автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Разработка эффективных процессов оперативного управления маршрутными автобусами

т од

пмп <•«

На правах рукописи

ЛШШШС Геннадий Дм и грнспич

РАЗРАБОТКА ЭФФЕКТИВНЫХ ПРОЦЕССОВ ОПЕРАТИВНОГО УПРАВЛЕНИЯ МАРШРУТНЫМИ АВТОБУСАМИ

Специальность 05.22. Ю-Эксллуатацня автомобильного транспорта

. АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Волгоград 2000

Работа выполнена на кафедре «Организации перевозок и дорожно/ движения» Кубанского г осударственного технического университета.

Научный руководитель:

доктор технических наук, профессор Поспелов Юрий Андреевич.

Научный консультант:

доктор технических наук, профессор Кравченко Евгений Алексеевич.

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор Гудков Владислав Александрович; кандидат технических наук, доцент Близниченко Сергей Сергеевич.

Ведущая организация:

Комитет по транспорту и связи администрации Краснодарского края.

Защита состоится 30 ноября 2000 года в 9 часов на заседапн диссертационного совета К 063.76.02. в Волгоградском государственно техническом университете по адресу: 400131, г. Волгоград, пр. Ленина, 28. С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ВолгГТУ.

Автореферат разослан « 2 7» 2000 г.

Ученый секретарь диссертационного совета

О*

Ожогин В.А.

О ШЛОЬЛ-5-0Ър

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы.

Функционирование автомобильного транспорта п настоящее время связано с решением ряда проблем повышения эффективности автомобильных перевозок, которые ранее в условиях плановой экономики или не существовали вообще, или находились в зачаточном состоянии. Такие проблемы возникли и в области организации и управления пассажирским автомобильным транспортом, являющимся важнейшим компонентом транспортной системы России. Увеличение эффективности общественного производства, за счет совмещения интересов автотранспортных предприятий с интересами общества, являются в настоящее время актуальной задачей.

В середине 90-х годов созрела необходимость в техническом и методологическом обновлении существующих систем диспетчерского управления. Разрушение плановой экономики и директивных методов управления поставили задачу перед транспортными предприятиями самостоятельного выбора систем и методов диспетчерского управления. Отсутствие поиягноП и четкой методики принятия решений по вопросам оперативного управления особенно ярко проявилось с появлением систем нового поколения, основанных на применении спутниковой навигации и современных телекоммуникационных технологий.

Падение качества и необходимость повышения эффективности пассажирских перевозок указывают на необходимость применения системного подхода в реализации проблем автотранспортной отрасли.

Следовательно, при решении задач повышения эффективности функционирования пассажирского автотранспорта необходимо переходить от совершенствования отдельных звеньев к эффективному управлению в целом системы пассажирских перевозок.

Объектом исследования является система оперативного управления маршрутными автобусами, основанная на применении телекоммуникационных и глобальных спутниковых навигационных технологий.

Цель и задача исследования. Целью настоящего исследования является повышение эффективности пассажирских перевозок за счет совершенствования процессов оперативного управления маршрутными автобусами.

Для достижения поставленной цели сформулированы следующие основные задачи.

1. Разработать методические основы по оценке эффективности систем оперативного управления маршрутными автобусами.

2. Разработать математичекую модель выбора оптимальной стратегии использования диспетчерских ресурсов

3. Определить факторы, влияющие на эффективность оперативного управления маршрутными автобусами, их взаимосвязь и степень

влияния на экономические результаты деятелыгост! авто транспортного предприятия.

4. Разработать методические рекомендации по использовании: телекоммуникационных и спутниковых радионавигационных систск в оперативном управлении маршрутными автобусами.

5. Разработать эффективные процессы оперативного уиравленш маршрутными автобусами.

6. Определить зоны рационального применения систем диспетчерской управления.

7. Определить показатель оценки эффективности системы оперативной управления маршрутными автобусами.

Методологической основой диссертационной работы послужи.1 системный подход с использованием аппарата математического имитационного моделирования, включая алгоритмизацию и программное реализацию моделей на ЭВМ.

В работе использован логистический подход, методы теории массовогс обслуживания, теории вероятностей и математической статистики, аппарат теории игр, математического анализа с применением вычислительной техники.

В качестве ¡¡сходной информации использованы отчетные данные федерального государственного унитарного предприятия «Краснодарская автоколонна № 1419», а также данные собственных исследований.

Научная новизна. Разработана математическая модел! функционирования системы оперативного управления маршрутным! автобусами, основой которой стал логистический подход. Предложен: методика определения оптимальной стратегии устранения возникающая отказов в системе пассажирских перевозок. Новизна методики заключается г возможности прогнозирования финансовых потерь транспортного предприятие на основе уже имеющихся статистических данных.

На основе системного подхода сформулированы требования к системен диспетчерского управления маршрутными автобусами. Обосновал; необходимость применения систем спутниковой навигации и радиосвязи дл? эффективного и безопасного функционирования пассажирскогс автотранспорта.

Достоверность результатов проведенных исследований. Достоверность выполненных в работе исследований, основывается на использовали» статистических и математических методов обработки результатов с помошыс вычислительной техники и соответствующего программного обеспечения Достоверность полученных результатов подтверждается воспроизводимостьк всех основных положений исследованиями других авторов.

Практическая ценность. Предложены практические рекомендации пс определению оптимального режима работы системы оперативного управленю маршрутными автобусами, а показатель коэффициент - эффективное™ диспетчерского управления позволяет определить зону рациональной

применения различных систем. Проведен анализ пятилетнего омыта эксплуатации одной из первых отечественных спутниковых радионавигационных систем диспетчерского управления.

Реализация результатов работы. Опытное внедрение основных положении работы выполнены в ФГУП «Краснодарская аптоколониа №1419». Отдельные результаты работы попользованы при внедрении систем диспетчерского управления в других городах.

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы доложены на Всероссийском совещании и расширенном Совете Департамента автомобильного транспорта Российской Федерации, Краснодар (1997); на Всероссийской научно-технической конференции «Новые технологии управления робототехническимн и автотранспортными объектами», Ставрополь (1997); на третей международной многоотраслевой транспортной выставке «Транстек-98», Санкт-Петербург (1998); на 57-м научно-практической конференции в МАДИ /ТУ/, Москва (1999), на международной научно-практической конференции «Прогресс транспортных средств и систем», Волгоград (1999); на Всероссийской научно-технической конференции «Актуальные проблемы дорожно-транспортного комплекса России», Краснодар-Сочи (1999).

Публикации . По материалам исследования опубликовано 5 работ.

Структура и объем работы.

Диссертация состоит из введения , четырех глав, выводов и содержит 139 страниц машинописного текста, 14 таблиц, 30 рисунков; списка литературы из 132 наименований и 5 приложении.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении раскрывается актуальность работы, излагаются цели исследования, научная новизна и практическая ценность работы.

