автореферат диссертации по транспорту, 05.22.01, диссертация на тему:Модели оценки качества управления и оперативного планирования транспортного обслуживания региональных государственных структур

УДК 629.76

На правахрукописи

ПАВЛЕНКО Вадим Владимирович

МОДЕЛИ ОЦЕНКИ КАЧЕСТВА УПРАВЛЕНИЯ И ОПЕРАТИВНОГО ПЛАНИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ РЕГИОНАЛЬНЫХ ГОСУДАРСТВЕННЫХ СТРУКТУР

Специальность 05.22.01 «Транспортные и транспортно-технологические системы страны, ее регионов и городов, организация производства на транспорте»

АВТОРЕФЕРАТ ДИССЕРТАЦИИ НА СОИСКАНИЕ УЧЕНОЙ СТЕПЕНИ КАНДИДАТА ТЕХНИЧЕСКИХ НАУК

Санкт-Петербург - 2005

Диссертационная работа выполнена в Санкт-Петербургском государственном университете гражданской авиации, г. Санкт-Петербург

Научный руководитель:

доктор технических наук Первухин Дмитрий Анатольевич

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Пятков Вячеслав Викторович

кандидат технических наук, доцент

Зайцев Евгений Николаевич

Ведущая организация:

Санкт-Петербургский государственный инженерно-экономический университет

Защита состоится «20» мая 2005 года в 10 часов на заседании диссертационного совета Д.223.012.01 в Санкт-Петербургском государственном университете гражданской авиации по адресу: 196210, г. Санкт-Петербург, ул. Пилотов, 38.

С диссертационной работой можно ознакомиться в библиотеке Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации

Автореферат разослан «20» апреля 2005 года

Ученый секретарь

диссертационного совета Д.223.012.01 доктор физико-математических наук,

профессор С.А. Исаев

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Эффективное функционирование экономики страны в современных условиях тесно связано с постоянно возрастающей ролью транспортной системы. Этот объективный процесс обусловлен, во-первых, непрерывным ростом поступления в сферу обращения объемов сырья, топлива, материалов, готовой продукции и, во-вторых, увеличением потребностей в перемещении этих объемов вследствие сдвигов в территориальной организации экономики, в размещении производительных сил, ориентирующемся на новые источники сырья и освоение отдаленных территорий. Количественный рост хозяйственных связей сопровождается постоянным их усложнением из-за увеличения ассортимента и типоразмеров продукции. В настоящее время транспортный рынок нашей страны находится в стадии формирования с присущими этому периоду ярко выраженными переходными процессами и неопределенностью их протекания.

Региональные государственные структуры, являются элементами общей структуры государственных органов. Их функционирование предполагает разностороннее грузовое транспортное обеспечение, поэтому естественно, что имеющиеся проблемы в транспортной системе страны имеют место и в /2/.

В условиях ограниченности транспортных мощностей и интенсивно увеличивающихся потребностей региональных государственных структур в перевозках проблемы согласования этих потребностей с возможностями автомобильного транспорта, решение задачи его эффективного использования становятся чрезвычайно важными /12/.

Отдельные вопросы оперативного планирования, эффективности и качества транспортного процесса при перевозках различных грузов, снижения их потерь рассматривались в работах ЛЛАфанасьева, Л.А.Бронштейна, Л.Б.Миротина, С.А.Панова и других.

Из зарубежных ученых, работающих в области указанной проблемы, следует назвать Джеймс Джонсона, Дональд Ф. Вуд, Дэниел Л.Ворлоу и других.

Однако к настоящему времени в области оценки эффективности управления перевозкой грузов автомобильным транспортом в интересах региональных

государственных структур, влияющей на качество системы доставки грузов, имеется весьма ограниченное число работ, а сама проблема оценки качества перевозок грузов и оперативного планирования грузового транспортного обслуживания таких структур так и не получила законченного решения, что и определило актуальность данной диссертационной работы.

В соответствии с актуальностью целью диссертационной работы является повышение качества управления и оперативного планирования грузового транспортного обслуживания УВД Тверской области.

На основе целевой установки в диссертационной работе поставлена научная задача, которая заключается в обоснованию системы оценок уровня показателей качества транспортно-экспедиционных операций и технико-эксплуатационных показателей качества в системе транспортного обеспечения региональных государственных, исследованию взаимосвязи между параметрами транспортного процесса и показателями качества работы подвижного состава региональных транспортных сетей в системе доставки грузов автомобильным транспортом и разработке моделей оценки качества перевозок грузов и оперативного планирования грузового транспортного обслуживания.

Объект исследования:

Система транспортного грузового обеспечения региональных структур.

Предмет исследования:

Факторы, характеристики и условия, влияющие на качество грузового транспортного обслуживания.

Методологическая основа исследования. Для решения сформулированной научной задачи использованы методы анализа и синтеза транспортных сетей и больших экономических систем, статистических испытаний, математического моделирования экономических процессов и динамического программирования, теории вероятностей и математической статистики, теории принятия решений, теории оптимального управления экономическими процессами в целом и транспортными системами в частности, теории стратегического прогнозирования и планирования, теории графов и др.

Основные направления исследования.

Главными направлениями исследования в диссертационной работе являются:

обоснование системы оценки уровня показателей качества транспортно-экспедиционных операций и технико-эксплуатационных показателей качества работы подвижного состава;

исследование взаимосвязи между параметрами транспортного процесса и показателями качества работы транспортных средств в системе доставки грузов автомобильным транспортом;

разработка моделей оценки качества перевозок грузов и оперативного планирования грузового транспортного обслуживания региональных государственных структур.

Основные положения, выносимые на защиту.

Методологический подход к обоснованию системы технико-эксплуатационных показателей качества: грузового транспортного обеспечения региональных государственных структур;

Модели оценки взаимосвязи параметров транспортного процесса и показателей качества работы транспортных средств в системе доставки грузов автомобильным транспортом: в интересах региональных государственных структур:

модель оценки качества перевозок грузов автотранспортом и оперативного планирования грузового транспортного.

Научная новизна диссертационной работы заключается в определении взаимосвязи между параметрами транспортного процесса и качеством перевозок грузов автомобильным транспортом в интересах региональных государственных структур, обосновании критериев качества перевозок, разработке модели управления и оперативного планирования грузового транспортного обслуживания региональных государственных структур.

Практическая значимость. Результаты проведенных в рамках диссертационной работы исследований доведены до уровня, обеспечивающего возможность их не посредственного использования должностными лицами региональных государственных структур (УВД, систем образования,

здравоохранения) при управлении и оперативном планировании грузового транспортного обеспечения. На основе этого возможна оценка любой системы доставки грузов на первоначальных этапах ее проектирования (усовершенствования), в том числе и оценка более высоких уровней организации перевозочного процесса, например, с граничащими регионами.

Апробация работы. Основные результаты и работа в целом докладывались и обсуждались на межкафедральных семинарах и конференциях Института экономики и управления в транспортных системах Академии гражданской авиации, Инженерно-экономического университета, Военного артиллерийского университета, Военного университета тыла и транспорта, 2-х научных конференциях транспортных ВУЗов РФ и 2-х научных семинарах Ассоциации международных автомобильных перевозчиков.

Публикации и реализация результатов исследований. По результатам проведенных исследований автором опубликовано 10 работ, в том числе 4 статьи, 6 тезисов докладов в научно-технических сборниках. Теоретические и практические результаты диссертационной работы реализованы при проведении 3 научно-исследовательских работ, по результатам которых автором получено 3 акта реализации.

Объем диссертации. Диссертационная работа написана на 180 страницах машинописного текста, содержит 30 рисунков, 1 таблицу, список использованной литературы включает 83 наименования.

Структура работы. В соответствии с сформулированной научной задачей, целями и направлениями исследования структура диссертационной работы содержит введение, заключение, три главы и список использованной литературы

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность работы, сформулированы научная задача и цель исследований, приводятся основные положения, выносимые на защиту, а также сведения о структуре работы, внедрении ее результатов и публикациях.

В первой главе проведено обоснование системы оценки уровня показателей качества транспортно-экспедиционных операций, рассмотрена технология перевозочного процесса, проведена оценка развития транспортной системы региональных государственных структур с учетом ведомственных особенностей.

В условиях ограниченности транспортных мощностей и интенсивно увеличивающихся потребностей региональных государственных структур в перевозках проблемы согласования этих потребностей с возможностями автомобильного транспорта, решение задачи его эффективного использования становятся чрезвычайно важными.

