совокупности более половины всех наиболее весомых структурных элементов проблемных си-

туаций (51%). Значительное место в этих мерах занимают рациональное распределение обязанностей среди персонала, повышение его квалификации, ответственности и надежности, а также совершенствование материального стимулирования водителей, рабочих погрузочно-разгрузочных пунктов и инженерно-технических работников.

Дополнительных ресурсов (приобретение контейнеров, реконструкция проездов и площадок маневрирования, создание системы диспетчерской связи, создание мощностей для ведения ремонтно-

восстановительных работ, организация собственных заправочных пунктов) для своего устранения требуют 24% наиболее весомых структурных элементов проблемных ситуаций (подмножества 101 и 001), а 15% требуют учета вероятностных возмущающих воздействий при составлении сменно суточных планов перевозок (подмножество 010).

Подмножества структурных элементов проблемных ситуаций, формируемые в соответствии с основными типами решений по их устранению, являются пересекающимися. Это объясняется взаимосвязями оперативных и долгосрочных решений, а также тем, что отклонения от технологического процесса могут быть предупреждены мероприятиями по его совершенствованию.

Выбор методов и реализация программы разрешения ситуации требует совершенно иного подхода к управлению персоналом. Подбор персонала и организация его работы должны проводиться в соответствии с характеристиками ситуации, требующей своего разрешения.

Раскрытию потенциала персонала, обеспечивающего доставку гру. зов и пассажиров автомобильным транспортом, способствует рациональная система материального стимулирования.

К числу наиболее сложных и ответственных, несмотря на свой массовый характер, относится работа водителя-экспедитора.

Формализованное описание методики расчета имеет вид:

Рис. 16. Взаимосвязь документов информационной системы управления доставкой товара

Выбор параметров Wt и kt зависит от ситуаций, складывающихся при выполнении перевозок данного вида товара на каждом конкретном предприятии. Выбор параметров целесообразно производить на основе статистического исследования их связи друг с другом и влияния на конечные результаты деятельности предприятия. Проверка наличия такой связи проведена применительно к условиям деятельности одной из компаний, обеспечивающей доставку товаров народного потребления в оптовую и розничную торговую сеть (рис. 15).

Товарный поток при перевозке грузов автомобильным транспортом имеет следующие этапы своего осуществления: составление маршрутов; взаимодействие автомобилей и складов; прием (сдача) товара. Все эти этапы являются объектом планирования, организации и учета, для чего в диссертации разработана соответствующая информационная система, обеспечивающая реализацию концепции ABC - Aktivity Based Costing (пооперационный контроль стоимости доставки). Затраты на этапах доставки товара учитываются с целью минимизации общих издержек на его транспортировку по схеме, приведенной на рис. 16.

Центральное место в информационной системе управления доставкой товара занимает маршрутный лист, так как именно в нем концентрируется

практически вся плановая и учетная информация. Порядок формирования маршрутного листа показан на рис. 17.

Т-Г".:.... I . ¡ак^.е и■

Рис. 17,Формирование маршрутного листа в ИС управления доставкой товаров

Документы формируются, оорабатываются и анализируются,управ-, ленческим персоналом в электронном виде и лишь в необходимых случаях распечатываются на бумажном носителе (например, заявка и маршрутный лист для выдачи водителю - экспедитору). На каждом конкретном предприятии в соответствии с имеющимися ситуациями перевозок они могут иметь свою специфику, образуя в совокупности корпоративную информационную систему управления доставкой товара.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ 1. В результате выполненных в диссертации исследований установлено, что повышение эффективности функционирования автотранспортных систем обеспечивается, наряду с другими методами, реализацией ситуационного подхода, под которым понимается метод выбора управленческих решений путем выявления и анализа ситуаций, возникающих в процессе перевозок грузов и пассажиров.

В диссертации разработаны теоретические и методологические положения совершенствования грузовых и пассажирских автомобильных перевозок на базе ситуационного подхода к транспортному процессу.

Ситуационные переменные включают в себя: ресурсы системы перевозок грузов и пассажиров автомобильным транспортом; параметры объ-

екта перевозки; факторы формирования транспортных потребностей, определяющих емкость рынка транспортных услуг; влияние внешней среды. Результаты выполнения перевозки характеризуются показателями объема и качества транспортных услуг, а также эффективными и неэффективными затратами ресурсов. ...

2. Разработанная в диссертации методика многоэтапного экспертного опроса позволила выявить и оценить причинно - следственные связи 99-ти структурных элементов, образующих проблемные ситуации автомобильных перевозок грузов. На примере перевозок деталей крупнопанельного домостроения количественно оценены связи элементов иерархически организованных проблемных ситуаций доставки железобетонных деталей:

- на повышенную длительность и нестабильность времени погру-зочно-разгрузочных операций из 18 наибольшее влияние оказывают 6 элементов неэффективной организации перевозок, верхняя граница диапазона оценок влияния которых в причинно-следственной цепи составляет от 60 до 100 баллов, а интервал среднеарифметической оценки равен 3 8-79 баллов;

- на простой автомобилей в очереди из 32 наибольшее влияние оказывают 5 элементов неэффективной организации перевозок, верхняя граница диапазона оценок влияния которых в причинно-следственной цепи составляет от 30 до 80 баллов, а интервал среднеарифметической оценки равен 14 - 59 баллов;

- на потери времени автомобилями в пунктах погрузки и разгрузки из 10 наибольшее влияние оказывают 4 элемента неэффективной организации перевозок, верхняя граница диапазона оценок влияния которых в причинно-следственной цепи составляет от 25 до 100 баллов, а интервал среднеарифметической оценки равен 19-83 балла;

- на отклонения времени движения автомобилями по маршруту от нормативного из 18 наибольшее влияние оказывают 5 элементов неэффективной организации перевозок, верхняя граница диапазона оценок влияния которых в причинно-следственной цепи составляет от 50 до 100 баллов, а интервал среднеарифметической оценки равен 14-62 балла;

- на снижение коэффициента выпуска автомобилей на линию из 23 наибольшее влияние оказывают 5 элементов неэффективной организации перевозок, верхняя граница диапазона оценок влияния которых в причинно-следственной цепи составляет от 25 до 70 баллов, а интервал среднеарифметической оценки равен 18-50 баллов.

3. Разработанная в диссертации методика согласования интересов участников перевозки грузов автомобильным транспортом дала возможность повысить эффективность грузовых автомобильных перевозок, что показано на примере доставки деталей крупнопанельного домостроения.

Расчетами на разработанной в диссертации математической модели имитации вероятностных ситуаций взаимодействия домостроительного

комбината и автотранспортного предприятия, установлены оптимальные паретовские соотношения численности транспортных и погрузочно-разгрузочных средств по критерию минимума совокупных удельных затрат в зависимости от требуемой сменной производительности транспорт-но-монтажного процесса. Для проектной мощности домостроительного комбината 300 тыс. кв. м оптимальным является, учитывая стохастический характер возникающих ситуаций транспортно-монтажного процесса, совместное использование 5 постов погрузки в цехе готовой продукции и 30 автомобилей для обеспечения одновременного монтажа 21 объекта.

4. В результате исследования передвижений жителей крупного города (на примере г. Твери) с использованием разработанной в диссертации информационной системы управления городскими пассажирскими перевозками, реализованной пакетом прикладных программ в среде СУБД FoxPro, установлена неравномерность распределения корреспонденции по территории и индивидуальность колебаний по сезонам года, дням недели, часам суток и внутричасовых колебаний, что предопределяет индивидуальность ситуаций транспортного обслуживания населения.

Традиционные представления о значительном снижении пассажиропотоков в выходные дни не подтверждаются результатами исследования. По различным районам г. Твери уменьшение пассажиропотоков в выходные дни происходит на величину в диапазоне от 1,27 до 2,98 раз, то есть уменьшение различается по районам города в 2,3 раза, что приводит к индивидуальности ситуаций пассажирских перевозок в выходные и будние дни в разных районах города.

Индивидуальность ситуаций пассажирских перевозок в зависимости от сезонов года (весенне-летний и осенне-зимний) подтверждается тем, что в одних районах города в весеннее-летний период может иметь место уменьшение объемов перевозок, а в других - увеличение при общем снижении в целом по городу на 5% в будние дни и на 3% в выходные дни.

Исследование объемов пассажирских перевозок по 15-минутным интервалам вместо традиционного анализа по часам суток показало индивидуальность ситуаций распределения пассажиропотоков по территории города к фиксированным моментам времени, а не по часовым интервалам. Исследование внутричасовой неравномерности, впервые выполненное в масштабах крупного города в диссертационной работе, показало, что внутри часа величины пассажиропотоков могут отличаться в 2 и более раз.

5. Методика выбора рациональных схем транспортного обслуживания населения, основывающаяся на разработанной в диссертации пространственно - временной классификации ситуаций транспортного обслуживания населения городов, обеспечивает повышение эффективности городских пассажирских перевозок.

Различные классы ситуаций транспортного обслуживания требуют принципиально отличающихся методов организации перевозок и способов

оплаты транспортных услуг. Класс ситуаций «из любой зоны города в любую зону в течение суток» предполагает организацию системы перевозок жителей города с равномерным покрытием его территории и заданным интервалом движения. Класс ситуаций «между фиксированными зонами города в фиксированный момент (или интервал) времени» обладает всеми признаками устойчивых технологических связей и для него эффективными являются целенаправленные методы организации транспортного процесса.