В первой главе анализируется роль и значение подсистемы оперативного управления маршрутными автобусами, как одной из наиболее важных п системе перевозок пассажиров. Проведенный обзор и анализ работ, посвященных проблеме повышения эффективности системы диспетчерского управления, свидетельствует об особой важности рассматриваемой проблемы. Рассматривается влияние телекоммуникационных и радионавигационных технологий на эффективность перевозок пассажиров. Указывается на важность в современных условиях хозянствояания объективного определения показателей эффективности организации перевозочного процесса пассажиров.

Вопросы повышения эффективности использования городского пассажирского транспорта и оперативного управления маршрутными автобусами рассматривались многими российскими и советскими учеными. Различным аспектам проблемы повышения эффективности перевозного процесса на пассажирском транспорте посвящены труды выдающихся российских ученых и специалистов: Афанасьева Л.Л., Антоношвили М. П.,

Блатнова М.Д., Вайншток М.А., Вельможина Л.В., Великаловз Д. П., Гудкова В.А., Геронимуса Б. Л., Ефремова И. С., Кузнецова Е.С., Кравченко Е.А., Кафташока Ю.А., Максимова В.Л., Миротипа Л.Б., Шефтера Я.И., Яцуковича В.И. и других. Однако развитие рыночных отношений на автомобильном транспорте и современных технологий навигации и телекоммуникации требует дальнейшей разработки новых методов организации оперативного управления маршрутными автобусами.

Рост цен на энергоносители и топливо, возрастание эксплуатационных расходов и стремительное старение парка автобусов привели к значительному увеличению себестоимости перевозок н тарифов. Удельный вес транспортных расходов в общих расходах семейного бюджета с 1992 года возрос в 2,3 раза и составляет около 10% от величины средней заработной платы. Наибольшую часть доходов автотранспортное предприятие теряет в результате сходов автобусов с линии. Одним из наиболее эффективных методов сокращения этих потерь является внедрение системы оперативного управления маршрутными автобусами. Внедрение автоматизированных систем оперативного управления маршрутными автобусами имеет многолетний опыт, на основе этого опыта произведен анализ современных процессов оперативного управления. Изучены основные тенденции развития систем оперативного управления маршрутными автобусами в России и за рубежом (на примере Франции). Вместе с тем, отсутствует методика определения эффективности диспетчерских решений.

Вторая глава посвящена разработке математической модели -определения оптимального режима работы системы диспетчерского управления маршрутными автобусами. Указанная модель позволяет:

g определять управленческие решения диспетчера в зависимости от имеющихся в его распоряжении ресурсов;

0 определять суммарные потери транспортного комплекса при различных иариантах организации диспетчерского управления;

0 определять оптимальное количество автобусов в резерве;

0 определять рациональное количество автомобилей технической помощи;

0 определять рациональную зону применения автоматизированных систем диспетчерского управления.

Определяющее влияние на величину суммарных экономических потерь транспортного комплекса оказывает плотность входящего потока отказов. В случае если отсутствует диспетчерское управление, величина потерь определяется количеством отказов в системе, потерями линейного времени и доходами линейного автобуса. Если функционирует диспетчерская система, то на ее создание и эксплуатационные расходы в связи её содержанием увеличивают потери транспортного комплекса при незначительном потоке отказов. Но с увеличением количества отказов затраты окупаются и при определенном потоке отказов за счет имеющихся ресурсов диспетчерского управления происходит снижение потерь транспортного комплекса.

Отсутствие четких методик определяющих зоны применения систем диспетчерского управления, зачастую приводит к неоправданно высоким издержкам транспортных предприятий. *

Диспетчерскую систему управления можно представить п виде производственной системы и применить подходы логистики. Логистический подход главным образом предполагает не разделение общественною производства на стадии и фазы, не обособление и определение места каждой из них, а представление псего общественного производства п целом, в виде единой, неделимой н взаимосвязанной системы, схема информационных и материальных потоков представлена на рис. 1.

Для выполнения расчетов возникла необходимость реализации полученной математической модели па ЭВМ. С этой целыо в соответствии с реальным процессом, происходящим в системе пассажирских перевозок, разработан алгоритм функционирования исследуемой системы, блок-схема которого показана на рис.2.

Резервная группа автобусов представлена в виде «склада готовой продукции», то есть замена выбывшего автобуса происходит с определенной задержкой, но не требует доработки. Группа «автомобилей технической помощи» может быть представлена как «обслуживающие .устройства» или «станки», которые работают непосредственно по заказу и после выполнения обслуживания линейный автобус продолжает движение, либо после возникновения заказа вместо линейного автобуса со «склада» начинает работать резервный автобус, а «станок» работает на «склад», то есть возобновляется резервная группа. Отличительной особенностью «обслуживающего устройства», то есть автомобилей технической помощи является то, что не псе заказы могут быть удовлетворены. Затраченное время и материальные ресурсы не всегда приводят к возобновлению движения, если проводить дальнейшую аналогию со «станками» можно утверждать, что обслуживающее устройство работает с вероятностью «брака» P¡. Как на «склад», так и в потребление идут только качественные «детали». Второй отличительной особенностью «станков» является невозможность без заказа создавать запасы. Процессы работы производственных систем достаточно подробно освещены в теории массового обслуживания. Итак, иошгую группу событий можно представить как следующий набор ситуаций:

1. Ресурсы диспетчерского управления отсутствуют, то есть противодействие внешним факторам равно нулю.

2. Имеется один вид ресурса: «резервные автобусы».

3. Имеется один вид ресурса: «автомобили технической помощи».

4. Имеется два вида ресурсов «автомобили технической помощи» и «резервные автобусы».

Плре&ягсль

Одяба ндхвшок

Рисунок 1.- Схема информационных и материальных потоков в системе оперативного управления маршрутными автобусами.

Рисунок 2.- Блок-схема алгоритма модели определения оптимальных

параметров системы диспетчерского управления

Целевой функцией определения оптимального режима работы системы диспетчерского управления выбрана величина потерь транспортного комплекса в результате сходов автобуса с липни. В случае если отсутствует диспетчерское управление, величина потерь определяется количеством отказов в системе, потерями линейного времени и доходами линейного автобуса:

5 = ЪР{Ы)-АТи -0„а , (1)

где Р(К)-распределение потока сходов; ДТ„-потери линеного времени в результате схода; 0„.а -часовые доходы линейного автобуса.

Потери транспортного комплекса при использовании ресурсов диспетчерского управления в виде «резервных автобусов» автор рекомендует рассчитывать по формуле:

2> = ((Л'- »0АГ„ + пит + С/п ; С„ „ + /'„ (2)

где т- число резервных автобусов;

*вос.р.а- время восстановления движения резервным автобусом, час; Ср- себестоимость содержания резервного автобуса, руб. в смену; Ся у - приведенные затрат на создание и функционирование системы диспетчерского управления, руб. в смену; Рик,- вероятность потребности в эвакуации после схода; С„щ.-стоимость эвакуации автобуса, руб.

Описание ситуации применения автомобилей технической помощи основывается на применении теории массового обслуживания, суммарные потери транспортного комплекса при обслуживании очереди заявок в этом случае выглядят в следующем виде:

+С„«7'.+СД> если при//,(ТГ+^)<ЛГ,. = если при (С"+'„);>4Г -(3)

Ст.п- себестоимость использования одного часа автомобиля технической помощи, руб/ ч;

Ттп- время работы технической помощи, ч.