Причиной многих недостатков в транспортном обслуживании в значительной мере является отсутствие взаимосогласованной системы планирования работы автотранспорта и органов материально-технического снабжения, РУВД региональных государственных структур.

Специфика грузовых перевозок выражается в тесном переплетении сфер деятельности автотранспорта различных региональных государственных структур, рассредоточенности объектов транспортного обеспечения на значительной территории, большой разнице в уровнях механизации погрузочно-разгрузочных операций, сезонным характере работ большого объема при ограниченных сроках их проведения, что обусловливает необходимость всемерного расширения роли координационных органов и управления перевозочным процессом в системе государственных структур. В качестве допустимого варианта, как правило, рассматривается возможность организации собственного грузового транспортного подразделения в каждой региональной государственной структуре. Однако такое решение предполагает получение их бюджета дополнительных ресурсов, не предусмотренных штатным расписанием. Кроме того, с точки зрения экономики использования такого подразделения, будет нерентабельно. Поэтому для выполнения отдельных служебно-хозяйственных задач региональных государственных структур создаются объединенные колонны грузового автотранспорта или привлекаются отдельные единицы автотранспорта из состава подчиненных государственным структурам подразделений.

Исследования сложившегося порядка использования указанного грузового транспорта показало, что в процессе планирования и управления этими грузодоставками не в полной учитываются его технико-эксплуатационные показатели, как правило не оценивается эффективность организации перевозок, не ведется систематизированных поиск путей повышения эффективности использования транспортных стредств. В транспортных подразделениях государственных структур, как правило, отсутствует методика решения задачи оптимального оперативного управления перевозкой грузов автотранспортом.

Для оценки взаимосвязи между параметрами транспортного процесса и показателями качества работы подвижного состава необходима обоснованная система оценки уровня показателей качества транспортно-экспедиционных операций перевозочного процесса, которая проведена в 1 главе.

Анализ факторов, влияющих на режимы движения ПС, исследование их значимости в системе доставки грузов, позволят применить систему оценки уровня технико-эксплуатационных показателей качества в автохозяйстве ГУВД Тверской области.

Рассмотренная технология перевозочного процесса и показатели транспортно-экспедиционных операций позволяют учесть большинство значимых и определимых факторов грузового автотранспорта УВД области, влияющих на эффективность перевозок.

На основе проведенных исследований влияния основных факторов на: уровень эксплуатационной скорости, время простоя ПС под погрузкой и разгрузкой, использование пробега ПС, коэффициент технической готовности парка, степень использования грузоподъемности автомобилей - получены закономерности, уточняющие ранее известные зависимости ТЭП для различных условий эксплуатации и моделей автотранспорта.

Во второй главе проведено обоснование системы оценки уровня технико-эксплуатационных показателей качества работы подвижного состава в системе доставки грузов автомобильным транспортом, определены методы оценки пробега и производительности подвижного состава в системе доставки грузов автомобильным транспортом в интересах региональных государственных

структур. Исследовано влияние технико-эксплуатационных и технико-экономических показателей на производительность подвижного состава.

Все процессы производства, в том числе и транспортный, планируются, измеряются и оцениваются по разработанным системам показателей и измерителей. Характер работы автотранспортных парков, специфические особенности транспортного процесса, условия, в которых выполняется перевозочная работа, потребовали создания системы показателей, отражающих как отдельные элементы, так и весь транспортный процесс в целом. Эти показатели устанавливают закономерную связь между элементами транспортного процесса и количественным изменением транспортной продукции, Система показателей работы подвижного состава положена в дедову организации планирования деятельности автотранспортного парка региональных государственных структур и оценки уровня качества системы доставки грузов.

Эффективность производства на автомобильном транспорте определяется прежде всего уровнем организации перевозок грузов и степенью использования подвижного состава, что характеризуется и оценивается следующими технико-эксплуатационными показателями:

парк подвижного состава и его использование в работе; время работы подвижного состава на линии и его производительное использование;

грузоподъемность подвижного состава и ее использование; скорость движения подвижного состава;

пробег подвижного состава и степень производительного его использования: время простоя подвижного состава под погрузкой и разгрузкой; расстояние перевозки груза и длина ездки.

Парк автотранспортного предприятия характеризуется количеством подвижного состава, предназначенного для перевозок. Готовность подвижного состава к работе на линии оценивается коэффициентом технической готовности парка, а количество подвижного состава, находящегося в эксплуатации на линии, — коэффициентом выпуска.

Время работы подвижного состава на линии, или время в наряде, складывается из времени движения и времени простоя подвижного состава в пунктах погрузки и разгрузки. Время движения зависит в первую очередь от скорости движения и пройденного подвижным составом пути. Простой подвижного состава под погрузкой и разгрузкой является составной частью транспортного процесса и характеризуется временем погрузки и разгрузки за одну ездку автомобиля. Время простоя подвижного состава в пунктах погрузки складывается из времени па выполнение погрузочно-разгрузочных операций и времени, связанного с приемом, сдачей и оформлением товарно-транспортных документов.

Каждая единица подвижного состава характеризуется определенной номинальной грузоподъемностью в тоннах, определяющей то предельное количество груза, которое допускается и может быть погружено в кузов подвижного состава. Однако грузоподъемность не всегда используется полностью вследствие перевозки небольшого количества груза или груза с малой плотностью. Поэтому для оценки степени использования грузоподъемности подвижного состава применяются коэффициенты статического и динамического использования грузоподъемности, отличающиеся по методам определения и величине.

Работа подвижного состава во многом зависит от величины технической и эксплуатационной скорости движения. Техническая скорость движения отражает скоростные свойства автомобиля, тягача в определенных условиях эксплуатации, а эксплуатационная скорость зависит не только от технической скорости, но и от продолжительности простоя подвижного состава под погрузкой, разгрузкой и задержек в пути.

Поскольку не весь пробег подвижного состава используется производительно и часть его совершается без груза, необходим показатель, оценивающий степень использования пробега /13/. Для оценки транспортного процесса применяются такие понятия, как ездка, длина ездки, пробег с грузом за ездку и расстояние перевозки 1 т груза.

Уровень технико-эксплуатационных показателей не является постоянным и зависит от типа и грузоподъемности подвижного состава; рода и характера перевозимых грузов; методов организации перевозок, технического обслуживания и ремонта подвижного состава; условий работы подвижного состава на линии; состояния дорог, природно-климатических условий, в которых выполняются перевозки; технической оснащенности автотранспортных предприятий, условий организации и оплаты труда работников автотранспортных предприятий и от других факторов. От уровня технико-эксплуатационных показателей зависит производительность подвижного состава — выработка в тоннах и тонно-километрах.

Производительность подвижного состава автомобильного транспорта является функцией семи переменных технико-эксплуатационных показателей, по-разному влияющих на ее уровень:

производительность подвижного состава в тоннах:

ТлРЯУ

0=297 =

производительность подвижного состава в тонно-километрах:

где д - грузоподъемность единицы подвижного состава, т; г - количество ездок;

у - коэффициенты использования грузоподъемности;

II,,, - про бег с грузом за ездку, км. Тш - время в наряде; V,- - скорость движения;

Р - коэффициент использования пробега за ездку; /е , - пробег с грузом за ездку; ^ - время простоя в пункте погрузки и разгрузки.

Такие показатели, как время в наряде, грузоподъемность и коэффициент использования грузоподъемности при неизменной величине всех других показателей, прямо пропорционально влияют на производительность. Изменение технической скорости движения, коэффициента использования пробега и пробег с грузом за ездку не оказывает прямой зависимости на производительность.

Использование метода цепных подставок, сущность которого заключается в последовательной замене величины отдельных показателей, входящих в расчетную формулу производительности, переменной величиной, соответствующей изменению показателя-фактора /4/, позволяет рассмотреть характер влияния каждого из семи переменных. Однако этот метод не учитывает, что изменение величины одного из переменных показателей в процессе перевозок вызывает изменение величины и других показателей. Корреляционный метод многофакторного анализа при правильном отборе факторов, имеющих определенную связь между собой, позволяет конкретно установить, как будет изменяться исследуемый показатель при одновременном влиянии рассматриваемых факторов.

Обоснованная система оценки уровня технико-эксплуатационных показателей качества и выбранные методы оценки уровня ТЭП качества работы ПС в СДГ автомобильным транспортом представляют собой инструмент, с помощью которого можно ответить на вопрос, что будет происходить в системах доставки грузов при изменении величин ТЭП и как это будет отражаться на эффективности использования подвижного состава, осуществляющего доставку грузов в системах /8/.