6. На основе статистического исследования связи параметров процесса перевозки необходимо проводить выбор оценочных показателей с целью материальной заинтересованности водителей-экспедиторов. Методика выбора показателей материального стимулирования водителей-экспедиторов внедрена в компании, обеспечивающей доставку оптовым покупателям канцелярских товаров. Основными показателями материального стимулирования для условий работы данной компании, как показало статистическое исследование, являются количество обслуженных клиентов (количество выполненных доставок) и количество (масса) товара, доставленного клиент)'. . ,

7. В результате выполненных в диссертации исследований разработана модель информационных потоков, что позволило определить принципы построения информационных систем управления грузовыми автомобильными перевозками.

Информационная система, разработанная в диссертации, увязывает воедино информационные потоки, начиная от заявки на перевозку товара и до анализа результатов выполненной работы и расчета заработной платы водителей. Она представляет информацию о выполненных доставках, движении топлива, показателях использования автомобилей, затратах на каждую доставку и их накопительный учет.

8. Обоснованность теоретических положений работы и их практическая значимость подтверждается их внедрением на ряде предприятий и организаций г. Москвы (ООО «Релайт-М», ЗАО «Торговая молочная компания», фирма «КАСИС», ЗАО «Реал-Агро») и г. Твери (опорно-показательный домостроительный комбинат, отдел транспорта и связи администрации г. Твери, ОАО «Концерн «Вагонсистем»).

На основе исследования ситуаций перевозок железобетонных изделий, проведенного в диссертации, разработан «Руководящий документ. Типовой сквозной технологический процесс доставки деталей крупнопа-' • нельного домостроения автомобильным транспортом на объекты строительства», утвержденный главным инженером территориального управления строительства. Экономический эффект от его внедрения в пересчете на годовой объем перевозок составляет 387,7 тыс. руб. (в ценах до 1990 г.).

Внедрение разработанной в диссертации системы планирования перевозок грузов в ОАО «Концерн «Вагонсистем» обеспечило снижение

транспортных расходов за 6 месяцев на 939 тыс. рублей, а в ЗАО «Реал-Агро» затраты на доставку товара автомобилями снизились на 29%.

В г. Твери на основании исследований, проведенных в диссертационной работе, были открыты два новых маршрута городского пассажирского транспорта и проведена корректировка ряда других маршрутов автобусов и маршрутных такси.

8 диссертационную работу включены результаты хоздоговорных и госбюджетных НИР, в том числе выполненной согласно решению Конкурсного центра грантов по фундаментальным исследованиям в области транспортных наук в 1998 г.

Результаты диссертационных исследований получили внедрение в учебный процесс, войдя составной частью в 10 учебников и учебных пособий, рекомендованных УМО вузов РФ по образованию в области транспортных машин и транспортно-технологических комплексов для межвузовского использования и изданных массовым тиражом.

9 Перспективным направлением работы является разработка принципов, структуры и алгоритмов программного комплекса по анализу результативности управленческих решений в ситуациях перевозки грузов и пассажиров автомобильным транспортом.

Основные положения диссертации опубликованы в работах: Монографии

1. Курганов В.М. Логистические транспортные потоки. - М.: ИТК «Дашков и К0», 2003. - 252 с.

2. Курганов В.М. Ситуационное управление автомобильными перевозками. - М.: Технополиграфцентр, 2003. - 197 с.

3. Курганов В.М. Современный менеджмент. Теория и практика управления. - М.: Книжный мир, 2004. - 182 с.

Учебники и учебные пособия, изданные по решению УМО вузов РФ по образованию в области транспортных машин и транспортно-технологических комплексов

4. Автомобильные грузовые перевозки: Учебное пособие / ВМ. Курганов, Л.Б. Миротин, Ю.Ф. Клюшин и др. - Тверь: 11 ТУ 1999. - 442с.

5. Курганов В.М., Миротин Л Б. Международные грузовые автомобильные перевозки: Учебное пособие. Под ред. д.т.н., профессора Л.Б.Миротина. - Тверь: ТГТУ, 1999. -142 с.

6. Курганов В.М. Психология в инженерной деятельности на автотранспорте: Учебное пособие. Под ред. докт. псих, наук, профессора А.Ф.Шикуна. - Тверь: ТГТУ, 2000. -156 с.

7. Курганов В.М., Миротин Л.Б. Международные грузовые автомобильные перевозки: Учебное пособие. Под ред. д.т.н., профессора Л.Б.Миротина. - 2-е изд., доп. и перераб. - Тверь: ТГТУ, 2000. -131 с.

8. Логистика: управление в грузовых транспортно-логистических системах: Учебное пособие / Л.-Б.МнротнП) В.И.Сергеев, В.В.Иванов,

РОС. НАЦИОНАЛЬНАЯ БИБЛИОТЕКА С.Петер<ург О» 300 мт

A.А.Колобов, В.А.Гудков, В.М.Курганов и др. Под ред. д.т.н., профессора Л.Б.Миротина. - М.: Юристъ, 2002. - 414 с.

9. Транспортная логистика: Учебник / Л.Б.Миротин, Ы.Э.Ташбаев,

B.А.Гудков, В.М.Курганов и др. Под ред. д.т.н., профессора Л.Б.Миротина. - М : Экзамен, 2002. - 512 с.

Ю.Технология и транспорт грузообразующих отраслей: Учебное пособие / Ю.Ф. Клюшин, В.М. Курганов и др. - Тверь: ТГТУ, 2002. - 320 с.

11 .Логистика: общественный пассажирский транспорт: Учебник / Л.Б.Миротин, В.Д.Герами, ВБ.Зырянов, В.А.Гудков, В.М.Курганов и др. Под ред. д.т.н., профессора Л.Б.Миротина. - М.: Экзамен, 2003. - 224 с. : 12.Интегрированная логистика накопительно-распределительных комплексов (склады, транспортные узлы, терминалы). Учебник / Л.Б.Миротин, АХ.Некрасов, В.М.Курганов и др. Под ред. д.т.н., профессора Л.Б.Миротина. - М.: Экзамен, 2003. - 448 с.

Статьи в периодических научных изданиях, рекомендуемых ВАК Минобразования РФ для публикации научных работ, отражающих основное научное содержание докторских диссертаций

1 З.Курганов В.М., Попова Л.В., Бондарев Ю.З. Выбор рациональных методов защиты техники при хранении. // Механизация и электрификация сельского хозяйства, №1,1988. - С. 34-35.

Н.Курганов В.М Классификационная матрица оборудования для разборки и сборки машин. // Механизация и электрификация сельского хозяйства, №8,1991. - С. 48-49.

15.Курганов В.М. Водитель должен быть надежным // Автомобильный транспорт, №9,2003. - С. 29-30.

16.Курганов В.М. Автотранспорт в крупнопанельном жилищном строительстве // Жилищное строительство, №11,2003. - С. 5-7.

17.Курганов В.М. Влияние психологических факторов на надежность транспортного процесса // Грузовое и пассажирское автохозяйство, №12,2003.-С. 55-57.

18.Курганов В.М., Бухаров СА. Формы транспортного обслуживания населения городов // Грузовое и пассажирское автохозяйство, №2, 2004.- С. 78-79.

19.Курганов В.М. Управление перевозками. Грузовое и пассажирское автохозяйство, №2,2004. - С. 31 -32.

Статьи и тезисы докладов

20.Дьяков А.Б., Землянский А. А., В.М.Курганов. О самоорганизации автотранспортных систем. //Автомобильные перевозки, организация и безопасность движения. Сб. науч. тр. - М.: МАДИ, 1981. - С. 80-82.

21.Курганов В.М. Ситуационный подход к управлению на автомобильном транспорте. //Цеп. В ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР 30.07.1982 №БТ8-33/643.-26 с.

22.Курганов В.М. Последовательность анализа причин неэффективной организации перевозок. //Цеп. В ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР 30.07.1982 № БТ 8-33/644. - 8 с.

23.Курганов В.М. Определение нормативов простоя автомобилей при перевозках деталей крупнопанельного домостроения. //Цеп. В ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР 30.07.1982 № БТ 8-33/642. -17 с.

24.Курганов В.М., Юдина ОА, Бондарев Ю.З. Расчет нормативов затрат на ремонт. //Нечерноземье, №11,1989. - С. 50-51

25.Курганов В.М., Макарова Т.Н Нормирование расхода денежных средств на ремонтно-обслуживающие работы. //Технология и комплексная механизация торфяного производства: Сб. науч. тр. - Тверь: ТГТУ, 1996. -С. 114-117.

26.Курганов В.М., Макарова Т.Н., Барбарич А.К., Позняк А.Ю. Исследование характеристик темперамента водителей транспортных средств. //Кафедре «Автомобильный транспорт» - 50 лет. Сб. науч. тр. Тверь: ТГТУ, 1996.-С. 76-80

27.Курганов В.М., Макарова Т.Н., Голохвастов С.А., Львов А.Б. Психологическая детерминированность аварийности водителей. //Сб. тезисов докладов междунар. научно-практич. конференции «Человек и общество: тенденции социальных изменений». - СПб: СПбГУ, 1997. - С. 421423.

28.Курганов В.М. Ситуации транспортного обслуживания жителей города. //Сб. тезисов докладов Всероссийской научно-технич. конференции «Новые технологии управления робототехническими и автотранспортными объектами». - Ставрополь: СтГТУ, 1997. - С. 256 - 257.

29.Курганов В.М., Клюшин Ю.Ф. Ситуационное формирование маршрутной сети городского пассажирского транспорта. // Сб. тезисов докладов юбилейной конференции ученых и преподавателей Тверского государственного технического университета. - Тверь: ТГТУ, 1998. - С. 133 -134.

