автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Совершенствование методов обоснования требований по регулированию автомобильных перевозок опасных грузов

На правах рукописи

00349394 1

МОРОЗ Дмитрий Геннадьевич

Совершенствование методов обоснования требований по регулированию автомобильных перевозок опасных грузов

(05.22.08-Управление процессами перевозок)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

1 8 МАР 2010

Москва-2010

Работа выполнена на кафедре «Автомобильные перевозки» Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МДДИ)

Научный руководитель: доктор технических наук, доцент

Блудян Норайр Оганесович

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Беляев Владимир Михайлович Кандидат технических наук, старший научный сотрудник ИбраеЬ Канатбек Аскарович

Ведущая организация: ГУП «Мосавтотранс».

Защита состоится « 8 » апреля 2010 г, в 10 часов на заседании диссертационного совета ДМ 212.126.06 ВАК РФ при Московском автомобильно-дорожном государственном техническом университете (МАДИ) по адресу: 125319, г. Москва, Ленинградский проспект, д. 64, аудитория 42,

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ).

Автореферат разослан «У» МЛ^Т1^ 2010 года. Отзывы на автореферат в двух экземплярах с подписью, заверенной печатью организации, просим направлять в адрес диссертационного совета. Телефон для справок (499) 155-93-24.

Ученый секретарь диссертационного совета кандидат технических наук, доцент

Ефименко Д.Б.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы

Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года определила транспортную систему России как важнейшую составную часть производственной инфраструктуры, а ее развитие как одну из приоритетных задач государственной деятельности.

Важнейшим фактором, определяющим развитие транспортной системы, является резко возросшая значимость безопасности перевозок.

Рынок транспортных услуг не гарантирует единства интересов потребителей и общества в целом с интересами отдельных производителей (исполнителей). Стабилизирующая функция в данном случае отводится государственным структурам, в задачи которых входит разграничение правового пространства, а также проведение эффективных контролирующих и регулирующих мероприятий.

Актуальность регулирования и повышения безопасности перевозок опасных грузов подчеркивается последними выступлениями президента РФ которые посвящены скорейшему внесению изменений в Федеральный закон «О техническом регулировании». Вопросы совершенствования механизмов принятия и разработки технических регламентов приобретают первостепенное значение. По словам Д.А. Медведева в современных условиях глобализации рынков возрастает роль стандартов и технического регулирования как механизма продвижения и обеспечения интересов Российской Федерации на международном уровне.

Согласно транспортной стратегии государственное регулирование транспортных услуг должно быть направлено на формирование и поддержание конкурентных преимуществ транспортных организаций России на внутреннем и международном рынках, на обеспечение потребителей высококачественными конкурентоспособными транспортными услугами, а также на введение законодательных норм прямого действия и механизмов, гарантирующих выполнение предприятиями транспорта качественных показателей. Вопрос регулирования рынка автомобильных перевозок путем создания механизмов допуска хозяйствующих субъектов к автотранспортной

деятельности становится все более актуальным и определен в качестве одного из механизмов реализации транспортной стратегии.

Формализация методологии и разработка конкретных методов и механизмов по оценке и анализу рисков с последующей корректировкой результатов через систему требований безопасности позволяют решить проблему принятия решения о необходимости технического регламента или же создания условий для применения добровольной сертификации. Рассмотренные механизмы позволяют всем заинтересованным участникам рынка транспортных услуг и государственным органам судить насколько необходимо внедрение обязательной сертификации в том или иной сегменте рынка, а также для каждого конкретного случая определять вероятность риска возникновения аварии или инцидента, потенциальный ущерб и степень снижения риска от применения минимальных, но достаточных требований безопасности.

Цель и задачи исследования

Целью диссертационной работы является повышение безопасности перевозок опасных грузов (ОГ) за основе создания механизма формализации объектов технического регулирования на автомобильном транспорте.

В рамках диссертационного исследования были решены следующие задачи:

1, Разработка методических основ оценки рисков и потенциального ущерба от дорожно-транспортных происшествий при перевозке ОГ автомобильным транспортом.

2. Кластеризация ОГ по степени потенциальной опасности для жизни и здоровья граждан, объектов техносферы и окружающей среды.

3, Формирование объектов технического регулирования перевозки ОГ автомобильным транспортом.

4. Разработка организационно-технических, технологических и технико-экономических мероприятий по обоснованию условий и обеспечению безопасности перевозки ОГ автомобильным транспортом.

Объектам исследования является перевозка ОГ автомобильным транспортом в составе рынка транспортных услуг России.

Предметом исследования является процесс создания и совершенствования системы нормативно-правого и технологического обеспечения безопасности перевозок ОГ.

Методы исследования. В диссертационной работе использовались анализ и синтез, сравнение, обобщение, математическое моделирование, системный и кластерный анализ и другие научные методы исследования.

Научная новизна:

• Разработка моделей оценки величины потенциального ущерба жизни и здоровью граждан, объектам техносферы и окружающей среды и вероятности риска возникновения аварии или инцидента при перевозках опасных видов грузов автомобильным транспортом.

• Методика кластеризации ОГ по критерию степени потенциальной опасности и ущерба для жизни и здоровья граждан, объектов техносферы и окружающей среды.

• Разработка механизма формализации объектов технического регулирования в сегменте рынка перевозки ОГ автомобильным транспортом.

Апробация работы

Основные результаты исследования доложены, обсуждены и одобрены: на ежегодных научно-исследовательских конференциях МАДИ в 2007, 2008 и 2009 годах; на конференции «Исполнение законодательства в области санитарно-эпидемиологического благополучия при перевозках ОГ. Актуальные вопросы и пути их решения», проводимой под эгидой Федеральной службы по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека 11 декабря 2007 года.

Отдельные результаты исследования использованы: в учебном процессе МАДИ для специальности «Организация перевозок и управление на транспорте» по дисциплине «Городской транспортный комплекс»; в

разработке научно-исследовательской работы по теме «Комплексная оценка состояния и определение основных направлений развития грузового автомобильного транспорта в Московской области».

Публикации

По материалам диссертационной работы опубликовано 7 статей, общим объемом 3,5 печатных листа, В рекомендованных ВАК РФ изданиях опубликовано 4 работы,,

Структура н объем работы

Работа состоит из введения, четырех глав, основных выводов, списка литературы и приложений. Объем диссертации - 152 страницы машинописного текста, количество рисунков 16, таблиц 8. Библиографический список состоит из 102 наименований.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

В первом главе диссертационной работы проведен анализ современного состояния системы рынка транспортных услуг, выявлены основные особенности и проблемы функционирования автотранспортного комплекса. Принцип обеспечения безопасности на транспорте на основе управленческих, нормативных, оптимизационных и информационных технологий должен иметь приоритетное значение.

Даны общая характеристика перевозок ОГ в Российской Федерации и зарубежный опыт, проведен анализ нормативной правовой базы, регламентирующей перевозку ОГ автомобильным транспортом, системы управления перевозками ОГ, проблем системы государственного надзора и контроля перевозок ОГ,

Учитывая высокую потенциальную опасность для жизни и здоровья граждан и окружающей природной среды, перевозки ОГ автомобильным транспортом требуют использования специальных мер, обеспечивающих минимизацию числа аварий или инцидентов с опасными грузами, а также принятие оперативных мер по их ликвидации. Основой такого рода мер является соответствующая нормативная база.

В результате проведенного анализа системы организации перевозок ОГ можно констатировать, что на долю автомобильного транспорта приходится около 65% объемов перевоз ОГ по данным Министерства транспорта РФ.

В рамках исследования сделан вывод, что одним из путей решения проблемы безопасности перевозок ОГ является выделение объектов технического регулирования и создание специального технического регламента.