В практической деятельности ответы на эти вопросы позволяют научно обосновывать, где и какие должны закрепляться транспортные средства, сколько их должно быть, какой объем работы должны выполнять.

На основе определенных методов проведен анализ влияния ТЭП на эффективность функционирования транспортных средств, уточнены закономерности формирования натурных показателей на основе моделирования ситуаций в системах доставки грузов /6/. Поскольку анализ производился в исследовательских целях, то рассматривалась вся совокупность показателей, определяющих эффективность функционирования транспортных средств в системах доставки грузов.

Подтверждено, что зависимости между величиной ТЭП и выработкой транспортных средств в региональной государственной структуре описываются линейными функциями, имеющими дискретный характер. Улучшение ТЭП

сопровождается приростом выработки только в том случае, когда появляется возможность выполнить дополнительную поездку.

С помощью ЭВМ моделировались ситуации в системах доставки грузов с различным уровнем ТЭП. По результатам моделирования на примере транспортной системы УВД Тверской области получены закономерности формирования выработки подвижного состава в зависимости от величины ТЭП /6/.

В третьей главе. Проведенный анализ организации транспортного процесса на примере автохозяйств УВД Тверской области /2/, изучение опыта автотранспортных предприятий других региональных государственных структур области по управлению качеством продукции и использование основных положений квалиметрии позволили определить показатель качества перевозок.

Под качеством перевозок грузов автомобильным транспортом понимается совокупность свойств автотранспортной системы, характеризующих ее способность удовлетворять потребности грузоотправителей и грузополучателей в перевозках. Как показали результаты исследований /7,9/, наиболее важными факторами качества являются:

- своевременность выполнения перевозок;

- сохранность количества и потребительских свойств грузов;

- экономичность системы доставки грузов.

Своевременность выполнения перевозок складывается из своевременности

вывоза груза от отправителя, срока доставки и своевременности завоза получателю. Влияние этого фактора на затраты отправителей и получателей зависит от формы их материально-технического снабжения.

Сохранностью грузов определяется изменение количества и потребительских свойств перевозимых материальных ценностей.

Экономичность перевозок определяет затраты ресурсов на погрузку, разгрузку, транспортировку груза и экспедиционные операции.

Выявленную совокупность факторов качества можно использовать для разработки критерия эффективности при решении задач совершенствования перевозок грузов автомобильным транспортом с целью повышения качества

перевозок. В общем виде критерий эффективности может быть представлен функционалом

где ■ЭДбСЯ функционал, описывающий своевременность выполнения

заданного объема перевозок;

10(1) - изменение во времени задаваемого объема перевозок грузов; Дб/,) - функция потерь грузов при перевозке;

- функция, описывающая экономичность работы перевозочной системы; Nt - количество подвижного состава грузоподъемностью д; V - стратегия оперативного управления подвижным составом.

Для нахождения явного вида функционала своевременности и функции потерь грузов при перевозке были проведены исследования влияния неравномерности работы автомобильного транспорта, изменения количества и потребительских свойств грузов в процессе доставки на затраты грузоотправителей и грузополучателей, связанные с недостаточным уровнем качества перевозок /7/.

В общем случае, когда неравномерности работы отправителей, получателей и автомобильного транспорта являются величинами с известными законами распределения, доказано, что при складской форме поставок затраты отправителей и получателей, обусловленные неравномерностью перевозок, определяются по формуле

= 5о*в(\/»о+*)1--<тл)+Т,к„ф1+а1, -<т0),

где - коэффициенты удельных затрат, связанных с

иммобилизацией и хранением единицы массы груза у отправителя и получателя, соответственно;

- коэффициенты запаса по обеспечению нормальной работы отправителя и получателя, соответственно;

- среднеквадратичные отклонения интенсивности появления материалов у отправителя, потребления у получателя и их перевозки автомобильным транспортом.

Установленные зависимости между параметрами транспортного процесса,

затратами грузоотправителей и грузополучателей, связанными с перевозками, позволили выявить причины, влияющие на снижение качества перевозок.

Задача определения необходимого, количества и грузоподъемности подвижного состава, обеспечивающая наилучшие конечные результаты, является оптимизационной. Это связано с тем, что повышение качества перевозок уменьшает затраты грузоотправителей и грузополучателей, сокращает потери грузов, но в то же время требует затрат дополнительных ресурсов на автомобильном транспорте. Решение задачи базируется на разработанной имитационной динамической модели доставки грузов и проводится использованием ЭВМ /9/.

Как показали расчеты и результаты эксперимента /7/, для повышения качества перевозок потребовалась численность подвижного состава на 20% больше, чем по расчетам без учета качества. В то же время, за счет улучшения качества перевозок был снижен необходимый уровень запасов сырья и сокращены потеря грузов, что позволило уменьшить совокупные народнохозяйственные затраты, связанные с недостаточным уровнем качества перевозок, на 46%, а суммарные затраты комплекса и автомобильного транспорта -на 4,2%.

Таким образом, экспериментальная проверка динамической модели подтвердила правильность полученных результатов, а также возможность повышения эффективности работы автомобильного транспорта за счет улучшения качества перевозок.

Требования к качеству перевозок должны приниматься во внимание при оперативном планировании распределения подвижного состава УВД по линиям перевозки Л/. Модель оперативного планирования транспортного обслуживания региона предназначена для решения комплекса задач, связанных с формированием и оптимизацией взаимоувязанных сменно-суточных планов графиков работы автомобилей по обслуживанию совокупности объектов (грузоотправителей и грузополучателей) региона.

В качестве региона для опытной эксплуатации модели выбрана система доставки грузов автомобильным транспортом для УВД Тверской области.

Разработке модели предшествовал этап исследования роли, возможностей и качества работы областного и районных УВД в системе доставки грузов, сбор

исходных данных, выявление и анализ причин неэффективного обслуживания, определение направлений совершенствования перевозок /3/. В результате предварительного этапа определился состав основных задач модели:

обеспечение своевременного вывоза грузов из пунктов отправки с учетом неравномерности формирования груза;

координация работы автомобилей в целях сокращения непроизводительных простоев в очередях на погрузке-разгрузке у отправителей и получателей;

увеличение степени использования пробега и грузоподъемности автомобилей.

Данный состав задач дает представление о том, что задачи оперативного планирования следует рассматривать как многокритериальные оптимизационные задачи с несколькими целевыми функциями /10/. В качестве критериев были рассмотрены и включены в модель следующие две группы показателей: показатели, характеризующие степень удовлетворения потребностей в данных перевозках, а именно число и степень нарушения сроков доставки; показатели, характеризующие использование подвижного состава (коэффициенты использования пробега и грузоподъемности, суммарное время простоя в ожидании погрузки-разгрузки).

Если количественные оценки показателей второй группы определяются достаточно просто, то определение показателей первой группы представляет задачу, решение которой следует рассмотреть подробнее.

Для определения степени удовлетворения транспортных потребностей необходимо иметь, во-первых, - количественный измеритель транспортной потребности, во-вторых, - норматив, сравнение с которым позволяло бы оценивать степень удовлетворения потребности.

Транспортная потребность типовой региональной государственной структуры в системе перевозки грузов представляет собой совокупность частных потребностей множества обслуживаемых потребителей. Для определения ее структуры и величины, прежде всего, необходимо иметь структуру транспортных связей рассматриваемой области.

Каждая транспортная связь характеризуется пятью параметрами: 1)

координатами отправителя и получателя, определяющими адреса и расстояния перевозки; 2) наименованием грузопотока; 3) объемом перемещаемого груза; 4) приоритетом перемещаемого груза; 5) интервалом доставки груза.

Как показало исследование работы ряда типовых региональных государственных структур, а также анализ результатов моделирования /10/, для решения вопроса о номенклатуре целесообразно перейти от точных наименований грузов отдельных поставщиков в «укрупненной номенклатуре» грузопотоков области с учетом Рекомендаций ЦСУ РФ. В укрупненную номенклатуру включаются наименования пакетов грузов (т.е. мест, упаковок, контейнеров и т.д.), которые могут быть сформированы из грузов разных наименований, но отправляется в один адрес как один пакет и с точки зрения транспорта рассматривается как единица одного наименования.