30.Курганов В.М., Голохвастов С.А., Львов А.Б. Психологические факторы надежности водителей автотранспорта. //Испытания и повышение работоспособности машинно-тракторных агрегатов и оборудования. Сб. науч. тр. Вып. 2. - Тверь: ТГТУ, 2000. - С. 4 - 8.

31.Теоретические основы информационно - логистического моделирования пассажиропотоков в единой маршрутной системе управления городским транспортом. Отчет о НИР. № госрегистрации 01.990007640, инв. № 02.2.00104118. Отв. исп. Курганов В.М. - 97 с.

32.Курганов В.М. Информационно-логистическая система транспортного обслуживания жителей города. // Сб. тезисов докладов I междунар. научно-технич. конференции «Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств». - Пенза: ПГАСА, 2000. - С. 19 - 22.

33.Курганов В.М. Классификация ситуаций транспортного обслуживания населения. // Сб. тезисов докладов I междунар. научно-технич. конференции «Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств». - Пенза: ПГАСА, 2000. - С. 22 - 24.

34.Лебедев А.В., Клюшин Ю.Ф., Курганов В.М. Моделирование пассажиропотоков в логистической системе управления городским пассажирским транспортом. // Сб. тезисов докладов I междунар. научно-технич. конференции «Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств». - Пенза: ПГАСА, 2000. - С. 24 - 28.

35.Миротин Л.Б., Курганов В.М., Лебедев А.В. Информационно-логистическое управление городским пассажирским транспортом. //Сб. тезисов докладов Московского междунар. логистического форума «Бизнес и логистика - 2000»: - М., КСЛ, 2000. - С. 287 - 289.

36.Виноградов Г.П., Курганов В.М. Интеллектуальное прогнозирование в логистической системе пассажирских перевозок. //Сб. тезисов докладов Московского междунар. логистического форума «Бизнес и логистика -2000»:- М., КСЛ, 2000. -С. 136- 141.

37.Курганов В.М. Перспективы логистических технологий в городских пассажирских перевозках. //Сб. тезисов докладов междунар. научно-практич. конференции «Автотранспортный комплекс. Проблемы и перспективы развития». - М., МАДИ (ТУ), 2000. - С. 297 - 299.

38.Курганов В.М., Ромась В.Н., Синотов Д.Г. Логистический подход к транспортному обслуживанию жителей г. Твери в ночное время. //Вопросы проектирования и эксплуатации наземного колесного транспорта. Межвуз. сб. науч. тр. - Тверь: ТГТУ, 2001. - С. 41 - 46.

39.Курганов В.М., Шабанов СА., Лазарев Е.А. Информационно-логистические технологии в перевозках с участием автомобильного транспорта. //Вопросы проектирования и эксплуатации наземного колесного транспорта. Межвуз. сб. науч. тр. - Тверь: ТГТУ, 2001. - С. 143 - 148.

40.Курганов В.М. Логистика и городские пассажирские перевозки. //Сб. тезисов докладов Московского междунар. логистического форума «Бизнес и логистика - 2002»: - М., КСЛ, 2002. - С. 96 - 98.

41.Курганов В.М. Теоретико-игровые принципы рационального взаимодействия участников логистической цепи. //Сб. тезисов докладов междунар. научно-практич. конференции «Актуальные проблемы управления». Вып. 4 - М.:ГУУ, 2002. - С. 109 -114.

42.Курганов В.М. Ситуационное формирование логистических транспортных систем. //Сб. тезисов докладов Московского междунар. логистического форума «Бизнес и логистика - 2003»: - М., КСЛ, 2003. - С. 167-170.

Подписано в печать <20, О £ 2004 г. Формат 60x84/16. ^

Тираж 400 экз Заказ № Ю ^ Усл. печ. л. с?,

ООО «Техлолиграфцентр» ПЛД№ 53-477. Тел./факс: (095) 151-26-70

• 17760

РНБ Русский фонд

2005-4 15512

ВВЕДЕНИЕ.

Глава 1. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ТЕОРИИ И ОРГАНИЗАЦИИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК.

1.1. Системный анализ автотранспортного процесса.

1.2. Анализ критериев эффективности автомобильных перевозок.

1.3. Участники рынка автотранспортных услуг по перевозке грузов и пассажиров.

1.3.1. Перевозчики грузов автомобильным транспортом.

1.3.2. Перевозчики городского пассажирского транспорта.

1.3.3. Взаимодействие пассажирских перевозчиков и службы муниципального управления.

1.4. Информационное обеспечение автотранспортного процесса.

1.5. Подходы к управлению перевозками грузов и пассажиров автомобильным транспортом.

Выводы.

Глава 2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ И МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ СИТУАЦИОННОГО ПОДХОДА К УПРАВЛЕНИЮ АВТОМОБИЛЬНЫМИ ПЕРЕВОЗКАМИ.

2.1. Структура автотранспортной системы.

2.2. Центры затрат транспортного потока.

2.3. Теоретико-игровое моделирование взаимодействия участников транспортного процесса.

2.4. Интерактивное прогнозирование в управлении процессами автомобильных перевозок.

2.5. Ситуационное управление автотранспортной системой.

Выводы.

Глава 3. МАТЕРИАЛЬНЫЕ И ИНФОРМАЦИОННЫЕ ПОТОКИ В СИТУАЦИЯХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК.

3.1. Формирование грузового (товарного) потока.

3.2. Характеристика видов грузовых (товарных) потоков.

3.3 Формирование спроса на городские пассажирские перевозки.

3.4.Характеристика передвижений жителей крупного города.

3.5. Информационные потоки в системе управления перевозками товаров

3.6. Информационная система управления городским пассажирским транспортом.

Выводы.

Глава 4. ИССЛЕДОВАНИЕ СИТУАЦИЙ АВТОМОБИЛЬНЫХ

ПЕРЕВОЗОК.

4.1. Проблемно-ситуационный анализ перевозок грузов.

4.1.1. Выявление проблемных ситуаций.

4.1.2. Оценка согласованности мнений экспертов.

4.1.3. Результаты ситуационного анализа перевозок грузов.

4.2. Имитационное моделирование вероятностных ситуаций процесса перевозок грузов.

4.2.1. Статистическое исследование грузовых автомобильных перевозок.

4.2.2. Реализация имитационной модели.

4.3. Ситуационная модель транспортного обслуживания населения города.

4.4.Ситуации городских пассажирских перевозок.

4.4.1. Изменение транспортных потребностей по сезонам года и дням недели.

4.4.2. Распределение передвижений жителей города по его территории.

4.4.3. Внутрисуточные и внутричасовые колебания пассажиропотоков.

4.5. Пространственно-временная классификация ситуаций транспортного обслуживания жителей города.

Выводы.

Глава 5. УПРАВЛЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТЬЮ ПРОЦЕССА ПЕРЕВОЗОК АВТОМОБИЛЬНЫМ ТРАНСПОРТОМ.

5.1. Эффективность, качество и надежность перевозки грузов и пассажиров.

5.2. Типизация ситуаций перевозок автомобильным транспортом по видам управленческих решений.

5.3. Анализ закономерностей транспортного процесса при выборе показателей мотивации водителей.

5.4. Информационная система управления перевозками товаров.

Выводы.

К приоритетным задачам государственной деятельности Правительство Российской Федерации относит развитие транспорта и транспортной инфраструктуры. Ставятся задачи снизить издержки транспортировки товаров и грузов, улучшить качество транспортных услуг, предоставляемых населению, обеспечить растущие потребности экономики в транспортных услугах.1

Необходимость устойчивого экономического развития выдвигает в число приоритетов повышение эффективности функционирования автомобильного транспорта, который занимает совершенно особое место среди других видов транспорта.

По оценке Научного центра по комплексным транспортным проблемам (НЦКТП), на долю автомобильного транспорта в 2003 году приходится до 59% всего объема пассажирских перевозок в стране, а на автобусный - 49%. Городской автобусный транспорт в 2003 году по оценочным данным перевез 18250 млн. пассажиров, что составляет 33% от общего объема пассажирских перевозок в стране и 86% от суммарного объема перевозок городским электротранспортом (трамвай, троллейбус, метрополитен). В целом в стране автомобильный транспорт перевозит в 1,53 раза больше пассажиров, чем городской электротранспорт [173].

Не менее весома доля автомобильного транспорта в перевозках грузов. Автомобилями в 2003 году по оценочным данным перевезено 6125 млн. т груза, что значительно превышает объем перевозок любым из других видов транспорта. В общем объеме грузовых перевозок в 2003 году на автомобильный транспорт приходится 54% [173].

1 Основные направления социально-экономической политики Правительства Российской Федерации на долгосрочную перспективу.

На рынке автотранспортных услуг в полной мере проявляется конкуренция. Одним из весомых конкурентных преимуществ для предприятий различных организационно-правовых форм является более высокая эффективность работы.

В настоящее время широко используется системный подход к организации перевозки грузов и пассажиров, что нашло свое выражение, в частности, и в активном развитии логистики, показывающей «классический пример применения системного подхода» [122] к организации потоковых процессов.

Развитием системного подхода к совершенствованию деятельности предприятий и организаций, наряду с логистикой, является ситуационный подход. Системный подход предполагает адекватное реагирование системы на возникающие в процессе ее функционирования ситуации. Исследование возможности использования ситуационного подхода для совершенствования перевозок грузов и пассажиров автомобильным транспортом и составляет содержание настоящей работы.

Основная идея ситуационного подхода состоит в том, что, несмотря на имеющиеся возможности применения информационных технологий и компьютерной техники, основные резервы совершенствования транспортного процесса находятся в рациональной организации взаимодействия всех его участников, в согласовании их интересов и поиска взаимоприемлемых и взаимовыгодных решений.