Работающие автомобили технической помощи создают вторичный резерв, то есть пополняют «склад» с интенсивностью р„, что особенно важно при наличии на складе определенного запаса. За время расходования запаса автомобили технической помощи восстанавливают с вероятностью - Р| поступившие заказы. За время г, когда поступали заказы и у диспетчера был ресурс «резервных автобусов», так при регулярном потоке с постоянными интервалами при наличии и» - автомобилен в резерве: т = ш /Д. Автомобилем

технической помощи было произведено к=//„*г обслуживании, причем определенное количество привело к созданию вторичного резерва г~к* /у Обслуживание становится эффектявным, еслн время ожидания в очереди значительно меньше времени обслуживания.

Так, если за время г было создано £>1, можно утверждать о создании «вторичного резерва», то при затратах таких как при содержании т резервных автомобилен выигрыш получается как при резервных автомобилях, если за время обслуживания Аг заказа под номером т+1 "вторичный резерв" стал к1р>2, то при затратах таких как при содержании т резервных автомобилей выигрыш получается как при т+2 резервных автомобилях и так далее. При окончании ресурсов резервных автобусов в первичном и вторичном резерве в действие вступает стратегия использования технической помощи. То есть суммарные затраты транспортного комплекса могут быть представлены в виде системы уравнений:

еслиШт

ХХ.^+ч+с,..-«:,,, есл1№т + \ н!>хк{т)>\

еслиШт+1 иР,хк{т)< 1

если№=т+2 иЦхк(г + Ат)г2

О)-С„ -С,., еслиН>т f 2

еслиА^эт+г нР,хк{г + (2~\)*Ат)>г

есл кА^т+г 1)</}хк(г + Дг)<1

(4)

Е8р.,(ш)- суммарные потери транспортного комплекса при использовании стратегии т резервных автомобилен, руб;

Х8Т „(л)- суммарные потери транспортного комплекса при использовании стратегии п автомобилей техпомощи, руб.;

г- "вторичный резерв", полученный в результате работы технической помощи.

Стратегия «вторичного резерва» -обеспечивает снижение суммарных потерь транспортного комплекса в результате удовлетворения максимального количества отказов. Как любая оптимизационная задача, решение проблемы эффективности диспетчерского управления связано с ограниченностью ресурсов управления. Применение аппарата теории игр позволяет находить решение при различном сочетании складывающихся ситуаций.

Первоочередной мерой по стабилизации транспортного комплекса чвляется необходимость совершенствования системы информационного эбеегтечения, которая должна объективно и адекватно отражать перемены, происходящие в транспортном комплексе. Ведь только при полной и

достоверной информации можно увидеть целостную картину макроэкономической работы отрасли. Предложены методические рекомендации по применению систем диспетчерского управления, основанных на принципах спутниковой навигации. Использование высокоточной спутниковой навигационной системы ГЛОНАСС и телекоммуникационных систем наиболее эффективно для обеспечения безопасного функционирования городских, пригородных н междугородных перевозок, транспортных терминалов на всей территории Российской Федерации

В третьей главе представлены общая и частная методика проведения экспериментальных исследований. Экспериментальные исследования проводились в ФГУГ1 «Краснодарская автоколонна №1419».

В результате были получены закономерности распределения различных параметров процесса диспетчерского управления маршрутными автобусами. При обработке экспериментальных данных учитывался стохастический характер процессов происходящих в системе оперативного управления городским пассажирским транспортом, при установлении аналитических зависимостей использовались элементы теории вероятности и математической статистики.

Принципиальным огличнем радионавигационных систем управления по сравнению с традиционными является автоматизация сбора информации о выполненном движении ГШ независимо от состояния и местонахождения контрольной точки и пожелания водителя. С увеличением протяженности маршрутной сети в системе АСДУ-Л значительно возрастают затраты так, как увеличивается количество контрольных точек и следовательно растут заграты на их содержание. В радионавигационной системе затраты в пределах 50 километрового радиуса действия остаются неизменными.

Важнейшим показателем эффективности системы диспетчерского управления маршрутными автобусами является время устранения, возникших отклонений. Время поступления информации об отказе ог автобуса к диспетчеру зависит от применяемых средств связи. Установлено влияние времени поступления информации и различные значения суточных затрат на функционирование системы связи, применяемого комплекса диспетчерского управления на величину потерь транспортного комплекса и может быть выражено полиномом второй степени в следующем виде:

£5 = 1725,1х2 4-115,4+3949,1+ '

где х- продолжительность поступления информации от момента возникновения отказа до восстановления движения;

Сду - суточные затраты на систему диспетчерского управления.

Приведенные сравнительные характеристики времени поступления информации об отказе указывают на необходимость оснащения маршрутных автобусов (в частности резервной группы ) и автомобилей технической помощи средствами радиосвязи и спутниковой навигации.

В четвертой главе проводится анализ полученных результатов моделирования. Оптимальная стратегия противостояния «природе» (внешним возмущающим факторам) определяется путем ротации различных ситуаций по методу теории игр. Учитывая вероятностный характер распределения различных элементов процесса диспетчерского управления, оптимальная стратегия зависит от параметров входящего потока сходов.

Па основе исходных данных было произведены расчеты суммарных потерь транспортного комплекса при различных стратегиях применяемых в диспетчерском регулировании. Дальнейший анализ результатов моделирования свидетельствует о том, что использование одного ресурса управления не позволяет достичь большого эффекта даже при его значительном увеличении. Так использование двух автомобилей технической помощи сокращает время ожидания в очереди, но не устраняет последствий сходов в достаточном объеме. Применение ресурса резервных автобусов также имеет ограниченный диапазон, а стратегия совместного применения резервных автобусов и автомобилей технической помощи дает ощутимые результаты при больших значениях входящего потока сходов.

Использование оптимальной стратегии диспетчерского управления в сравнении со случайной позволяет сократить потери транспортного комплекса на 9%.

Определяющее значение для выбора оптимальной стратегии управления диспетчерскими ресурсами играет величина математического ожидания числа сходов или отказов системы. Распределение потока сходов подчиняется закону Пуассона. В свою очередь математическое ожидание числа сходов имеет корреляционную зависимость от числа автомобиле-дней в работе, среднесуточного пробега, времени в наряде.

Суточный пробег автопарка является наиболее характерным признаком определяющим работу транспортного предприятия, так для начальных условии расчета произведен расчет выборочного коэффициента корреляции по формуле:

(б)

покаы

где п1ссЫ-частоты нар вариант (Ь^М);

Ьсс- суточный пробег парка автобусов, тыс.км;

Ы- число сходов;

п- объём выборки (сумма всех частот);

Ьсс, Ы- выборочные средние суточного пробега и числа сходов; Oi.cc — выборочные средние квадратичные отклонения. Полученное значение выборочного коэффициента корреляции свидетельствует о довольно тесной взаимосвязи между исследуемыми параметрами. То есть можно утверждать, что количество сходов автобусов имеет корреляционную зависимость от суточного пробега парка автобусов. Используя методы теории корреляции определяется выборочное уравнение прямой линии регрессии:

Ыи1 =0,3б£„ +6,405. (7)

Эффективность системы диспетчерского управления может быть представлена в виде коэффициента эффективности системы диспетчерского управления, который определяется как отношение возможных потерь при бездействии системы управления к фактическим потерям транспортного комплекса:

К - V <0

где Ч'(1)-возможные последствия потери объема перевозок, от возникших отклонений в ходе выполнения транспортного процесса;

Ф(1)- фактические потери при использовании той или иной стратегии диспетчерского управления.