В сложившейся практике оперативного планирования транспортные потребности определяются из ежедневных заявок, где указываются требуемый объем перевозки груза в тоннах, т.е. фактическая потребность измеряется в единицах-т/сут. Однако, как показывает анализ работ ряда региональных транспортных парков, не для всех перевозок достаточна такая единица, так как в течении суток может наблюдаться изменение относительных приоритетов потребностей перевозки разных грузов. Поэтому в целях сокращения страховых запасов продукции на складах отправителя, обеспечение возможности оперативного отслеживания, ранжирования и своевременного удовлетворения нестабильного в течение суток множества потребностей, желательно фиксирование их величин в более короткие периоды, например, один раз в час. Тогда потребность будет измеряться в единицах-т/ч. Это не означает необходимость непосредственного измерения транспортных потребностей каждый час. Величины их могут быть получены в результате расчетов одним из следующих способов.

Первый заключается в определении интенсивности грузопотоков (т/сут., т/ч.) всех транспортных связей типовой региональной государственной структуры путем статистической обработки данных о частоте и размерах партий отправок

каждого наименования пакетов грузов из укрупненной номенклатуры. Достоинство этого способа состоит в относительной простоте получения исходной информации из отчетных данный УВД области за прошлые годы; недостаток - использование в качестве начальных условий сложившейся статистики результатов неоптимального (как правило) планирования перевозок, не учитывающей объемы продукции, отправляемой самовывозом. Однако этот недостаток устраняется коррекцией исходных данных в ходе экспериментальной проверки результатов моделирования.

Второй способ позволяет определить интенсивность грузопотоков непосредственно из годовых планов и программ, где исходными данными для расчета служат величины объемов и планы поставок и потребления (реализации) грузов в тех же единицах: (т/сут., т/ч.). Достоинство этого способа - возможность согласования и увязки оперативных планов обеспечения и транспорта, независимость от сложившейся практики обслуживания; недостаток -ограниченная область применения лишь для объектов со сравнительно небольшой номенклатурой грузов, перевозка которых осуществляется только автотранспортом данного УВД.

И тот и другой способы дают возможность наиболее удобным, для конкретных условий, образом определить интенсивность грузопотоков области и свести измерение интенсивности к одной единице - т/ч. При этом транспортная потребность 1-й транспортной связи будет определяться: текущим уровнем запаса данного груза; интенсивностью 1-го грузопотока; допустимым (максимальным и минимальным) уровнем запаса данного груза у отправителя и получателя. Совместное рассмотрение данных величин позволяет определить оптимальный интервал доставки (/¡,4) и оптимальную партию доставки 0 для 1-й транспортной связи, и затем перейти к формализованному представлению 1-й транспортной потребности в виде временной функции:

нДО-^Ь; т/ч,

г Д »•'/(О- функция 1-йтранспортной потребности УВД области;

0,(0 - размер оптимальной партии доставки, т,

- коэффициент приоритета груза /-го грузопотока

11'} - срок доставки; - текущее время.

Таким образом, с введением функции транспортных потребностей получаем количественный измеритель каждой транспортной потребности рассматриваемой региональной государственной структуры. Границы оптимального интервала доставки ((¡,1^), на котором строится ФТП, позволяют определить и диапазон допустимых значений величины транспортной потребности, который может выступать в роли норматива. Следовательно, появляется возможность количественной оценки степени удовлетворения каждой транспортной потребности.

Для определения интегральной величины уровня транспортного обслуживания рассматриваемой региональной государственной структуры необходимо совместное рассмотрение и оценка всех частных потребностей, т.е. построение многомерной функции транспортных потребностей УВД:

ЩО = {*,(!),...,*,(».....*„(/),<}.

Использование описанной методики определения транспортных потребностей позволяет несколько изменить (упростить) форму и процедуру подачи заявки на перевозку. Отправителю и получателю достаточно раз в плановый период сообщить в диспетчерскую величину текущего запаса груза в удобных для него единицах, не беспокоясь в дальнейшем о возможности невыполнения перевозки, о напоминаниях и повторных заявках. Количественная оценка величины потребности, ее относительный приоритет и очередность удовлетворения будут определяться центральным органом планирования транспортного процесса (с помощью ФТП) совместным анализом всех потребностей УВД области и их сопоставлением.

Данный метод был положен в основу модели оперативного планирования доставки грузов автомобильным транспортом апробированной на примере УВД Тверской области /7/, где ФТП является одним их основных используемых инструментов.

Разработанная модель оперативного планирования, блок-схема которой представлена на рис.1, может быть использована органами централизованного

оперативного планирования автотранспортного обслуживания государственных структур регионов следующих уровней: района, города, крупного предприятия. Целесообразность применения для регионов более высокого уровня определяется возможностями используемой вычислительной техники и средств связи с учетом конкретных параметров, задающих размерность задачи: числа потребителей, автомобилей, номенклатуры грузов, и т.д.

Рис. 1. Блок-схема модели оперативного планирования грузового транспортного обслуживания региональной государственной структуры

Каждый вариант оперативного плана выдается с его оценкой, определяемой итоговой выработкой всех автомобилей в тонах и тонно-километрах, результирующим пробегом и общим пробегом, коэффициентами использования пробега и грузоподъемности, временем простоев под погрузкой-разгрузкой, временем ожидания погрузки-разгрузки, временем простоев подвижного состава из-за неготовности груза у отправителя, а также числом и степенью нарушений сроков доставки, которые характеризуют качество и определяют уровень автотранспортного обслуживания рассматриваемой государственной структуры.

Анализируя результирующие оценки, диспетчер (или оператор) имеет возможность увеличить или уменьшить тот или иной не устраивающий его показатель, изменив исходные данные о численности и (или) структуре парка подвижного состава и повторным прогоном имитационной модели получить новый вариант плана. Процедура коррекции и повторного расчета занимает несколько минут, поэтому модель удобно использовать также для определения рациональной структуры и численности парка подвижного состава в режиме имитации.

Эффект от использования описанной модели в системе оперативного планирования доставки грузов достигается за счет повышения степени использования подвижного состава, сокращения его потребного количества /5/, обеспечения своевременности транспортного обслуживания потребителей.

Расчеты показывают, что применение модели при планировании перевозок грузов УВД Тверской области позволяют увеличить коэффициент использования пробега на 56%, сократить время ожидания погрузки-разгрузки на 15-20%, увеличить число ездок одного автомобиля за смену на 23-40%, сократить требуемое число автомобилей на 20-25%, сократить число нарушений сроков доставки на 70-80% при условии соблюдения планов-графиков работ.

Полученные результаты в полном объеме реализованы в автохозяйстве УВД Тверской области для анализа и планирования деятельности инженерно-технической службы.

В заключении отражены основные результаты исследований в соответствии

с поставленными задачами, решение которых обеспечило достижение цели диссертационной работы.

Дальнейшие исследования проблемы повышения качества перевозок грузов автомобильным транспортом должны быть направлены на разработку:

методов формирования автотранспортных систем, обеспечивающих рациональный уровень качества перевозок;

критериев и моделей системной организации транспортного производства.

СПИСОК ОПУБЛИКОВАННЫХ РАБОТ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ:

1. В.В. Павленко. Оперативное планирование транспортного обслуживания органов внутренних дел Тверской области. //Сборник статей и тезисов XXX НТС ВАУ. С-Пб.: ВАУ, 2003г.

2. В.В. Павленко. Оценка развития транспортной системы органов Внутренних дел Тверской области. // Сборник статей и тезисов XXX НТС ВАУ. С-Пб.: ВАУ, 2003г.

3. В.В.Павленко. Исследование вопроса принятия решений в условиях неопределенности. // Сборник статей и тезисов ВТС ВАУ С-Пб.: ВАУ 2003г.

4. Федосеев Д.И., Павленко В.В. Влияние технико-эксплуатационных параметров на качество перевозок. // Управление качеством. Проблемы, опыт исследования. С-Пб.:Инженерно-экономический университет 2003г.

5. В.В.Павленко. Технико-экономическое обоснование рационального использования подвижного состава. // Управление качеством. Проблемы, опыт исследования. С-Пб.:Инженерно-экономический университет 2004г.

6. В.В.Павленко. Отчет по НИР. Исследование взаимосвязи между параметрами транспортного процесса и показателями качества работы подвижного состава УВД Тверской области в системе доставки грузов автомобильным транспортом // (Итоговый отчет). С-Пб.Академия гражданской авиации 2004г.

7. В.В.Павленко. Отчет по НИР. Модели оценки качества перевозок грузов автотранспортом и оперативного планирования грузового транспортного

обслуживания УВД Тверской области. // (Итоговый отчет). С-Пб.: Академия гражданской авиации 2004г.

8. В.В.Павленко. Отчет по НИР. Обоснование системы оценки уровня технико-эксплуатационных показателей качества. // (Итоговый отчет). С-Пб.: Академия гражданской авиации 2003г.