Ситуационный подход сочетает методы решения формализуемых и неформализуемых задач организации перевозок. Необходимость ситуационного подхода вызвана значительным количеством причин низкой эффективности транспортного процесса, отсутствием четко выраженных границ между ними, большим количеством взаимосвязей между производственно-экономическими факторами, неформализуемостью многих этих факторов и связей между ними. Ситуационный подход обеспечивает максимальное использование знаний и опыта руководителей и специалистов, а информационные технологии выступают в качестве вспомогательного средства обоснования решений в рамках выделенных ситуаций.

Цель работы состоит в том, чтобы повысить эффективность перевозок грузов и пассажиров автомобильным транспортом на основе ситуационного подхода, обеспечивающего применение наиболее рациональных методов управления и организации транспортного процесса в зависимости от конкретной ситуации.

Для достижения поставленной цели в диссертации решены следующие задачи:

- проанализировано состояние теории автомобильных перевозок грузов и пассажиров и их организации в современных условиях;

- исследовано функционирование автотранспортной системы и разработаны теоретические основы ситуационного подхода к совершенствованию перевозок грузов и пассажиров автомобильным транспортом в современных социально-экономических условиях;

- исследованы и разработаны принципы организации информационных потоков при управлении перевозками грузов и пассажиров автомобильным транспортом в условиях рыночных отношений;

- исследованы условия согласования интересов участников перевозок грузов и пассажиров автомобильным транспортом;

- исследованы показатели эффективности перевозки грузов и пассажиров автомобильным транспортом, их взаимосвязь и факторы, определяющие выбор показателей в конкретных ситуациях;

- проведены экспериментальные исследования ситуаций перевозок грузов и пассажиров автомобильным транспортом;

- проведено исследование показателей транспортного процесса, обеспечивающих мотивацию водителей в рыночных условиях применительно к ситуациям перевозок грузов и пассажиров автомобильным транспортом;

- разработаны рекомендации по реализации разработанных теоретических положений и результатов экспериментальных исследований в практику совершенствования организации перевозок грузов и пассажиров автомобильным транспортом.

Методологической основой являются труды российских и зарубежных ученых по теории систем, теории автомобильных перевозок, теории организации, математической теории игр, теории надежности, теории качества. Использовались также методы математической статистики, теории вероятностей, корреляционно-регрессионного анализа, методы проведения экспертного опроса.

Объектом исследования являются процессы перевозок грузов и пассажиров автомобильным транспортом.

Предметом исследования являются ситуации, возникающие в процессе перевозок грузов и пассажиров.

На защиту выносится новое научное направление — ситуационный подход к совершенствованию организации перевозок грузов и пассажиров автомобильным транспортом в условиях функционирования рынка транспортных услуг.

В качестве рабочей гипотезы принято, что ситуационный подход обеспечивает выбор и реализацию наиболее эффективных методов организации и управления перевозками грузов и пассажиров автомобильным транспортом.

Новизна работы состоит в следующем:

- проведен структурный и аксиологический анализ системы, обеспечивающей перевозку грузов и пассажиров автомобильным транспортом, на основе чего разработан ситуационный подход к управлению грузовыми и автомобильными перевозками;

- сформулированы теоретико-игровые принципы согласования интересов участников перевозок грузов и пассажиров;

- определены типы и классы ситуаций автомобильных перевозок в зависимости от видов управленческих решений и выполнено теоретическое и экспериментальное исследование ситуаций перевозок грузов и пассажиров автомобильным транспортом;

- установлена структура информационных потоков при перевозках грузов и пассажиров и сформулированы принципы построения информационных систем управления;

- разработана имитационная модель согласования интересов участников перевозок грузов автомобильным транспортом (на примере перевозок деталей крупнопанельного домостроения).

Достоверность результатов, выводов и рекомендаций обеспечивается принятой методологией исследования, включающей в себя апробированные научные методы, и подтверждается сопоставимостью теоретических и экспериментальных результатов и их практическим внедрением.

Практическая значимость работы состоит в применении ее результатов для повышения эффективности перевозок грузов и пассажиров предприятиями (организациями), использующими автомобильный транспорт.

Конкретизация системного подхода и теории игр применительно к функционированию автотранспортной системы позволила обосновать методы согласования интересов участников транспортного процесса. Создана и реализована на ЭВМ имитационная модель поиска согласованного оптимума на примере перевозок железобетонных изделий.

Разработанная в диссертации информационная система планирования и учета перевозок организует документооборот от подачи заявки на перевозку товара до анализа результатов выполненной работы и расчета заработной платы водителей на основе современных программных продуктов и вычислительной техники в автотранспортных и экспедиторских фирмах и службах доставки предприятий. Выделение компонентов информационной системы пассажирских перевозок предусматривает прогнозирование спроса на пассажирские перевозки и рациональный выбор параметров системы транспортного обслуживания населения.

Разработанная методика исследования проблемных ситуаций может использоваться для совершенствования организации различных грузов, а также пассажиров. Пространственно-временная классификация ситуаций транспортного обслуживания населения дает возможность в наибольшей степени учесть транспортные потребности жителей города, что определяет емкость рынка транспортных услуг.

Реализация работы осуществлена на ряде предприятий и организаций г. Москвы (ООО «Релайт-М», ЗАО «Торговая молочная компания», фирма «КАСИС», ЗАО «Реал-Агро») и г. Твери (опорно-показательный домостроительный комбинат, отдел транспорта и связи администрации г. Твери, ООО «Концерн Сервис») путем внедрения разработанных автором нормативно-методических и инструктивных документов.

В 1997-98 гг. с участием автора в качестве ответственного исполнителя выполнена хоздоговорная НИР «Обследование пассажиропотоков и разработка рекомендаций по совершенствованию маршрутной сети пассажирского транспорта г. Тверь» (по заказу администрации г. Тверь), а в 1999-2000 г. — госбюджетная НИР № 98-10-2.1-22 «Теоретические основы информационно-логистического моделирования пассажиропотоков в единой маршрутной системе управления городским транспортом» (по решению Конкурсного центра грантов по фундаментальным исследованиям в области транспортных наук 1998 г., функции которого приказом Министерства общего и профессионального образования Российской Федерации от 09.06.1998 г. № 1517 возложены на Конкурсный центр «Транспорт» при Московском государственном индустриальном университете).

Результаты исследований внедрены в учебный процесс. Они вошли составной частью в 9 учебников и учебных пособий, написанных с участием автора диссертации и рекомендованных УМО вузов Российской Федерации по образованию в области транспортных машин и транспортно-технологических комплексов для межвузовского использования и изданных массовым тиражом. Результаты исследований вошли также составной частью в учебник для вузов: Пассажирские автомобильные перевозки / В.А.Гудков, Л.Б.Миротин, А.В.Вельможин, С.А.Ширяев. Под ред. д.т.н., профессора В.А.Гудкова. - М.: Горячая линия - Телеком, 2004. -448 с. [129].

Апробация результатов диссертационного исследования проведена на международных конференциях в Московском автомобильно-дорожном институте (2000 г.), Государственном институте управления (г. Москва, 2002 г.), Санкт-Петербургском государственном университете (1997 г.), Пензенской архитектурно-строительной академии (2000 г.), Московских международных логистических форумах (2000 - 2004 гг.), а также на Всероссийской конференции в Ставропольском государственном техническом университете (1997 г.).

Результаты исследований в части разработки информационной системы планирования перевозок товаров и обоснования системы мотивации водителей-экспедиторов представлялись от кафедры «Организация перевозок и управление на транспорте» им. Л.Л.Афанасьева на «Выставку научных достижений МАДИ (ГТУ) — 2004».

Публикации. По результатам исследований опубликована 41 печатная работа, в том числе 12 книг вышли массовым тиражом отдельными изданиями, из них 9 учебников и учебных пособий, рекомендованных УМО вузов Российской Федерации для межвузовского использования и 3 монографии.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

1. В результате выполненных в диссертации исследований установлено, что повышение эффективности функционирования автотранспортных систем обеспечивается, наряду с другими методами, реализацией ситуационного подхода, под которым понимается метод выбора управленческих решений путем выявления и анализа ситуаций, возникающих в процессе перевозок грузов и пассажиров.

В диссертации разработаны теоретические и методологические положения совершенствования грузовых и пассажирских автомобильных перевозок на базе ситуационного подхода к транспортному процессу.

Ситуационные переменные включают в себя: ресурсы системы перевозок грузов и пассажиров автомобильным транспортом; параметры объекта перевозки; факторы формирования транспортных потребностей, определяющих емкость рынка транспортных услуг; влияние внешней среды. Результаты выполнения перевозки характеризуются показателями объема и качества транспортных услуг, а также эффективными и неэффективными затратами ресурсов.