Представлена сравнительная классификация методов оценки риска с последующим выбором наиболее подходящего метода для реализации задач, решаемых в рамках диссертационного исследования.

В работе за основу приняты положения вероятностного метода анализа риска, содержащего как оценку вероятности возникновения аварии, так и расчет относительных вероятностей. Расчетные математические модели в этом подходе, как правило, можно значительно упростить в сравнении с детерминированными схемами расчета.

Общий алгоритм анализа, оценки и расчета рисков при перевозке ОГ на автомобильном транспорте, связанного с опасностью для жизни и здоровья населения, потерей или повреждения объектов техносферы и окружающей среды, состоит из ряда последовательных действий, направленных на определение уровня риска, вероятностного ущерба от возникновения аварии или инцидента и определения минимальных, но исчерпывающих требований безопасности к конкретному виду перевозок, позволяющих достигнуть допустимого или контролируемого уровня риска.

Во второй главе.

В системе перевозок ОГ процесс оценки и расчета рисков должен осуществляться в соответствии со следующими этапами: определения потенциальной опасности процесса; определение и идентификация исходных данных в рассматриваемой системе; оценка риска; сопоставление полученных данных с допустимыми значениями; определение операций и критериев безопасности; корректировка результатов.

В общем виде на рис. 1 представлен алгоритм выполнения диссертационного исследования.

Рис. 1 Алгоритм выполнения диссертационного исследования

Основой для определения риска по каждому виду опасности (опасность жизни и здоровья населения (1М), объектов техносферы (Т), объектов окружающей среды(5)) является функционал Р, связывающий общую вероятность Роб возникновения неблагоприятного события с учетом факторов влияния и общую величину ущерба и„ по всем видам опасности, возникшего в случае возникновения этого неблагоприятного события

Я = Рк{Р()б, иоб) = Р„и„ + Ртит + Р5и$. (1)

Под вероятностью Р0с> возникновения аварии или инцидента для рассматриваемого процесса перевозки опасного груза понимается сумма вероятностей наступления неблагоприятного события для жизни или здоровья населения, для объектов техносферы и окружающей среды

Роб - Рм + Рт + Р5- (2)

Общий ущерб иов определяется как сумма ущербов, наносимых населению И, объектам техносферы Т и окружающей среде Я.

и06= им + ит + и8. (3)

Ущербы и по (3) и соответственно вероятности Р по (2) определяются в общем случае большим числом показателей. На современном этапе технического регулирования величины и и Я от неблагоприятных событий можно оценивать по двум показателям: экономическим - в рублях (условных единицах) и человеческих потерях (летальных или нелетальных исходах).

Вероятность Рм,т^ возникновения аварии или инцидента для рассматриваемого процесса понимается как вероятность наступления неблагоприятного события с учетом коэффициентов опасности к и уровня уязвимости о, перевозимого груза для жизни или здоровья населения, объектов техносферы и окружающей среды, а также уровня эффективности Ь применяемых требований к обеспечению безопасности процесса с учетом степени их исполнения.

•у

Ргмг.Б = Р * - * Им.т.э * км т з. (4)

Определение коэффициентов и кя проведем на основе модификации методики оценки относительной эколого-экономической опасности ¡-го вещества для биосферы. В нашем случае под биосферой понимаем системы человек и окружающая среда. Исходя из этого соображения кы = кэ.

Тогда расчет коэффициента произведем по формуле:

к5,М = С1^1( (5)

где (л - концентрация ¡-го компонента в опасном грузе;

- коэффициент относительной эколого-экономической опасности для ¿-го загрязняющего вещества или группы веществ.

Определение коэффициента кг основывается на данных: коэффициент к, экологической значимости территории перевозки груза, ранг(номер кластера) К[(у потенциальной величины ущерба от возникновения аварии или инцидента при перевозке рассматриваемого вида груза (определение кластера груза рассмотрено и 3 главе). В общем случае коэффициент кт может быть рассчитан следующим образом:

кт = к,*!Г- (б)

14 пу

Уровень уязвимости территории перевозки груза по отношению к окружающей среде определяется табличным методом

Уровень уязвимости территории при перевозке опасного груза по отношению к человеку и объектам техносферы ^ = Ит) производится на основании данных о плотности населения рм (человек на 1 км2) для рассматриваемой территории и ранга Кпу потенциальной величины ущерба от возникновения аварии или инцидента при перевозке рассматриваемого вида груза

Вт,м = Рн * 1Г • (?)

Тогда общий риск при определенной вероятности Р возникновения аварии или инцидента и заданном уровне эффективности Ь требований к обеспечению безопасности определяется выражением

Р0б= + (8)

В число основных видов ущербов и от неблагоприятных событий следует включить: для населения К: и^,, - гибель людей (летальный исход); иКп - поражение, нанесение увечий людям (нелетальный исход); для объектов техносферы Т: иту - уничтожение объекта техносферы; и^ -частичное поражение; объекта техносферы; для окружающей среды Б: -уничтожение объекта природной среды; 1^2 - повреждение, поражение объекта окружающей среды.

При первичной оценке ущербов 11м для населения N в расчет вводятся такие понятия как экономические ущербы 11к от потери 11мж человеческих жизней и здоровья 11кп для числа пострадавших 1ЧП. Тогда в общем виде общий ущерб для населения рассчитывается по выражению:

иЫж*Ыж + иМп*Ып. (9)

Величина и^, и N.. можно разбить на три основные группы, соответствующие группам инвалидности.

Число погибших Ыж и пострадавших М„ может быть отнесено к следующим группам людей, участвующих в техническом регулировании: операторам, персоналу и населению не участвующему в процессе.

Величины ик„ связана с им»

и«„=и№к*Км, (10)

где Км-коэффициент снижения ущербов (0<КМ ¿1).

Коэффициенты снижения ущербов для трех указанных выше групп инвалидности (или потери трудоспособности) можно принять равными 0,5; 0,3 и 0,1,

В первом приближении для целей первого этапа технического регулирования можно принять осредненное значение Ц>;п, равное 1,5-10б руб. [Центра стратегических исследований "Росгосстрах"].

Для техносферы Т и окружающей среды 8 оценка ущерба определяется по аналогии с выражением (9) и (10).

В соответствии с (1) определяются два основных показателя рисков Я: вероятностная характеристика и экономические потери (ущерб).

Экономический риск от потери человеческих жизней или здоровья с учетом (9) и (10) определяется как:

= Рм * Цц ;

Кэ№к = Квн * ^нж * N»1 (11)

Кэш = Квк * * Ып = Ивц * и№к * Км * .

Тогда общий экономический риск населению от аварии или инцидента в рассматриваемом процессе определяется выражением (12)

Кэ^Кв^и^Ы^Ц + К'ПсО, (12)

где а-отношение количества пострадавших к количеству жертв (а = —).

Аналогичным способом определяются экономико-вероятностные риски для объектов техносферы и окружающей среды.

Общий экономико-вероятностный риск для населения, объектов техносферы и окружающей среды по выражениям (1)-(11) будет рассчитываться:

Н = Е5 + Нт+Пм. (13)

Для выбора уровня приемлемого риска используется логарифмическая шкапа [НОУ "Анализ опасностей"], представленная на рис, 2., где в логарифмическом масштабе расположены частоты Р гибели от следующих событий: теракты (Т), пожары (П), производственный травматизм (Тр), дорожно-транспортные происшествия (ДТП), убийства (У), самоубийства (С), все несчастные случаи, отравления и травмы (НС), все причины (Г).