9. В.В.Павленко. Модель оценки качества перевозок грузов автомобильным транспортом УВД области. // Сборник статей и тезисов С-Пб.: Академия гражданской авиации 2003г.

10. В.В.Павленко. Разработка модели оперативного планирования грузового транспортного обслуживания УВД области. // Сборник статей и тезисов. С-Пб.:Академия гражданской авиации 2004г.

11. В.В.Павленко. Методика решения задачи оперативного управления перевозкой грузов. // Сб. статей и тезисов НТС Вып. № 20 - С-Пб.:ВАУ, 2002г.

12. В.В.Павленко. Анализ эффективности функционирования системы грузового автотранспорта в УВД области. // Управление качеством. Проблемы, опыт исследования. С-Пб.:Инженерно-экономический университет 2004г.

13. В.В.Павленко. Определение методов оценки пробега и производительности подвижного состава. // Сборник статей и тезисов. С-Пб.: Академия гражданской авиации 2004г.

Подписано к печати 19.04.2005. Формат бумаги 60*90 1/16. Усл. печ. л. 1.6. Уч. -изд. л. 1.6. Заказ 422. Тираж 20. С.21. Тип. Университета ГА. 196210, С-Петербург, ул. Пилотов, дом 38.

X-----^

(Ш

19 М'Й?005 nJ 1 f

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. ОБОСНОВАНИЕ СИСТЕМЫ ОЦЕНКИ УРОВНЯ ПОКАЗАТЕЛЕЙ КАЧЕСТВА ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННЫХ ОПЕРАЦИЙ.

1.1. Общие правила перевозки грузов и транспортно-экспедиционные операции.

1.1.1. Классификация перевозок.

1.1.2. Своевременность доставки и операции при доставке грузов.

1.1.3. Транспортно-экспедиционные и складские операции.

1.2. Технология перевозочного процесса.

1.2.1. Основные принципы технологии перевозочного процесса.

1.2.2. Процесс перевозки грузов.

1.2.3. Проектирование перевозочного процесса.

1.2.4. Показатели измерения эффективности перевозочного процесса.

1.3. Особенности транспортного обслуживания региональных государственных структур области. Постановка задачи исследования.

1.3.1. Виды автомобильных перевозок и способы их организации.

1.3.2. Порядок планирования и особенности использования транспортных средств автохозяйства региональных государственных структур.

1.3.3. Оценка развития транспортной системы региональных государственных структур. Постановка задачи исследования.

Выводы по главе.

ГЛАВА 2. МОДЕЛИ ОЦЕНКИ ВЗАИМОСВЯЗИ ПАРАМЕТРОВ ТРАНСПОРТНОГО ПРОЦЕССА И ПОКАЗАТЕЛЕЙ КАЧЕСТВА РАБОТЫ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ В СИСТЕМЕ ДОСТАВКИ ГРУЗОВ АВТОМОБИЛЬНЫМ ТРАНСПОРТОМ В ИНТЕРЕСАХ РЕГИОНАЛЬНЫХ ГОСУДАРСТВЕННЫХ СТРКУТУР.

2.1. Методологический подход к обоснованию системы технико-эксплуатационных показателей качества грузового транспортного обеспечения региональных государственных структур.

2.1.1. Парк подвижного состава и его использование.

2.1.2. Использование показателей грузоподъемности подвижного состава

2.1.3. Использование показателей пробега подвижного состава и скорости движения.

2.1.4. Оценка времени простоя подвижного состава под погрузкой и разгрузкой и времени в наряде.

2.2. Определение методов оценки пробега и производительности подвижного состава.

2.2.1. Метод оценки пробега подвижного состава.

2.2.2. Метод оценки производительности подвижного состава.

2.3. Оценка влияния технико-эксплуатационных и технико-экономических показателей на рациональное использование подвижного состава.

2.3.1. Влияние технико-эксплуатационных показателей на производительность подвижного состава.

2.3.2. Технико-экономическое обоснование рационального использования подвижного состава.

Выводы по главе.

ГЛАВА 3. РАЗРАБОТКА МОДЕЛЕЙ ОЦЕНКИ КАЧЕСТВА ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ И ОПЕРАТИВНОГО ПЛАНИРОВАНИЯ ГРУЗОВОГО ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ РЕГИОНАЛЬНЫХ

ГОСУДАРСТВЕННЫХ СТРУКТУР.

3.1. Модель оценки качества перевозок грузов автомобильным транспортом региональных государственных структур.

3.1.1. Имитационная динамическая модель доставки грузов.

3.1.2. Исследование зависимости качества перевозок грузов от характеристик транспортного процесса.

3.2. Анализ состояния и разработка путей развития системы управления доставкой грузов в региональных государственных структурах.

3.2.1. Анализ эффективности функционирования системы грузового автотранспорта в региональных государственных структурах.

3.2.2. Разработка модели оперативного планирования грузового транспортного обслуживания региональных государственных структур

3.3. Разработка методики решения задачи оперативного управления перевозкой грузов автомобильным транспортом региональных государственных структур.

3.3.1. Исследование процесса решения задачи управления в реальном масштабе времени.

3.3.2. Методика решения задачи оперативного управления перевозкой грузов.

Выводы по главе.

Актуальность темы. Эффективное функционирование экономики страны в современных условиях тесно связано с постоянно возрастающей ролью транспортной системы. Этот объективный процесс обусловлен, во-первых, непрерывным ростом поступления в сферу обращения объемов сырья, топлива, материалов, готовой продукции и, во-вторых, увеличением потребностей в перемещении этих объемов вследствие сдвигов в территориальной организации экономики, в размещении производительных сил, ориентирующемся на новые источники сырья и освоение отдаленных территорий. Количественный рост хозяйственных связей сопровождается постоянным их усложнением из-за увеличения ассортимента и типоразмеров продукции. В настоящее время транспортный рынок нашей страны находится в стадии формирования с присущими этому периоду ярко выраженными переходными процессами и неопределенностью их протекания.

Региональные государственные структуры являются элементами общей структуры государственных органов. Их функционирование предполагает разностороннее грузовое транспортное обеспечение /1/, поэтому естественно, что проблемы в транспортной системе страны имеют место и в них /2/.

В условиях ограниченности транспортных мощностей и интенсивно увеличивающихся потребностей региональных государственных структур в перевозках проблемы согласования этих потребностей с возможностями автомобильного транспорта, решение задачи его эффективного использования становятся чрезвычайно важными /3,4/.

На повышение эффективности работы и улучшения качества перевозок большое влияние оказывают отдельные показатели качества транспортно-экспедиционных операций и технико-эксплуатационные показатели качества, которые взаимосвязаны и каждый из них зависит от многих факторов, которые необходимо учитывать /5,6,7,8/.

Специфика грузовых перевозок выражается в тесном переплетении сфер деятельности автотранспорта региональных государственных структур различного уровня, рассредоточености объектов транспортного обеспечения на значительной территории, большой разнице в уровнях механизации погрузочно-разгрузочных операций, сезонным характере большого объема работ при ограниченных сроках их проведения, что обуславливает необходимость всемерного расширения роли координационных органов и управления перевозочным процессом в региональных государственных структурах /9,1О/.

Ведомственный характер управления автотранспортом региональных государственных структур ограничивает возможности рационального распределения перевозок автотранспортом и его комплексное использование /11-15/.

Причиной многих недостатков в транспортном обслуживании в значительной мере является отсутствие взаимосогласованной системы планирования работы автотранспорта, органов материально-технического снабжения, региональных государственных структур различного уровня между собой /16,17/.

Отличительными особенностями транспортной работы, выполняемой транспортом региональных государственных структур, являются /18/: жесткие нормативы времени прибытия автомобиля на место предписания; высокая интенсивность эксплуатации; высокие требования к техническому состоянию автомобилей.

Учитывая характер транспортной работы, одним из условий повышения эффективности служебной оперативной работы региональной государственной структуры является обеспечение надежности ее транспортной составляющей, что возможно на основе совершенствования и дальнейшего развития методов организации и управления перевозочным процессом /10/.

Существующие показатели оценки работы подвижного состава региональной государственной структуры /19-22/ не позволяют ответить на вопросы: оптимальна ли маршрутно-транспортная сеть, насколько транспорт удовлетворяет потребности в перевозках; как при имеющейся транспортной системе улучшить уровень обслуживания заявок и другое. В настоящее время отработанной методики оценки качества функционирования подвижного состава региональной государственной структуры не существует /23/.