2. Разработанная в диссертации методика многоэтапного экспертного опроса позволила выявить и оценить причинно - следственные связи 99-ти структурных элементов, образующих проблемные ситуации автомобильных перевозок грузов. На примере перевозок деталей крупнопанельного домостроения количественно оценены связи элементов иерархически организованных проблемных ситуаций доставки железобетонных деталей:

- на повышенную длительность и нестабильность времени погру-зочно-разгрузочных операций из 18 наибольшее влияние оказывают 6 элементов неэффективной организации перевозок, верхняя граница диапазона оценок влияния которых в причинно-следственной цепи составляет от 60 до 100 баллов, а интервал среднеарифметической оценки равен 38-79 баллов;

- на простой автомобилей в очереди из 32 наибольшее влияние оказывают 5 элементов неэффективной организации перевозок, верхняя граница диапазона оценок влияния которых в причинно-следственной цепи составляет от 30 до 80 баллов, а интервал среднеарифметической оценки равен 14-59 баллов;

- на потери времени автомобилями в пунктах погрузки и разгрузки из 10 наибольшее влияние оказывают 4 элемента неэффективной организации перевозок, верхняя граница диапазона оценок влияния которых в причинно-следственной цепи составляет от 25 до 100 баллов, а интервал среднеарифметической оценки равен 19-83 балла;

- на отклонения времени движения автомобилями по маршруту от нормативного из 18 наибольшее влияние оказывают 5 элементов неэффективной организации перевозок, верхняя граница диапазона оценок влияния которых в причинно-следственной цепи составляет от 50 до 100 баллов, а интервал среднеарифметической оценки равен 14-62 балла;

- на снижение коэффициента выпуска автомобилей на линию из 23 наибольшее влияние оказывают 5 элементов неэффективной организации перевозок, верхняя граница диапазона оценок влияния которых в причинно-следственной цепи составляет от 25 до 70 баллов, а интервал среднеарифметической оценки равен 18-50 баллов.

3. Разработанная в диссертации методика согласования интересов участников перевозки грузов автомобильным транспортом дала возможность повысить эффективность грузовых автомобильных перевозок, что показано на примере доставки деталей крупнопанельного домостроения.

Расчетами на разработанной в диссертации математической модели имитации вероятностных ситуаций взаимодействия домостроительного комбината и автотранспортного предприятия, установлены оптимальные паретовские соотношения численности транспортных и погрузочно-разгрузочных средств по критерию минимума совокупных удельных затрат в зависимости от требуемой сменной производительности транспорт-но-монтажного процесса. Для проектной мощности домостроительного комбината 300 тыс. кв. м оптимальным является, учитывая стохастический характер возникающих ситуаций транспортно-монтажного процесса, совместное использование 5 постов погрузки в цехе готовой продукции и 30 автомобилей для обеспечения одновременного монтажа 21 объекта.

4. В результате исследования передвижений жителей крупного города (на примере г. Твери) с использованием разработанной в диссертации информационной системы управления городскими пассажирскими перевозками, реализованной пакетом прикладных программ в среде СУБД FoxPro, установлена неравномерность распределения корреспонденций по территории и индивидуальность колебаний по сезонам года, дням недели, часам суток и внутричасовых колебаний, что предопределяет индивидуальность ситуаций транспортного обслуживания населения.

Традиционные представления о значительном снижении пассажиропотоков в выходные дни не подтверждаются результатами исследования. По различным районам г. Твери уменьшение пассажиропотоков в выходные дни происходит на величину в диапазоне от 1,27 до 2,98 раз, то есть уменьшение различается по районам города в 2,3 раза, что приводит к индивидуальности ситуаций пассажирских перевозок в выходные и будние дни в разных районах города.

Индивидуальность ситуаций пассажирских перевозок в зависимости от сезонов года (весенне-летний и осенне-зимний) подтверждается тем, что в одних районах города в весеннее-летний период может иметь место уменьшение объемов перевозок, а в других - увеличение при общем снижении в целом по городу на 5% в будние дни и на 3% в выходные дни.

Исследование объемов пассажирских перевозок по 15-минутным интервалам вместо традиционного анализа по часам суток показало индивидуальность ситуаций распределения пассажиропотоков по территории города к фиксированным моментам времени, а не по часовым интервалам. Исследование внутричасовой неравномерности, впервые выполненное в масштабах крупного города в диссертационной работе, показало, что внутри часа величины пассажиропотоков могут отличаться в 2 и более раз.

5. Методика выбора рациональных схем транспортного обслуживания населения, основывающаяся на разработанной в диссертации про странственно — временной классификации ситуаций транспортного обслуживания населения городов, обеспечивает повышение эффективности городских пассажирских перевозок.

Различные классы ситуаций транспортного обслуживания требуют принципиально отличающихся методов организации перевозок и способов оплаты транспортных услуг. Класс ситуаций «из любой зоны города в любую зону в течение суток» предполагает организацию системы перевозок жителей города с равномерным покрытием его территории и заданным интервалом движения. Класс ситуаций «между фиксированными зонами города в фиксированный момент (или интервал) времени» обладает всеми признаками устойчивых технологических связей и для него эффективными являются целенаправленные методы организации транспортного процесса.

6. На основе статистического исследования связи параметров процесса перевозки необходимо проводить выбор оценочных показателей с целью материальной заинтересованности водителей-экспедиторов. Методика выбора показателей материального стимулирования водителей-экспедиторов внедрена в компании, обеспечивающей доставку оптовым покупателям канцелярских товаров. Основными показателями материального стимулирования для условий работы данной компании, как показало статистическое исследование, являются количество обслуженных клиентов (количество выполненных доставок) и количество (масса) товара, доставленного клиенту.

7. В результате выполненных в диссертации исследований разработана модель информационных потоков, что позволило определить принципы построения информационных систем управления грузовыми автомобильными перевозками.

Информационная система, разработанная в диссертации, увязывает воедино информационные потоки, начиная от заявки на перевозку товара и до анализа результатов выполненной работы и расчета заработной платы водителей. Она представляет информацию о выполненных доставках, движении топлива, показателях использования автомобилей, затратах на каждую доставку и их накопительный учет.

8. Обоснованность теоретических положений работы и их практическая значимость подтверждается их внедрением на ряде предприятий и организаций г. Москвы (ООО «Релайт-М», ЗАО «Торговая молочная компания», фирма «КАСИС», ЗАО «Реал-Агро») и г. Твери (опорно-показательный домостроительный комбинат, отдел транспорта и связи администрации г. Твери, ООО «Концерн Сервис»).

На основе исследования ситуаций перевозок железобетонных изделий, проведенного в диссертации, разработан «Руководящий документ. Типовой сквозной технологический процесс доставки деталей крупнопанельного домостроения автомобильным транспортом на объекты строительства», утвержденный главным инженером территориального управления строительства. Экономический эффект от его внедрения в пересчете на годовой объем перевозок составляет 387, 7 тыс. руб.

Внедрение разработанной в диссертации системы планирования перевозок грузов в ООО «Концерн Сервис» обеспечило снижение транспортных расходов за 6 месяцев на 939 тыс. рублей, а в ЗАО «Реал-Агро» затраты на доставку товара автомобилями снизились на 29%.

В г. Твери на основании исследований, проведенных в диссертационной работе, были открыты два новых маршрута городского пассажирского транспорта и проведена корректировка ряда других маршрутов автобусов и маршрутных такси.

В диссертационную работу включены результаты хоздоговорных и госбюджетных НИР, в том числе выполненной согласно решению Конкурсного центра грантов по фундаментальным исследованиям в области транспортных наук в 1998 г.

Результаты диссертационных исследований получили внедрение в учебный процесс, войдя составной частью в 10 учебников и учебных пособий, рекомендованных УМО вузов РФ по образованию в области транспортных машин и транспортно-технологических комплексов для межвузовского использования и изданных массовым тиражом.

9. Перспективным направлением работы является разработка прин ципов, структуры и алгоритмов программного комплекса по анализу ре зультативности управленческих решений в ситуациях перевозки грузов i пассажиров автомобильным транспортом.

1. Автомобильные грузовые перевозки: Учеб. пособие / В.М. Курганов, Л.Б. Миротин, Ю.Ф. Клюшин и др. Тверской государственный технический университет. Тверь, 1999. - 442с.

2. Аникеич А.А., Грибов А.Б., Сурин С.С. Сменно-суточное планирование работы грузовых автомобилей на ЭВМ. М.: Транспорт, 1976. -152 с.

3. Аникин Б.А. Эволюция логистической цепи. В сб. Бизнес и логистика 2002 / Под общей ред. Л.Б.Миротина, Ы.Э. Ташбаева. - М.: КС Л, 2002, с. 124-125.

4. Анисимова З.Е. Обоснование приоритетных направлений повышения эффективности функционирования городского автомобильного транспорта. Дисс.канд. техн. наук. М., 1989.

5. Антошвили М.Е., Либерман С.Ю., Спирин И.В. Оптимизация городских автобусных перевозок. М.: Транспорт, 1985. - 102 с.

6. Аррак А. О. Развитие и эффективность пассажирских перевозок.-Таллин, Ээстираамат, 1984.-216с.

7. Афанасьев Л.Л., Островский Н.Б., Цукерберг С.М. Единая транспортная система и автомобильные перевозки: Учеб. для студ. вузов. 2-е изд. М.: Транспорт, 1984. - 333 с.

8. Бауэрсокс Д., Клосс Д. Логистика: Интегрированная цепь поставок. М.: Олимп Бизнес, 2001. - 640 с.

9. Белый О.В., Кокурин И.М. Решение транспортно-логистических задач на основе геоинформационных технологий. . В сб.: Автотранспортный комплекс. Проблемы и перспективы развития. - М.: МАДИ (ТУ), 2000. С. 279-282.

10. Берталанфи Л. История и статус общей теории систем / В сб.: Системные исследования. М.: Наука, 1973. С. 20-37.

11. Бир С. Кибернетика и управление производством. М.: Наука, 1965. -392 с.

12. Бобарыкин В.А., Прудовский Б.Д., Трофимова Г.И. Новые модели и методы решения задач использования транспортных средств. М.: Транспорт, 1975. - 56 с.

13. Богатко С. Транспортная услуга «тран». Правда, 1985, 22 января.

14. Богданов А.А. Тектология. Всеобщая организационная наука. В 2-х кн. М.: Экономика, 1989. - 653 с.