Т «.ОШ 0,1М ПТрДТПУСМ НС г

МИШ , I ~П~ч

-6 -5 -4 -1 -г 1?г

Рис, 2. Логарифмическая шкала для выбора допустимого индивидуального

риска

С учетом реального состояния основных производственных фондов промышленных объектов страны и анализа частот возникновения крупных производственных аварий предложены (по данным Российского научного общества анализа рисков) следующие критерии приемлемости рисков:

• неприемлемый риск (зона недопустимого риска) - величина риска более 10"5;

• контролируемый риск (зона жесткого контроля риска) - величина риска от 10"' до 10"";

• приемлемый риск (зона допустимого риска) - величина риска менее 10'6. Общепринятых критериев приемлемости социального риска нет.

Однако, учитывая мировой опыт и результаты анализа аварий в России, предлагается установить описанные выше уровни приемлемости риска. Таким образом, неприемлемым называется риск, когда 25 человек и более подвергаются опасности с частотой более 10"}. Для обоснования указанных интервалов использовались статистические данные об уровнях риска от

существующих опасностей, подходы к нормированию допустимого риска, а также учитывались особенности восприятия риска населением.

В третьей главе разработана логико-математическая модель набора показателей, определяющих требования к обеспечению приемлемого уровня безопасности при перевозках ОГ.

Единство методических подходов при разработке системы требований обеспечения безопасности рассматриваемого технологического процесса должно предусматривать: формализацию единых исходных данных по критериям уровней рисков системы; введение единой терминологии операций процесса перевозки; использование рекомендованных правовых механизмов обеспечения безопасности населения и окружающей среды и единых правил оформления законодательных актов,

Одним из ключевых критериев построения системы формализации уровней безопасности является достижение минимального, но достаточного уровня требований, обеспечивающих повышение безопасности перевозок до уровня контролируемой или приемлемой вероятности возникновения аварии или инцидента (рис. 3).

Этапы процесса перевозки ОГ(определяются на основании экспертного исследования) можно интерпретировать в виде «дерева» целей, где общей целью для всей совокупности этапов является достижение такого уровня безопасности, который обеспечивает приемлемый риск. Дерево целей систематизирует иерархию целей развития сложной системы. Все цели и подцели должны доводиться до конкретных целевых нормативов. Каждая цель верхнего уровня представляется в виде подцелей следующего уровня таким образом, что объединение подцелей определяет исходную цель -повышение безопасности перевозок ОГ.

В-

•«личин*

риск« «

Ю*

А

ю2

В I. уровеныребований

безопасности

Рис. 3 Зависимость величины риска от уровня требований безопасности

Точка А - вероятность возникновения аварии или инцидента при нерегулируемом и не формализованном перечне требований безопасности.

Точка А - вероятность возникновения риска аварии или инцидента при регулируемом определенном перечне требований безопасности.

Точка В - нерегулируемый или частично регулируемый перечень требований безопасности.

Точка В - формализованный и стандартизированный перечень требований безопасности.

Для каждого выделенного элемента определяются критерии безопасности. Для каждого показателя создается минимальный, но достаточный набор параметров, устанавливающих правила по выполнению конкретного критерия, строгое соблюдение которого и определяет снижение вероятности наступления аварии или инцидента.

Пусть процесс перевозки разбивается на т подсистем ( к = 1,.., ш). Для каждой подсистемы строится оптимизационная модель. Если Х^ обозначает допустимый план к-й подсистемы, Т к - множество допустимых планов к-й подсистемы, зависящее от внешних связей подсистемы qk (для подсистем организации перевозки ОГ множество допустимых планов определяется в основном ресурсно-технологическими условиями, а величины qk - набором нормативной документации, устанавливающей правила по выполнению критерия(приемлемости риска)), 4 (Хк> с^) обозначает целевую функцию к-й

подсистемы, зависящую от вектора внешних параметров с^ (параметр Ск представляет собой величину, зависящую от уровня приемлемого (допустимого) значения риска возникновения чрезвычайных ситуаций в процессе перевозки), то оптимизационная модель к-й подсистемы имеет вид: Хк е 4>к (чк), (Хк, ск) шах. (13)

Вектор Х"\ называется оптимальным планом модели к-П подсистемы,

если:

Гк ск) = тах Гк (Х^, ск) (14)

В рамках исследования выделены следующие подсистемы процесса организации перевозки ОГ: разрешительная система, оформление перевозки, маршрут транспортировки, система информации, принятие (сдача) к перевозки и проведение погрузо-разгрузочиых работ, транспортировка, операции с порожней тарой, аварии и инциденты.

При решении и исследовании задач сегментирования рынка, построении типологии видов грузов по широкому кругу показателей, прогнозировании изменений отдельных показателей транспортных систем и тенденций их развития приходится сталкиваться с их многомерностью. Методы многомерного анализа - наиболее действенный количественный инструмент исследования социально-экономических процессов, описываемых большим числом характеристик.

Задача кластерного анализа заключается в том, чтобы на основании данных, содержащихся во множестве X, разбить множество объектов в на ш (ш - целое) кластеров (подмножеств) 01, 02, ,.., От, так, чтобы каждый объект О) принадлежал одному и только одному подмножеству разбиения и чтобы объекты, принадлежащие одному и тому же кластеру, были сходными, в то время как объекты, принадлежащие разным кластерам, были разнородными.

Факторами кластеризации видов ОГ выступают: транспортная категория, «ограничение количества», «освобожденные количества».

Геометрический смысл факторов кластеризации можно определить следующим образом. Число факторов, равное к, можно охарактеризовать как к-мерное квазипространство (Ек), в котором находятся объекты из множества X, где ¡-тый показатель разбиения является одной из осей данного

квазипространства, а значение данного показателя для ¿-того объекта -квазикоординатой этого объекта на ¡-той оси (табл. 1).

Таким образом, попадание в один или разные кластеры объектов определяется понятием расстояния между & и Gj из Е^ где Е^ - к-мерное евклидово пространство. Неотрицательная функция с!^, й/) называется функцией расстояния (метрикой), если:

с1(Х|, Xj) > 0, для всех О: и О] из Е,,; с1(Х|, Xj) ~ 0, тогда и только тогда, когда = О,; с«Х;> X;) = с!(Х|,

<1(Х], Х])= с!(Х|, Хк) + с!(\Ч, Х|), где Xj; X) и Х>. - любые три вектора из Ек.

Таблица 1

Факторы кластеризации н их веса (фрагмент)

Факторы клйстсрмшвш и их веса

№ Ншшяюпшше 1 1 1

ООН «Ограничение «Освобождение Транспорт! ия

количества» 1-0 количества» Е категория

00!М АММ011ИЯ ПИКГЛТ еухоИ [пи ч мтдовий дшей воды «эдее 10% ьдо ю 1 (ШЮОС)

ЙВД ПАТРОНЫ ДЛЯ ОРУЖИЯ X, 00 по 1 (ВКЮОС)

юн ИА'ГМЛШДЛЯЫ'УЖИЯ ХОЛОСТЫЕ или Г1АТГ01Ш длястизлюмюго оглшя ходоетыв ьоо т 4 (В)

Значение <1(Х|, Xj) для XjИ Х| называется расстоянием между Х,и Х| и эквивалентно расстоянию между в, и ^ соответственно выбранным характеристикам (Рь Р2, Р|,... ,1гк).

В качестве метрики квазирасстояния между объектами (3] и Од+и употребляются евклидово расстояние, значение которого определяется по формуле:

с1(С,; сС1+г)) = ^=1(гц~гК1+1))г, (15)

где ; евклидово расстояние между объектами Gj и Су+1);

2ц и - координаты объектов ^ и Оу-ц соответственно по квазиоси

2 1

Рис. 4. Координаты объектов

Для кластеризации видов ОГ применяем итерационно-аналитический центроидный метод «ближайшего соседа», один из методов, которые принято называть методами минимальной дисперсии. Суть его состоит в следующем,

При нулевой итерации все 0) представляют собой отдельные кластеры. В построенной симметрической матрице евклидовых расстояний размерностью п X п по каждой .¡-той строке определяется минимальное расстояние Б;.