Переплетение негативных социально-экономических, демографических, экологических и других факторов привело к тому, что техническое состояние подвижного состава снизилось, часть личного состава региональных государственных структур не имеет производственной базы, соответствующей профессиональной подготовки и, следовательно, не в состоянии обеспечить выпуск подвижного состава и организацию перевозок в соответствии с нормативными требованиями /25/.

Вопросам использования современных методов математического исследования и системного анализа, оптимизации работы автотранспорта, снижению затрат времени и средств региональных государственных структур связанных с передвижением, неблагоприятным воздействием подвижного состава на окружающую среду, повышением безопасности движения в настоящее время не уделяется должного внимания.

Возрастающие требования потребителей к необходимости доставки грузов в заданные сроки кардинально изменяют подходы к решению данной задачи. В настоящее время уже невозможно осуществить мероприятия, направленные на повышение эффективности транспортного процесса, только на основе интуиции и прошлого опыта работы /26-29/. Очевидно, что в этих условиях, необходимо более качественное обоснование принимаемых на транспорте решений '/22, 24/. Использование современных ЭВМ позволяет значительно расширить круг решаемых задач при планировании и анализе работы подвижного состава.

В своей функциональной деятельности транспорт связан с многочисленными ограничениями, которые накладываются на его работу обслуживаемой клиентурой, а также транспортной сетью, на которой он функционирует, и множеством других ограничений, носящих объективный и субъективный характер. Тем не менее, транспорт функционирует по своим законам, знание и выполнение которых является необходимым условием в повышении качества и надежности его работы /25/.

Оптимальное планирование облегчает управление перевозками, и сводит к минимуму возможные корректировки в ходе выполнения плана /30-32/. Наличие и величина положительного результата определяется эффективностью использования парка подвижного состава с учетом условий перевозки. Возможность использования подвижного состава, различного по техническим и экономическим характеристикам, предполагает большое количество планов перевозки для одного набора заявок, и даже приблизительная оценка диспетчером перевозок каждого из них с целыо выбора оптимального варианта является трудоемким процессом. С ростом грузопотока увеличивается продолжительность планирования и понижаются качественные характеристики плана перевозок /33-35/.

Повысить качество планирования можно, используя современные ЭВМ н программное обеспечение, использующее аппарат математического моделирования систем и процессов /36, 37/. Условия оперативной деятельности автотранспорта региональной государственной структуры требуют программного продукта, позволяющего при использовании стандартного набора исходных данных составлять оптимальный план перевозок с учетом особенностей комплекта заявок и имеющегося в наличии или предполагаемого парка подвижного состава /40/.

Отдельные вопросы оперативного планирования, эффективности и качества транспортного процесса при перевозках различных грузов, снижения их потерь рассматривались в работах Л.Л.Афанасьева, Л.А.Бронштейна,

Л.Б.Миротина, С.А.Панова и других.

Из зарубежных ученых, работающих в области указанной проблемы, следует назвать Джеймса Джонсона, Дональда Ф. Вуда, Дэниела Л.Ворлоу.

Анализ работ по данным направлениям показал, что, несмотря на большое количество близких по тематике работ, вопросы централизованного завоза и вывоза грузов с использованием парка из нескольких типов транспортных средств исследованы недостаточно. Описанные постановки задач в большинстве не учитывают такого важного фактора, как многотипность парка подвижного состава или учитывают его не в полной мере. Известные методы поиска оптимальных решений имеют определенные трудности при программной реализации. В региональных государственных структурах в подавляющем большинстве отсутствуют программные пакеты, позволяющие осуществлять планирование завоза и вывоза грузов потребителю оперативно и качественно.

К настоящему времени в области оценки эффективности управления перевозкой грузов автомобильным транспортом в интересах региональных государственных структур, влияющей на качество системы доставки грузов, также имеется весьма ограниченное число работ, а сама задача оценки качества перевозок грузов и оперативного планирования грузового транспортного обслуживания таких структур так и не получила законченного решения, что и определило актуальность настоящей диссертационной работы.

В связи с этим цслыо диссертационной работы является повышение качества управления и оперативного планирования грузового транспортного обслуживания региональных государственных структур.

В соответствии с целевой установкой в диссертационной работе поставлена научная задача, которая заключается в обосновании системы оценок уровня показателей качества транспортно-экспедиционных операций и технико-эксплуатационных показателей качества в системе транспортного обеспечения региональных государственных структур, исследовании взаимосвязи между параметрами транспортного процесса и показателями качества работы подвижного состава региональных транспортных сетей в системе доставки грузов автомобильным транспортом и разработке моделей оценки качества перевозок грузов и оперативного планирования грузового транспортного обслуживания.

Объект исследования:

Система транспортного грузового обеспечения региональных государственных структур.

Предмет исследования:

Факторы, характеристики и условия, влияющие на качество грузового транспортного обслуживания.

Методологическая основа исследования. Для решения сформулированной научной задачи использованы методы анализа и синтеза транспортных сетей и больших экономических систем, статистических испытаний, математического моделирования экономических процессов и динамического программирования, теории вероятностей и математической статистики, теории принятия решений, теории оптимального управления экономическими процессами в целом и транспортными системами в частности, теории стратегического прогнозирования и планирования, теории графов и др.

Основные направления исследования.

Главными направлениями исследования в диссертационной работе являются: обоснование систе*мы оценки уровня показателей качества транспортно-экспедиционных операций и технико-эксплуатационных показателей качества работы подвижного состава; исследование взаимосвязи между параметрами транспортного процесса и показателями качества работы транспортных средств в системе доставки грузов автомобильным транспортом; разработка моделей оценки качества перевозок грузов и оперативного планирования грузового транспортного обслуживания региональных государственных структур.

Структура работы.

В соответствии со сформулированной научной задачей, целями и направлениями исследования диссертационная работа включает в себя введение, заключение, три главы и список использованных источников.

Выводы по главе

На основании проведенных исследований, использования понятия качества и имитационной динамической модели доставки грузов установлена и количественно описана взаимосвязь между параметрами транспортного процесса и затратами отправителей и получателей, связанными с доставкой грузов автомобильным транспортом, что, в свою очередь, позволило выявить причины, влияющие на снижение качества перевозок.

Оценка путей повышения качества перевозок груза и уровня их разработанности показала, что в соответствии с выбранным объектом исследования, наиболее важной является разработка методов повышения своевременности выполнения перевозок за счет формирования рационального парка подвижного состава и оперативного планирования его работы.

Задача определения необходимого количества и грузоподъемности ПС, обеспечивающая наилучшие конечные результаты, является оптимизационной. Это связано с тем, что повышение качества перевозок уменьшает затраты грузоотправителей и грузополучателей, но в то же время требует дополнительных ресурсов на автомобильном транспорте. Решение задачи базируется на разработанной динамической модели доставки грузов и проводится с использованием ЭВМ.

Требования к качеству перевозок должны приниматься во внимание при оперативном планирования распределения подвижного состава по линиям перевозок. На основании теории размерностей и анализа параметров транспортного процесса возможно разработать номограммы сфер рационального использования ПС общего назначения и специализированного, учитывающие обеспечение наилучших конечных результатов перевозок грузов.

Определено, что вследствие недостаточного уровня качества перевозок грузов автомобильным транспортом, грузоотправители и грузополучатели кроме транспорт ных издержек несут дополнительные затраты (внетранспортный эффект), По результатам исследования работ по перевозке грузов автопарком УВД Тверской области величина этих дополнительных затрат: составляет 25-^90% от суммы транспортных издержек.

Установлено, что для отправителей и получателей наиболее важными факторами качества перевозок грузов являются:

- своевременность выполнения требуемых перевозок, оказывающая влияние на количество средств в обороте, производственные запасы товарно-материальных ценностей и запасы готовой продукции;

- сохранность количества и потребительских свойств перевозимых грузов;

- экономичность перевозочной системы.

Доказано, что наиболее целесообразным является использование детерминированного подхода к описанию процесса функционирования транспортных систем региональных государственных структур. При этом необходимым условием является учет дискретного характера протекания транспортного процесса.

Разработана обобщенная математическая модель функционирования транспортной системы региональной государственной структуры. Точность и адекватность модели реальному транспортному процессу подтверждена практически полным совпадением результатов моделирования и фактических показателей работы транспортных средств при доставке массовых навалочных грузов.

Установлено, что получение более точного количественного результата возможно на основе модели, сформулированной непосредственно для целей анализа, в которой величины ТЭП, взаимосвязанных между собой, заранее не задаются, а определяются по ходу решения задачи на ЭВМ. Разработан механизм формирования моделей для анализа влияния ТЭП.