15. Брурсма К. Взгляд иностранца на развитие городского общественного пассажирского транспорта в Российской Федерации / DHV Consultants BV. www.ry.ru.

16. Будрина Е.В. Проблемы выявления, идентификации и оценки логистических рисков. В сб.: Логистика в современном бизнесе. - М, ГУ -ВШЭ, 2001, с. 98-104.

17. Бухаров С.А. Организация городских пассажирских перевозок (зарубежный опыт). В сб.: Вопросы проектирования и эксплуатации наземного колесного транспорта. Тверь, ТГТУ, 2001, с. 25 31.

18. Вайншток М.А. Организация городских пассажирских перевозок. -М.: Транспорт, 1979. 88 с.

19. Вайсборд Э.М., Жуковский В.И. Введение в дифференциальные игры нескольких лиц и их приложения. М.: Советское радио, 1980. - 304 с.

20. Вельможин А.В., Гудков В.А., Миротин Л.Б. Теория организации и управления автомобильными перевозками: Логистический аспект формирования перевозочных процессов. Волгоград, ВолгГТУ, 2001. 178 с.

21. Вельможин А.В., Гудков В.А., Миротин Л.Б. Теория транспортных процессов и систем: Учеб. для вузов / Под ред. д-ра техн.наук, проф. Л.Б.Миротина. М.: Транспорт, 1998. - 167 с.

22. Вельможин А.В., Гудков В.А., Миротин Л.Б. Технология, организация и управление грузовыми автомобильными перевозками. Волгоград, ВолгГТУ, 1999.-295 с.

23. Винер Н. Кибернетика или управление и связь в животном и машине. М.: Советское радио, 1968. - 328 с.

24. Виноградов Г.П. Интерактивная процедура построения моделей тренда для экономических показателей.//Программные продукты и системы, 2000, №3, с. 43-47.

25. Власов В. Автоматизированные спутниковые радионавигационные системы на наземном транспорте. Connect! Мир связи, 1999, №4 (37), с. 42^4.

26. Власов В.М. Принципы организации информационного взаимодействия участников транспортных процессов в транспортнологистических системах. В сб. Бизнес и логистика 2002 / Под общей ред. Л.Б.Миротина, Ы.Э. Ташбаева. - М.: КС Л, 2002, с. 79-81.

27. Власов В.М., Граковский Б.И. Организация работы городского автомобильного транспорта. М.: 1986. - 106 с.

28. Власов В.М., Кравченко Е.А., Линник Г.Д. Применение телекоммуникационных технологий в системе оперативного управления транспортом. В сб.: Актуальные проблемы дорожно-транспортного комплекса России. - Краснодар, КубГТУ, 1999. С. 53-55.

29. Воркут А.И. Грузовые автомобильные перевозки: Учебник. 2-е изд. - Киев: Вища школа, 1986. - 447 с.

30. Временное руководство по организации городских и пригородных автобусных перевозок. М.: Минавтошосдор РСФСР , 1962. - 88 с.

31. Герами В.Д., Дукаревич Г.В. Организация и управление городскими пассажирскими автомобильными перевозками: Учеб. пособие / М.: МАДИ, 1994. - 144 с.

32. Герами В.Д. Методология формирования системы городского пассажирского общественного транспорта. М.: МАДИ, 2001. - 313 с.

33. Гермейер Ю.Б. Игры с непротивоположными интересами. М.: Наука, 1976.-328 с.

34. Геронимус Б.Л. Экономико-математические методы в планировании на автомобильном транспорте . М.: Транспорт, 1982. - 192 с.

35. Гиг Дж. ван. Прикладная общая теория систем. В 2-х кн. М.: Мир, 1981.-733 с.

36. ГОСТ 15467 79. Управление качеством продукции. Основные понятия. Термины и определения.

37. ГОСТ 19433-88 Грузы опасные. Классификация и маркировка.

38. Громов Н.Н., Персианов В.А. Управление на транспорте: Учебник. -М.: Транспорт, 1990. 336 с.

39. Грузовые автомобильные перевозки: Учеб. пособие/В.Ф. Ванчуке-вич, В.Н. Седюкевич, B.C. Холупов. Мн.: Выш. шк., 1989. - 272с.

40. Гудков В.А., Миротин Л.Б. Технология, организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками: Учеб. для вузов/Под ред. Л.Б.Миротина. М.: Транспорт, 1997. 254 с.

41. Давидич Ю.А. Влияние психофизиологических качеств водителя на функционирование транспортной подсистемы логистической системы. -В сб. Бизнес и логистика 2002 / Под общей ред. Л.Б.Миротина, Ы.Э. Ташбаева. М.: КС Л, 2002, с. 94-95.

42. Дажин В., Лещенко А., Востров А., Овсянников О. Частный перевозчик в городском пассажирском транспорте. Автомобильный транспорт, 2002, №9, с. 8-11.

43. Доля В.К. Теоретические основы и методы организации маршрутных автобусных перевозок пассажиров в крупнейших городах. Дисс. докт.техн.наук. М.: МАДИ, 1993.

44. Евенко Л.И. «Ситуационный подход» новое направление в американском менеджменте. - США, 1978, № 10, с. 99 - 108.

45. Единые нормы времени на перевозку грузов автомобильным транспортом и сдельные расценки для оплаты труда водителей. М., Экономика, 1990 г. -49с.

46. Екатеринославский Ю.Ю. Управленческие ситуации: анализ и решения. -М.: Экономика, 1988. 191 с.

47. Еловой И.А. Оценка экономической эффективности логистических транспортно-производственных систем. Бюллетень транспортной информации, 2001, №10, с. 24-30.

48. Ембулаев В.Н. Разработка и создание автоматизированной системы обработки информации о пассажиропотоках на маршрутах городского транспорта: Обобщающий доклад на соиск.учен.степ.докт.транспорта. — Владивосток, 1996. 50 с.

49. Ефремов А.В. Методы синтеза систем управления грузовыми автомобильными перевозками. М.: МАДИ, 1982. - 92 с.

50. Ефремов И.С., Кобозев В.М., Юдин В.А.

51. Теория городских пассажирских перевозок: Учебное пособие. М.: Высшая школа, 1980. - 535 с.

52. Жаворонков Е.П. Совершенствование доставки строительных грузов автомобильным транспортом. М.: Транспорт, 1978. 120 с.

53. Житков В.А., Ким К.В. Классификация транспортных ситуаций при планировании грузовых автомобильных перевозок: В сб.: Методы оптимизации перевозочного процесса на автотравнспорте. М.: ЦЭМИ АН СССР, 1976, с. 7-16.

54. Житков В.А., Ким К.В. Методы оперативного планирования автомобильных перевозок. М.: Транспорт, 1982. - 183 с.

55. Завадский Ю.В. Решение задач автомобильного транспорта методом имитационного моделирования. М.: Транспорт, 1977. 77 с.

56. Заенчик Л.Г., Кисельман Р.Н. Проектирование технологических карт доставки грузов автомобильным транспортом: Справочно-методическое пособие К.: Техника, 1990. - 152с.

57. Зайцев Е.И. Информационные технологии в транспортной логистике.- В сб.: Логистика в современном бизнесе. М, ГУ - ВШЭ, 2001, с. 143148.

58. Зайцев Е.И., Цвиринько И.А. Перспективные информационные системы и технологии в управлении цепями поставок товаров. В сб.: Логистика в современном бизнесе. - М, ГУ - ВШЭ, 2001, с. 136-138.

59. Зырянов В.В., Зырянов Вас.В. Применение логистических принципов в управлении городским пассажирским транспортом. В сб. Бизнес и логистика 2002 / Под общей ред. Л.Б.Миротина, Ы.Э. Ташбаева. - М.: КСЛ, 2002, с. 99-101.

60. Иваченков В. Пассажирские автотранспортные услуги в новых экономических условиях. Автомобильный транспорт, 2001, №2, с. 8-9.

61. Ивлев К.В. Организация и автоматизация процессов логистики в торговых компаниях. В сб.: Логистика и бизнес- 98 / Под общей ред. Л.Б.Миротина и Ы.Э.Ташбаева.-М.: Брандес.-1998, с. 108-122.

62. Инструкция по изучению пассажиропотоков. Приложение 10 к Правилам организации пассажирских перевозок на автомобильном транспорте. -М.: Минавтотранс РСФСР, 1983. С. 174-206.

63. Инструкция по составу, учету и калькулированию затрат, включаемых в себестоимость перевозок (работ, услуг) предприятий автомобильного транспорта. Утверждена Министерством транспорта РФ 29.08.1995 г.

64. Интегрированная логистика накопительно-распределительных комплексов (склады, транспортные узлы, терминалы). Учебник / Л.Б.Миротин, А.Г.Некрасов, В.М.Курганов и др. Под ред. д.т.н., профессора Л.Б.Миротина. М.: Экзамен, 2003. - 448 с.

65. Карпинский Е. Новая автоматизированная система диспетчерского управления автобусами. Автомобильный транспорт, 2002, №8, с. 21-22.

66. Квитко Х.Д. Эффективность использования грузовых автомобилей. -М.: Транспорт, 1979. 174с.

67. Киперман А.Л. Логистика в торговой компании «Вимм-Билль-Данн.- В сб.: Логистика в современном бизнесе. М, ГУ - ВШЭ, 2001, с. 7179.

68. Клебельсберг Д. Транспортная психология. Пер. с нем. М.: Транспорт, 1989.-367 с.

69. Кожин А.П. Математические методы в планировании и управлении грузовыми автомобильными перевозками. М.: Высш. школа, 1979. -304 с.