Диапазон измерения коэффициента эффективности системы диспетчерского находится в пределах от 0 до нескольких единиц, причем значениям К^от 0 до 1 соответствует высокий уровень затрат на создание системы диспетчерского управления и как следствие низкая эффективность диспетчерских решений.

Напротив ^>1 свидетельствует о том, что со стороны системы диспетчерского управления предпринятые меры погашают отрицательное воздействие возникших отклонении. Точка (02, ОЗ, 04)^=1 является точког безубыточности данной стратегии диспетчерского управления (рис.3).

На основе предложенной методики определяется зона эффектнвност» диспетчерских решений, так на рис.4 верхняя зона выше линии возможны? потерь транспортного комплекса в случае бездействия системы является зоноГ неэффектного применения диспетчерского управления. Дальнейшим развитие?» системы безопасного и эффективного функционирования снстемь диспетчерского управления является открытость информации о качеств! движения. Так использование современных информационных i телекоммуникационных технологий позволяют создать разветвленную сеп информационного обеспечения, когда пользователь Interne

1-Стратегия бездействия системы диспетчерского управления; 2-\ратегия содержания в резерве II автобусов; З-Стратегия содержания 1 помобиля технической помощи; 4-Стратегия содержания 1 автомобиля хпической помощи и 8 резервных автобусов;

02, ОЗ, 04- точки безубыточности диспетчерских стратегий.

Рпс.З Изменение коэффициента эффективности диспетчерского равления.

Рисунок 4.- Изменение экономических потерь транспортного комплекса и« различных стратегиях диспетчерского управления, определение зоны гтималыгого применения системы диспетчерског о управления.

Рисуиок 5,- Структурная схема функционирования системы управлени перевозок с доступной информацией о качестве движения автобусов

имеет возможность получать информацию о состоянии движения н маршрутах общественного транспорта. Структурная схема оперативной управления маршрутными автобусами на основе спутниковой навигации 1 открытости информации о качестве движения представлена на рис.5.

Обеспечение открытости информации о количестве и качеств! выполненной работы перевозчиком является наиболее эффективным методо>1 контроля. Перспективы развития и применения спутниковъи радионавигационных систем диспетчерского управления имеют большей потенциал. В настоящее время особую актуальность приобретает задач; максимально быстрой и объективной оценки качества выполняемы? пассажирских перевозок для принятия необходимых оперативны* управленческих решений и обоснования реальных размеров финансирования транспорта.

При всём многообразии систем диспетчерского управления на городском пассажирском транспорте старые системы не могли быть приспособлены для управления пригородными перевозками и тем более междугородными. То есть возникала ситуация, когда в зависимости от вида сообщения применялась своя система управления и в одном городе одновременно функционировало две или три системы.

С созданием АРСНДУ-А возникла качественно новая ситуация, теперь созданная для функционирования городского транспорта система может быть использована п пригородном и междугороднем сообщении практически без изменения своей основной сути. Строительство терминальных комплексов по главным дорогам междугородних сообщений позволяет применить модульную схему построения системы диспетчерского управления с применением средств радионавигации и информационного обеспечения транспортного процесса.

Основные результаты и пыподы,

1. Решена научная и практическая задача, связанная с разработкой методических основ оценки эффективности процессов оперативного управления маршрутными автобусами с помощью величины суммарных экономических потерь транспортного комплекса, возникающих при сходах автобусов с линии.

2. Разработана и реализована на ПЭВМ адекватная математическая модель выбора оптимальной стратегии использования диспетчерских ресурсов. Новизна модели заключается в применении логистического подхода к решению задач оперативного управления маршрутными автобусами. Применение теоретических основ логистики, теории массового обслуживания и теории игр позволили прогнозировать экономические потери транспортного предприятия и определить оптимальные варианты решения задач.

3. Разработаны общие закономерности определения величины экономических потерь транспортного комплекса при различных значениях входящего потока сходов автобусов и стратегиях противодействия диспетчерской службы. Установлена взаимосвязь между размером парка автобусов и математическим ожиданием числа сходов, между числом сходов автобусов с линии и необходимым количеством резервных автобусов и автомобилей технической помощи. Для практического применения предложенной методики были разработаны соответствующие компьютерные программы, а для формирования базы исходных данных для них были проведены экспериментальные исследования.

4. Разработаны методические рекомендации по применению спутниковых навигационных систем на наземном транспорте. Произведен анализ технологических преимуществ спутниковой навигации, основанной на использовании приемопередатчики FJIOIiACC и GPS. Теоретические и практические рекомендации могут быть использованы для дальнейшего развития и совершенствования систем диспетчерского управления.

5. Разработаны эффективные процессы оперативного упраплени: маршрутными автобусами. Определено влияние скорости сообщенн: о возникшем отклонении на величину потерь доходов транспортной комплекса. Разработана методика определения оптимальной количества резервных автобусов и количества автомобиле] технической помощи, которая внедрена в ФГУП «Краснодарска> автоколонна №1419». В результате соблюдения оптимально it режима работы системы диспетчерского управления в 1999 го/ц предприятие получило 213,7 тыс. рублен экономии.

6. Определены зоны применения систем диспетчерского управления i зависимости от размеров парка и количества отказов. Уточнень технико-экономические требования к системам диспетчерской: управления. Определена максимально допустимая величина расходог ЛТП при организации диспетчерского управления, к,ак необходимое условие поиска точки безубыточности и оценки целесообразности применения диспетчерской стратегии управления ресурсами.

7. Определен показатель оценки эффективности системы диспетчерского управления как отношение возможных потерь транспортного комплекса при бездействии системы управления к фактическим потерям при определенном диспетчерском решении. За критерий определения оптимального режима системы принят минимум суммарных экономических потерь транспортного комплекса.

8. Дальнейшие исследования целесообразно проводить но совершенствованию и интеграции систем диспетчерского управления из ведомственных в многоцелевые системы эффективного и безопасного функционирования пассажирского транспорта, основанных на принципах спутниковой навигации и радиосвязи. Основным принципом управления в новой системе является открытость информации о качестве перевозок для всех пользователей: пассажиры получают информацию на остановочных пунктах и по сетям Internet, оперативные службы МЧС, ГИБДД, скорая помощь и служба единого заказчика органа местного самоуправления по компьютерным сетям.

Основные положении диссертации опубликованы в работах: 1. Линник I". Д. Функционирование автоматизированного радионавигационной системы диспетчерскою управления в городе Краснодаре. Труды Всероссийской научно-технической конференции «Новые технологии управления робототехннческими и автотранспортными объектами», НИИ Систем управления и привода. Ставропольский государственный технический университет. - Ставрополь: СтГТУ, 1998 г. с. 257-259 .