где а - любое целое число из интервала [(-} + 1);(п-,))].

Два наименования груза в] и в^,). расстояние между которыми минимально (БД объединяются в один кластер (алгоритм «ближайшего соседа»). Таким образом, кластеров становится в два раза меньше.

Расстояние между центрами кластеров 1 и X, координаты которых равны среднему арифметическому из координат элементов (отсюда название метода - центроидный), входящих в состав того или иного кластера:

где 2ц - координата по ¡-той квазиоси некоего образованного кластера 01;

(16)

(17)

ш - количество элементов (видов груза <3|) в некоем образованном кластере С^.

Таким образом, описан первый шаг работы итерационно-аналитического алгоритма. На следующих этапах (итерациях) повторяется процедура аналитического объединения грузов и (или) образованных на более ранних этапах (итерациях) кластеров 0| между собой до того момента, пока критерий оптимальности разбиения будет находиться в допустимых.

В результате произведенных расчетов было выделено три кластера (блока) видов ОГ (табл, 3). Подобное ранжирование ОГ позволяет определить уровень потенциальной опасности конкретного вида груза по отношению к возможному ущербу для населения, объектов техносферы и окружающей среды.

Таблица 2

Кластеризация видов грузов (фрагмент)

Наименование N2 ООН Клас тер_ Примечание

АММОНИЯ ПИ КРАТ 0004 1 Для первого кластера характерно неприемлемость возникновения аварии или инцидента и последующего за ними уровня ущерба. Необходимо полное применение и контроль исполнения существующих нормативных документов в области обеспечения безопасности перевозки ОГ автомобильным транспортом.

ПАТРОНЫ для ОРУЖИЯ 0005 1

КИСЛОТА ИЗОМАСЛЯН АЯ 2529 2 Для второго кластера характерно высокий потенциальный уровень ущерба от возникновения аварии или инцидента. Применение тотального контроля для таких объектов (видов ОГ) может иметь место после дополнительных исследований. В рамках концепции безопасности РФ виды грузов, отнесенные ко второму кластеру, также нуждаются а контролировании процесса организации их перевозки автомобильным транспортом,

КИСЛОТА МЕТАКРИЛО ВАЯ СТАБИЛИЗИ РОВАННАЯ МЕТИЛТРИХ ЛОРАЦЕТАТ 2531 2533 2 2

СПИЧКИ БЕЗОПАСНЫЕ 1944 3 Для третьего кластера характерна приемлемая степень ущерба от возникновения аварии или инцидента. Применение обязательного контролирования соблюдения установленных требований возможно заменять добровольными процедурами сертификации, В случае перевозки данного вида грузов решения о контролировании процесса должны принимать непосредственно операторы рынка, а государство должно лишь обеспечить возможность применения подобных процедур.

СПИЧКИ ПАРАФИНИР ОВАННЫЕ "ВЕСТА" 1945 3

ЗАЖИГАТЕЛЬНОЕ ПРИСПОСОБ. ТВЕРДОЕ 2623 3

Для обоснования факторов кластеризации, а также для определения вероятности наступления аварии или инцидента был применен «балловый» метод оценок. Полученные результаты могут быть использованы для принятия управленческих решений.

Четвертая глава диссертации посвящена анализу результатов и практической реализации научно-методических разработок,

Полученные в диссертационном исследовании результаты оценки рисков при перевозке ОГ используются для:

• Формализации объектов технического регулирования при разработке технических регламентов.

• Создания стандарта предприятия, обеспечивающего безопасность перевозки ОГ.

• Обоснования и расчета тарифов при перевозках ОГ автомобильным транспортом и определения величины страховых ставок.

• Разработки схемы организационно-технических н технологических мероприятий по повышению безопасности и качества в условиях автотранспортных предприятий, осуществляющих перевозки ОГ.

Согласно предложенной методики оценки вероятности возникновения аварии или инцидента, описанной во второй главе, проведем расчет. Значения для расчета построены на типичном примере возникновения аварии

при перевозке опасного груза. Для расчетов рассматриваем перевозку ОГ из различных кластеров согласно предложенному ранжированию.

В рассматриваемом примере в рамках диссертационной работы для опасного груза, принадлежащего к первому кластеру, общий риск составляет 1,11 * Ю-3, что значительно выше предельно допустимой границы зоны контролируемого и приемлемого риска, полученное значение риска попадает в зону неприемлемого риска. Следовательно, перевозку ОГ подобных видов необходимо определять как объект технического регулирования.

Предложенный подход к ранжированию ОГ по степени потенциальной опасности для жизни и здоровья граждан, объектов техносферы и окружающей среды методом кластерного анализа позволяет судить о том, что характеристики одного из элементов присущи всей системе. То есть полученные результаты вычислений для видов ОГ, входящих в один кластер, схожи в достаточной степени, чтобы говорить о единообразии поученных выводов для всей совокупности элементов. Таким образом, полученные выводы и результаты при расчете вероятности возникновения риска и ущерба от перевозки опасного груза, входящего в определенный кластер, позволяют говорить, что для всего кластера присуще определенная вероятность риска и схожесть величин удельных ущербов. Следовательно, перевозки всех видов ОГ, отнесенных к первому кластеру относятся к объектам технического регулирования.

Определение перевозки конкретного вида опасного груза как объекта технического регулирования дает возможность создания технического регламента о перевозке ОГ (табл. 3). Введение технического регламента решает несколько задач. С одной стороны, повышается контроль и надзор при перевозках, с другой, повышается безопасность и снижается вероятность возникновение аварий или инцидента.

Таблица 3

Формализация процессов перевозок отдельных видов ОГ как объектов

технического регулирования.

Наименование N8 ООН Кластер Принадлежность к объектам технического регулирования

АММОНИЯ ЛИКРАТ 0004 1 Да

ПАТРОНЫ ДЛЯ ОРУЖИЯ 0005 1 Да

МЕТИЛТРИХЛОРАЦЕТАТ 2533 2 Да

СПИЧКИ БЕЗОПАСНЫЕ 1944 3 Нет

В рамках проведенного исследования к объектам технического регулирования можно отнести 2582 вида ОГ, оставшиеся грузы, относящиеся к третьему кластеру, согласно предложенной методике, не относятся к объектам технического регулирования в связи с приемлемостью уровня риска. Грузы, отнесенные к третьему кластеру, могут быть отнесены к объектам технического регулирования при изменении параметров приемлемости риска.

Транспортные и транспортло-экспедиторские компании получают возможность использования стандарта обеспечения повышения уровня безопасности и организации процесса перевозки ОГ.

Стандарт формализует требования к средствам технического обеспечения процесса перевозки ОГ автомобильным транспортом, информационному обеспечению перевозки ОГ, специальной подготовке персонала, участвующего в процессе перевозки ОГ, процессам движения автотранспортных средств, погрузки-разгрузки, размещения и крепления опасного груза в кузове автотранспортного средства, процессам ликвидации последствий инцидентов и аварий при перевозке ОГ, Для каждого показателя определен набор нормативно-правовой документации, в соответствии, с которой осуществляется выполнение и контроль требований по организации технологического процесса перевозок ОГ автомобильным транспортом (табл. 4),

Автотранспортное предприятие, базируясь на методике расчета и оценки потенциальной величины и вероятности возникновения ущерба для каждой отдельной перевозки, может самостоятельно принять решение о соизмеримости вероятностных характеристик и последствий от возникновения аварий или инцидентов с расходами на организацию процесса перевозки, согласно предлагаемым нормам и требованиям рассмотренного выше стандарта. Транспортные компании в целях повышения безопасности и качества организации процесса перевозки ОГ, использующие рассмотренный стандарт, снижают уровень вероятности возникновения аварии или инцидента до приемлемого и соответственно уменьшают потенциальную величину ущерба для собственной компании. Расчет удельного ущерба для конкретных видов перевозки ОГ определяет, с одной

стороны, тарифообразование для автотранспортных предприятий, с другой стороны, величину страховых платежей.