Разработана модель анализа качества перевозок грузовым автотранспортом, позволяющая исследовать зависимость качества перевозок грузов от характеристик транспортного процесса и с помощью которой уточнены закономерности влияния основных технико-эксплуатационных показателей на эффективность функционирования транспортных систем и подвижного состава.

Выявлено, что изменение величины ТЭП в сторону улучшения может сопровождаться снижением коэффициента использования автомобилей за период

Установлено, что отсутствие научно обоснованной методики, позволяющей составить рациональный план работы автомобилей, привело к тому, что практика планирования основывается на показателях работы, достигнутых за определенный период времени.

Доказано, что полученные закономерности влияния ТЭП позволяют на практике количественно оценить результаты проведения возможных мероприятий, направленных на улучшение работы системы и автомобиля.

Разработана модель оперативного планирования грузового транспортного обслуживания региональных государственных структур, в основу которой положен экономико-математический метод решения задачи управления, основанный на элементах формализации человеческого интеллекта.

Расчеты показывают, что применение модели при оперативном планировании перевозок грузов УВД Тверской области позволяет увеличить коэффициент использования пробега на 56%, сократить время ожидания погрузки-разгрузки на 15-20%, увеличить число ездок одного автомобиля за смену на 23-40%, сократить требуемое число автомобилей на 20-25%, сократить число нарушений сроков доставки на 70-80% при условии соблюдения планов-графиков работ.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Одной из важных проблем, возникающих на транспорте, является проблема повышения качества и надежности перевозок грузов. Возрастающие требования потребителей к необходимости доставки грузов в заданные сроки кардинально изменяют подход к решению данной проблемы. В настоящее время уже невозможно осуществить мероприятия, направленные на повышение эффективности транспортного процесса, только на основе интуиции и прошлого опыта работы. Очевидно, что в этих условиях, необходимо более качественное обоснование принимаемых на транспорте решений.

В своей деятельности транспорт связан с многочисленными ограничениями, которые накладываются на его работу обслуживаемой клиентурой, транспортной сетью, на которой он функционирует, и множеством других ограничений объективного и субъективного характера. Тем не менее, транспорт функционирует по своим законам, знание которых является необходимым условием в повышении качества и надежности его работы.

Учитывая характер транспортной работы, одним из условий повышения эффективности грузоперевозки является обеспечение надежности ее транспортной составляющей. Большую актуальность при этом приобретает задача совершенствования управления перевозочным процессом и повышение эффективности использования подвижного состава/10,12/.

Для анализа эффективного использования грузового автопарка АТП области необходим учет условий протекания перевозочного процесса по видам транспорта и по видам перевозок. В качестве исходных данных использованы данные статистических исследований, проведенных автором. Полученные ранее прогнозные результаты имеют практически абсолютное сходство с реальными, что говорит об обоснованности принятой системы оценки уровня технико-эксплуатационных показателей качества.

Оценка эффективности должна осуществляться через показатель, характеризующий уровень удовлетворения требованиям перевозочного процесса и условий со стороны автотранспорта.

Разработанные методы оценки уровня качества ТЭП работы подвижного состава в СДГ автомобильным транспортом представляют собой инструмент, с помощью которого можно ответить на вопросы, что будет происходить в системах доставки грузов при изменении величин ТЭП и как это будет отражаться на эффективности использования подвижного состава, осуществляющего доставку грузов в системах.

В практической деятельности ответы на эти вопросы позволяют научно обосновывать, где и какие должны закрепляться транспортные средства, сколько их должно быть, какой объем работы должны выполнять.

Основу перевозочного процесса составляют процессы перемещения материальных потоков, которые в сочетании с технологией их обработки образуют конечную продукцию.

При качественном обслуживании технологических перевозок, в соответствии с требованиями основного производства, значения показателей использования автотранспортных средств, обеспечивающих минимум приведенных государственных задач на производство продукции, являются нормативом. Поэтому эффективность и качество использования автотранспортных средств должны определяться через обеспечение соответствия технологии перевозок требованиям основного производства.

На технологических перевозках органы управления автотранспортом не воздействуют на качество перевозочного процесса, а его организация подчинена технологии основного производства, которая обуславливает требования к структуре подвижного состава и его специализации, влияет на простой под погрузочно-разгрузочными операциями и время пребывания в наряде.

В зависимости от технологии производства формируется корреспонденция грузопотоков, их динамика, мощность и партийность. Все это обусловливает выбор типа подвижного состава, его грузоподъемности, влияет на показатели использования автотранспортных средств по их пробегу и грузоподъемности.

На этой основе, с использованием динамической модели доставки груза на всем пути следования от момента производства у отправителя до момента потребления у получателя, разработана модель оценки качества перевозок грузов автотранспортом региональных государственных структур. Предложенный подход к определению качества перевозок и разработанная модель позволили установить взаимосвязь между дополнительными затратами отправителей и получателей и параметрами перевозочного процесса.

Результаты анализа эффективности управления СДГ УВД Тверской области подтвердили, что главный принцип организации технологических перевозок - это принцип полной подчиненности (соответствия) транспорта требованиям основного производства. И соблюдение этого принципа обеспечивается в большей степени при использовании на этих перевозках собственного ведомственного автотранспорта. В этом случае отсутствуют ведомственные барьеры в системе управления технологией основного производства, составной частью которого является и автотранспорт.

Положительной особенностью автотранспортного парка региональных государственных структур является концентрация функции управления перевозочного процесса в единой системе. Это служит основой для рационального выбора типа подвижного состава и режима его работы, организации технологии перевозочного процесса и производства погрузочноразгрузочных работ. Учета транспортной работы и анализа транспортно-экономических связей.

В этих условиях главным критерием работы автотранспорта служит уровень использования (производительности) автомобилей, который в определяющей степени зависит от управленческих функций самого организатора перевозочного процесса, т.е. ЛТП. Таким образом, обоснованный в данной работе научно-методический аппарат оценки качества перевозок грузов автотранспортом и модель оперативного планирования грузового транспортного обслуживания региональных государственных структур позволят принимать обоснованно-эффективные решения при управлении перевозочным процессом.

Специфика грузовых перевозок в регионах, выражающаяся в тесном переплетении сфер деятельности автомобильного транспорта различных ведомств, рассредоточенности объектов транспортного обеспечения на значительной территории, большая разница в уровнях механизации погрузочно-разгрузочных операций, сезонном характере большого объема работ при ограниченных сроках их проведения обуславливает необходимость всемерного расширения роли координарных органов и управления перевозочным процессом.

Установлено, что основной причиной слабого развития аналитической деятельности по повышению эффективности функционирования системы грузового автотранспорта в региональных государственных структурах является отсутствие научно-обоснованных методов анализа эффективности использования подвижного состава в системе доставки грузов. Вследствие этого должностные лица вынуждены часто принимать решения, не подкрепленные аналитическими проработками.

Поэтому в условиях, когда все более увеличивается риск принятия ошибочного управленческого решения и его «цена», актуальное значение приобретает задача разработки методического обеспечения для решения задачи оперативного управления перевозкой грузов автомобильным транспортом.

В целях более полного представления роли и возможностей автопарка региональных государственных структур и оценки уровня качества системы доставки грузов по региону, в работе проведен анализ технологии перевозочного процесса и рассмотрены показатели измерения его эффективности, на основе которых возможна оценка любой системы доставки грузов на первоначальных этапах ее проектирования (усовершенствования), в том числе и оценка более высоких уровней организации перевозочного процесса, например, с граничащими регионами.

Рассмотрены новые возможности применения математических методов оптимального управления при решении ряда актуальных задач автотранспорта, относящихся к планированию и управлению грузовыми автомобильными перевозками в интересах региональных государственных структур. Разработанная методика решения задачи оперативного управления перевозкой грузов с использованием встроенного контура оптимизации и применением элементов искусственного интеллекта позволит решать задачи управления в реальном масштабе времени, что существенно повысит оперативность управленческих решений в системе транспортного обеспечения региональных государственных структур.

Разработанная методика решения задачи оперативного управления перевозкой грузов, в опытном порядке внедренная в автохозяйстве УВД Тверской области, подтверждена экспериментально и доказала свою обоснованность. Однако для полной проверки адекватности предложенной методики необходим больший объем полученных статистических данных, что является направлением дальнейших исследований.