2. Лшшик Г.Д. Система оперативного оповещения на автобусном транспорте. Информ. листок № 339 -- 97, Краснодарский ЦНТИ, 1997.

3. Власов В.М., Кравченко Е.А., Лшшик Г.Д. Опыт применения спутниковой навигации для диспетчерского управления городским пассажирским транспортом в городе Краснодаре. Материалы международной научно-практической конференции «Прогресс транспортных средств и систем» , Волгоград, 1999 с. 53-54.

4. Власов В.М., Кравченко Е.Л., Линннк Г.Д. Применение телекоммуникационных технологий в системе оперативного управления транспортом. Материалы Всероссийской научно- технической конференции «Актуальные проблемы дорожно-транспортного комплекса России»,-Краснодар: Технический университет КубГТУ, 1999. - с. 53-54.

5. Lirmik G.D. Registration automation of stream of passengers. The fliirtl international transport exhibition of Russia "Transtec 98", St. Petersburg, p.53.

Оглавление.

ВВЕДЕНИЕ.

Глава 1. Анализ современных процессов оперативного управления маршрутными автобусами в городах.

1.1 .Место и роль в перевозочном процессе оперативного управления автобусами с применением современных телекоммуникационных и навигационных систем.

1.2. Анализ литературных источников по проблеме повышения эффективности перевозочного процесса на пассажирском автотранспорте.

1.3. Современные тенденции совершенствования систем диспетчерского управления.

1.4 Общая методика исследования.

Глава 2. Теоретические основы разработки эффективных процессов оперативного управления маршрутными автобусами с использованием телекоммуникационных и радионавигационных систем.

2.1. Особенности функционирования системы оперативного управления автобусами в рыночных условиях.

2.2. Разработка модели определения эффективности систем диспетчерского управления городского пассажирского транспорта.

2.3. Методические основы использования телекоммуникационных и радионавигационных систем в оперативном управлении маршрутными автобусами.

Глава 3. Разработка методики определения оптимальных параметров системы оперативного управления маршрутными автобусами.

3.1. Количественные взаимосвязи основных критериев, обеспечивающих эффективность функционирования автоматизированной системы диспетчерского управления (АРНСДУ-А).

3.2. Влияние времени восстановления движения на величину суммарных потерь транспортного комплекса.

Глава 4. Определение зон рационального применения систем диспетчерского управления.

4.1. Выбор показателя оценки эффективности процесса диспетчерского управления.

4.2.Перспективы развития эффективного и безопасного функционирования пассажирского транспорта на основе радионавигационной системы диспетчерского управления.

Функционирование автомобильного транспорта в современных условиях связанно с разработкой многих технологических вопросов, направленных на повышения эффективности автомобильных перевозок. Бурное развитие рынка транспортных услуг в последние годы характеризуется множеством процессов, которые ранее в рамках плановой экономики или не существовали вообще, или находились в слабо развитом состоянии. В концепции « Государственной транспортной политики»[35,36] отмечается, что стратегической целью государственной транспортной политики является формирование транспортной системы, гарантированно и эффективно удовлетворяющей потребности в перевозках пассажиров и грузов, социальные, оборонные, природоохранные и другие требования. А также структурная перестройка на транспорте, направленная на усиление государственного регулирования естественных монополий, снижение транспортных издержек в цене продукции, определение экономически обоснованных тарифов, повышение конкуренции между транспортными предприятиями.

Большая доля научных разработок в области организации и управления автомобильным транспортом приходится на Московский государственный автомобильно-дорожный институт (технический университет МАДИ-ТУ), научно исследовательский институт автомобильного транспорта НИИАТ, Волгоградский государственный технический университет, Ставропольский государственный технический университет, Кубанский государственный технологический университет и др.

Развитию отечественной науки в вопросах анализа и разработки методов повышения эффективности функционирования пассажирского автотранспорта способствовали работы Афанасьева JI.JL, Бронштейна JI.A., Блатнова М.Д., Великанова Д.П., Воркута А.И., Геронимуса Б.Л., КаниовскогоП.В., Лейдермана С.Р., Миротина Л.Б. и многих других.

Применение системного подхода в функционировании системы пассажирского автотранспорта является одним из главных направлений повышения эффективности. Оптимизация отдельных звеньев системы не повышает общей эффективности производственной системы. Проблема состоит в том, чтобы определить в каком режиме должны работать отдельные компоненты системы для получения общего максимального эффекта.

Актуальность проблемы. Увеличение эффективности общественного производства за счет совмещения интересов автотранспортных предприятий с интересами общества являются в настоящее время актуальной задачей.

В середине 90-х годов созрела необходимость в техническом и методологическом обновлении существующих систем диспетчерского управления. Отсутствие плановой экономики и директивных методов управления поставили задачу перед транспортными предприятиями самостоятельного выбора систем и методов диспетчерского управления. Отсутствие понятной и четкой методики принятия решений по вопросам оперативного управления особенно ярко проявилось с появлением систем нового поколения, основанных на применении спутниковой навигации и современных телекоммуникационных технологий.

Падение качества и необходимость повышения эффективности пассажирских перевозок указывают на необходимость применения системного подхода в реализации проблем автотранспортной отрасли.

Следовательно, при решении задач повышения эффективности функционирования пассажирского автотранспорта необходимо переходить от совершенствования отдельных звеньев к эффективному управлению в целом системы пассажирских перевозок.

Объектом исследования является система оперативного управления маршрутными автобусами, основанная на применении телекоммуникационных и глобальных спутниковых навигационных технологий.

Цель и задача исследования. Целью настоящего исследования является повышение эффективности пассажирских перевозок за счет совершенствования процессов оперативного управления маршрутными автобусами.

Для достижения поставленной цели сформулированы следующие основные задачи.

1. Разработать методические основы по оценке эффективности систем оперативного управления маршрутными автобусами.

2. Разработать математичекую модель выбора оптимальной стратегии использования диспетчерских ресурсов

3. Определить факторы, влияющие на эффективность оперативного управления маршрутными автобусами, их взаимосвязь и степень влияния на экономические результаты деятельности автотранспортного предприятия.

4. Разработать методические рекомендации по использованию телекоммуникационных и спутниковых радионавигационных систем в оперативном управлении маршрутными автобусами.

5. Разработать эффективные процессы оперативного управления маршрутными автобусами.

6. Определить зоны рационального применения систем диспетчерского управления.

7. Определить показатель оценки эффективности системы оперативного управления маршрутными автобусами.

Методологической основой диссертационной работы послужил системный подход с использованием аппарата математического имитационного моделирования, включая алгоритмизацию и программную реализацию моделей на ЭВМ.

В работе использован логистический подход, методы теории массового обслуживания, теории вероятностей и математической статистики, аппарат теории игр, математического анализа с применением вычислительной техники.

В качестве исходной информации использованы отчетные данные федерального государственного унитарного предприятия «Краснодарская автоколонна № 1419», а также данные собственных исследований.