Таблица 4

Требования к безопасности объектов технического регулирования (фрагмент)_

Подси -стема Опер н кия Требования Нормативная документация

II II л е- Разработка маршрута Соответствие процедур разработки и согласования маршрутов перевозки установленным требовшшям, включая: расположение маршрута; условия движения; наличие мест стоянок транспортных средств и заправок топливом; наличие необходимых согласований, [1- ДОПОГ] Гл. 8.6; [2] (п.2.б, Приложение 7.11) [3](п.п.1,6,1.7, 1.8, 2,5.1 -5.3,5,5,5.6) [4] (глава II) [7] (документ в валом) (расшифровка наименований нормативно-правовых документов приведена в диссертационной работе)

Схема организационно-технических и технологических мероприятий по повышению безопасности и качества в условиях автотранспортных предприятий осуществляющих перевозки ОГ предполагает выполнение конкретных целевых действий (рис. 6).

Рис. 6 Схема техиическо-экономических, технологических и

организационных мероприятий по повышению безопасности и качества транспортного обслуживания при перевозке опасных грузов.

Результаты научной работы обеспечивают положительный социально-экономический эффект и могут использоваться компетентными органами при разработке технических регламентов, операторами рынка транспортных услуг и страховыми компаниями.

Основные выводы н результаты работы

Проведенные исследования позволили сформулировать следующие основные выводы и результаты диссертационной работы.

1. На автомобильный транспорт приходится около 65% объемов перевозок ОГ. Отмена лицензирования на перевозку ОГ и несовершенство действующей нормативно-правовой базы привели к еннженпю уровня безопасности и качества перевозок ОГ

2. Комплексное решение проблемы повышения качества и безопасности перевозок ОГ требует совершенствования механизмов государственного регулирования и разработки специальных технических регламентов и организационно-технологических мероприятий.

3. Разработаны модели оценки вероятности риска и расчета потенциальной вероятностной величины ущерба для населения, объектов техносферы и окружающей среды от возникновения аварии или инцидента при перевозках опасных видов грузов автомобильным транспортом

4. Проведена кластеризация ОГ по критерию степени потенциальной опасности и ущерба для жизни и здоровья граждан, объектов техносферы и окружающей среды.

5. Предложен механизм и осуществлена его реализация по формализации объектов технического регулирования при перевозке ОГ автомобильным транспортом.

6. Разработан типовой стандарт и схема организационно-технических и технологических мероприятий по повышению безопасности и качества перевозки ОГ.

7. Осуществлено обоснование и расчет величин тарифов на перевозки ОГ и страховых ставок с использованием вероятности и уровня потенциального ущерба от возникновения аварий и инцидентов.

Основные положения диссертации представлены в работах

из них из списка ВАК РФ:

1. Мороз, Д.Г. Формирование единых принципов сертификации при перевозках опасных грузов / Д.Г. Мороз // Вестник МАДИ (ГТУ), вып. 3. -2009. -С. 114-119.

2. Мороз, Д.Г, К вопросу формирование единых принципов разработки технических регламентов в сфере перевозок опасных грузов / Н.О. Блудян, Д.Г. Мороз // Автотранспортное предприятие. - 2009. -№10 -С.

3. Мороз, Д.Г. Формирование единых принципов сертификации на автомобильном транспорте / Д.Г. Мороз // Грузовое и пассажирское автохозяйство, - 2009. -№ 8 - С. 23-26.

4. Мороз, Д.Г. К вопросу разработки технического регламента в сфере перевозок опасных грузов автомобильным транспортом/ Д.Г. Мороз, А,И. Касмынин // Грузовое и пассажирское автохозяйство , - 2009. - № 9-С. 32-35.

в прочих изданиях:

1. Мороз Д.Г. Проблемы сертификации и организации перевозок грузов автомобильным транспортом на региональном уровне / И.О. Блудян, Д.Г. Мороз, А.И. Кузнецов // Организация перевозок грузов и пассажиров на современном этапе, Сб. науч. тр. МАДИ (ГТУ), 2007. - С. 70-79

2. Мороз Д.Г. Применение моделирования при формировании требований безопасности перевозки опасных грузов автомобильным транспортом/ С.Н. Просов, Д.Г. Мороз // Организация перевозок грузов и пассажиров на современном этапе, Сб. науч. тр, МАДИ (ГТУ), 2008. - С. 6066.

3. Мороз, Д.Г. К вопросу формирование единой системы сертификации на автомобильном транспорте / Д.Г. Мороз // Организация перевозок грузов и пассажиров на современном этапе, Сб. науч. тр. МАДИ (ГТУ), 2009. - С. 151-157.

Подписано в печать2£ф£££ЗМ_ 2010 г. Формат 60x84/16

Тираж 100 экз. Заказ № Усл. печ. л. 1

Отпечатано: ПП&ТипогРО<ри* Нй /ЪссиНоёскс»У)

ВВЕДЕНИЕ.

Научная новизна исследования выражается в разработке:.

ГЛАВА I. АНАЛИЗ ТЕНДЕНЦИЙ ОРГАНИЗАЦИИ И ПОВЫШЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПЕРЕВОЗОК ОПАСНЫХ ГРУЗОВ

АВТОМОБИЛЬНЫМ ТРАНСПОРТОМ.

1.1. Организации перевозок опасных грузов в Российской Федерации.

1.2. Анализ зарубежного и российского опыта технического регулирования на автомобильном транспорте.

1.3. Зарубежный опыт системы организации и управления перевозками опасных грузов.

1.4. Общая характеристика методов анализа и оценки рисков.

Выводы.

ГЛАВА И. РАЗРАБОТКА МЕТОДОЛОГИИ ОЦЕНКИ И АНАЛИЗА РИСКОВ ПРИ ПЕРЕВОЗКАХ ОПАСНЫХ ГРУЗОВ.

2.1. Принципы анализа, оценки и расчета рисков при перевозке опасных грузов на автомобильном транспорте.

2.2. Методика оценки риска возникновения аварий и инцидентов при перевозках опасных грузов автомобильным транспортом.

2.3. Методические принципы определения уровня приемлемого риска.

2.4 Методика ранжирования опасных грузов.

ГЛАВА III. ПРИНЦИПЫ ФОРМИРОВАНИЯ СИСТЕМЫ ОЦЕНКИ И АНАЛИЗА РИСКОВ ПРИ ПЕРЕВОЗКАХ ОПАСНЫХ ГРУЗОВ.

3.1. Методика проведения экспертного исследования.

3.2. Ранжирование видов опасных грузов по степени потенциальной опасности.

3.3. Технология формирования показателей допустимого уровеня безопасности перевозок.

ГЛАВА IV. АНАЛИЗ РЕЗУЛЬТАТОВ И ПРАКТИЧЕСКАЯ РЕАЛИЗАЦИЯ НАУЧНО-МЕТОДОДИЧЕСКИХ РАЗРАБОТОК.

4.1 Определение исходных данных для расчета.

4.2 Расчет вероятности и экономической интерпретации возникновения аварии или инцидента.

4.3. Организационно-технические и технологические мероприятия по повышению безопасности и качества перевозок опасных грузов в условиях автотранспортных предприятий.