70. Колобов А.А., Омельченко И.Н. Основы промышленной логистики. -М.: МГТУ им. Н.Э.Баумана, 1998. 116 с.

71. Коноплянко В.И. Организация и безопасность дорожного движения. М.: Транспорт, 1991. 183 с.

72. Концепция создания единой информационно телекоммуникационной системы в транспортном комплексе России. Одобрена НТС Минтранса РФ 28.12.1998 г. - Connect! Мир связи, 1999, №4 (37), с. 84-91.

73. Коршунов Ю.М. Математические основы кибернетики: Учебное пособие. М.: Энергия, 1980. 424 с.

74. Котик М.А., Емельянов A.M. Природа ошибок человека оператора (на примерах управления транспортными средствами). - М.: Транспорт, 1993.-252 с.

75. Котиков Ю.Г. Основы теории транспортных систем: Учебное пособие. СПб: СПбГАСУ, 2000. - 216 с.

76. Кравченко Е.А. Совершенствование управления качеством транспортного обслуживания населения пассажирским автотранспортом. — В сб.: Новые технологии управления робототехническими и автотранспортными объектами. Ставрополь, СтГТУ, 1998. С. 238-239.

77. Кравченко Е.А. Повышение качества обслуживания населения и разработка системы управления автобусными перевозками по видам сообщения на основе комплексного критерия качества в условиях рыночных отношений. Дис.докт. техн. наук. Краснодар, 1998. - 550с

78. Кравченко Е.А., Балабанов А.В. Разработка и совершенствование механизма распределения маршрутной сети между перевозчиками. — В сб.: Актуальные проблемы дорожно-транспортного комплекса России. -Краснодар, КубГТУ, 1999. С. 69-70.

79. Кравченко Е.А., Балабанов А.В., Кравченко Е.Е. Новые подходы по определению величины дотации городскому пассажирскому транспорту. В сб.: Автотранспортный комплекс. Проблемы и перспективы развития. - М.: МАДИ (ТУ), 2000. С. 319-320.

80. Кравченко Е.А., Кравченко А.Е. Оценка эффективности повышения качества ТОН автобусным транспортом. В сб.: Актуальные проблемы дорожно-транспортного комплекса России. - Краснодар, КубГТУ, 1999. С. 71-73.

81. Курганов В.М. Логистические транспортные потоки / Монография. -М.: ИТК «Дашков и К0», 2003. 252 с.

82. Курганов В.М. Ситуационное управление автомобильными перевозками / Монография. М.: Технополиграфцентр, 2003. - 197 с.

83. Курганов В.М. Современный менеджмент. Теория и практика управления / Монография. М.: Книжный мир, 2004. - 182 с.

84. Курганов В.М. Психология в инженерной деятельности на автотранспорте: Учебное пособие. Под ред. докт. псих, наук, профессора

85. A.Ф.Шикуна. Тверь, ТГТУ, 2000. 156 с.

86. Курганов В.М., Миротин Л.Б. Международные грузовые автомобильные перевозки: Учебн. пособие для вузов. Под ред. Л.Б.Миротина.- 2-е изд., доп. и перераб. Тверь, ТГТУ, 2000. - 131 с.

87. Курьянова О.Е. Повышение надежности автотранспортного процесса. В сб.: Актуальные проблемы транспортной политики. Наука и образование. - М.: МАДИ (ГТУ), 2002, с. 57-60.

88. Кучина О.В. Исследование потенциала менеджеров автотранспортных фирм, осуществляющих международные перевозки. — В сб.: Организация и управление международными автомобильными перевозками.- СПб, СПбГИЭА, 1997, с. 50-53.

89. Кучина О.В. Методика определения надежности водителей транспортных средств. — В сб.: Организация и управление международными автомобильными перевозками. СПб, СПбГИЭА, 1997, с. 134-137.

90. Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте. М.: Транспорт, 1986. - 240 с.

91. Лобачев Ю.А. Управление транспортом в строительстве: Учеб. пособие. -М.: Транспорт, 1990.-120 с.

92. Логинов В.Н. Информационная логистическая система управления движением транспорта крупного города. В сб.: Логистика в современном бизнесе. - М, ГУ - ВШЭ, 2001, с. 116-124.

93. Логинов В.Н. Повышение эффективности работы автобусов на городских маршрутах на основе оптимизации скоростных форм и режимов сообщений: Монография. М.: ГУУ, 1998. - 155 с.

94. Логистика автомобильного транспорта: Концепция, методы, модели /

95. B.С.Лукинский, В.И.Бережной, Е.В.Бережная, И.А.Цвиринько. М.: Финансы и статистика, 2000. - 277 с.

96. Логистика: общественный пассажирский транспорт: Учебник / Л.Б.Миротин, В.Д.Герами, В.В.Зырянов, В.А.Гудков, В.М.Курганов и др. Под ред. д.т.н., профессора Л.Б.Миротина. М.: Экзамен, 2003. -224 с.

97. Логистика: управление в грузовых транспортно-логистических системах: Учеб. пособие / Л.Б.Миротин, В.И.Сергеев, В.В.Иванов, А.А.Колобов, В.А.Гудков, В.М.Курганов и др. Под ред. Л.Б.Миротина.- М.: Юристъ, 2002. 414 с.

98. Лопатин А.П. Моделирование перевозочного процесса на городском пассажирском транспорте. М.: Транспорт, 1985. — 144 с.

99. Лукинский B.C., Цвиринько И.А. Основные проблемы развития теории логистики. В сб.: Логистика в современном бизнесе. - М, ГУ -ВШЭ, 2001, с. 56-57.

100. Лучшие психологические тесты для профотбора и профориентации /А.И.Андрианов и др. / Отв. ред. А.Ф. Кудряшов. Петрозаводск, «Пет-роком», 1992.- 320 с.

101. Маклаков С.В. Bpwin и ERwin. CASE-средства разработки информационных систем. М.: ДИАЛОГ-МИФИ, 2001. - 304 с.

102. Маркс К. Капитал. Т. 2, кн. 2. Соч. 2-е изд., т. 24.

103. Марченко В. Эффективное планирование перевозок общественным транспортом. Автомобильный транспорт, 1997, №3, с. 19-20.

104. Математика и кибернетика в экономике: Словарь справочник. - М.: Экономика, 1975. - 700 с.

105. Международный стандарт ИСО 8402. Управление качеством и обеспечение качества. Словарь. Версия 1994 г. М.: Изд-во стандартов, 1995.

106. Месарович М., Такахара Я. Общая теория систем: Математические основы. -М.: Мир, 1978. 312 с.

107. Мескон М.Х., Альберт М., Хедоури Ф. Основы менеджмента. М.,: Дело, 1992. 702 с.

108. Методика комплексного обследования подвижности населения и пассажиропотоков. М.: Минавтотранс РСФСР, НИИАТ, 1972. - 68 с.

109. Методические указания по организации полу экспрессных автобусных маршрутов в городах. Приложение 6 к Правилам организации пассажирских перевозок на автомобильном транспорте. М.: Минавтотранс РСФСР, 1983. - С. 119-125.

110. Миротин Л., Игнатенко А., Марунич В. Логистический взгляд на пассажирские перевозки. Логистика, № 4, 1998, с. 31-33.

111. Миротин Л.Б., Ташбаев Ы.Э., Касенов А.Г. Система качества логистического обслуживания потребителей. В сб. Бизнес и логистика 2000 / Под общей ред. Л.Б.Миротина, Ы.Э. Ташбаева, Н.С.Журавлевой. М.: КСЛ, 2001, с. 33-36.

112. Миротин Л.Б., Ташбаев Ы.Э., Нгуен Ань Вьет. Параметры оценки качества системы доставки товаров на автомобильном транспорте. В сб. Бизнес и логистика 2000 / Под общей ред. Л.Б.Миротина, Ы.Э. Ташбаева, Н.С.Журавлевой. М.: КСЛ, 2001, с. 211-213.

113. Миротин Л.Б., Ташбаев Ы.Э., Нгуен Ань Вьет. Применение теории нечетких множеств при выборе системы доставки товаров. В сб. Бизнес и логистика 2000 / Под общей ред. Л.Б.Миротина, Ы.Э. Ташбаева, Н.С.Журавлевой. М.: КС Л, 2001, с. 214-219.

114. Миротин Л.Б., Ташбаев Ы.Э., Порошина О.Г. Эффективная логистика. М.: Экзамен, 2002. - 160 с.

115. Мишурин В.М., Романов А.Н. Надежность водителя и безопасность движения. М.: Транспорт, 1990.-167 с.

116. Мишурин В.М. Автотранспортная психология. М.: Академкнига, 2002. 286 с.

117. Мун Э.Е., Рубец А.Д. Организация перевозок пассажиров маршрутными такси. М.: Транспорт, 1986. 133 с.

118. Николин В.И. Автотранспортный процесс и оптимизация его элементов. М.: Транспорт, 1990. - 122 с.

119. Новожилов В.В. Проблемы измерения затрат и результатов при оптимальном планировании. М.: Наука, 1972. - 420 с.

120. Организация и планирование грузовых автомобильных перевозок: Учеб.пособие / Л.А. Александров, А.И. Малышев, А.П. Кожин и др.; Под ред. Л.А.Александрова.-2-е изд., перераб. и доп. М.: Высш. шк., 1986.-336 с.

121. Организация перевозок пассажиров автомобильным транспортом /В.Ф. Штанов, Г.А. Поберезкин, В.И. Ищенко, А.И. Чумаченко./.-К.:Тэхника, 1988.-94с.

122. Оптнер С. Системный анализ для решения деловых и промышленных проблем. М.: Сов. радио, 1969.- 148 с.