Научная новизна. Разработана математическая модель функционирования системы оперативного управления маршрутными автобусами, основой которой стал логистический подход. Предложена методика определения оптимальной стратегии устранения возникающих отказов в системе пассажирских перевозок. Новизна методики заключается в возможности прогнозирования финансовых потерь транспортного предприятия на основе уже имеющихся статистических данных.

На основе системного подхода сформулированы требования к системам диспетчерского управления маршрутными автобусами. Обоснована необходимость применения систем спутниковой навигации и радиосвязи для эффективного и безопасного функционирования пассажирского автотранспорта.

Достоверность результатов проведенных исследований. Достоверность, выполненных в работе исследований, основывается на использовании статистических и математических методов обработки результатов с помощью вычислительной техники и соответствующего программного обеспечения. Достоверность полученных результатов подтверждается воспроизводимостью всех основных положений другими исследованиями и непротиворечивостью полученных результатов соответствующим представлениям.

Практическая ценность. Предложены практические рекомендации по определению оптимального режима работы системы оперативного управления маршрутными автобусами, а показатель коэффициент эффективности позволяет определить зону рационального применения различных систем диспетчерского управления. Проведен анализ пятилетнего опыта эксплуатации одной из первых отечественных систем спутниковых радионавигационных систем диспетчерского управления.

Реализация результатов работы. Опытное внедрение основных положений работы выполнены в ФГУП «Краснодарская автоколонна №1419». Отдельные результаты работы использованы при внедрении систем диспетчерского управления в других городах.

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы доложены на Всероссийском совещании и расширенном Совете Департамента автомобильного транспорта Российской Федерации, Краснодар (1997); на Всероссийской научно-технической конференции «Новые технологии управления робототехническими и автотранспортными объектами», Ставрополь (1997); на третей международной многоотраслевой транспортной выставке «Транстек-98», Санкт-Петербург (1998); на 57-й научно-практической конференции в МАДИ /ТУ/, Москва (1999), на международной научно-практической конференции «Прогресс транспортных средств и систем», Волгоград (1999); на Всероссийской научно-технической конференции «Актуальные проблемы дорожно-транспортного комплекса России», Краснодар-Сочи (1999).

Публикации . По материалам исследования опубликовано 5 работ.

Структура и объем работы.

Диссертация состоит из введения, четырех глав, выводов и содержит 139 страниц машинописного текста, 14 таблиц, 30 рисунков, списка литературы из 132 наименований и 5 приложений.

Основные результаты и выводы.

1. Решена научная и практическая задача, связанная с разработкой методических основ оценки эффективности процессов оперативного управления маршрутными автобусами с помощью величины суммарных экономических потерь транспортного комплекса, возникающих при сходах автобусов с линии.

2. Разработана и реализована на ПЭВМ адекватная математическая модель выбора оптимальной стратегии использования диспетчерских ресурсов. Новизна модели заключается в применении логистического подхода к решению задач оперативного управления маршрутными автобусами. Применение теоретических основ логистики, теории массового обслуживания и теории игр позволили прогнозировать экономические потери транспортного предприятия и определить оптимальные варианты решения задач.

3. Разработаны общие закономерности определения величины экономических потерь транспортного комплекса при различных значениях входящего потока сходов автобусов и стратегиях противодействия диспетчерской службы. Установлена взаимосвязь между размером парка автобусов и математическим ожиданием числа сходов, между числом сходов автобусов с линии и необходимым количеством резервных автобусов и автомобилей технической помощи. Для практического применения предложенной методики были разработаны соответствующие компьютерные программы, а для формирования базы исходных данных для них были проведены экспериментальные исследования.

4. Разработаны методические рекомендации по применению спутниковых навигационных систем на наземном транспорте. Произведен анализ технологических преимуществ спутниковой навигации, основанной на использовании приемопередатчики ГЛОНАСС и GPS. Теоретические и практические рекомендации могут быть использованы для дальнейшего развития и совершенствования систем диспетчерского управления.

5. Разработаны эффективные процессы оперативного управления маршрутными автобусами. Определено влияние скорости сообщения о возникшем отклонении на величину потерь доходов транспортного комплекса. Разработана методика определения оптимального количества резервных автобусов и количества автомобилей технической помощи, которая внедрена в ФГУП «Краснодарская автоколонна №1419». В результате соблюдения оптимального режима работы системы диспетчерского управления в 1999 году предприятие получило 213,7 тыс. рублей экономии.

6. Определены зоны применения систем диспетчерского управления в зависимости от размеров парка и количества отказов. Уточнены технико-экономические требования к системам диспетчерского управления. Определена максимально допустимая величина расходов АТП при организации диспетчерского управления, как необходимое условие поиска точки безубыточности и оценки целесообразности применения диспетчерской стратегии управления ресурсами.

7. Определен показатель оценки эффективности системы диспетчерского управления как отношение возможных потерь транспортного комплекса при бездействии системы управления к фактическим потерям при определенном диспетчерском решении. За критерий определения оптимального режима системы принят минимум суммарных экономических потерь транспортного комплекса.

8. Дальнейшие исследования целесообразно проводить по совершенствованию и интеграции систем диспетчерского управления из ведомственных в многоцелевые системы эффективного и безопасного функционирования пассажирского транспорта, основанных на принципах спутниковой навигации и радиосвязи. Основным принципом управления в новой системе является открытость информации о качестве перевозок для всех пользователей: пассажиры получают информацию на остановочных пунктах и по сетям Internet, оперативные службы МЧС, ГИБД Д, скорая помощь и служба единого заказчика органа местного самоуправления по компьютерным сетям.

1. Автоматизированные системы диспетчерского управления городскимпассажирским транспортом ЦНИИ ТЭИ приборостроения. Обзорнаяинформация ТС-3 «Автоматизированные системы управления», вып.2, М.,1979.

2. Автоматизация управления уличным пассажирским транспортом в больших городах за рубежом. Составитель А.П. Артынов. Обзорная информация. ГОСИНТИ, ПБГ, № 13-75,1975.

3. Аксенова З.И. Анализ производственно- хозяйственной деятельности автотранспортных предприятий. М., Транспорт, 1981. - 224с

4. Антошвили М.Е. и др. Организация городских автобусных перевозок с применением математических методов и ЭВМ. М., Транспорт, 1974.

5. Антошвили М.Е. и др. Оптимизация городских автобусных перевозок. М., Транспорт, 1985.

6. Антошвили М.Е., Спирин И.В. Определение потребного количества подвижного состава для работы на городских автобусных маршрутах, М., ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1975.

7. Артынов А. П., Кондратьев Г.А. Управление взаимодействием транспортных систем. -М.: Наука, 1986.-198с.

8. Афанасьев Л.Л., Цукерберг С.М. Автомобильные перевозки М.: Транспорт, 1973 -320 с.

9. Бардинер С. М., и др. Автоматизированные системы управления на автомобильном транспорте. М., Транспорт, 1977. 160 с.

10. Ю.Баркова Е.А., Кудрявцев O.K. Расчет времени рейса на городском транспорте. -М., Мин., ком. хоз.РСФСР.1995. 38с.

11. П.Блатнов М. Д. Пассажирские автомобильные перевозки: Учебник для автотранспортных техникумов. 3-е изд., перераб., - М., Транспорт, 1981. -222 е., ил., табл.