4.4. Оценка тарифов и страховых ставок при перевозках опасных грузов автомобильным транспортом.

Автомобильный транспорт занимает ведущее положение в единой транспортной системе. На его долю приходится 75%[101] объемов грузов перевозимых всеми видами транспорта. Автомобильный транспорт является объектом повышенной опасности, поэтому сертификация и лицензирование направлены на безопасность дорожного движения, жизни и здоровья граждан, а также окружающей среды.

Создание динамично развивающейся, устойчиво функционирующей и сбалансированной национальной транспортной системы является необходимым условием стабилизации и подъема экономики, обеспечения целостности страны, повышения уровня жизни.

Другим важнейшим фактором, определяющим в последние годы всеобщее внимание к транспортной системе как целому, является резко возросшая значимость безопасности перевозок. Транспорт, являющийся, как известно, источником повышенной опасности, оказался в фокусе внимания ученых, экономистов, политиков и общественности.

Рынок транспортных услуг не гарантирует единства интересов потребителей и общества в целом с интересами отдельных производителей (исполнителей). Стабилизирующая функция в данном случае отводится государственным структурам, в задачи которых входит разграничение правового пространства, а также проведение эффективных контролирующих и регулирующих мероприятий.

Многолетний опыт, накопленный передовыми странами мира, демонстрирует, что именно сертификация, проводимая независимой стороной, является той многофункциональной составляющей, которая позволяет эффективно осуществлять контроль за деятельностью операторов рынка автотранспортных услуг на соответствие нормативным требованиям.

Вопрос регулирования рынка автомобильных перевозок путем создания механизмов допуска хозяйствующих субъектов к автотранспортной деятельности становится все более актуальным и должен определятся исходя из общепризнанных международных критериев профессиональной компетенции, правовой репутации, финансовой состоятельности, технологической готовности и исполнительской дисциплины с соблюдением баланса интересов государства и предпринимателей.

В этой связи безусловный интерес представляет изучение накопленного международного опыта разработки и реализации систем сертификации для использования этих решений применительно к российским условиям.

Важнейшим инструментом для достижения этих задач становится институт системы добровольной сертификации. Закон «О техническом регулировании»[53] установил правовые основы обязательной и добровольной сертификации продукции, услуг и иных объектов в России, а также права, обязанности и ответственность участников сертификации. Добровольное подтверждение соответствия продукции государственным и корпоративным стандартам осуществляется в форме добровольной сертификации[35] по инициативе заявителя на условиях договора между заявителем и органом по сертификации. На сегодняшний день подобная система не получила широкого распространения на автомобильном транспорте. Введение обязательного подтверждения соответствия через разработку и принятие технических регламентов только в случае того, что уровень рисков и ущербов, возникающих от организации и выполнения перевозочного процесса, находится в неприемлемых или плохо контролируемых пределах.

Формализация методологии и разработка конкретных методов и механизмов по оценки и анализу рисков с последующей корректировкой результатов через систему требований безопасности, позволяет решить проблему принятия решения о необходимости введения технического регламента или же создания условий для применения добровольной сертификации. Рассмотренные механизмы позволяют всем заинтересованным участникам рынка транспортных услуг и государственным органам судить насколько необходимо внедрение обязательной сертификации в том или иной сегменте рынка, а также для каждого конкретного случая определять вероятность риска возникновения аварии или инцидента, потенциальный ущерб и степень снижения риска при от применения минимальных, но достаточных требований безопасности.

Целью диссертационной работы является повышение безопасности перевозок опасных грузов (ОГ) на основе создания механизма формализации объектов технического регулирования на автомобильном транспорте.

В рамках диссертационного исследования были решены следующие задачи:

1. Разработка методических основ оценки рисков и потенциального ущерба от дорожно-транспортных происшествий при перевозке ОГ автомобильным транспортом.

2. Кластеризация ОГ по степени потенциальной опасности для жизни и здоровья граждан, объектов техносферы и окружающей среды.

3. Формирование объектов технического регулирования перевозки ОГ автомобильным транспортом.

4. Разработка организационно-технических, технологических и технико-экономических мероприятий по обоснованию условий и обеспечению безопасности перевозки ОГ автомобильным транспортом.

Объектом исследования является перевозка ОГ автомобильным транспортом в составе рынка транспортных услуг России.

Предметом исследования является процесс создания и совершенствования системы нормативно-правого и технологического обеспечения безопасности перевозок ОГ. В диссертационной работе использовались анализ и синтез, сравнение, обобщение, математическое моделирование, системный и кластерный анализ и другие научные методы исследования.

Научная новизна исследования выражается в разработке:

- моделей оценки величины потенциального ущерба жизни и здоровью граждан, объектам техносферы и окружающей среды и вероятности риска возникновения аварии или инцидента при перевозках опасных видов грузов автомобильным транспортом.

- методики кластеризации ОГ по критерию степени потенциальной опасности и ущерба для жизни и здоровья граждан, объектов техносферы и окружающей среды.

- механизма формализации объектов технического регулирования в сегменте рынка перевозки ОГ автомобильным транспортом.

Основные результаты исследования доложены, обсуждены и одобрены: на ежегодных научно-исследовательских конференциях МАДИ (ГТУ) в 2007, 2008, 2009 и 2010 годах; на конференции «Исполнение законодательства при перевозках опасных грузов. Актуальные вопросы и пути их решения» проводимой под эгидой Федеральной службы по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека 11 декабря 2007 года.

Отдельные результаты исследования использованы: в учебном процессе МАДИ (ГТУ) для специальности «Организация перевозок и управление на транспорте» по дисциплине «Городской транспортный комплекс»; в разработке научно-исследовательской работы по теме «Комплексная оценка состояния и определение основных направлений развития грузового автомобильного транспорта в Московской области».

Проведенные исследования позволили сформулировать следующие основные выводы и результаты диссертационной работы:

1. На автомобильный транспорт приходится около 65% объемов перевозок ОГ. Отмена лицензирования на перевозку ОГ и несовершенство действующей нормативно-правовой базы привели к снижению уровня безопасности и качества перевозок ОГ.

2. Комплексное решение проблемы повышения качества и безопасности перевозок ОГ требует совершенствования механизмов государственного регулирования и разработки специальных технических регламентов и организационно-технологических мероприятий.

3. Разработаны модели оценки вероятности риска и расчета потенциальной вероятностной величины ущерба для населения, объектов техносферы и окружающей среды от возникновения аварии или инцидента при перевозках опасных видов грузов автомобильным транспортом.

4. Проведена кластеризация ОГ по критерию степени потенциальной опасности и ущерба для жизни и здоровья граждан, объектов техносферы и окружающей среды.

5. Предложен механизм и осуществлена его реализация по формализации объектов технического регулирования при перевозке ОГ автомобильным транспортом.

6. Разработан типовой стандарт и схема организационно-технических и технологических мероприятий по повышению безопасности и качества перевозки ОГ.

7. Осуществлено обоснование и расчет величин тарифов на перевозки ОГ и страховых ставок с использованием вероятности и уровня потенциального ущерба от возникновения аварий и инцидентов.

Предложенный подход к ранжированию опасных грузов по степени потенциальной опасности для жизни и здоровья граждан, объектов техносферы и окружающей среды методом кластерного анализа позволяет судить о том, что характеристики одного из элементов присущи всей системе. Таким образом, результаты расчетов основанных на модели оценки вероятности риска и расчета потенциальной вероятностной величины ущерба для перевозок опасных грузов входящих в один кластер, схожи в достаточной степени, чтобы говорить о единообразии поученных выводов для всей совокупности элементов. Полученные выводы и результаты при расчете вероятности возникновения риска и ущерба от перевозки опасного груза, входящего в определенный кластер, позволяют говорить, что для всего кластера присуще определенная вероятность риска и схожесть величин удельных ущербов.