Таким образом, в диссертационной работе поставлена и решена научная задача обоснования системы оценок уровня показателей качества транспортно-экспедиционных операций и технико-эксплуатационных показателей качества в системе транспортного обеспечения региональных государственных структур, исследовании взаимосвязи между параметрами транспортного процесса и показателями качества работы подвижного состава региональных транспортных сетей в системе доставки грузов автомобильным транспортом и разработке моделей оценки качества перевозок грузов и оперативного планирования грузового транспортного обслуживания.

Дальнейшие исследования проблемы повышения качества перевозок грузов автомобильным транспортом должны быть направлены на разработку: методов формирования автотранспортных систем, обеспечивающих рациональный уровень качества перевозок; критериев и моделей системной организации транспортного производства.

1. Морозов В.И. Концептуальные основы управления транспортными системами на современном этапе развития транспорта России. СПб, 1997.-146 с.

2. Энциклопедия статистических публикаций. М.: Финансы и статистика, 2001. - 990 с.

3. Организация и планирование грузовых автомобильных перевозок. /Под ред. проф. Л.А. Александрова. М., Высшая школа, 1977.

4. Региональная экономика. Учебное пособие / Под ред. М.В. Степанова. -М.: ИНФРА-М, 2002. -463 с.

5. Медницкий В.Г. Оптимизация перспективного планирования. -М.: Наука, 1984.- 152 с.

6. Резер С.М. Управление транспортными предприятиями. М.: Наука, 1982.

7. Комплексная система управления качеством перевозок грузов автомобильным транспортом. М., 1983.

8. Лукинский B.C., Бережной В.И., Бережная К.В. и др. Логистика автомобильного транспорта. - М.: Финансы и статистика, 2000г.

9. А.В. Вельможин, В.А. Гудков, Л.Б. Миротин «Теория организации и управления автомобильными перевозками: Логистический аспект формирования перевозочных процессов» Волгоград, Политехник, 2001г.

10. Королев Н.С. Эффективность работы автомобильного транспорта. М., Транспорт, 1984.

11. Бенсон Д., Уайтхед Дж. Транспорт и доставка грузов: Пер. с англ. -М.: Транспорт, 1990.

12. Приказ МВД России от 15 апреля 1999г. №283 «Об утверждении годовых норм пробега оперативно-служебных транспортных средств».

13. Годовые нормы пробега транспортных средств в органах внутренних дел Российской Федерации. Приложение №2 к приказу МВД РФ от 15 апреля 1999г. №283.

14. Приказ УВД Тверской области №208 от 23 июня 1999г. «Об утверждении годовых норм пробега транспортных средств органов внутренних дел».

15. Годовые нормы пробега оперативно-служебных транспортных средств (на один автомобиль). Приложение №1 к приказу УВД Тверской области от 23 июня 1999г№283.

16. Ходош М. "Грузовые автомобильные перевозки ",М'.Транспорт, 1992 г.

17. Афанасьев JI.A., Островский И.В., Цукерберг С.М. Единая транспортная система и автомобильные перевозки. М.:Транспорт,1984

18. Богомазов В.А. Государственное регулирование транспортной деятельности и стратегическое управление автотранспортными предприятиями / СПбГИЭА. СПб., 1997.

19. Андрейчиков А.В., Андрейчикова О.Н. Анализ, синтез, планирование решений в экономике: Учебник. М.: Финансы и статистика, 2001. -365 с.

20. Транспортная логистика. Учебник / Под ред. Л.Б. Милотина. -М.: «Экзамен», 2003.-512 с.

21. Транспортная логистика. Учебное пособие под редакцией Миртина Л.1. Б. М.: Брандес, 1996г.;

22. Транспортная логистика: Учебное пособие. М.: Бранусс, 1996. - 145 с.

23. Ковшов Г.Н. Моделирование основных направлений развития транспорта в системе народнохозяйственного планирования. -М.: Наука, 1985.-198 с.

24. Смехов А. А. Основы транспортной логистики. М.: Транспорт, 1995.;

25. Николин В.И. Автотранспортный процесс и оптимизация его элементов. М.: Транспорт, 1990

26. Гордон М.П., Тишкин Е.М., Усков Н.С. Как осуществить экономическую доставку товара отечественному и зарубежному покупателю: Справочное пособие для предпринимателя. М.: Транспорт, 1993. - 64 с.

27. Кабатова Е. "Лизинг: правовое регулирование, практика ",М:ИНФРА-М, 1997 г.

28. Калачева С. "Арендные сделки ", М: ПРИОР, 1997 г.

29. Прилуцкий Ж. "Лизинг-Правовые основы лизинговой деятельности в Российской Федерации, М: "Ось-89 ",1996 г.

30. Регулирование транспортной деятельности: Учеб. пособие / Под общ. ред. проф. Кононовой Г.А. / СПбГИЭА. СПб., 1996.

31. Васильев В. В. Лекции по дисциплине технологии транспортного поизводства. СПб.: СЗПИ, 1997 год;

32. Боборыкин В.А. Математические методы решения транспортных задач. Л.: СЗПИ, 1986

33. Альбеков А.У., Грибов Е.М. Закономерности развития транспортно-складской логистики на региональном уровне. Ростов на Дону: РГЭА, 1999.-512 с.

34. Нестеров П.М., Нестеров А.П. Менеджмент региональной системы.

35. Учебник для ВУЗов. -М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2002. -365 с.

36. Филипс Д., Гарсия-Диас А. Методы анализа сетей. -М.: Мир, 1984. -112 с.

37. Гаджинскии A.M. Логистика. -М.: ИВЦ «Маркетинг», 2000г.

38. Гаджинскии A.M. Практикум по логистике. М: ИВЦ «Маркетинг», 1999г.

39. Приказ МВД России от 06 апреля 1990г. №150 «Об утверждении Наставления по автомобильной службе в органах внутренних дел».

40. Инструкция о порядке регулирования и применения годовых норм пробега транспортных средств в органах внутренних дел Российской Федерации. Приложение №1 к приказу МВД РФ от 15 апреля 1999г. №283

41. Комплексная система управления качеством перевозок грузов автомобильным транспортом. М., 1983

42. Афанасьев Л.Л. и др. Единая транспортная система и автомобильные перевозки. М., Транспорт, 1984

43. Комплексные системы управления качеством перевозок грузов. Отраслевой стандарт: Стандарты и качество, 1999 №3 с.30.

44. Горина Н.Д. Текст лекций по курсу «Организация автоперевозок и безопасность движения». чЛ. Организация и планирование автоперевозок. Минск 1985

45. Цветов Ю.М. Эффективность использования . автотранспортных средств. Изд. «Знание» Москва 4/1987 н/п серия Транспорт

46. Решетников Б.В. и др. Передовые методы грузовых автомобильных перевозок. Киев 1978г.

47. Геронимус Б.А. Экономико-математические методы в планировании на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1982

48. Семененко А.И. Введение в теорию обоснования логистическихрешении. СПб.,: СПб ГУЭФ, 1999г.

49. Дубов Ю.А., Травкин С.И., Якимец В.Н. Многокритериальные модели формирования и выбора вариантов систем. -М.: Наука, 1986. -296с.

50. Багриновский К.А., Логвинец В.В. Интеллектуальная система в отраслевом планировании / Отв. ред. В.Н. Буркова-М.: Наука, 1998.-136 с.

51. Зуховицкий С.И., Радчик И.А. Математические методы сетевого планирования. -М.: Наука, 1965. -294 с.

52. Миротин Л.Б., Ташбаев Ы.Э. Логистика для предпринимателя. М.: ИНФРА, 2002г.

53. Максимова Н. И. «Оперативное планирование транспортного обслуживания региона» Совершенствование грузовых перевозок автомобильным транспортом. НИИ AT Сборник трудов М-1985г.

54. Бутаев Ш.А., Мадаминов Ю. Совершенствование методов управления процессами автомобильных перевозок грузов. ТАДИ Ташкент-1988

55. Кухар Л.Б. Адаптивно-оперативное управление грузовыми перевозочным процессом на автомобильном транспорте. Автореферат Ленинград-1990

56. Фатхутдинов Р.А. Управленческие решения. -М.: Инфра-М, 2002. -312с.

57. Основы предпринимательской деятельности. Под ред. В.М. Власовой, Финансы и статистика, 1996 г.

58. Р.А. Фатхутдинов, Управленческие решения: Учебник. 4-е изд., перераб. И доп. М.: ИНФРА-М, 2001 г.

59. Н.Л. Карнадская, Принятие управленческого решения: Учебник для вузов. М.: ЮНИТИ, 1999 г.

60. М. Эддоус, Р. Стэнсфилд, Методы принятия решений, М.: ИНФРА М 1999 г.6063,64,65,66,67,68,69.