12. Блатнов М.Д. Центральные диспетчерские станции на автомобильном транспорте. -М., Транспорт, 1971.-120с.

13. Брегман В. И. Графы в задачах управления производством. М., Статистика,1974. 144с.

14. Бронштейн Л. А., Шульман А.С. Экономика автомобильного транспорта. Учебник для вузов. -М.: Транспорт, !976. -350с.

15. Большаков A.M. и др. Повышение качества обслуживания пассажиров и эффективность работы автобусов. М., Транспорт, 1981.

16. Богданович С., Лобанова Л., Трофимов Г., Худяков Г. Диспетчеризация городского автотранспорта и радиосистемы. Автомобильный транспорт № 11-12,1995-С.14-15.

17. Бульба А.В. Разработка системы регулирования деятельности автомобильного транспорта в регионе. Автореферат кандидата техн., наук. Москва. 1999.

18. Вагнер Основы исследования операций.: Мир, 1972. -Т.3.-332с.

19. Вайншток М.А. Организация городских пассажирских перевозок. М., Транспорт. 1979. 88 с.

20. Варелопуло Г.А .Организация перевозок на городском пассажирском транспорте. М., транспорт. 1990. 199 с.

21. Великанов Д.П. Эффективность автомобиля. М.: Транспорт, 1979 237

22. Вельможин А.В., Гудков В.А. О структуре и функциях управления автотранспортом России.// Автомобильный транспорт.-1995.-№8.-с.24-26.

23. Ветлинский В.Н., Осипов А.В. Автоматические системы управления движением автотранспорта. -Л.: Машиностроение, Ленинградское отделение, 1986.-216с.

24. Вольф В.Т. Статистическая обработка опытных данных. -М.: Колос, 1966.-367с.

25. Геронимус Б.Л. Экономико-математические методы в планировании на автомобильном транспорте. М., Транспорт, 1982

26. Гзовский М. И., Федоров В.А. «Есть у меня четверка слуг.», «За рулем» №9, 1998г, 68-69 с.

27. Глушко В.г. Вероятностно- статистические методы на автотранспорте. -Киев: Вища школа, 1976.- 32с.

28. Гнеденко Б.В., Коваленко И. Н., Введение в теорию массового обслуживания. -М.: Наука, 1966.-431с.

29. Государственная транспортная политика Российской Федерации / концепция//Автомобильный транспорт.-1998.-№1.- с. 65-73.

30. Государственная транспортная политика Российской Федерации / концепция// Автомобильный транспорт.-1998.-№2.-с.34-41.

31. Гудвин Д., и др. Современный подход к управлению рыночной экономикой. Обзорная информация. -ММ.: ВНИИМП, 1998. -32с.

32. Гудков В. А. Миротин Л. Б. Технология, организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками: Учеб. для вузов / Под ред. JI. Б. Миротина. М.: Транспорт, 1997, - 254.

33. Гудков В. А. Совершенствование технологии, организации и управления доставки грузов и пассажиров автомобильным транспортом ( теория и практика) дисс. Доктора технич., наук. Волгоград. 1999.

34. Гмурман В. Е. Теория вероятностей и математическая статистика. Учебное пособие для вузов. Изд. 6-е, стер.- М.: Высшая школа, 1998.-479с.: ил.

35. Ефремов И.С. и др. Теория городских пассажирских перевозок, М., «Высшая школа». 1980. 535 с.

36. Евсюков М. Нужны практические меры по государственному регулированию работы транспортного комплекса.// Автомобильный транспорт. -1998.- №4.- с.9-14.

37. Игнатьев В. Б. Исследование системы управления транспортным обслуживанием пассажиров в городе / на примере автобусного транспорта г. Ленинграда/. Автореф. дис. канд. экон. наук. Л., ЛИЭИ, 1979. -18 с.

38. Кафтанюк Ю.М. Отраслевая автоматизированная система управления автомобильным транспортом, М. «Транспорт», 1977 г.4 8.Кисел ев Е.С. Совершенствование организации работы маршрутных такси. Автореф. дис. канд. техн. наук. -Москва, МАДИ(ТУ), 1999.-20с.

39. Клепик Н.К., Гудков В.А., Тарновский В.Н. Планирование эксперимента в задачах автомобильного транспорта: / Учебное пособие / ВолгГТУ, Волгоград, 1996.- 104 с.

40. Кравченко Е.А. Пути повышения качества обслуживания населения пассажирским автомобильным транспортом. Учебное пособие. КубГТУ.Краснодар, 1997-130 с.

41. Крамаренко И.Г., Голованенко С. Л. Рекомендации по планированию перевозок пассажиров автобусами в городе. Харьков.Б.И., 1982. - 43 с.

42. Криницкий Е. Городской транспорт: поиски решения проблем. Автомобильный транспорт № 2, 1998, с. 8-14.

43. Коноплянко В. И. Организация и безопасность дорожного движения. Учебник для вузов. М., Транспорт, 1991, 183 е.; ил.

44. Крамер X. Математические методы статистики. -., Мир, -1975.-648с

45. Кофман А., Анри-Лабордер А. Методы и модели исследования операций. -М., Мир, 1977.-432с

46. Кузнецов Е.С. Управление техническими системами: Учебное пособие/ МАДИ(ТУ)-М., 1997. 202с.

47. Кузнецов Е.С., Курников И.П. Производственная база автомобильного транспорта : Состояние и перспективы. М.: Транспорт. 1988.-231 с

48. Куликов А.В. Эффективность автомобильных перевозок в системах дорожного строительства. Диссертация кандидата техн., наук. Волгоград. 1998.

49. Ларин О.Н. Методические основы оптимального планирования доставки сырья в логистических системах ( на примере предприятий кондитерской промышленности) Автореферат кандидата техн., наук. Москва. 1998

50. Лазаренко Т. В. Исследование некоторых характеристик системы обслуживания населения легковым таксомоторным транспортом. Автореферат кандидата техн., наук. Москва. 1999.

51. Систем управления и привода. Ставропольский государственный технический университет. Ставрополь: СтГТУ, 1998 г. - 272 с.)

52. Линник Г.Д. Система оперативного оповещения на автобусном транспорте. Информ. листок № 339 97 Краснодарский ЦНТИ 1997 г. Лоскутов В. И. Основы современной техники управления. М., - Экономика, 1973. - 311 с

53. Лопатин А. П. Моделирование перевозочного процесса на городском пассажирском транспорте. -М., Транспорт. 1985.

54. Лоскутов В. И. Основы современной техники управления. М., Экономика, 1973 -311 с.

55. Лохов А. Н. Организация управления на автомобильном транспорте: Опыт. Проблемы. Перспективы. М., Транспорт 1987. - 272 е., ил.; табл.

56. Методические указания по резервированию подвижного состава на городском автобусном транспорте. -М.,- Минавтотранс РСФСР. 1980.

57. Марченко В.А., Свердлин Л.И. Транспортное обслуживание трудящихся крупных промышленных предприятий. -М.: Транспорт, 64с.

58. Математические методы в управлении городскими транспортными системами. Л., Наука, 1979.