Определение перевозки конкретного вида опасного груза как объекта технического регулирования дает возможность создания технического регламента о перевозке. Введение технического регламента решает несколько задач. С одной стороны, повышается контроль и надзор при перевозках, с другой, повышается безопасность и снижается вероятность возникновение аварий и инцидентов.

Транспортные и транспортно-экспедиторские компании получают возможность использования стандарта обеспечивающего приемлемый уровень безопасности процесса перевозки опасных грузов.

Автотранспортное предприятие, базируясь на методике расчета и оценки потенциальной величины и вероятности возникновения ущерба для каждой отдельной перевозки, может самостоятельно принять решение о соизмеримости вероятностных характеристик и последствий от возникновения аварий или инцидентов с расходами на организацию процесса перевозки, согласно предлагаемым нормам и требованиям. Расчет удельного ущерба для конкретных видов перевозки опасных грузов определяет, с одной стороны, тарифообразование для автотранспортных предприятий, с другой стороны, величину страховых платежей.

Мировой опыт и новые подходы к реформированию рынка транспортных услуг в сегменте перевозок опасных грузов автомобильным транспортом свидетельствуют о том, что практическая реализация рассмотренного подхода приведет к повышению безопасности перевозок. Реализация заложенных идей становится первым шагом на пути создания принципиально новой системы качества для данного сегмента рынка транспортных услуг.

1. Афанасьев Л.Л., Цукерберг С.М. Автомобильные перевозки. М.: Транспорт, 1973. с. 196-200

2. Беленький А.С. Совершенствование планирования в транспортных системах. М.: Знание, 1988. - (Новое в жизни, науке, технике. Сер. «Транс-порт»; № 9).

3. Вопросы разработки технических регламентов. Семинар 2. Вопросы, юридической техники написания технических регламентов: Стенографический отчет М.: Министерство промышленности и энергетики Российской Федерации, 2006. с. 10-17

4. Вопросы разработки технических регламентов. Семинар 3. Оценка соответствия соблюдения требований технических регламентов: Стенографический отчет М.: Министерство промышленности и энергетики Российской Федерации, 2006. с. 7-33

5. Вопросы разработки технических регламентов. Семинар 4. Правила и методы исследований (испытаний) и измерений для применения технических регламентов: Стенографический отчет М.: Министерство промышленности и энергетики Российской Федерации, 2006. с. 40-46

6. Вопросы разработки технических регламентов. Семинар 5. Документы в области стандартизации: Стенографический отчет — М.: Министерствопромышленности и энергетики Российской Федерации, 2006. с. 7-61

7. Вражнова М.Н., Федоров И.В. Управление персоналом: курс лекций. М.: МАДИ (ГТУ); МТИ, 2002. с. 226-240

8. Геронимус Б.П., Царфин JI.B. Экономико-математические методы в планировании на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1988.

9. Гребенюк JI. А. Совершенствование управления безопасностью перевозок опасных грузов с использованием информационных технологий: дис. кан. техн. наук. Новосибирск: 2006

10. Горский В.Г., Моткин Г.А., Петрунин В.А. Терещенко Г.Ф., Шаталов А.А., Швецова-Шиловская Т.Н. Научно-методические аспекты анализа аварийного риска. М.: Экономика и информатика, 2002. - 260 с.

11. ГОСТ 51901-2002 Управление надёжностью. Анализ риска технологических систем. Научно-исследовательский институт контроля и диагностики технических систем (АО НИЦ КД).- М.: 2003

12. ГОСТ Р ИСО 14971.1 -99 Медицинские изделия. Управление риском.

13. Государственный комитет РФ по охране окружающей среды, Методика определения предотвращенного экологического ущерба. М.: 1999.

14. Напольский Б.М. Повышение конкурентоспособности международных автомобильных перевозчиков на основе сертификации систем качества на соответствие стандартам ISO 9000 М.: АСМАП., 2008.

15. ДОПОГ. Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов. Том I / Организация Объединенных Наций, Нью-Йорк и Женева, 2008.

16. ДОПОГ. Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов. Том II / Организация Объединенных Наций, Нью-Йорк и Женева, 2008.

17. Европейское соглашение, касающееся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки (ЕСТР): принят в Женеве 1 июля 1970г.

18. Житков В.А., Ким К.В. Методы оперативного планирования грузовых автомобильных перевозок. М.: Транспорт, 1982.

19. Кожин А.П., Мезенцев В.Н. Математические методы в планировании и управлении грузовыми автомобильными перевозками. М.: Транспорт, 1994.

20. Конвенция о гражданской ответственности за ущерб, причиненный при перевозке опасных грузов автомобильным, железнодорожным и внутренним водным транспортом (КГПОГ): принята в Женеве в 1989 г.

21. Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ): принята в Женеве 19 мая 1956 г., ратифицирована 01.12.1983 г.

22. Конвенция о дорожном движении: действует на основании Федерального закона «О международных договорах Российской Федерации» № 101-ФЗ от 15 июля 1995 г.

23. Крылова Г.Д. Основы стандартизации, сертификации, метрологии: Учебник для вузов. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 1999.

24. Махутов Н.А., Крышевич О.В., Переездчиков И.В., Петров В.П., Тарташов Н.И. Особенности применения методов анализа опасности систем «Человек-машина-среда» на базе нечетких множеств/Проблемыбезопасности при чрезвычайных ситуациях. Вып.1, 2001. С. 99-110.

25. Международная конвенция по безопасным контейнерам (КБК): принят в Женеве 2 декабря 1989 г.

26. Международный стандарт ИСО 14121 «безопасность оборудования -принципы оценки риска: http://www.normdocs.rU/catalogue/#ndpagestart

27. Методика определения маршрутов перевозки опасных грузов автомобильным транспортом на базе научно-обоснованных критериев.-М.: НИИАТ, 2005

28. Методика оценки комплексного риска для населения от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера. М.: ВНИИ ГОЧС

29. Методические рекомендации по оценке ущерба от аварий на опасных производственных объектах. РД 03-496-02, М., 2002.

30. Методические указания по проведению анализа риска опасных производственных объектов (РД 03-418-01). Утверждены постановлением Госгортехнадзора России от 10.07.01 № 30. М., 2002.

31. Методическое руководство по оценке степени риска аварий на магистральных нефтепроводах. Серия 27. Выпуск 1/ Кол. Авторов М.: Гос. Унитарное предприятие «научно-технический центр по безопасности в промышленности Госгортехнадзора России», 2002. -120 с.

32. Положение о Системе добровольной сертификации на автомобильном транспорте (ДС AT): положение утвержд. Минтранс РФ, зарег. Госстандартом России 27.12.2001 г. М: 2004. с. 3-17.

33. Можаев А.С., Громов В.Н. Теоретические основы общего логико-вероятностного метода автоматизированного моделирования систем. СПб. БИТУ, 2000. -145 с.

34. Моисеева Т.Ф. Методы и средства экспертных исследований.- М.:МПСИ, 2006.