123. Основы логистики: Учеб. пособие / Под ред. Л.Б.Миротина и В.И.Сергеева. М.: ИНФРА-М, 1999. - 200 с.

124. Павлова Е.В. Организация логистики в компании КОДАК А/О. В сб. Бизнес и логистика 2000 / Под общей ред. Л.Б.Миротина, Ы.Э. Ташбаева, Н.С.Журавлевой. М.: КС Л, 2001, с. 170-180.

125. Падня В.А. Применение теории массовового обслуживания на транспорте (железнодорожном, автомобильном, водном и воздушном). М.: Транспорт, 1968. 208 с.

126. Панов С.А. Модели маршрутизации на автомобильном транспорте. -М.: Транспорт, 1974. 152 с.

127. Панов С.А., Поляк A.M., Поносов Ю.К. Управление грузовыми автомобильными перевозками (Основы анализа).- М.: Транспорт, 1979. -127 с.

128. Пассажирские автомобильные перевозки: Учебник / Л.Л.Афанасьев, А.И.Воркут, А.Б.Дьяков и др.; Под ред. Н.Б.Островского. М. Транспорт, 1986. 220 с.

129. Пассажирские автомобильные перевозки / В.А.Гудков, Л.Б.Миротин, А.В.Вельможин, С.А.Ширяев. Под ред. д.т.н., профессора В.А.Гудкова. М.: Горячая линия - Телеком, 2004. - 448 с.

130. Персианов В.А., Беднякова Е.Б. Актуальные вопросы транспортного обслуживания населения в крупных городах и городских агломерациях. Бюллетень транспортной информации, 2002, №5, с. 2-6.

131. Петраков Н.Я. Кибернетические проблемы управления экономикой. -М.: Наука, 1974.-278 с.

132. Положение об обеспечении безопасности дорожного движения в предприятиях, учреждениях, организациях, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов. Утв. Приказом Минтранса РФ от 09.03.1995 №27

133. Положение об обеспечении безопасности перевозок пассажиров автобусами. Утв. приказом Минтранса РФ от 8.01.1997 N 2. С изм. от 18.07.2000

134. Поспелов Д.А. Ситуационное управление: теория и практика. М.: Наука. Гл. ред. физ.-мат. лит., 1986. - 288 с.

135. Правила организации пассажирских перевозок на автомобильном транспорте. — М.: Минавтотранс РСФСР, 1983. 512 с.

136. Правила перевозок грузов автомобильным транспортом: Издано в соответствии с Уставом автомобильного транспорта РСФСР. Минавтотранс РСФСР 2-е изд., доп. М.: Транспорт, 1984. - 167с.

137. Проценко О.Д. Логистические концепции. В сб. Бизнес и логистика 2002 / Под общей ред. Л.Б.Миротина, Ы.Э. Ташбаева. - М.: КСЛ, 2002, с. 18-19.

138. Резер С.М. Взаимодействие транспортных систем. М.: Наука, 1985. -246 с.

139. Резер С.М. Оптимизация процессов грузовых перевозок. М.: Наука, 1980.-236 с.

140. Резер С.М. Транспортные проблемы в городских системах логистики. Журнал ВИНИТИ, 1993, вып. 3.

141. Резер С.М. Управление транспортом за рубежом. М.: Наука, 1994. -315 с.

142. Риккио Э. Определяющий метод управления материалопотоками. Пер. с англ. Логистика, 1999, №3, с. 22-23.

143. Розова Т. Спутниковая навигация на наземном транспорте: Об основных положениях государственной научно технической политики. -Connect! Мир связи, 1999, №4 (37), с. 40 - 41.

144. Руководство по перевозке автомобильным транспортом строительных конструкций / Центр, научн.-иссл. и пр. -эксп. ин-т организ., меха-низ. и технич. помощи стр-ву Госстроя СССР.-М.: Стройиздат, 1980.114 с.

145. Русанов В.М. Предметный и коммуникативный аспекты темперамента человека.-Психологический журнал, 1989, том 10, № 1 с. 10-21.

146. Рыбаков А.В. Эффективность совершенствования управления движением автобусов в городах. М., 1984.

147. Рюгер 3. Эксплуатация городского пассажирского транспорта / Пер. с нем. М.: Транспорт, 1977. - 208 с.

148. Садовский В.Н. Основания общей теории систем: Логико-методологический анализ. М.: Наука, 1977. - 277 с.

149. Самойлов Д.С. Городской транспорт: Учебник. 2-е изд.перераб.и доп. М.: Стройиздат, 1983. - 384 с.

150. Сергеев В.И. Логистика в бизнесе: Учебник. М.: ИНФРА-М, 2001. - 606 с.

151. Смехов А.А. Основы транспортной логистики. М.: Транспорт, 1995.-200 с.

152. Спирин И.В. Городские автобусные перевозки: Справочник. М.: Транспорт, 1991.-338с.

153. Теория организации: Учебник / Под ред. В.Г.Алиева. М.: Луч, 1999 -416 с.

154. Технология, организация и управление грузовыми автомобильными перевозками: Учеб. для вузов/ А.В.Вельможин, В.А.Гудков, JI.Б.Миротин. Волгоград: ВолгГТУ, 1999. 295 с.

155. Технология и транспорт грузообразующих отраслей: Учебное пособие / Ю.Ф. Клюшин, В.М. Курганов и др. Тверь: ТГТУ, 2002. - 320 с.

156. Тиверовский В.И. Новые информационные технологии и программные продукты на транспорте и в логистике за рубежом. Бюллетень транспортной информации, 2002, №2, с. 27-35.

157. Толкачев Ю.П. Системы связи для автомобильных перевозчиков. В сб.:Логистика и бизнес/Под общей ред.Л.Б.Миротина и Ы.Э.Ташбаева.-М.:Брандес.-1997, с. 308-322.

158. Толкачев Ю.П. Спутниковая система связи и контроля за движением транспортных средств «Евтелтракс». Connect! Мир связи, 1999, №4 (37), с. 56-58.

159. Транспортная логистика: Учебник / Л.Б.Миротин, Ы.Э.Ташбаев, В.А.Гудков, В.М.Курганов и др. Под общей ред. Л.Б.Миротина. М.: Экзамен, 2002. - 512 с.

160. Троицкая Н.А. Перевозка крупногабаритных тяжеловесных грузов автомобильным транспортом. М.: Транспорт, 1992. 157с.

161. Уемов А.И. Системный подход и общая теория систем. М.: Мысль, 1978.-272 с.

162. Улицкий М.П. Современные проблемы экономики транспорта. — В сб.: Автотранспортный комплекс. Проблемы и перспективы развития. -М.: МАДИ (ТУ), 2000. С. 262-263.

163. Урманцев Ю.А. Общая теория систем: состояние, приложения и перспективы развития// Система, симметрия, гармония. М.: Мысль, 1988.

164. Финько В., Финько Е. Автоматизированные системы диспетчерского управления городским пассажирским транспортом. Connect! Мир связи, 1999, №4 (37), с. 46 - 49.

165. Фишельсон М.С. Критерии оценки качественного уровня работы городского пассажирского транспорта. Л.: ЛДНТП, 1979. - 27 с.

166. Форрестер Дж. Основы кибернетики предприятия: Индустриальная динамика. М.: Прогресс, 1971. 340 с.

167. Химмельблау Д. Прикладное нелинейное программирование. М.: Мир, 1975.

168. Цибулка Я. Качество пассажирских перевозок в городах. М.: Наука, 1984.-272 с.

169. Чалый А., Рыбак Б. Ситуационные методы планирования и управления перевозками молкопартионных грузов. Автомобильный транспорт, 1982, №9, с. 16-19.

170. Чеботаев А.А. Логистика. Логистические технологии: Учеб. пособие. М.: ИТК «Дашков и К0», 2002. - 172 с.

171. Чеботаев А.А. Генезис «маятника экономики» в регулируемых рыночных отношениях. Учеб. пособие. М.: Мир, Колос, 2003. - 304 с.

172. Четвериков В.Н., Баканович Э.А., Меньшов А.В. Вычислительная техника для статистического моделирования. М.: Сов. радио, 1978 318 с.

173. Штанов В.Ф., Игнатенко А.С. Управление качеством обслуживания пассажиров в городах. Киев: Знание, 1981. - 24с.

174. Экономика, организация и планирование систем городского транспорта. Проблемы организации и планирования: Учебное пособие / Под ред. М.П.Улицкого. М.: МАДИ, 1988. - 102 с.

175. Эшби У.Р. Введение в кибернетику. М.: Изд-во иностранной литературы, 1959. 43 с.

176. Юдин В.А., Самойлов Д.С. Городской транспорт: Учеб. для вузов. М.: Стройиздат, 1975. 287 с.

177. Янг С. Системное управление организацией. М.: Советское радио, 1972.-456 с.

178. Яцукович В.И. Управление качеством обслуживания пассажиров автобусным транспортом. М.: МАДИ, 1997. - 71 с.

179. Яцукович В.И., Дукаревич Г.В., Рощин А.И. Организация перевозок пассажиров автобусами: Учебное пособие. М.: МАДИ, 1988. 46 с.

180. European transport: challenges and opportunities: proceedings of the conference organized by the Institution of Civil Engineers and held in London on 1 October 1986. London, 1987.

181. Kummer S. Logistik fur den Mittelstand. 2. Aufl. Munchen, 1995.

182. Urban public transport systems in Western Europe. Alvaro Costa. Transpn.Res. A. Vol.30, No.5, pp.349-359, 1996

183. Weber J.; Kummer S. Logistikmanagement. 2. Aufl., Stuttgart, 1998.