59. Менеджмент на автомобильном транспорте в условиях рынка (учебное пособие) / Под ред. Миротина Л.Б. М.: АОЗТ «ЭКМИ», 1995.-152с

60. Миротин Л.Б., Гольдин А. Г. Компьютеризация оперативного управления перевозочным процессом автопредприятия. -М., МАДИ. 1994. 30 с.

61. Миротин Л. Б., Николин В. И., Ташбаев Ы. Э., Транспортная логистика. Москва-Омск, 1994.-236 с.

62. Моделирование процессов планирования и управления пассажирским транспортом в больших городах. А.П. Артынов. Проблемы больших городов. Обзорная информация. ГОСИНТИ, 1979, вып.8.

63. Натурный эксперимент: Информационное обеспечение экспериментальных исследований / Под ред. Баклашова Н.И. -М.: Радио и связь, 1982.-304 с.

64. Новиков О. А., Уваров В. Н. Вероятностные методы решения задач автомобильного транспорта. М., Транспорт. 1969. - 154 с.

65. Организация перевозок пассажиров автомобильным транспортом. Дуднев Д. И., Климова М. И., Менн А. А. М., Транспорт, 1974.296 с.

66. Организация, планирование и управление в автотранспортных предприятиях. Под ред. Л. А. Бронштейна. Учебник для вузов. М., « Высшая школа», 1973. 512с., с илл.

67. Павленко Т.П., Половников B.C., Лопатин А.П. Автоматизированные системы диспетчерского движением пассажирского городского транспорта. М., Транспорт, 1983.

68. Падня В.А. Применение теории массового обслуживания на транспорте. -м., Транспорт, 1968. -208 с.

69. Панов С.А. Пути совершенствования работы автомобильного транспорта в новых условиях хозяйствования // Совершенствование эксплуатационной работы автомобильного транспорта: Сб. Научных трудов./ МАДИ. -М., 1989.- с4-10.

70. Петросян Л.А., Зенкевич Н.А., Семина Е. А. Теория игр: Учебное пособие для ун-тов:- М.: Высшая школа., Книжный дом «Университет», 1998.- 304 е.: с ил.

71. Пути повышения качества обслуживания населения пассажирским автомобильным транспортом. Учебное пособие Е.А. Кравченко Кубанский государственный технологический университет: Краснодар, 1997 г.

72. Планирование городского пассажирского транспорта. Лившиц Д.М. М., Транспорт, 1978.- 206 с.

73. Повышение эффективности и качества работы автомобильного транспорта. Под ред. Л. Л. Афанасьева. М., Транспорт, 1977.- 206 е.

74. Прабху н. Методы теории массового обслуживания и управления запасами ( изучение основных случайных процессов). -М., Машиностроение, 1969.-365с.

75. Резер С.М. Взаимодействие транспортных систем. М., Наука 1985. -246с.

76. Рихтер М.г. Методика анализа эффективности функционирования автотранспортных систем: Дис. канд. техн. наук. Омск, 1993. -163с.

77. Руководство по составлению рациональных схем автобусных маршрутов в городах .- М., НИИАТ. 1984.

78. ЮО.Рюгер 3. Эксплуатация городского пассажирского транспорта. Пер., с нем. - М., Транспорт. - 208 с.

79. Современные методы управления .- М.: Наука, 1971. -276с.

80. Саати Т. Элементы теории массового обслуживания и её приложения. м.: Советское радио,1965. -510с.

81. Системы управления автомобильным транспортом. Сб. научных трудов НИИАТ. -М., НИИАТ. 1980. 168 с.

82. Совершенствование управления автомобильным транспортом. ЛДНТП. 1974. -86с.

83. Юб.Статистическая обработка эксперимента в задачах автомобильного транспорта : Учебное пособие/ Клепик Н. К.;. ВолгГТУ, Волгоград, 1995.- 96 с.

84. Ю7.Стэнлейк Дж. Ф. Экономикс для начинающих: Пер., с англ. М.: Республика, 1994. - 447с.

85. Ю8.Теория транспортных процессов и систем: Учеб. для вузов / А.В. Вельможин, В.А.Гудков, Л.Б. Миротин. М: Транспорт, 1998 г.-167 с.

86. Теоретические основы построения АСУ. Тематический сборник. Владивосток, Издательство ДВНЦ СССР, 1974. 197 с.

87. ПО.Техническая эксплуатация автомобилей Учебник для вузов. /Е. С. Кузнецов, в. П. Воронов, В.М, Власов и др.; Под., ред. Е. С. Кузнецова. -3-е переработ., и доп. М., Транспорт, 1991 - 413 с.

88. Ш.Трубицын В. А. Успех и бизнес-план. Ставрополь. ГП ИПФ « Ставрополье», 1997. -176 с.

89. У правление системами транспортного обслуживания-М.,МАДИ.1981.-101 с.

90. Уемов А.И. Системный подход и общая теория систем. -М.: Мысль, 1978.-272с.

91. Финни Д. Введение в теорию планирования экспериментов. -М.: Наука, 1970.-288с.

92. Чаликов А. А. , Воропаев Е. М. Технологическая связь на автомобильном транспорте. М., Транспорт, 1976. 96 с.

93. Шенк X. Теория инженерного эксперимента. Перевод с англ. Коваленко Е.Г.; Под ред. Бусленко. М.: Мир, 1972. -184с.

94. Эдельгауз Г.Е. Достоверность статистических показателей. М.: Статистика, 1977. -278с.

95. Этлухов О.А. Управление региональными автотранспортными системами в условиях рыночного хозяйства. Автореф. дис. д-ра экон. наук. -М., МАДИ, !995. -56 с.

96. Яцукович В.И Перевозки пассажиров в условиях функционирования АСУ: Учебное пособие / МАДИ (ТУ).-М., 1996.-92 с.

97. Autofachmann.- 1997.- № 4- c.22-25.

98. Dagango C. F. An aprocimate Analitic Model of many-tomany Demand-Recpon-siwe Transportation System-Transp. Res., 12.N 5., P.325-333.

99. M. Elorian, B. Fox. On the probabilistic origin of dial's multipath traffic assignment model. "Transport Research", 1976, 10, N 5, p.339-341.

100. Internationales Verkehrswesen .- 1997. -№ 7/8.- c.403-407.

101. J.L. Horowitz. Modifying urban transportation systems to improve the urban environment. " Computers and Operations Research", 1976, 3, N 2-3, p. 175.

102. Transport Public. -1998. № 974. - October. - c.46.

103. Reconfigurating European Logistics System.// Grafield School of Management.-1993 .-P.373.

104. Rense and Recycling- Reserve Logistics Opportunity.// Transmode Consultaints Inc. And ICF Inc. 1993.P.310.

105. Silman L.A. Bazzily Z.,Passy U. Planing the route system for urban buses, -Comput. Res. PergamonPress, 1974,Vol.l.N 2., P.201-211.131.21-st Century Logistics Professionals. Ohio State University.-1994.-P.217.

106. Linnik G.D. Registration automation of stream of passengers. The third international transport exhibition of Russia "Transtec 98". P.53.