35. МЭК 60812: 1985 Техника анализа надежности систем. Метод анализа вида и последствий отказов (FMEA): http://www.standards.ru/document/3636079.aspx

36. МЭК 61025: 1990 Анализ диагностического дерева отказов (FTA). : http://www.standards.ru/document/3636079.aspx

37. МЭК 61078: 1991 Методика анализа надежности. Метод блок-системы надежности. : http://www.standards.ru/document/3636079.aspx

38. О мерах по обеспечению безопасности при перевозке опасных грузов автомобильным транспортом: Постановления Правительства Российской Федерации от 23.04. 1994 года № 372.: http://base.consultant.ru/cons/cgi/online.cgi?req=doc;base=LAW;n=3589

39. О промышленной безопасности опасных производственных объектов: Федеральный закон от 21 июля 1997 года №116 ФЗ. http://base.consultant.ru/cons/cgi/online.cgi?req=doc;base=LAW;n=83334

40. О ходе подготовки и переподготовки водителей, осуществляющих перевозку опасных грузов: Приказ Минтранса РФ № 68 от 2 июля 1997 г.:http://sklad-zakonov.narod.ru/transp/ppog atl .htm

41. О государственном регулировании и контроле трансграничных перевозок опасных отходов: Постановление Правительства Российской Федерации от 1 июля 1996 г. № 766: http://www.consultant.ru/online/ base/?req=doc;base=LAW;n=65 858

42. О силах и средствах единой государственной системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций: Постановление Правительства Российской Федерации от 3 августа 1996 г. № 924: http://base.consultant.ru/cons/cgi/online.cgi?req;=doc;base=LAW;n=50909

43. Об организации подготовки водителей, осуществляющих перевозку опасных грузов: Приказ Минтранса РФ от 6 декабря 1994 г. №.92 http://sklad-zakonov.narod.rn/transp/ppogatl. htm

44. О ходе подготовки и переподготовки водителей, осуществляющих перевозку опасных грузов: Приказ Минтранса РФ от 2 июля 1997 г. № 68.: http ://www.vip-auto. info/transport/laws 17/tex 17388. htm

45. О промышленной безопасности производственных объектов: Федеральном закон от 21 июля 1997 г. № 116-ФЗ.: http://base.consultant.ru/cons/cgi/online.cgi?req=doc;base-LAW;n=83 334

46. О техническом регулировании: Федеральный закон от 27.12.2002 г. № 184-ФЗ.: http://www.consultant.ru/popular/techreg/

47. Об организации подготовки водителей, осуществляющих перевозку опасных грузов: Приказ Минтранса РФ от 6 декабря 1994 г. № 92 с учетом, изменения внесены приказом Минтранса РФ № 68 от 2 июля 1997 г.: http://www.liderl .ru/cargo/article/66

48. Об участии государств-участников СНГ в конвенциях и соглашениях ООН в области автотранспорта. Аналитический обзор и сборник документов М.: IRU, 2006.

49. Общие правила перевозок грузов автомобильным транспортом, утверждены Минавтотрансом РСФСР 25 октября 1974 г.- М.: Минавтотрансом РСФСР, 1986.

50. ОПБЗ-83(ОПБЭ-94) Основные правила безопасности и физической защиты при перевозке ядерных материалов.: http://www.webufa.ru/tecnika/print.php?p::::oblakkspog

51. Организация перевозок пассажиров и грузов на современном этапе: сборник научных трудов М.: МАДИ (ГТУ), 2007. с.70-79

52. Организация перевозок пассажиров и грузов на современном этапе: сборник научных трудов М.: МАДИ (ГТУ), 2008. с. 60-66

53. Организация перевозок пассажиров и грузов на современном этапе: сборник научных трудов М.: МАДИ (ГТУ), 2009. с. 151-156

54. Основные положения по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения: Постановления Правительства РФ № 127 от 21 февраля 2002 г.

55. ПБ 10-115-96 Правила устройства и безопасной эксплуатации сосудов, работающих под давлением: постановление Госгортехнадзора РФ № 25 от 02.09.1997

56. ПБ 13-78-94 Правила безопасности при перевозке взрывчатых материалов автомобильным транспортом: Постановление Госгортехнадзора России № 57 от 8 ноября 1994 г.

57. ПБТРВ-73 (ПБТРВ-94) Правила безопасности при транспортировании радиоактивных веществ.

58. Перевозки опасных грузов в международном автомобильном сообщении // сост. Войтенков А.И., Рябцева Е.А. М.: АСМАП, 2006.

59. Плужников К.И. Транспортное экспедирование М.: Росконсульт, 1999.

60. Положение о рабочем времени и времени отдыха водителей автомобилей : Постановление Минтруда РФ № 16 от 25 июня 1999 г.

61. Положение о порядке аттестации лиц, занимающих должности исполнительных руководителей и специалистов организаций и их подразделений, осуществляющих перевозку пассажиров и грузов: Приказ Минтранса РФ и Минтруда РФ № 49/126 от 11 мая 2000 г.

62. Положение об обеспечении безопасности дорожного движения в предприятиях, учреждениях, организациях, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов (Приказ Минтранса РФ от 9 марта 1995 г. № 27, зарегистрирован в Минюсте РФ 9 июня 1995 г. № 868)

63. Положение о рабочем времени и времени отдыха водителей автомобилей (Постановление Минтруда РФ от 25 июня 1999 г. № 16; зарегистрировано в Минюсте РФ 23 августа 1999 г. № 1874)

64. Положение о допуске российских перевозчиков к осуществлению МАП от 16 октября 2001 г., № 730

65. Правила устройства и безопасной эксплуатации сосудов, работающих под давлением: утв. постановлением Госгортехнадзора России от 25 апреля 1995 г. № 20 в ред. Изменения № 1, утв. постановлением Госгортехнадзора РФ от 02.09.1997 №25

66. Правила перевозки сжиженного природного газа автомобильным транспортом: Мингазпромом 07.08.1986г.

67. Правила безопасности в газовом хозяйстве: утв. Госгортехнадзором СССР 26.06.79 г.

68. Правила безопасности и физической защиты при перевозке ядерных материалов ОПБЗ-8Э(ОПБЗ-94)

69. Правила безопасности при транспортировании радиоактивных веществ ПБТРВ-73 (ПБТРВ-94)

70. Правила безопасной перевозки радиоактивных веществ: МАГАТЭ, 1985 г. (с внесенными в 1990 г. поправками)

71. Правила безопасности при перевозке взрывчатых материалов автомобильным транспортом: утверждены Постановлением Госгортехнадзора России от 8 ноября 1994 г. № 57, дата введения 1 июля 1995 года

72. Правила технической эксплуатации автозаправочных станций: утв. приказом Министерства энергетики РФ от 1 августа 2001 г. № 229

73. Правила перевозок грузов автомобильным транспортом: утверждены Минавтотрансом РСФСР 25 октября 1974 г. http://sklad-zakonov.narod.ru/transp/oppgat 1 .htm

74. РД 153-39.2-080-01 Правила технической эксплуатации автозаправочных станций: приказ Министерства энергетики РФ № 229 от 1 августа 2001.

75. РД 03-418-01 Методические указания по проведению анализа риска опасных производственных объектов: утверждены постановлением Госгортехнадзора России от 10 июля 2001.

76. РД 03112194-1008-96 Правила перевозки опасных грузов автомобильным транспортом: приказ Минтранса РФ от 14 октября 1999 г. № 77.

77. РД 7214-0373-98 Положение об обеспечении безопасности дорожного движения в предприятиях, учреждениях, организациях, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов: Приказ Минтранса от 09.03.1995 г. № 27.

78. Рябинин И.А., Черкесов Г.Н. Логико-вероятностные методы исследования надежности структурно-сложных систем. М.: Радио и связь, 1981.

79. Сергеев А.Г. Латышев М.В. Сертификация: Учебное пособие для студентов вузов — М.: Логос, 2008

80. Солодовников А.С. Теория вероятностей: Учеб. пособие для студентов пед. вузов по спец. Математика 2-е изд., испр. и доп. - М.: Вербум -М, 1999.

81. Таха X. Введение в исследование операций. Кн.1 .-М.: Мир, 1985.

82. Федеральный закон «О безопасности дорожного движения» от 10.12.95 г. № 196-ФЗ.